автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Разработка стратегии обновления и использования речного грузового флота

На правах рукописи

Самсонов Роман Иванович

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ ОБНОВЛЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЧНОГО ГРУЗОВОГО

ФЛОТА

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта,

судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н. Новгород-2004

Работа выполнена на кафедре «Управление транспортом» Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, г. Нижний Новгород).

Научный руководитель- доктор технических наук, профессор Платов Юрий Иванович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Телегин Анатолий Иванович кандидат технических наук Шкирев Михаил Федорович

Ведущая организация — Новосибирская Государственная Академия Водного Транспорта

Защита диссертации состоится » 2004 Г. часов

на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 в Волжской государственной академии водного транспорта в ауд.231 (603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГАВТ. Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета, докт. техн. наук, проф.

А.Н. Ситнов

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследований. В условиях рыночной экономики произошли существенные изменения в структуре, целях и методах управления судоходными компаниями (СК). При этом, все риски по инвестиционным решениям ложатся на судоходные предприятия. Кроме того, на речном транспорте обозначилось ряд негативных тенденций. Одна из них - активное старение флота по причине недостаточного обновления. Общее количество судов, контролируемых российскими судовладельцами, за период с 01.01.92 по 01.01.2002 сократилось с 10,6 млн. т. до 3,3 млн. т. по тоннажу и с 799 до 253 тыс. единиц судов. К 2004 году средний возраст российских судов превысил 24 года, что создает ограничения по заходу российских судов класса «река-море» в иностранные порты. Основной парк судов к настоящему времени физически и морально устарел.

Одновременно с этим в стране наметился рост производства во всех отраслях, а вместе с этим и рост перевозок на речном транспорте. В 2002 г. перевозки грузов возросли на 14,3% по сравнению с 2001 г., ожидается рост в 2003 г. ив перспективе. Изменились условия эксплуатации, структура грузопотоков, партионность грузов, взаимоотношения судовладельцев и грузовладельцев, требования к качеству перевозок, в том числе сохранности, скорости доставки грузов и т. д. Исходя из вышеизложенного, решение проблемы разработки стратегии обновления флота и его использования является весьма актуальной.

В настоящее время прибыль по отрасли в целом, за исключением отдельных предприятий такова, что обновление (воспроизводство основных фондов) невозможно без привлечения заемных средств. В условиях отсутствия централизованного финансирования, низкой прибыльности и высоких ставок кредитов эта проблема для любой СК является очень сложной. Все это объективно предопределяет необходимость поиска новых подходов к эффективному управлению обновлением флота, исследованию факторов, влияющих на возможность обновления флота (расстановка судов по грузопотокам, их использования, что в свою очередь определяет экономическую эффективность существующих и перспективных судов, параметры кредитования).

Большой вклад в разработку методов планирования, использования и обновления флота внесли ученые: Арсеньев СП., Бутов А.С., Булов А.А., Воронин В.Ф., Горбунов Ю.В., Горчаков В.А., Захаров В.Н., Зачесов В.П., Ирхин Л.П., Малышкин А.Г., Пашин В.М., Платов Ю.И., Пьяных СМ., Рыжов Л.М., Савин В.И., Телегин А.И., Фадеев И.П., Федюшин В.М., Ширяев Е.В. и др. В их работах планирование обновления флота сводились к

расчету показателей экономической эффективности новых судов и сравнению расчетных показателей с нормативными. В работах этих ученых оптимизация обновления флота проводилась путем выбора и расстановки типов судов, определения их количества. Объем денежных средств, идущий на приобретение судов считался заданным и не зависел от результатов работы предприятия.

В настоящее время программа обновления флота зависит от прибыли предприятия и одновременно влияет на финансовые показатели его деятельности. Поэтому планирование производственно-инвестиционной деятельности должно осуществляться путем рассмотрения собственных и заемных средств предприятия, динамики выбытия существующего флота и ввода новых судов, эффективности работы существующих и новых типов судов и их влияния на возможность обновления флота. Рассмотрение этих вопросов делает работу актуальной.

Цели и задачи исследований. Целью диссертационной работы является прогнозирование развития флота судоходных компаний путем разработки методов оценки и моделей оптимального планирования стратегии обновления флота. Для этого требуется решить следующие задачи:

1) изучить влияние различных технико-экономических параметров, характеризующих деятельность предприятия, на возможность обеспечения воспроизводства флота в зависимости от условий эксплуатации;

2) разработать методику оценки эффективности плана обновления флота СК, учитывающую результаты работы предприятия, так и заемные средства;

3) разработать экономико-математические модели (ЭММ), позволяющие рассчитывать оптимальный план обновления флота с учетом собственных и заемных средств.

Методы исследования. Для достижения цели исследования использовались методы экономического анализа, исследования операций, экономико-математические методы, отдельные исследования по теории сложных систем, а так же современные научно-технические достижения в области управления развитием производства.

Научная новизна работы. Научная новизна работы состоит в следующем:

- проведено исследование взаимовлияния показателей эффективности инвестиций, характеризующих экстенсивную и интенсивную стороны эксплуатации судов; выполненное исследование позволяет анализировать, как изменение одних показателей повлияет на изменение других, и давать количественную оценку подобным изменениям;

проведено исследование влияния параметров, характеризующих заемные средства, на показатели, отражающие экономическую эффективность работы транспортного судна; выявлена динамика изменения показателей эффективности при изменении параметров кредитования, получены неравенства, определяющие граничные значения параметров кредитования; они же позволяют формировать требования к основным эксплуатационно-экономическим характеристикам перспективных судов, с точки зрения повышения их экономической эффективности;

- разработаны методика и показатели, оценивающие эффективность инвестиционной деятельности СК в целом, а не как совокупность отдельных инвестиционных проектов; с учетом этого обосновывается целесообразность привлечения заемных средств, не под какой то отдельный инвестиционный проект, а для судоходного предприятия в целом, с учетом эффективности его деятельности;

- проведено исследование возможности обеспечения воспроизводства флота в зависимости от параметров, характеризующих эксплуатационную деятельность СК; проведен анализ влияния эксплуатационно-экономических характеристик существующих и новых судов, динамики выбытия и ввода судов на возможность обновления флота; исследовано влияние интенсивности обновления флота на показатели системной эффективности деятельности предприятия; исследовано влияние заемных средств на возможность обеспечения простого и расширенного воспроизводства флота;

