автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка тягового транспортного средства для маневровых работ на малодеятельных станциях

На правах рукописи

НОВОСЕЛЬЦЕВ Петр Викторович

РАЗРАБОТКА ТЯГОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ МАНЕВРОВЫХ РАБОТ НА МАЛОДЕЯТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЯХ

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК 2006

Работа выполнена в Омском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор НЕХАЕВ Виктор Алексеевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Окишев Владимир Константинович кандидат технических наук, доцент Беляев Павел Владимирович

Ведущая организация:

Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС).

Защита состоится «29» июня 2006 г. в 9 часов на заседании диссертационного совета Д 218.007.01 при Омском государственном университете путей сообщения (ОмГУПСе) по адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35, ауд. 112.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОмГУПСа.

Автореферат разослан Л/«3-/9 2006 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета Д 218.007.01.

Тел./факс: (3812) 31-13-44; E-mail: nauka@omgups.ru

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук,

профессор

Г. П. Маслов.

© Омский гос. университет путей сообщения, 2006

гооС^

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В современных условиях приоритетными направлениями стратегии развития железнодорожного транспорта России являются обеспечение безопасности движения, повсеместное внедрение ресурсосберегающих технологий, техническое перевооружение материальной базы, внедрение научно-технических разработок, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса.

В последние годы стабильно наращивается объем перевозок на железных дорогах России, в том числе и на ВСЖД. Еще в 2004 г. предприятия, обслуживаемые станциями этой дороги, грузили 1700 т. продукции ежесуточно, а в 2005 г. стабильно, каждые сутки отгружается свыше 5 тыс. т.

Из всех станций ВСЖД 38 % составляют малодеятельные, которые включают в себя подъездные пути удаленных от крупных станций предприятий, т.е. для обслуживания четырех станций прикрепляется маневровый тепловоз. Очень часто для перемещения нескольких вагонов на малодеятельных станциях приходится заказывать мощный магистральный локомотив, который должен при этом пройти десятки километров к этой станции ради перемещения нескольких вагонов и так же вернуться обратно.

В настоящее время существует проблема обеспечения малодеятельных линий тяговыми транспортными средствами для маневровой работы и важно, чтобы их применение было экономически оправданным, т. е. недорогим и многофункциональным.

С участием автора разработано такое средство - самоходная маневровая железнодорожная платформа (авт. свидет. № 26212 от 20 ноября 2002 г). Для ее эффективного использования в качестве маневрового транспортного средства необходимо определить тягово-сцепные свойства, добиться уменьшения удельной мощности тягового привода, что позволит сократить расходы на эксплуатацию.

При разработке конструктивного решения тяговых транспортных средств возникает задача стабилизации сцепления колеса с рельсом, снижения до минимума вероятности боксования. В связи с этим необходимо исследовать процесс трогания с места и движения железнодорожного состава с учетом влияющих на него различных факторов таких, например, как жесткость тягового привода, его демпфирующая способность, наличие зазоров в автосцепке, поглощение энергии во фрикционном аппарате и других.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербурт ОЭ 200

Цель работы состоит в исследовании тягово-сцепных свойств разработанного рельсового транспортного средства с автомобильным приводом для маневровых работ на малодеятельных станциях.

Для достижения указанной цели поставлены и решены следующие задачи:

разработана математическая модель движения железнодорожного состава с приводом, имеющим упругую связь с демпфированием, и на ее основе построена тяговая характеристика самоходной маневровой железнодорожной платформы;

сформирована математическая модель движения железнодорожного состава, учитывающая зазоры в автосцепном устройстве и поглощение энергии фрикционными аппаратами;

получена математическая модель исследуемой механической системы «экипаж-путь» для оценки влияния продольной жесткости рельсового пути на проскальзывание колесной пары по рельсу;

выполнены экспериментальные исследования тягово-сцепных свойств самоходной маневровой железнодорожной платформы, дана оценка адекватности математических моделей и натурного объекта;

представлено технико-экономическое обоснование целесообразности использования самоходной маневровой железнодорожной платформы в производственном процессе.

Методы исследования. Теоретические исследования базируются на методах математического анализа, теоретической механики, динамики подвижного состава, математической статистики и теории вероятностей. Обработка теоретических и экспериментальных результатов выполнена на ЭВМ с применением математических программ MathCAD, Excel, MatLAB. Натурные измерения перемещения железнодорожного состава, ведомого самоходной платформой и других характеристик пути, проводились с помощью специально разработанных средств на предприятиях и путях Восточно-Сибирской железной дороги.

Научная новизна диссертационной работы характеризуются следующими основными результатами:

сформулирована математическая модель движения железнодорожного состава, имеющего упруго-диссипативную связь в тяговом приводе;

построена математическая модель процесса трогания железйодорожного состава с места как многомассовой системы с учетом зазоров в автосцепке и поглощения энергии во фрикционных аппаратах на основе теоремы об изменении кинетической энергии механической системы;

получена математическая модель скорости проскальзывания колесной пары по рельсу с учетом продольной жесткости железнодорожного пути;

предложен для анализа тягово-сцепных свойств транспортного средства графический способ представления силы тяги в виде комплексной диаграммы.

Достоверность научных положений и выводов подтверждается удовлетворительным совпадением полученных результатов теоретических и экспериментальных исследований. Погрешность определения тяговой характеристики не превышает 10 %.

Практическая значимость работы подтверждается следующим:

1. Получением трех авторских свидетельств, в том числе № 26212 на полезную модель от 20 ноября 2002 г. «Самоходная маневровая железнодорожная платформа»;

2. Натурными испытаниями предлагаемого транспортного средства при выполнении маневровых работ в производственных условиях доказана его работоспособность;

3. Улучшением условий контактного взаимодействия колесной пары и пути благодаря введению в тяговый привод транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания упругой связи большой деформативности с Демпфирующим устройством;

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены и обсуждены на всероссийских научных конференциях с международным участием (г. Красноярск, 2005 г.; г. Улан-Удэ, 2005 г.), заседаниях кафедры «Теоретическая и прикладная механика» Иркутского государственного университета путей сообщения (г. Иркутск, 2006 г.), постоянно действующем научно-техническом семинаре ОмГУПСа «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, объектов промышленной теплоэнергетики, телекоммуникационно-информационных систем, автоматики и телемеханики» (г. Омск, 2006 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано шесть печатных работ и получено три авторских свидетельства на полезную модель.