- исследована возможность повышения эффективности новых типов транспортных судов за счет увеличения их стоимости; найдены пределы этого роста, которые позволяют обосновать значения основных показателей экономической эффективности транспортного судна, с целью увеличения экономического эффекта;

- разработана модель, позволяющая исследовать влияние ремонтных затрат, как наиболее значительной статьи затрат за весь жизненный цикл судна на возможность обновления флота; она же позволяет оптимизировать жизненный цикл судна и динамику изменения ремонтных затрат;

На основе проведенных исследований, с целью практического применения разработана экономико-математическая модель, учитывающая расстановку существующих и перспективных судов по грузопотокам, их экономическую эффективность, динамику выбытия флота, заемные средства. Модель позволяет получать оптимальную стратегию обновления флота, с учетом динамики выбытия судов по годам прогнозного периода, а так же оптимизации величины и графика погашения заемных средств, идущих на обновление флота. Все это позволит осуществлять прогнозирование развития судоходных предприятий в стратегической перспективе.

Практическая значимость и реализация результатов. Результаты исследований, в основном, готовы к внедрению на производстве с целью осуществления стратегического планирования производственно-инвестиционной деятельности судоходного предприятия Нами разработано коммерческое предложение по внедрению системы стратегического планирования обновления транспортного флота.

Практическая значимость проведенных исследований так же подтверждается внедрением основных положений диссертации в учебный процесс на кафедре «Управление транспортом» ВГАВТ в дисциплинах «Стратегическое планирование» и «инновационный менеджмент» по специальности 06.11 «Менеджмент». Результаты исследований применимы и для смежных кафедр ВУЗа.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и были одобрены на заседаниях кафедры «Управление транспортом» и научно-технических конференциях ВГАВТ, на международном форуме «Великие реки».

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в семи работах автора.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения. Изложена на 110 с. машинописного текста, включая 18 таблиц, 14 рисунков, список литературы из 118 наименований.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении показана актуальность исследований, проблемы в изучаемой области, сформулированы цели и задачи работы.

Первая глава посвящена обзору развития и современного состояния вопросов оценки и оптимизации плана обновления флота. Рассмотрены существующие постановки и математические модели оптимального планирования обновления флота. Описаны подходы к получению оценки экономической эффективности плана обновления флота. Большинство подходов реализуется путем расчета показателей экономической эффективности и сравнению их с нормативными. Рассмотрены основные положения методик технико-экономического обоснования новых типов судов.

Проведен анализ существующих моделей определения оптимального плана обновления флота. Рассмотрены различные постановки и способы формирования источников финансирования для приобретения судов. Проанализированы модели, которые позволяют определять оптимальный план

развития производства других отраслей путем выбора отдельных инвестиционных проектов. Дан анализ применимости этих моделей для нужд речного транспорта.

Вторая глава посвящена вопросам разработки методик оценки эффективности плана обновления флота в зависимости от результатов эксплуатационной деятельности судоходного предприятия (системная эффективность). В качестве критерия оптимальности принимается суммарный экономический эффект за заданный период планирования, под которым понимается чистая прибыль СК, и начисленная по всем судам амортизация. На суммарный экономический эффект инвестиций оказывают влияние экстенсивная и интенсивная составляющие, которые характеризуются соответствующими показателями. В работе проведен анализ взаимовлияния этих показателей. Для характеристики интенсивной стороны инвестиционного процесса, вводится показатель эффективности, определенный по следующей формуле, ед./год:

где, 13 - срок строительства судна, лет; - срок службы судна, лет;

*0^ - срок окупаемости инвестиций, лет.

Из формулы (1) видно, что при (р —— , Т*00 • Видно, что коэффициент эффективности никогда не будет равен величине, обратной сроку окупаемости.

Анализ, проведенный в работе, позволяет записать величину суммарного экономического эффекта следующим образом, ден. ед.:

где К - стоимость нового судна, ден. ед.

С

В этой формуле величина К характеризует экстенсивный рост, а показатель - интенсивный рост (рост эффективности использования ресурсов).

Из анализа формул (1), (2) делается вывод о том, что при одинаковой величине инвестиций, и при прочих равных параметрах суммарный экономический эффект и коэффициент эффективности характеризуются сроком

7

окупаемости. Следовательно, срок окупаемости может служить тем показателем, по величине которого можно судить о предпочтении того или иного варианта инвестиций.

Как было отмечено ранее привлечение заемных средств является одним из главных условий обеспечения воспроизводства флота, поэтому возникает задача исследовать влияние заемных средств на эффективность транспортных судов. Для этого в работе выводится аналитическая зависимость выплат по заемным средствам от кредитной ставки и срока кредитования. Выражение имеет вид, ден. ед.:

здесь е - ставка платы за заемные средства, ед.; - срок кредитования, лет;

К3 - величина заемных средств, ден. ед.;

х — ежегодная величина выплат по заемным средствам, ден. ед., включающая в себя плату за кредит и возврат долга за срок

Уравнения (2), (3) позволяют записать требование, которое должно предъявляться к коэффициенту эффективности нового судна, в случае привлечения заемных средств. Это условие выглядит следующим образом:

Неравенство (4) получено путем сопоставления уравнений (2), (3). Из сравнения формул (1), (4) можно сделать вывод о том, что в случае приобретения судна на собственные средства СК коэффициент эффективности увеличивается с ростом срока службы судна. В случае использования заемных средств наблюдается обратная тенденция, рис. 1.

Это обстоятельство необходимо учитывать при ТЭО создания новых типов судов и при планировании инвестиций. Вышеизложенное имеет отношение к единичным проектам. Именно на уровне совокупности инвестиционных проектов можно учесть их взаимосвязь и влияние на результаты работы судоходного предприятия. Для этого в диссертации разработана

К3(1+е)кр е (1 + е)^ -1

(3)

<Р*

(1+е)кр е % {{\+е)кр -1) *Р

(4)

методика системной оценки эффективности инвестиций, идущих на финансирование программы обновления флота. В методике учитывается существующий флот, динамика его выбытия, экономическая эффективность новых и существующих типов судов и их влияние на возможность и интенсивность обновления флота. Общая схема инвестиционного процесса приведена на рис. 2.

В этой модели мы обозначили:

- ежегодный экономический эффект от работы флота за период прогнозирования, ден. ед. В эту величину входит как эффект от существующего флота, так и эффект от судов, введенных в строй в пределах рас-

и

сматриваемого периода. Следовательно, величина г - есть функция капитальных вложений,

1. Использование собственных средств.