Объем и структура диссертации. Текст диссертации изложен на 138 страницах основного текста, иллюстрирован двумя таблицами, 62 рисунками, а список литературы содержит 96 источников.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении содержится обоснование актуальности темы, определена цель и сформулированы задачи исследований.

Первая глава содержит анализ работ, посвященных исследованиям, касающимся состояния маневровой работы на железных дорогах России, тенденций ее развития и проблем, возникающих при ее осуществлении. Рассмотрены технические средства для выполнения маневровой работы. Критически осмыслены работы, в которых представлен процесс трогания с места и движения железнодорожного состава и причины возникновения боксования.

Анализ названных работ позволил сделать вывод о том, что, начиная с 1992 г., существенно увеличился объем маневровой работы и стал ощущаться недостаток технических средств по количеству и номенклатуре. Ряд авторов, в том числе и зарубежных, предлагает иметь на промежуточных станциях, так называемые «малые локомотивы», даже при их неполном использовании.

Фундаментальным положениям теории тяги поездов, таким как усиление тяговых средств, выбор расчетного коэффициента сцепления и критической массы состава, были посвящены работы известных ученых: В. Р. Асадченко, П. Н. Астахова, А. М. Бабичкова, М. Р. Барского, А. И. Беляева, И. В. Бирюкова,

A. Л. Голубенко, 3. Г. Гиоева, П. А. Гурского, В. В. Деева, Н. Е. Жуковского,

B. Ф. Егорченко, А. А. Зарифьяяа, И. П. Исаева, В. Г. Иноземцева, В. М. Каза-ринова, В. Н. Кашникова, Д. Э. Карминского, В. Г. Козубенко, А. Н. Коняева,

C. М. Куценко, А. Л. Лисицына, В. Н. Лисунова, Ю. М. Лужнова, Н. Н. Меншу-тина, Д. К. Минова, Л. А. Мугинштейна, О. А. Некрасова, Б. Д Никифорова, С. И. Осипова, А. В. Плакса, В. Е. Попова, С. В. Покровского, В. Е. Розенфель-да, А. Н. Савоськина, Г. В. Самме, Н. Н. Сидорова, Т. А. Тибилова, Б. Н. Тих-менева, Л. М. Трахмана, В. Д. Тулупова, В. П. Феоктистова, Н. А. Фуфрянского,

B. В. Шевченко и др.

Динамика поезда, отдельных экипажей и прочность их узлов исследовалась в работах известных в России и за рубежом ученых, из которых в первую очередь следует назвать Е. П. Блохина, Е. П. Богомаза, Ю. П. Бороненко,

C. В. Вертинского, А. У. Галеева, П. Т. Гребенюка, В. Н. Данилова, Ю. В. Демина, А. А. Длугача, С. В. Дуваляна, В. А. Лазаряна, А. А. Львова, Б. Г. Кеглина, М. Л. Коротенко, Н. Н. Кудрявцева, Л. А. Манашкина, В. Б. Мещерякова, Г. С. Михальченко, Л. Н. Никольского, В. К. Окишева, Н. А. Панькина, Ю. И. Першица, М. М. Соколова, Е. Л. Стамблера, Т. А. Тибилова, В. П. Тка-ченко, А. В. Рыжова, Ю. М. Черкашина и др.

Здесь же сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе изложены теоретические предпосылки определения тя-гово-сцепных свойств транспортного средства для маневровых работ.

При выборе расчетной схемы необходимо учесть отличия условий эксплуатации тягового транспортного средства для маневровых работ на малодеятельных станциях от станций с интенсивной маневровой работой и сформулировать требования к нему.

Одним из возможных вариантов такого средства может быть разработанная с участием автора «Самоходная маневровая железнодорожная платформа» (авт. свидет. № 26212 на полезную модель от 20.11.2002), представленная на рис. 1.

Рис. 2. Расчетная схема транспортного невровую платформу с допустимой средства с приводом, имеющим упругую точностью можно представить в связь с демпфирующим устройством 5 виде системы (рис. 2).

Рис. 1. Самоходная маневровая железнодорожная платформа

Для обеспечения работы двигателя в рациональном режиме и предотвращения резкого нарастания силы тяги при включении первой предачи автором предложено ввести в тяговый привод упругую связь с демпфированием. При построении тяговой характеристики и получении качественных динамических параметров ма-

Уравнения движения маневровой платформы после несложных преобразований с учетом принятых допущений имеют вид:

О =:N-mg;

_ р(й) _ Фл) + С(а - ф) = -/г,*,;

си

(1)

б/ю

'да

дв

<к

- Р((В - (й^) + С(ф - а) = А/дв.

Сила тяги при наличии упругой связи может быть вычислена из соотноше-

ния:

цУ

(2)

где С - суммарная жесткость упругих связей привода; — радиус колесной пары; <р - угол поворота ведущего колеса, которое через упругую связь передает момент колесной паре; аь - начальная угловая скорость вращения ведущего колеса; е угловое ускорение ведущего колеса, которое регулируется при помощи акселератора; а ~ угол поворота колесной пары по отношению к неподвижной системе координат; ^ - сила сопротивления движению состава (определялась согласно ГГГР); т = - «приведенная» масса состава с учетом инерции вращающихся частей; /3 - коэффициент вязкого трения в передаче.

Графики изменения скорости состава при различной жесткости упругой связи С даны на рис. 3

Рис. 3. Графики изменения скорости движения состава при расчетном угловом ускорении ведущего колеса е— 0,1 с"2 и различной жесткости упругой связи С

8

Резкое увеличение тягового момента вызывает рост амплитуды колебаний скорости маневровой платформы и увеличивает вероятность возникновения боксования. Поэтому трогание с места нужно осуществлять медленно, так как это обусловлено не только условиями взаимодействия ведущей колесной пары с рельсами, но и особенностями динамики трансмиссии автомобильного привода, связанными с проскальзыванием и износом дисков в муфте сцепления. На основании построенных графиков изменения скорости при различных значениях декремента колебаний было определено рациональное его значение. Построенные графики перемещения, изменения скорости и ускорения движения маневровой платформы подтвердили вывод о том, что упругая связь с демпфированием обеспечивает плавное трогание с места. На рис. 4 приведены тяговые характеристики маневровой платформы при различных степенях использования мощности двигателя автомобиля.

О 0,5 1 1,5 Км^с

Рис. 4. Тяговые характеристики самоходной маневровой платформы в зависимости от степени использования номинальной мощности двигателя (в %)

Для оценки возможности движения транспортного средства без боксования, с упругой связью и демпфирующим устройством в тяговом приводе, на комплексной диаграмме, показанной на рис. 5 представлены тяговые характеристики и ограничения по сцеплению.

Если по какой-либо причине возникает скольжение, то для восстановления сцепления колеса с рельсом достаточно уменьшить крутящий момент. В передаточном механизме можно также использовать специальное устройство, которое при возникновении боксования автоматически его устраняет.

В третьей главе анализируется влияние зазоров в автосцепке и поглощения энергии во фрикционных аппаратах на процесс трога-ния с места железнодорожного состава. Для решения этой задачи использована теорема об изменении кинетической энергии.

Железнодорожный подвижной состав представляет собой систему многих масс, которая связана между собой упруго-диссипативными связями, имеющими зазоры в сочленениях. Ударно-тяговые усилия передаются рамам вагонов через поглощающие аппараты, которые смягчают эти усилия и рассеивают часть кинетической энергии.

90 хН 70 60 50 40 30 20 10

к \

ч ■

-

/

L

в™

К

.— —- —-ч •т

10

v -

15 20 25 10 КМ/Ч 50

Рис. 5. Комплексная диаграмма тягово-сцепных свойств транспортного средства с упругой связью и демпфированием

Скорость n-го вагона при трогании с места состава:

К =

.л .(п-1))(Ь 1 +2хп)~ 2Дюгл + (тя + W(n-\,

(3)

Расчет производился последовательно, по мере вовлечения вагонов в процесс движения. В результате выяснилось, что, если перед троганием с места будет произведено сжатие поезда, то благодаря зазорам в автосцепке состав вовлекается в движение постепенно и маневровая железнодорожная платформа сможет сдвинуть состав массой 220 т, в противном случае — 150 т.

Расчет показал, что поглощение энергии во фрикционных аппаратах невелико (менее 1% от работы внешних сил).

Так как на малодеятельных линиях железнодорожный путь зачастую находится в неудовлетворительном состоянии, то необходимо исследовать влияние его продольной жесткости на тягово-сцепные свойства самоходной платформы.

На рис. 6 показана расчетная схема системы взаимодействия «колесная пара — железнодорожный путь», в которой учтена его продольная жесткость.

упр .

то

Рис. 6. Расчетная схема системы «колесная пара - рельсовый путь»

Она определялась с учетом нагрузки от локомотива в соответствии с методикой профессора Яковлевой Т.Т.:

где Со - продольная жесткость рельсового пути в ненагруженном состоянии; О - сила давления колес локомотива на рельсы; К\ - коэффициент пропорциональности.

При неудовлетворительном техническом состоянии пути С0 уменьшается. С использованием энергетического формализма Лагранжа получена следующая система дифференциальных уравнений:

Ср — Со + Кув,

(4)

(5)

Она относится к жесткому типу дифференциальных уравнений и для ее решения использовалась теорема академика Тихонова о разделении системы на

И

«быстрые» и «медленные» составляющие. Получено выражение скорости проскальзывания колесной пары по рельсам:

и = р

Р J «Р с

вр

1

(6)

где

М.

вр

1 + 1*

дв.

двГ1ЛК

(7)

уравнение (6) справедливо на временах Г3 = е——^

Таким образом, предложенная математическая модель процесса проскальзывания между колесной парой локомотива и рельсами позволяет учитывать влияние таких факторов, как ухудшение технического состояния рельсового пути, изменение его инерционных характеристик и массы состава на процесс проскальзывания колесной пары по рельсам.

В четвертой главе приведены результаты экспериментальных исследований тягово-сцепных свойств самоходной маневровой железнодорожной платформы.

Натурные испытания проводились на ПМС станции Онохой в сентябре 2004 г. Полигон для испытания - железнодорожный путь длиной 200 м. с уклоном 65 %0. В качестве тягового транспортного средства использовалась железнодорожная платформа с закрепленным на ней автомобилем ЗИЛ-130 (рис. 7).

В процессе натурного эксперимента получены значения инерционных, упругих и диссипативных параметров привода: жесткость упругой связи получилась равной Сср = 30857 Н м/рад, коэффициент сопротивления движению составил у» = 0,00265, момент инерции двигателя совместно с другими узлами составляет I = 2,05 кг м2.

Суть методики выполнения натурных экспериментов состоит в том, чтобы построить графики перемещения, изменения скорости, ускорения и силы тяги маневровой платформы и сравнить их с полученными теоретически.

Для экспериментального исследования использованы цифровая видеокамера и геодезическая рейка, закрепленная на платформе.

Самоходная платформа начинает движение и одновременно включается цифровая камера в режиме два снимка в секунду.

По команде самоходная маневровая железнодорожная платформа начинает

движение и включается цифровая камера в режиме два снимка в секунду (рис. 8). На основании полученных данных строим график перемещения самоходной маневровой железнодорожной платформы, который качественно повторяет построенный теоретический. Далее, при помощи графического дифференцирования получаем графики изменения скорости и ускорения состава. Силу тяги определяем как сумму сил инерции и сопротивления.

Была построена комплексная диаграмма тягово-сцепных свойств маневровой платформы (рис. 9). На ней экспериментальную тяговую характеристику представляем в виде усредненной функции Р,.

Рис. 8. Снимки процесса трогания с места маневровой железнодорожной платформы

В результате натурного эксперимента по точкам а, б, в, г построена кривая предельной силы сцепления, а также тяговая характеристика маневровой платформы.

Рис. 7. Испытания маневровой железнодорожной платформы в ПМС ст. Онохой. На железнодорожной платформе закреплен автомобиль ЗИЛ-130

Коэффициент сцепления колеса с рельсом $ в данном случае (при сухой погоде) находился в пределах 0,32 - 0,37.

Рис. 9. Комплексная диаграмма тягово-сцепных свойств самоходной маневровой железнодорожной платформы при т = 150 т

Построенная экспериментальная тяговая характеристика довольно точно повторяет, начиная со скорости 0,2 м/с, полученную во второй главе теоретическую тяговую характеристику маневровой железнодорожной платформы при 80 % использовании мощности двигателя (отклонение составляет не более 10 % по абсолютной величине).

В пятой главе выполнена оценка экономической эффективности от внедрения самоходной маневровой железнодорожной платформы на малодеятельных линиях по сравнению с маневровым тепловозом при удаленности малодеятельной станции на 50 км от опорной станции и при 500 часам работы в год. Экономия эксплуатационных расходов составила 1 млн. 936 тыс. руб. в год. Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений составила - 0,13 года.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основе разработанной математической модели движения железнодорожного состава с приводом, имеющим упругую связь и демпфирующее устройство, построена тяговая характеристика самоходной маневровой железнодорожной платформы, определены крутильная жесткость упругой связи тягового привода С ~ 104 - 3-104 Н-м/рад и декремент колебания б = 0,8.