2. Использование заемных средств.

В этой модели мы обозначили:

К=И3, к — ежегодная величина инвестиций в транспортный флот,

ден. ед.; следовательно, величина К представляет собой общий объем инвестиций в транспортный флот, осуществляемый в рамках периода прогнозирования;

— период времени, в течении которого производятся инвестиции,

лет;

- длительность прогнозного периода, лет.

Далее рассчитывается системный суммарный экономический эффект за период / „ден. ед.:

ЭСсум=гип-Изат. (5)

Величина (5) представляет собой экономический эффект от существующих и новых судов за весь прогнозный период.

Показатель системной эффективности инвестиций определится по формуле, ед:

(6)

Показатель системной эффективности показывает отношение системного суммарного экономического эффекта к суммарным инвестициям в единицу времени, и характеризует интенсивность использования денежных средств предприятием.

где - системный период возврата вложенных средств, лет.

' - это период времени, когда инвестиции окупятся не только эфой?

фектом от новых судов, но и эффектом от существующего флота.

Для обоснования эффективности привлечения заемных средств в работе проведен анализ влияния заемных средств на показатели системной эффективности. Суда могут приобретаться на собственные и заемные средства. Выплаты по заемным средствам осуществляются из эффекта от новых и существующих судов.

Денежные средства (собственные и заемные) используются с интенсивностью (рс в течении времени Тогда условие, обеспечивающее целесообразность привлечения заемных средств запишется следующим образом:

{РЫ1+К)(рс1п>-^—^-^ (7)

а+е) * -1 ,

где РЫ^ - величина собственных средств (эффект от работы существующих судов) в каждый год прогнозного периода РЫ^ — есть функция от расстановки существующих и новых судов и их технико-экономических характеристик. Здесь возникают две проблемы: первая - определить оптимальные типы перспективных судов; вторая - получить прогнозные значения собственных средств СК путем расстановки существующих и новых судов по перспективным грузопотокам. Для решения первой проблемы нами предлагается следующая модель.

(8)

где 1 -тип судна;

] - индекс грузопотока;

Ху - число судов I -го типа, используемых на ] -м грузопотоке, которое надо найти;

г - срок службы перспективного судна, лет;

- годовой экономический эффект судна от его эксплуатации, ден. ед.;

Фу - объем перевозок на линии в определенный год прогнозного периода, т.;

1Q.. - загрузка судна, т.;

К^ - стоимость судна 1 -го типа, ден. ед.

Функция цели представляет собой максимизацию денежных потоков от работы всех типов перспективных судов за весь срок их службы. Модель (8) позволяет «отбросить» заведомо неоптимальные типы судов. Для этого

в модели отсутствуют ограничения по числу судов определенного типа. Для решения второй проблемы нами предлагается следующая модель.

здесь - максимальное число судов I -го типа в I -й год прогнозного

периода. Решение модели (9) обеспечивает получение значения денежных средств от работы существующих судов в какой то год прогнозного перио-

Величина РИ^ запишется следующим образом, ден. ед.:

' Системные показатели оценивают деятельность СК с учетом заемных средств,- экономической эффективности существующих и новых судов, динамики их выбытия и ввода.

Однако, эффективность инвестиций и обеспечение воспроизводства (обновления флота)-задачи разные. Поэтому в работе, на основе системных показателей, исследуется возможность обеспечения воспроизводства флота. Для того чтобы решить вышеозначенную задачу вводятся следующие обозначения и величины:

N(1)- количество существующих судов в год г, ед.;

N(0) - число судов в начале периода прогнозирования, ед.;

у{г) - функция выбытия судов. Функция ставит в соответствие каждому году г число выбывающих из эксплуатации судов у(г), ед.

С - число судов, которое необходимо иметь в каждый год прогнозного периода;

g(t) — функция ввода судов. g(t)=C—N(t).. Функция ставит каждому моменту времени число вводимых в эксплуатацию новых судов, ед.;

гп - длительность прогнозного периода, лет;

3сущ - годовой экономический эффект от существующего суд-

на, ден. ед.;

К„

годовой экономический эффект от нового судна, ден. ед.; ■ стоимость нового судна, ден. ед.

Уравнения, отражающие динамику изменения числа судов по годам прогнозного периода, и связанные с этим денежные потоки, необходимые для воспроизводства флота имеют вид:

1п

(ЯЩОЭ

Из (11) имеем:

(12)

Уравнение (12) показывает условие, которое должно предъявляться к экономическому эффекту новых судов, с целью обеспечения простого или расширенного воспроизводства. Это воспроизводство осуществляется на собственные денежные средства СК. В случае использования заемных средств уравнение (11) будет иметь следующий вид:

Л

(13)

где х - величина выплат по заемным средствам, определяемая по форму-ле(3).

Тогда неравенство, определяющее нижнюю границу для экономического эффекта новых судов, запишется следующим образом:

Показатель системной эффективности запишется:

Формула (15) определяет значение показателя системной эффективности, при котором будет возможно воспроизводство флота, в зависимости от динамики выбытия судов, динамики ввода судов и других параметров (параметры кредитования).

На основании формул (11-14) рассчитаем необходимые значения параметров кредитования и срока окупаемости новых судов, которые необходимы для обеспечения воспроизводства нефтеналивного флота, обеспечивающего перевозки темных нефтепродуктов из пунктов средней Волги в порты Балтики. Исходные данные приведены в таблице (1).

В случае, если воспроизводство флота реализуется на собственные средства судоходного предприятия, то для его обеспечения срок окупаемости новых судов не должен превышать 3 года, что не реально для данных условий.

Если привлекаются заемные средства, то воспроизводство флота будет возможным при следующих граничных значениях параметров кредитования:

— срок кредитования >10;

— ставка кредитования с < 0.05 .

Из (12), (14) видно, что эффект от новых судов в значительной мере определяет возможность обеспечения воспроизводства флота. Поэтому возникает необходимость исследовать возможность повышения экономической эффективности транспортного судна. Рост экономической эффективности будет определяться ростом первой производной по инвестициям выражения (2). Соответствующее условие имеет вид, ед.:

Ы

2

ок ок

«с

Неравенство (16) показывает предел увеличения срока окупаемости судна, за счет капитальных вложений, при котором обеспечивается рост суммарного экономического эффекта, при неизменном сроке службы судна.