2. Разработан теоретический способ исследования процесса трогания с места железнодорожного состава, учитывающий зазоры в автосцепном устройстве и поглощение энергии фрикционным аппаратом. При трогании с места массу предварительно сжатого железнодорожного состава можно увеличить на 30 %, по сравнению с растянутым.

3. Установлено, что ухудшение технического состояния рельсового пути (уменьшение его продольной жесткости) увеличивает проскальзывание движущей колесной пары по рельсам.

4. Экспериментальные исследования показали, что построенные на их основе графики перемещения, скорости, ускорения движения состава, а также усредненная тяговая характеристика отличаются от теоретических результатов не более чем на 10 %. Это подтверждает достоверность математической модели и возможность использования самоходной маневровой железнодорожной платформы в качестве тягового средства для перемещения составов массой до 150 т.

5. Эффект от внедрения самоходной маневровой железнодорожной платформы на мало деятельных линиях по сравнению с тепловозом дает общую экономию эксплуатационных расходов в 1млн. 936 тыс. рублей в год.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1.Новосельцев П. В. Исследование тягового привода с упругой связью /П. В.Новосельцев// Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб. науч. тр. / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. Иркутск, 2004. 4.1. С. 125 - 129.

2. Самоходная маневровая железнодорожная платформа / Ж. Г. Дамба-е в, П. В. Новосельцев и др. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Матер, всерос. науч. конф. с междунар. участием / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. Красноярск, 2005. С. 526 - 529.

3.Новосельцев П. В. Исследование движения транспортного средства, имеющего тяговый привод с упругой связью / П. В.Новосельцев// Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб. науч. тр. / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. Иркутск, 2004. 4.1. С. 129 - 134.

4. Новосельцев П. В. Оптимизация параметров тягового привода транспортного средства на железнодорожном ходу / П. В.Новосельцев// Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб. науч. тр. / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. Иркутск, 2004.4.1. С. 134 -139.

5. Новосельцев П. В. Анализ сгогового взаимодействия и расчет элементов механической передачи транспортного средства / П. В. Н о в о-сельцев// Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб. науч. тр. / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. Иркутск, 2004.4.1. С. 139 - 141.

6. Новосельцев П. В. Исследование устойчивости железнодорожного состава на основе математических методов / Ж. Г. Д а м б а е в, П. В. Н о в о-сельцев// Математика, ее приложения и математическое образование: Матер. всерос. науч. конф. с междунар. участием / Восточно-Сибирский гос. технологический ун-т. Улан-Удэ, 2005. С. 70 - 75.

Типография ОмГУПСа, 2006. Тираж 100 экз. Заказ 419 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35.

г

¡

t

»1A2 69

Введение

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Общие положения.

1.2 Современное состояние технических средств для маневровой работы

1.3 Анализ исследований в области реализации сил тяги и торможения подвижного состава железных дорог 1.4 Цель и задачи исследования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗРАБОТКИ И ОПТИМИЗАЦИИ ТЯГОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ МАНЕВРОВЫХ РАБОТ НА МАЛОДЕЯТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЯХ

2.1 Построение расчетной схемы для исследования процесса трогания с места и движения железнодорожного состава с тяговым транспортным средством, имеющим автомобильный привод.

2.2 Реализация силы тяги транспортного средства с автомобильным приводом.

2.2.1 Анализ тяговой характеристики автомобильного привода.

2.2.2 Математическая модель движения железнодорожного состава после трогания с места с учетом упругой связи в тяговом приводе.

2.2.3 Математическая модель движения железнодорожного состава с учетом демпфирования упругой связи в тяговом приводе.

2.2.4 Построение тяговой характеристики транспортного средства с приводом, имеющим упругую связь.

2.2.5 Построение тяговой характеристики транспортного средства с приводом, имеющим упругую связь и демпфирующее устройство.

2.3 Стабилизация силы прижатия ведущей колесной пары самоходной маневровой железнодорожной платформы к рельсам.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РЕЖИМА ТРОГАНИЯ С МЕСТА СОСТАВА С УЧЕТОМ ЗАЗОРА В АВТОСЦЕПКЕ, ПОГЛОЩЕНИЯ ЭНЕРГИИ ФРИКЦИОННЫМ АППАРАТОМ И ВЛИЯНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ ЖЕСТКОСТИ

ПУТИ НА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ И РЕЛЬСОВ ^ 3.1 Построения математической модели движения железнодорожного состава с учетом зазора в автосцепке и поглощения энергии фрикционным аппаратом.

3.2 Влияние продольной жесткости рельсового пути на взаимодействие колесной пары локомотива и рельсов.

4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ТЯГОВО-СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ САМОХОДНОЙ МАНЕВРОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПЛАТФОРМЫ.

4.1 Методика натурных экспериментов по оценке тягово-сцепных свойств самоходной маневровой железнодорожной платформы.

4.2 Экспериментальное определение жесткости упругой связи в приводе опытного образца самоходной маневровой железнодорожной платформы.

4.3 Экспериментальное определение суммарного коэффициента сопротивления движению состава.

4.4 Определение сцепного веса у ведущей колесной пары самоходной маневровой железнодорожной платформы.

4.5 Определение экспериментальным методом условной приведенной жесткости автомобильной шины.

4.6 Натурный эксперимент по определению приведенного момента инерции привода автомобиля ЗИЛ-130.

4.7 Результаты натурных экспериментов по оценке тягово-сцепных свойств маневровой железнодорожной платформы.

5 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТ ВНЕДРЕНИЯ

МАНЕВРОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПЛАТФОРМЫ.

В современных условиях приоритетными направлениями стратегии развития железнодорожного транспорта России являются обеспечение безопасности движения, повсеместное внедрение ресурсосберегающих технологий, техническое перевооружение материальной базы, внедрение научно-технических разработок, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса.

В последние годы стабильно наращивается объем перевозок на железных дорогах России, в том числе и на ВСЖД. Еще в 2004 г. предприятия, обслуживаемые станциями этой дороги, грузили 1700 т. продукции ежесуточно, а в 2005 г. стабильно, каждые сутки отгружается свыше 5 тыс.т.