Так же, можно сделать вывод о том, что увеличение капитальных затрат всегда сопряжено с падением эффективности их использования (падением показателя эффективности (р). Неравенство (16) как раз и показывает предел увеличения срока окупаемости (а значит и предел уменьшения показателя эффективности инвестиций , формула (1)), при соблюдении которого обеспечивается рост суммарного экономического эффекта транспортного судна, определяемого по формуле (2).

Разработанные в главе 2 методики позволяют оценивать как отдельные инвестиционные проекты вложения средств в транспортный флот, так и давать оценку эффективности и возможности обновления флота в целом по СК, с учетом оптимальной расстановки новых и существующих судов, их экономической эффективности, динамики выбытия и ввода, заемных средств.

В третьей главе разработаны ЭММ оптимального планирования обновления флота. Выше были приведены методики, позволяющие исследовать влияние различных факторов и параметров на эффективность судов и возможность обеспечения воспроизводства флота. Однако, для производственных условий необходимо иметь инструмент, отвечающий условиям рыночной экономики, позволяющий получать оптимальную стратегию замены флота. Модель, изложенная ниже позволяет не только получать оптимальный план замены флота, но и исследовать влияние основных эксплуатационно-экономических параметров судов на возможность обеспечения простого или расширенного воспроизводства флота. К таким параметрам относятся: структура жизненного цикла новых судов, эксплуатационные затраты существующего флота, эффект, приносимый существующим флотом, эффект от новых судов, стоимость новых судов. Суть модели сводится к следующему. Состояние парка судов характеризуется количеством судов и экономическим эффектом, получаемым от их работы. Целью деятельности парка судов будем считать выполнение транспортной работы с максимальной прибылью. Рабочее ядро флота П(/) , выраженное в единицах судов, с течением времени может уменьшаться или увеличиваться. Последнее обстоятельство будет связано с условием расширенного воспроизводства.

Сначала будем считать, что объем перевозок постоянен, т. е. , и найдем условия, стимулирующие замену существующего флота новым при простом воспроизводстве.

Поскольку количественный состав парка судов строго определен планом, будем управлять качественным составом. Управление интерпретируется либо как продажа старых и закупка новых судов, либо как модернизация части судов. То и другое ведет к уменьшению эксплуатационных затрат и, следовательно, к увеличению прибыли. Отметим, что как правило, у новых судов себестоимость работы в первые годы (без учета амортизации) гораздо ниже, чем у старых вследствие относительно небольших ремонтных затрат, идущих на поддержание судов в работоспособном состоянии и затрат на топливо.

Введем следующие обозначения:

- численность парка судов в определенный момент времени, ед.;

3(1) - функция, ограничивающая приобретение новых судов, ед.;

Количество заменяемых единиц судов з^) ограничено наличным флотом: .

з(0<гшп(Я(?),3(0),

Щ) - эксплуатационные затраты всего парка судов в определенный момент времени I, ден. ед.;

- эксплуатационные затраты нового судна, зависящие от срока

службы, ден. ед.;

Д(П^)) — известный доход при выполнении объема перевозок рабочим ядром флота П((), ден. ед.;

Ке (*) - стоимость замены (судна) в конкретный момент времени -1, ден. ед.

5П( О

Тогда увеличение рабочего ядра флота на величину увеличению эксплуатационных затрат парка

<т2(0 = <т1(/ )

эксплуатационных

817(0

51

судов на

приведет к величину

с' Ы

При замене з(1) единиц судов эксплуатационные затраты всего парка судов изменятся как

— = [--)]з(0+<т2(0 . дг 1 Л(г) 4 с) к

Требуется максимизировать эффект за период ( Л, у)

«чахП [Ж0-*с<0з(0-/(0]Л (18)

В момент известна /(¿|)>0.

В этой модели как увеличение плана, так и увеличение доходов и затрат сопряжено с величиной , (см. уравнение (18)).

Решением уравнения (18) будет функция з(<) , которая ставит в соответствие каждому моменту времени число заменяемых единиц судов. В итоге мы получаем инструмент, пригодный для исследования влияния различных факторов на возможность обновления флота. К числу таких факторов относятся: доход, приходящийся на каждое судно парка, динамика изменения эксплуатационных затрат по новой единице флота, соотношение между эксплуатационными затратами новой единицы и эксплуатационными затратами флота в целом.

Модель, отражающая расширенное воспроизводство характеризуется следующими условиями:

Это условие обеспечивает рост числа судов во времени.

Введем дополнительные обозначения:

уф - функция, определяющая выбытие судов из эксплуатации.

Функция у{() задается или аналитически, или в табличной форме. Эта функция ставит в соответствие каждому моменту времени число судов, выбывающих из эксплуатации по возрастному признаку.

Тогда уравнение (17) примет следующий вид:

При этом вид целевой функции не изменится, см. (18).

При этом необходимо иметь в виду то, что доход Д(Я(?)) есть функция от имеющегося числа судов, их расстановки и грузоподъемности. Эта модель дает ответ на вопрос, какая будет функция при заданных /(¿) ,

Кс (¿), ./7(0 , чтобы обеспечивалось расширенное воспроизводство.

Однако, вышеприведенная модель не учитывает заемные средства, которые могут быть привлечены для финансирования программы обновления флота. Для устранения этого недостатка нами была разработана экономико-математическая модель (ЭММ) оптимального планирования обновления транспортного флота. Модель решает следующие задачи:

1) определение оптимальной величины и графика погашения заемных средств в каждый год прогнозного периода;

2) поиск оптимального распределения собственных и заемных средств для модернизации существующих судов и приобретения новых. Этим достигается оптимизация динамики выбытия существующего флота путем продления их срока службы.

При заданных величинах:

- год прогнозного периода, лет; - индекс группы судов, имеющих одинаковый возраст в определенный год прогнозного периода ^ ;

- стоимость судна в году ^ , ден. ед.;

- стоимость модернизации судна, когда оно достигло соответствующего возраста, ден. ед.;

е - ставка кредитования, в долях единицы;

РЫ — собственные средства на начало периода планирования, ден. ед. (экономический эффект от работы существующего флота);

- размер заемных средств на конец года ^ , ден. ед., с учетом начисленной на ранее взятые кредиты платы;

К' ^з - величина кредита, который берется в начале года, ден. ед.;

I/, - величина выплат по процентам за истекший год, ден. ед.:

В{ - выплаты на погашение заемных средств за истекший год, ден. ед:

где н^ - коэффициент выплат по заемным средствам в год * (измеряется в долях единицы), и^ £0 . Этот коэффициент показывает, какая часть заемных средств (всех ранее взятых кредитов, с учетом начисленных процентов) будет погашаться в год ;

РИ^ - собственные средства СК в году / , ден. ед. (экономический эффект от работы существующего флота);

N ^ - число судов группы / на начало периода, ед.;

- ограничение на максимальное количество судов, которое может быть куплено каждый год, ед.;

— 1 ' 0ГРаничение на максимальное число судов, которое может

быть модернизировано, ед. Необходимо определить:

- число новых судов в начале года для, для покупки которых

необходимы инвестиции (целочисленная величина), ед.;

- число судов группы в год , отправленных на модернизацию (целочисленная величина), ед.;

- величина кредита, которая может быть взята в начале года (любая положительная величина), ден. ед.;

у/^ - принимает значения от 0 до 1. Общее количество значений и^ будет равняться , т. е. длительности прогнозного периода. Этот набор

чисел будет определять оптимальный график погашения всех ранее взятых кредитов;

Функция цели:

Ограничения:

в первую группу попадут суда, купленные в начале года; в группу I попадут суда из предыдущей группы;

(23)

ограничение на число приобретаемых судов в каждый год прогнозного периода;

(24)

ограничение на число модернизируемых судов;

на приобретение и модернизацию судов могут направляться собственные и заемные средства;

уравнение отражает динамику изменения заемных средств; (1{_1+К{3-1)(е+п()<РМ;

на выплату процентов и долга можно тратить не больше, чем есть в наличии;

заемные средства не могут превышать общей потребности в инвестициях;

(25)

(26)

(27)

(28)

(29)

(30)

где - определенное целое число - на конец планового периода определенная часть всех ранее взятых кредитов должна быть погашена.

(32)

где - число судов, которые надо ввести в строй, чтобы обеспечить

заданный объем перевозок.

Описанная модель представляет собой задачу нелинейного целочисленного динамического программирования. К основным достоинствам этой модели может быть отнесено то, что оптимизируется динамика обновления флота СК путем оптимального распределения всех денежных ресурсов (собственных и заемных), оптимизируются заемные средства с точки зрения их величины и графика погашения по годам прогнозного периода, с учетом влияния этой оптимизации на возможность обновления транспортного флота.

В результате работы программы, реализующей вышеописанную математическую модель, получается оптимальный план обновления флота, включающий в себя:

1) число существующих судов, которым производится модернизация в каждый год прогнозного периода;

2) число новых судов, которые куплены в каждый год прогнозного периода;

3) величина заемных средств, которые привлекаются для финансирования обновления флота в каждый год прогнозного периода;

4) график погашения заемных средств, который соответствует оптимальному плану обновления флота СК;

5) величина суммарного экономического эффекта за весь горизонт планирования.

Четвертая-глава посвящена описанию этапов расчета оценки эффективности плана обновления флота, с использованием методов, разработанных во второй главе; схемы расчета оптимального плана обновления флота, с использованием модели, разработанной в третьей главе.

Схема расчета оценки эффективности плана обновления флота приведен на рис. 3. Описание схемы расчета оптимального плана обновления флота приведен на рис. 4.

Этап 8. Расчет показателей эффективности инвестиций

I ~

Этап 9. Выбор оптимального плана замены флота

Рис. 3. Схема расчета оценки эффективности Рис. 4. Схема расчета оптимального инвестиций, направляемых на обновление плана обновления флота

транспортного флота

5. Расчет оптимального плана обновления флота на ЭВМ

В указанной последовательности расчетов важным является расчет собственных средств по годам прогнозного периода. Для этого используется модель (9), которая позволяет получить оптимальную расстановку существующих судов по грузопотокам. В результате расчетов мы получаем значение собственных средств в каждый год прогнозного периода с учетом динамики выбытия судов.

В заключении диссертации обобщены результаты исследований. Решены две главные задачи:

1. Разработаны ЭММ оптимального планирования обновления флота. Модели учитывают существующий флот, его расстановку по грузопотокам, динамику его выбытия, экономическую эффективность новых и существующих судов, заемные средства;

2. Проведено исследование влияния различных факторов и параметров на возможность обеспечения воспроизводства флота и экономическую эффективность новых типов судов.

Основные результаты исследований, выполненных автором в диссертационной работе при решении этих задач, сводятся к следующему:

- проведено исследование взаимовлияния показателей эффективности инвестиций, характеризующих экстенсивную и интенсивную стороны инвестиционной деятельности СК; на основе этого выявлен главный показатель, характеризующий все остальные;

- проведено исследование влияния параметров кредитования на показатели, характеризующие экономическую эффективность транспортного судна; выявлена динамика изменения показателей эффективности при изменении параметров кредитования и определены их граничные значения, которые позволяют формировать требования к основным, эксплуатационно-экономическим характеристикам перспективных судов;

- разработана методика, позволяющая оценивать эффективность инвестиционной деятельности СК (с учетом собственных и заемных средств, динамики выбытия существующего флота, экономической эффективности существующих и перспективных судов); для этой цели разработаны показатели системной эффективности инвестиций, оценивающие эффективность эксплуатационной деятельности предприятия; разработаны модели, позволяющие определять величину собственных средств (эффект от существующих и новых судов); с учетом этого даны рекомендации по обоснованию граничных значений показателей системной эффективности инвестиций;

- проведено исследование возможности обеспечения воспроизводства флота; дан анализ влияния экономических характеристик существующих и новых судов, динамики выбытия и ввода новых судов в эксплуатацию на возможность обновления флота; исследовано влияние интенсивности обновления флота на показатели системной эффективности;

- исследована возможность повышения эффективности новых типов транспортных судов за счет увеличения их стоимости; найдены пределы этого роста, которые позволяют обосновать оптимальные эксплуатационные параметры судна и значения основных показателей экономической эффективности его, а следовательно и обеспечить максимизацию прибыли;

- разработана модель, позволяющая исследовать влияние ремонтных затрат, как наиболее значительной статьи затрат за весь жизненный цикл судна на возможность обновления флота; она же позволяет оптимизировать жизненный цикл судна и динамику изменения ремонтных затрат;

- разработана модель и машинная программа, предназначенная для решения задачи обновления флота; модель позволяет получать оптимальную стратегию обновления флота, с учетом динамики выбытия флота по годам прогнозного периода; эта модель так же позволяет оптимизировать величину заемных средств, идущих на обновление флота и график их пога шения по годам прогнозного периода; на реальном примере показана работа программы, получены конкретные выходные данные.