Из всех станций ВСЖД 38 % составляют малодеятельные, которые включают в себя подъездные пути удаленных от крупных станций предприятий, т.е. для обслуживания четырех станций прикрепляется маневровый тепловоз. Очень часто для перемещения нескольких вагонов на малодеятельных станциях приходится заказывать мощный магистральный локомотив, который должен при этом пройти десятки километров к этой станции ради перемещения нескольких вагонов и так же вернуться обратно. Большие локомотивы, работающие на вывозке, часами простаивают в ожидании работы, при этом перемещают иногда по 3-4 вагона. Избыток мощности тяговых транспортных средств на единицу массы подвижного состава существенно ухудшает экономические показатели железнодорожного транспорта, главным образом, за счет увеличения эксплуатационных расходов. Кроме того, несут убытки и грузополучатели из-за несвоевременной поставки грузов, простоя вагонов и высокой стоимости аренды локомотивов. Характерно, что такая же проблема актуальна для стран со схожей транспортной инфраструктурой. Как показывает опыт компаний V/Line Freight (Австралия) и Canadian Pacific (Канада) [40], маневровые машины и тяговые устройства останутся серьезной альтернативой маневровым локомотивам и в будущем.

В настоящее время простой вагонов на подъездных путях, а также на грузовых станциях в пунктах погрузки и выгрузки вагонов на предприятиях, составляет более 35 % от суммарного времени его нахождения в перевозочном процессе. В связи с повышением норм массы грузовых поездов, уменьшением количества маневровых локомотивов систематически повышается доля простоя вагонов на станциях и подъездных путях в общих элементах их оборота в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте. В то же время, существующая на железнодорожном транспорте тенденция сокращения или закрытия большого числа грузовых пунктов, уменьшение числа маневровых локомотивов вызывает дальнейший рост простоя вагонов под технологическими операциями и необходимость существенного развития или усиления технического оснащения ряда станций и подъездных путей.

Кроме того, с целью снижения средних размеров движения железнодорожных линий в последние годы значительно увеличились затраты, связанные с необходимостью повышения средней массы грузовых поездов. Однако данная мера приводит к резкому росту потерь, связанных не только с ростом простоя вагонов на станциях, так как значительно увеличились затраты, связанные с техническим осмотром и ремонтом вагонов и возросла продолжительность подачи и уборки вагонов на подъездных путях, что приводит к снижению оборота вагонов. В связи с этим определенно можно сказать, что будет увеличиваться объем маневровой работы. Как показывают исследования ряда авторов, доля маневровой работы возрастает, что потребует технических средств для выполнения этой работы, дефицит которых покрыть в короткие сроки будет трудно. Естественно возникнут большие проблемы в осуществлении маневровой работы на малодеятельных станциях, где невозможно постоянно содержать маневровые тепловозы по соображениям экономической целесообразности и вследствие их дефицита.

Стремление сокращать расходы и повышать эффективность эксплуатационной деятельности определяет потребность железных дорог в специфических тяговых средствах для маневровых перемещений подвижного состава.

Многие железнодорожные компании, грузоотправители, отказываются от применения традиционных локомотивов для маневровых операций, перестановки вагонов, а, в экстренных случаях и для выполнения текущего содержания пути в пользу транспортных средств типа тягачей на рельсовом, автомобильном или комбинированном ходу (перемещающихся по рельсам на стальных колесах, а по автомобильным дорогам на колесах с пневматическими шинами). Это позволяет ограничить неэффективное использование локомотивов и локомотивных бригад в некоммерческой эксплуатации и высвободить их для вождения грузовых поездов.

Традиционная технология выполнения маневров на подъездных путях клиентуры становится слишком дорогой и невыгодной для железнодорожных компаний и их клиентов в России и за рубежом. Железнодорожные компании готовы подавать вагоны на подъездной путь под разгрузку или погрузку и возвращаться за ними через какое-то время. Такой вариант побуждает грузовладельцев использовать собственные тяговые средства для перемещения вагонов. Во многих случаях, железные дороги первого класса выдают разрешения на маневры на повагонной основе. Дальнейшее сокращение расходов достигается благодаря тому, что одни и те же служащие подают вагоны под погрузку и выполняют ее.

В настоящее время существует необходимость иметь на малодеятельных станциях тяговые средства для маневровой, работы, способные перемещать небольшие составы (три - четыре вагона) на малые расстояния (до четырех километров). "Малые локомотивы" могут быть полезными при возникновении чрезвычайных ситуации - при выходе из строя систем энергоснабжения, острой нехватке в этот момент тепловозов. Эти транспортные средства должны быть автономными и не зависеть от источников электроснабжения, потому что многие подъездные пути чаще всего не электрифицированы.

Все существующие технические средства являются специализированными и в случае непостоянной работы простаивают, что снижает эффективность их использования на малодеятельных станциях.

Таким образом, возникает необходимость в разработке и создании технического средства для маневровых работ с низкой стоимостью изготовления, малыми эксплуатационными расходами, оборудованного необходимыми приспособлениями для маневровой работы, а при простоях, с целью повышения его эффективности, имеющего возможность использования по другому назначению.

С участием докладчика было разработано такое средство - самоходная маневровая железнодорожная платформа, новизну которой подтверждает авторское свидетельство. У этого транспортного средства движущий момент от задних колес автомобиля передается, через промежуточный механизм, на колесную пару. Имеется сигнализация, осветительные приборы, а воздушные тормозные системы платформы и автомобиля объединяются. Автомобиль не подвергается переделке и в случае простоя может выполнять работу по прямому назначению.

При использовании бывшей в употреблении платформы и автомобиля Зил-130 полная стоимость ее будет составлять около 250 т. руб. в зависимости от амортизационной стоимости. Удельный расход топлива и смазочных масел у автомобиля в 3 - 5 раз меньше, чем у тепловоза. Рассчитанная экономия по сравнению с тепловозом при удаленности малодеятельной станции на 50 километров от опорной станции и 500 часам работы в год составила 1 млн. 937 тыс. руб. в год.

Для использования самоходной платформы в качестве маневрового средства необходимо исследовать ее тягово-сцепные свойства.

При разработке конструктивного решения малых тяговых транспортных средств существует проблема стабилизации сцепления колеса с рельсом, снижения до минимума вероятности боксования. Необходима разработка теоретического решения этих задач, исследование динамики движения подвижного состава. На этой основе необходимо разработать способы существенного (в 1,5 раза) уменьшения мощности тягового привода на единицу подвижного состава.

Для повышения эффективности использования маневрового транспортного средства необходимо исследовать все факторы, влияющие на повышение тягово-сцепных свойств при различных условиях работы и с разным подвижным составом. Нужно учитывать зазоры в автосцепном устройстве и поглощение энергии во фрикционном аппарате на процесс трогания с места железнодорожного состава, а также влияние качества железнодорожного пути на тягово-сцепные свойства маневровых транспортных средств.