Таким образом, основные результаты исследований, выполненных в рамках диссертационной работы, направлены на совершенствование теории и практики стратегического планирования деятельности судоходных предприятий. Следует отметить, что подобные исследования выполнены впервые на речном транспорте. Внедрение результатов исследований в эксплуатационную деятельность судоходных предприятий позволит производить:

1) расчет показателей экономической эффективности новых типов судов;

2) расчет динамики выбытия существующего флота и прогнозирование потребности во флоте, потребности в инвестициях и заемных средствах;

3) расстановку существующих и новых типов судов по грузопотокам;

4) обоснование эффективности привлечения заемных средств в зависимости от условий эксплуатации флота;

5) расчет оптимального плана обновления флота с учетом собственных и заемных средств судоходного предприятия;

6) расчет эксплуатационно-экономических показателей стратегии обновления флота.

Основные результаты исследований докладывались и были одобрены на научных семинарах кафедры Управления транспортом и научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Волжской государственной академии водного транспорта, а так же на международном форуме «Великие реки».

На основании исследований, проведенных в диссертации, для учебных целей разрабатывается курсовой проект по дисциплине «Стратегический менеджмент» по специальности 06.11 «Менеджмент».

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Самсонов Р.И. Логистический подход к обоснованию фрахтовой ставки на перевозку грузов / Р.И. Самсонов, Ю.Н. Уртминцев // Тр. ВГАВТ. - 2001. - Вып. 252. - С. 24-29.

2. Самсонов Р.И. Методические основы стратегии обновления флота (строительство, модернизация) / Р.И. Самсонов, А.Г. Малышкин, Ю.И Платов // Наука и техника на речном транспорте. 2001.- Вып. 9. -С. 3-6.

3. Самсонов Р.И. К вопросу об обосновании оптимальной стратегии обновления флота. / Р.И. Самсонов // Материалы международного конгресса «Великие реки» / ВГАВТ. - 2003.

4. Самсонов Р.И. Разработка модели развития транспортного производства Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ. - 2002. - Вып. 292. - С. 42-49.

5. Самсонов Р.И. К вопросу об обосновании параметров оптимальной стратегии обновления флота (параметры кредитования, условия работы) / Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ. - 2002. - Вып. 296. - С. 22-25.

6. Самсонов Р.И. К вопросу о воспроизводстве транспортного флота / Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ.-2003. -Вып.298. - С. 14-18.

7. Самсонов Р.И. К вопросу о сравнении величин разновременных денежных потоков / Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ. - 2003. - Вып. 298. -С. 28-21.

Подписано к печати 21.01.04. Формат бумаги 60x84 '/¡6. Бумага газетная Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 626. Тираж 100.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

»-2762

Введение

Глава 1. Анализ современных методов и моделей использования и пла- 9 нирования обновления флота Обзор схемы технико-экономических расчетов по обоснованию тана обновления и 9 эффективного использования флота

1.2. Обзор исследований по определению основных эксплуатационно- тех- 11 нических характеристик судов

1.3. Обзор методик технико-экономического обоснования судов

1.4. Обзор моделей обновления флота

1.5. Обзор моделей развития производства

1.6. Выводы

Глава 2. Исследование факторов и задач использования и планирова- 22 ния обновления флота

2.1. Обоснование показателей эффективности инвестиций в транспортный флот

2.2. Исследование влияния параметров кредитования на эффективность 31 судов

2.3. Разработка методики оценки эффективности плана эксплуатации и 37 обновления флота

2.4. Выводы

Глава 3. Разработка моделей оптимального обновления флота

3.1. Оценка влияния затрат на ремонт по всему жизненному циклу судна 57 на эффективность обновления флота

3.2. Разработка модели обновления флота с учетом заемных средств

3.3. Выводы

Глава 4. Описание этапов расчета плана обновления флота 81 4.1. Описание схемы расчета оценки эффективности инвестиций в транспортный флот

4.2. Пример расчета плана обновления флота

Актуальность темы Многие ведущие державы рассматривают водный транспорт как базовую отрасль экономики, обеспечивая ее приоритетное развитие и поддерживая национальный торговый флот в интересах обеспечения национальной безопасности и независимости внешней торговли от конъюнктуры мирового фрахтового рынка.

В Российской Федерации водный транспорт также относится к числу базовых отраслей. Он обеспечивает около 60% внешнеторгового грузооборота России, являясь важнейшим инструментом внешнеэкономической деятельности [97].

В последнее время на водном транспорте вообще, и на речном в частности образовался ряд устойчивых негативных тенденций. К ним относятся:

• сокращение общего числа судов и тоннажа, контролируемого российскими судовладельцами; общее количество судов, контролируемых российскими судовладельцами, за период с 01.01.92 по 01.01.2003 сократилось с 10,6 млн. т до 3,3 млн. т по тоннажу и с 799 до 253 тыс. единиц судов [97];

• активное старение флота; к 2003 году средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 12 лет [97].

Вместе с тем необходимо отметить, что за последние год-два в стране наметился рост производства во всех отраслях, а вместе с этим и рост перевозок на всех видах транспорта. На речном транспорте в 2003 г. перевозки грузов возросли на 14,3% по сравнению с 2002 г., ожидается рост в 2004 г. и в перспективе [97].

В этой связи очень остро встает вопрос о строительстве флота, т.к. в последнее десятилетие речной грузовой флот практически не пополнялся новыми судами, изнашивался физически и старел морально. Наиболее перспективный флот - суда смешанного «река - море» плавания - имеет средний возраст свыше 20 лет. Чтобы сохранить за российским речным флотом существующие объемы перевозок внешнеторговых грузов, необходимо до 2005 г. построить не менее 120 сухогрузных и наливных судов класса «река-море» [97].

Если учесть, что затраты на строительство одного нового танкера смешанного река-море плавания грузоподъемностью около 5000 тонн обойдется судовладельцу в сумму не менее 7 млн. долларов (сухогрузного судна подобного класса - лишь немного меньше), то можно представить, с какими финансовыми проблемами столкнутся судоходные компании при реализации программы строительства флота.