Выполненный анализ позволяет сформулировать цель диссертационной работы, которая состоит в исследовании тягово-сцепных свойств разработанного рельсового транспортного средства с автомобильным приводом для маневровых работ на малодеятельных станциях.

Для достижения указанной цели поставлены и решены следующие задачи:

- разработана математическая модель движения железнодорожного состава с приводом, имеющим упругую связь с демпфированием, и на ее основе построена тяговая характеристика самоходной маневровой железнодорожной платформы;

- сформирована математическая модель движения железнодорожного состава, учитывающая зазоры в автосцепном устройстве и поглощение энергии фрикционными аппаратами;

- получена математическая модель исследуемой механической системы «экипаж-путь» для оценки влияния продольной жесткости рельсового пути на проскальзывание колесной пары по рельсу;

- выполнены экспериментальные исследования тягово-сцепных свойств самоходной маневровой железнодорожной платформы, дана оценка адекватности математических моделей и натурного объекта;

- представлено технико-экономическое обоснование целесообразности использования самоходной маневровой железнодорожной платформы в производственном процессе.

Методы исследования. Теоретические исследования базируются на методах математического анализа, теоретической механики, динамики подвижного состава, математической статистики и теории вероятностей. Обработка теоретических и экспериментальных результатов выполнена на ЭВМ с применением математических программ MathCAD, Excel, MatLAB. Натурные измерения перемещения железнодорожного состава, ведомого самоходной платформой и других характеристик пути, проводились с помощью специально разработанных средств на предприятиях и путях Восточно-Сибирской железной дороги.

Научная новизна диссертационной работы характеризуются следующими основными результатами:

- сформулирована математическая модель движения железнодорожного состава, имеющего упруго-диссипативную связь в тяговом приводе;

- построена математическая модель процесса трогания железнодорожного состава с места как многомассовой системы с учетом зазоров в автосцепке и поглощения энергии во фрикционных аппаратах на основе теоремы об изменении кинетической энергии механической системы;

- получена математическая модель скорости проскальзывания колесной пары по рельсу с учетом продольной жесткости железнодорожного пути;

- предложен для анализа тягово-сцепных свойств транспортного средства графический способ представления силы тяги в виде комплексной диаграммы.

Достоверность научных положений и выводов подтверждается удовлетворительным совпадением полученных результатов теоретических и экспериментальных исследований. Погрешность определения тяговой характеристики не превышает 10 %.

Практическая значимость работы подтверждается следующим:

1. Получением трех авторских свидетельств, в том числе № 26212 на полезную модель от 20 ноября 2002 г. «Самоходная маневровая железнодорожная платформа»;

2. Натурными испытаниями предлагаемого транспортного средства при выполнении маневровых работ в производственных условиях доказана его работоспособность;

3. Улучшением условий контактного взаимодействия колесной пары и пути благодаря введению в тяговый привод транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания упругой связи большой деформативности с демпфирующим устройством;

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены и обсуждены на всероссийских научных конференциях с международным участием (г. Красноярск, 2005 г.; г. Улан-Удэ, 2005 г.), заседаниях кафедры «Теоретическая и прикладная механика» Иркутского государственного университета путей сообщения (г. Иркутск, 2006 г.), постоянно действующем научно-техническом семинаре ОмГУПСа «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, объектов промышленной теплоэнергетики, телекоммуникационно-информационных систем, автоматики и телемеханики» (г. Омск, 2006 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано шесть печатных работ и получено три авторских свидетельства на полезную модель.

Объем и структура диссертации. Текст диссертации изложен на 138 страницах машинописи, иллюстрирован 2 таблицами, 62 рисунками. Список литературы содержит 96 источников.

Работа выполнена в 2003-2006 гг. на кафедре «Теоретическая механика» Омского государственного университета путей сообщения.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. На основе разработанной математической модели движения железнодорожного состава с приводом, имеющим упругую связь и демпфирующее устройство, построена тяговая характеристика самоходной маневровой железнодорожной платформы, определены крутильная жесткость упругой связи тягового привода С = 104- 3-104 Н-м/рад и декремент колебания 8 = 0,8.

2. Разработан теоретический способ исследования процесса трогания с места железнодорожного состава, учитывающий зазоры в автосцепном устройстве и поглощение энергии фрикционным аппаратом. При трогании с места массу предварительно сжатого железнодорожного состава можно увеличить на 30 %, по сравнению с растянутым.

3. Установлено, что ухудшение технического состояния рельсового пути (уменьшение его продольной жесткости) увеличивает проскальзывание движущей колесной пары по рельсам.

4. Экспериментальные исследования показали, что построенные на их основе графики перемещения, скорости и ускорения состава, а также усредненная тяговая характеристика отличаются от теоретических результатов не более чем на 10 %. Это подтверждает достоверность математической модели и возможность использования самоходной маневровой железнодорожной платформы в качестве тягового средства для перемещения составов массой до 150 т.

5. Эффект от внедрения самоходной маневровой железнодорожной платформы на малодеятельных линиях по сравнению с тепловозом дает общую экономию эксплуатационных расходов в 1млн. 936 тыс. рублей в год.

1. Абрамов А.А., Атласов В.Г. Совершенствование технологии развоза местного груза в узлах. Железнодорожный транспорт. № 10, 1996, с.25-29.

2. Богомаз Г.И., Рыжов А.В. Пуск в ход предварительно растянутых наливных поездов // Динамика и прочность высокоскоростного наземного транспорта / Киев: Наукова Думка, 1976. С. 46-54.

3. Блохин Е.П., Стамблер Е.Л., Масляева Л.Г. Об оценке наибольших продольных сил в поезде, движущемуся по перелому продольного профиля пути // Науч. тр. / ДИИТ. 1975. Вып. 169/21. С. 86-91.

4. Асадченко В.Р. Адаптивная и повышенная реализация сцепного взаимодействия колес и рельсов и эффективные режимы регулирования тормозного нажатия. М. 1991.

5. Астахов П.И., Гребенюк П.Т., Скворцова A.M. Справочник по тяговым расчетам. М.: Транспорт, 1973. 256 с.

6. Бабичков A.M., Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1971. 280 с.

7. Бабичков A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов. М.: Трансжелдориздат, 1947. 408 с.

8. Барский М.Р. Сцепление колес с рельсами и использование сцепного веса электровозов. М. 1950.