В планово-командной экономике прогнозирование строительства флота осуществлялось централизованно для всей отрасли. На основе перспективных грузопотоков комплексно обосновывались габариты водного пути и типоразмеры судов, их эксплуатационные характеристики (сетка типов судов) и количество для каждого бассейна.

В последние годы, в связи с введением рыночных отношений и осложнением хозяйственных механизмов на транспорте, существенно изменились методы планирования и организации работы флота. Прежде всего, стали другими цели, критерии и способы планирования, возросла их точность, во внимание стали принимать большее число факторов, влияющих на уровень экономических показателей. В условиях конкуренции, одной из главных целей стал поиск всех резервов в снижении всех видов издержек, а, следовательно, и стоимости перевозок при приемлемом уровне рентабельности. На уровне стратегического планирования таким резервом может стать грамотное, научно обоснованное планирование обновления флота.

В настоящее время обновление флота стало внутренней проблемой судоходных компаний (СК). Поэтому в настоящее время существует острая необходимость в разработке инструментов перспективного планирования. При этом главной целью является стабильное развитие СК.

Собственных значительных средств СК, как правило, не имеют и могут рассчитывать на привлеченные инвестиции, поддержку заинтересованных кредиторов. Между тем, эффективность плана обновления флота в значительной мере зависит от уровня экономических обоснований, осуществляемых при разработке плана обновления флота. Так, возможность привлечения заемных средств должна быть тщательно обоснована с точки зрения их влияния на экономические показатели СК при перспективном планировании ее деятельности. План замены флота повлияет на экономические показатели предприятия. Поэтому обоснование должно вестись с учетом всех ресурсов (собственные и заемные средства, экономическая эффективность существующих и перспективных судов, динамика выбытия и ввода судов).

Следовательно, речь должна идти о системном обосновании и системной оптимизации и с учетом этого планирование своей производственно-инвестиционной деятельности.

С учетом вышеизложенного, актуальность выбранной темы диссертации очевидна.

Цели и задачи диссертационной работы Целями диссертационной работы являются:

1. разработка методики оценки эффективности плана обновления флота;

2. разработка моделей оптимизации обновления флота.

При этом главными задачами являются:

• разработка методики анализа эффективности инвестиций, идущих на обновление транспортного флота, с учетом заемных средств;

• Исследование влияния различных факторов на эффективность и возможность обновления флота;

• разработка моделей обновления флота.

Таким образом, общей целью диссертационной работы является повышение эффективности освоения потенциальных объемов перевозок грузов на основных направлениях в условиях замены и модернизации физически и морально устаревающего флота.

Предмет и методы исследования

Предметом исследования является СК и ее флот. Методами исследования являются: методы исследования операций, теория оптимизации, методы моделирования сложных систем, методологические положения экономики, современные научно - технические достижения в области управления производством.

Научная новизна работы

Научная новизна работы состоит в том, что автором диссертации впервые на речном транспорте разработана методика анализа эффективности инвестиций, направляемых на обновление флота, учитывающая все основные ресурсы: существующий флот, динамика выбытия и ввода судов, заемные средства, эффективность работы судов. Разработаны инструменты, позволяющие определять пути и границы экономического совершенствования транспортных судов.

Разработана математическая модель, позволяющая находить оптимальный план замены флота в зависимости от технико - экономических характеристик судов, таких как: себестоимость работы всего флота, себестоимость работы новых судов, доходы, приносимые существующим флотом, доходы от новых судов. Эта модель позволяет исследовать зависимость плана замены судов от важнейшей характеристики транспортного судна - продолжительности и структуры жизненного цикла. Под структурой жизненного цикла понимается форма эпюры ремонтных затрат, распределяемой по всему жизненному циклу судна.

Разработана математическая модель для нахождения оптимального плана обновления флота, учитывающая: существующий флот, динамику его выбытия, возможность привлечения заемных средств, оптимизацию погашения заемных средств, эффективность использования судов.

Практическая значимость и реализация работы

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные в диссертации методики и модели оценки и планирования обновления флота могут найти свое применение в СК при обосновании приобретения, модернизации судов, разработке плана обновления флота.

Теоретические исследования диссертации нашли применение в учебном процессе ВГАВТа, опубликованы во внутривузовских изданиях.

Апробация работы

Основное содержание методических разработок докладывалось автором на научно - технических конференциях ВГАВТа.

Публикации

Всего по теме диссертации автором опубликовано 7 статей общим объемом 1,2 печатных листа.

Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения. Изложена на 110 страницах машинописного текста, включая 18 таблиц, 14 рисунков, список литературы из 118 наименований.

3.3 Выводы

В этом разделе была разработана математическая модель, реализующая разработку оптимального плана обновления флота. К основным достоинствам этой модели может быть отнесено то, что оптимизируется динамика обновления флота путем оптимального распределения всех денежных ресурсов (собственных и заемных), оптимизируются заемные средства с точки зрения их величины и графика погашения по годам прогнозного периода, с учетом влияния этой оптимизации на возможность обновления транспортного флота СК.

В результате работы программы для ЭВМ, реализующей вышеописанную математическую модель, получается план обновления флота, включающий в себя:

1. число действующих судов, которым производится модернизация в каждый год прогнозного периода;

2. число новых судов, которые куплены в каждый год прогнозного периода;

3. величина заемных средств, которые привлекаются для финансирования обновления флота в каждый год прогнозного периода;

4. график погашения заемных средств, который соответствует оптимальному плану обновления флота СК;

5. величина суммарного экономического эффекта за весь горизонт планирования.

Глава 4. Описание этапов расчета плана обновления флота.

4.1. Описание схемы расчета оценки эффективности инвестиций в транспортный флот.

В предыдущих главах диссертации были разработаны методики оценки эффективности инвестиций, направляемых на обновление транспортного флота и математические модели, определяющие оптимальный план замены флота с учетом оптимизации собственных и заемных средств.

Данный раздел посвящен описанию схемы действий для расчета оценки эффективности плана обновления флота, этапов подготовки исходных данных.

Для расчета оценки эффективности плана обновления флота, необходимо провести работы по уточнению некоторых параметров исходных данных. К таким параметрам относятся:

1. обоснование граничных значений величины кредитной ставки и срока кредитования заемных средств, которые могут привлекаться для финансирования программы обновления флота;

2. расчет прогнозных значений собственных средств от работы существующих и новых судов по годам прогнозного периода, с учетом динамики изменения числа существующих судов.