9. Гребенюк П. Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов. Дис. докт. техн. наук. 1978 г.

10. Дувалян С.В. Построение оптимальной кривой движения поезда // Вестник ВНИИЖТ. 1968. №1. С. 57-60.

11. Гребенюк П.Т., Панькин Н.А., Филимонов A.M. Метод исследования процессов распространения возмущений в сверхдлинных и соединенных поездах // Вестник ВНИИЖТ. 1977. № 1. С. 1-4.

12. Бороненко Ю.П. Прогнозирование нагруженности и прочности вагонов с гибкими конструктивными элементами изменяемой формы. Дисс.д.т.н. М. 1987 г.

13. Гольдштейн Р.В., Зазовский А.Ф., Спектор А.А., Федоренко Р.П. Решение вариационными методами пространственных контактных задач качения с проскальзыванием и сцеплением // Успехи механики. 1982. Т. 5. Вып. 3/4. С. 62-102.

14. Механическая часть локомотивов // Бирюков И.В., Савоськин А.Н., Бурчак Г.П. и др. М.: Транспорт, 1989. 440 с.

15. Головатый А.Т. Некрасов О.А. Проблемы коэффициента сцепления электровозов // Вестник ВНИИЖТ, 1975, № 7. С. 1-5.

16. Данилов В.Н., Кучеренко В.П. Коэффициент сцепления с рельсами различной твердости и шероховатости // Вестник ВНИИЖТ. 1969. № 2. С. 47.

17. Вершинский С.В., Кондрашов В.М. Исследование динамических качесив порожних грузовых вагонов. Труды ЦНИИ МПС, вып.548. М.: Транспорт, 1976. С. 58-74.

18. Гобизавшили Л.Г. Методы ускоренного развоза местного груза.- Железнодорожный транспорт. № 2,1979, с. 35-37.

19. Гобунов Н.И. Повышение тяговых качеств тепловозов за счет совершенствования упругих связей тележек. Дисс.к.т.н. Ворошиловград. 1987 г.

20. Гончаров Н.Е., Казанцев В.П. Маневровая работа на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 1978 г.

21. Дубенко О.Н. Исследование работы и износа деталей клинового механизма двигателей моторно-рельсового транспорта. Дис. к.т.н. 1972 г.

22. Евдокимов А.П. Динамическая прочность элементов клиноременных передач автомотрис. Дис. к.т.н. 1999 г.

23. Емельянов Ю.В. Исследование работы тепловозного тягового привода с упругими зубчатыми колесами. Дисс.к.т.н. М. 1978 г.

24. Железнодорожный транспорт за рубежом // обзор ЦНИИТЭИ МПС., 19861998 г.

25. Замыцкий А.А. Исследование процессов изнашивания и к.п.д. динамически нагруженных зубчатых передач с использованием методов физического моделирования (на примере осевых редукторов путевых дрезин). М. 1975 г.

26. Игнатенко В.П., Куценко С.М., Гулякина Т.В. О характере сил трения в контакте катящегося по направляющей колеса // Науч. Тр. Харьк. политехи, инта, 1985. Вып. 67. С. 39-41.

27. Иноземцев В.Г. Исследование тормозных процессов и рекомендации по повышению управляемости автотормозов. М. 1958 г.

28. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес с рельсами. М.: Машиностроение 1985.

29. Кузнецов А.В., Мещеряков В.Б. Динамическое взаимодействие колеса и рельса. Тезисы доклада на научно-техн. конф. «Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства Сибири» Новосибирск,СГУПС, 1997. С. 105-106.

30. Казаринов А.В. Повышение эффективности тормозных средств грузовых поездов при оптимальном использовании сцепления колес. М. 1984 г.

31. Богданов В.М, Евдокимов Ю.А., Кашников В.Н, Майба И.А. Проблемы износа колес и рельсов. Возможные способы борьбы / Железнодорожный транспорт, 1996, № 12. С. 30-33.

32. Коняев А.Н. Методы улучшения использования сцепного веса тепловозов с индивидуальными моторами при опорно осевой подвеске. Дисс.к.т.н. Луганск. 1965 г.

33. Кудрявцев Н. Н., Саскавец В. М. Автоматическое определение коэффициента запаса устойчивости колеса от схода с рельсов с применением ЭВМ // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.- д. трансп., 1971, № 5. С. 1-4.

34. Львов А.А., Грачева Л.О. Современные методы исследования динамики вагонов.//Труды ВНИИЖТ, 1972, вып. 457,С. 1-160.

35. Лазарян В.А., Манашкин Л.А., Рыжов А.В. Продольные колебания упругих стержней при распространяющихся возмущениях // Прикладная механика. 1974. 10. №5. С. 132-137.

36. Лисунов В.Н. Оптимальное использование силы тяги локомотива по сцеплению // Железнодорожный транспорт, 1982, №9 с.24 -27.

37. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Нестационарные режимы тяги (Тяговое обеспечение перевозочного процесса). -М.: Интекст, 1996. 159 с.

38. Лазарян В.А., Длугач Л.А.,Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1972. 198 с.

39. Мюнх Т., Чупонич Ш. Нетрадиционные тяговые средства для маневров. Железные дороги мира. № 8. 2003 г.

40. Назаров О.Н. Перспективный подвижной состав: Проблемы и решения.-Локомотив. № 1.2005 г.

41. Наумов В.И. Исследование взаимодействия колесной пары вагона с рельсами при торможении. Хабаровск 1953 г.

42. Петров Н.П. Напряжения в рельсах от изгибов в вертикальной плоскости и вероятность определения этих напряжений опытами. Петербург, 1906, с. 107

43. Михальченко Г.С. Динамика ходовой части перспективных локомотивов. -М.: МАМИ, 1982. 100 с.

44. Математическое моделирование динамики электровоза./ А.Г. Никитенко, А.А. Зарифьян., Б.И. Хоменко. М.: Высшая школа, 1999, 274 с.

45. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов / Под ред. Осипова С.И. М.: Транспорт, 1984. 280 с.

46. Самохвалов Е.А. Разработка высокоэластичных муфт для привода вспомогательного оборудования локомотивов. Дисс.к.т.н. Омск 1999 г.

47. Соколов М.М. Исследование процесса трогания с места подвижного состава. Дисс.к.т.н. 1981 г.

48. Покровский С.В. Повышение сцепных свойств локомотивов // Вестник ВНИИЖТа, 1997. № 4. С. 35-39.

49. Тихменев Б.Н. Перспективы развития электровозов // Железнодорожный транспорт, 1971, № 10. С. 9-21.

50. Тибилов Т.А. Асимптотические методы исследования колебаний подвижного состава / Труды РИИЖТа, М.: Транспорт, 1970 г., вып.78, 198 с.

51. Ткаченко В.П. Кинематическое сопротивление даижению рельовых экипажей. Луганск: Изд-во Восточно- украинского гос. ун-та, 1996. 200 с.

52. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование силы тяги и торможения электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976. 308 с.

53. Уланов А.А. Совершенствование организации местной рарботы в железнодорожном узле и прилегающих участках. Дисс.к.т.н. Новосибирск. 2001 г.

54. Фельдман Э.Д. Сравнительная эффективность различных видов автономной тяги поездов (теория и расчеты). М. 1968 г.

55. Развитие локомотивной тяги /Н.А. Фуфрянский, А.С. Нестрахов, А.Н. Долга-нов и др.; Под ред. Н.А. Фуфрянского и А.Н. Бевзенко, М.: Транспорт, 1982. 303с.

56. Щелоков А.И. Ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса. Дисс.к.т.н. М. 2000 г.

57. Slovka Н. Der Wirtschaftliche Einsatz der Verschieden Gutenzuggattungen. Dtsch. Eisenbauentechnik. 1991, 9, № 6, с 249-254.

58. Карминский Д.Э., Копыт Ю.И. Исследования нестационарных газодинамических процессов в тормозной магистрали с присоединенными объемами // Науч. тр. РИИЖТ, 1972. Вып. 82. С. 78-94.

59. Новосельцев В.П., Новосельцев П.В., Попов В.В. Устройство для механической очистки колесных пар при их освидетельствовании. Патент на изобретение № 49507 по заявке № 2004121940 от 19. 07. 2004.

60. Новосельцев П.В. Исследование тягового привода с упругой связью // Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. науч. тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004.-4.1, 125-129с.

61. Новосельцев П.В. Исследование движения транспортного средства, имеющего тяговый привод с упругой связью // Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. науч. тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004. - 4.1, 129-134с.

62. Новосельцев П.В. Оптимизация параметров тягового привода транспортного средства на железнодорожном ходу // Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. науч. тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004. - 4.1, 134-139с.

63. Новосельцев П.В. Анализ силового взаимодействия и расчет элементов механической передачи транспортного средства // Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. науч. тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004. - 4.1, 139-141с.

64. Новосельцев В.П., Дамбаев Ж.Г., Новосельцев П.В., Милованов А.И., Купцов Ю.А., Попов В.В. Самоходная маневровая железнодорожная платформа. Авторское свидетельство. № 26212 от 20.11.2002. Бюл. № 32.

65. Новосельцев В.П., Дамбаев Ж.Г. Исследование устойчивости железнодорожного состава на основе математических методов. Матер. Всероссийской научной конференции с международным участием Улан-Удэ: 26-30 июня 2005 г. 70 с.

66. Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы ВосточноСибирской железной дороги. Иркутск: ВСЖД. 2002г.

67. Попов Д.Н., Ясенцев В.Ф. Моделирование газодинамических процессов в тормозной системе длинносоставных грузовых поездов // Вестник ВНИИЖ-Та, 1983. №5. С. 5-8.

68. Шевченко П.В. Исследование напряжений в стенках котлов цистерн от гидравлического удара//Науч. тр. ХИИТ, 1945. С. 28-31.

69. Мак-Лаклан Н.В. Теория и приложения функции Матье. М.1983 г.

70. Железнодорожный путь. Под ред. Яковлевой Т.Т. М. Транспорт. 1999 г.

71. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986 г. - 256 с.

72. Бортницкий П.И. Тягово-скоростные качества автомобилей. Киев, 1978г.

73. Высоцкий М.С. Автомобили. Основы проектирования. Минск, 1987г.

74. Автомобили КАМАЗ. Инструкция по эксплуатации. М. 1982г.

75. Тураев Х.Т. Теория движения систем с качением. Ташкент, 1987г.

76. Исаев И.П. и др. Проблемы сцепления колес с рельсом. М. 1985г.

77. Андреев Б.В. Теория автомобиля. Красноярск, 1984г.

78. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификацйи. Руководство по эксплуатации. М. 1978г.

79. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. Изд. Транспорт, 1983 г.

80. Лысюк B.C., Сазонов В.Н., Башкатова У.В. Прочный и надежный железнодорожный путь. М.: ЦКЦ «Академкнига», 2003г.

81. Галиев И.И., Нехаев В.А., Шевченко В.Я., Хоменко А.П. Оценка динамических свойств электровозов с комбинированным рессорным подвешиванием. // Динамика подвижного состава и тяга поездов. Тез. Докл. Науч-практ. Конф. -Иркутск.- 1998г.

82. Галиев И.И., Нехаев В.А., Хоменко А.П. Метод расчета продольных динамических усилий в поезде. // Динамика подвижного состава и тяга поездов. Тез. Докл. Науч-практ. Конф. Иркутск.- 1998г.

83. Галиев И.И., Нехаев В.А., Юраш Ю.В. Выбор математической модели поезда. // Динамика подвижного состава и тяга поездов. Тез. Докл. Науч-практ. Конф. Иркутск.- 1998г.

84. Нехаев В.А., Юраш Ю.В. Выбор оптимального режима ведения поезда методом динамического программирования. // Динамика подвижного состава и тяга поездов. Тез. Докл. Науч-практ. Конф. Иркутск.- 1998г.

85. Расчет динамической силы воздействия колеса на стык рельса. Вестник ВНИИЖТа № 2.

86. Воробьев В.В., Самсонов М.А., Чепулаев В.Е. Автомотрисы, автодрезины. М. Транспорт 1987 г.

87. Хачатуров А.А. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. М. Машиностроение 1976 г.

88. Галиев И.И., Нехаев В.А., Николаев В.А. Квазивариантное рессорное подвешивание. Железнодорожный транспорт №11 2005 г.

89. Блохин Е.П., Манашкин JI.A. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М.: Транспорт, 1982. 222 с.

90. Жуковский Н.Е. Сила тяги, время в пути и разрывающие усилия в тяговом приборе и сцепке при ломаном (резко переменном) профиле. В кн.: Полное собрание сочинений, т. 8. М.-Л.: ОНТИ НКТП СССР, 1937. С. 256-269.

91. Никольский Л.Н., Кеглин Б.Г. Амортизаторы удара подвижного состава. М. Машиностроение 1986 г.

92. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1977. 182 с.