Как было отмечено выше, методика оценки эффективности инвестиций в транспортный флот должна дать в руки пользователю набор показателей, которые показывают сравнительную оценку эффективности различных вариантов инвестиций в транспортный флот. Основные этапы расчета оценки эффективности даются ниже, в порядке их реализации. Основные этапы расчета экономической эффективности инвестиций в транспортный флот, на наш взгляд, должны быть следующими, (рис.13).

На первом этапе расчетов осуществляется прогноз динамики выбытия существующего флота по годам прогнозного периода, с использованием матрицы, приведенной на (рис.12).

Рис.13. Схема расчета оценки эффективности инвестиций, направляемых на обновление транспортного флота СК.

На втором этапе, исходя из количества судов в каждом году прогнозного периода, рассчитывается величина собственных средств, по годам прогнозного периода, с учетом возможной расстановки флота (модели (24-25)).

Расчетами в 3 и 4 этапов определяется потребность в инвестициях, которая как разница между требуемым числом судов и фактическим числом судов в каждый год прогнозного периода.

На пятом этапе определяются граничные значения параметров кредитования (величина кредитной ставки, срок кредитования, подробнее см. раздел 2.3).

На шестом этапе определяется потребность в инвестициях по годам прогнозного периода.

На седьмом этапе определяется план замены судов, рассчитываются экономический эффект от новых и существующих судов, величина выплат по заемным средствам, в каждый год прогнозного периода.

На восьмом этапе рассчитываются показатели эффективности (системный период возврата денежных средств, системный коэффициент эффективности, суммарный экономический эффект).

Далее, исходя из рассчитанных показателей эффективности, осуществляется выбор наилучшего варианта замены транспортного флота СК путем сравнения расчетных величин показателей экономической эффективности.

4.2. Пример расчета оценки системной эффективности инвестиций в транспортный флот

Ниже приведен пример расчета оценки системной эффективности инвестиций, направляемых на обновление транспортного флота СК.

В качестве примера возьмем перевозку нефтепродуктов из пунктов средней Волги и Камы в порты Балтики. Данные по существующему флоту приведены в табл.5.

Заключение

В диссертации разработан комплекс вопросов, касающихся методов прогнозирования и управления обновлением флота в условиях рыночной экономики.

Главными результатами диссертационной работы автор считает следующие:

• проведено исследование взаимовлияния показателей эффективности инвестиций, характеризующих экстенсивную и интенсивную стороны инвестиционной деятельности СК; на основе этого выявлен показатель, характеризующий все остальные; этим показателем является срок окупаемости инвестиций; проведенное исследование позволяет анализировать, как изменение одних показателей повлияет на изменение других, и давать количественную оценку подобных изменений;

• проведено исследование влияния параметров кредитования на показатели, характеризующие экономическую эффективность транспортного судна в случае, если судно приобретается на заемные средства; выявлена динамика изменения показателей эффективности при изменении параметров кредитования; получены неравенства, определяющие граничные значения параметров кредитования; эти неравенства позволяют формировать требования к основным, эксплуатационно-экономическим характеристикам перспективных судов (стоимость, срок окупаемости инвестиций, продолжительность периода эксплуатации), с точки зрения повышения их экономической эффективности;

• разработана методика, позволяющая оценивать эффективность инвестиционной деятельности СК (с учетом существующего флота, динамики выбытия и ввода судов, экономической эффективности судов, расстановки флота по грузопотокам, заемных средств); для этой цели разработаны показатели эффективности плана обновления флота; даны рекомендации по обоснованию граничных значений показателей и параметров заемных средств; с учетом этого обосновывается целесообразность привлечения заемных средств, не под какой то отдельный инвестиционный проект, а на СК в целом, с учетом эффективности ее деятельности; Предложены экономико-математические модели, позволяющие осуществлять оптимальную расстановку существующих и перспективных судов по грузопотокам в каждый год прогнозного периода с учетом динамики изменения числа судов и осуществлять выбор наиболее оптимальных типов перспективных судов; проведено исследование возможности обеспечения воспроизводства флота; для этой цели разработаны уравнения, отражающие воспроизводство флота СК; это позволяет проводить анализ влияния экономических характеристик существующих и новых судов, динамики выбытия существующего флота, динамики ввода новых судов в эксплуатацию на возможность обновления флота; исследовано влияние заемных средств на возможность обеспечения простого или расширенного воспроизводства; исследована возможность повышения экономической эффективности транспортных судов за счет дополнительных капитальных вложений; найдены пределы такого роста; они позволяют обосновать граничные значения основных показателей, характеризующих экономическую эффективность транспортного судна (коэффициент эффективности, срок окупаемости), с целью получения большего суммарного экономического эффекта; разработана модель, позволяющая исследовать влияние ремонтных затрат, как наиболее значительной статьи затрат за весь жизненный цикл судна на возможность обновления флота; модель позволяет оптимизировать жизненный цикл судна с точки зрения его продолжительности, и с точки зрения динамики изменения ремонтных затрат за жизненный цикл; разработана экономико-математическая модель, предназначенная для решения задачи обновления флота; модель позволяет получать оптимальную стратегию обновления флота, с учетом оптимизации динамики выбытия флота по годам прогнозного периода, величины заемных средств, идущих на обновление флота, а так же график их погашения по годам прогнозного периода. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Самсонов Р.И. Логистический подход к обоснованию фрахтовой ставки на перевозку грузов / Р.И. Самсонов, Ю.Н. Уртминцев // Тр. ВГАВТ. - 2001. - Вып. 252. - С. 24-29.

2. Самсонов Р.И. Методические основы стратегии обновления флота (строительство, модернизация) / Р.И. Самсонов, А.Г. Малышкин, Ю.И Платов // Наука и техника на речном транспорте. 2001 - Вып. 9. - С. 36.

3. Самсонов Р.И. К вопросу об обосновании оптимальной стратегии обновления флота. / Р.И. Самсонов // Материалы международного конгресса «Великие реки» / ВГАВТ. - 2003.

4. Самсонов Р.И. Разработка модели развития транспортного производства / Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ. - 2002. - Вып. 292. - С. 42-49.

5. Самсонов Р.И. К вопросу об обосновании параметров оптимальной стратегии обновления флота (параметры кредитования, условия работы) / Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ. - 2002. - Вып. 296. - С. 22-25.

6. Самсонов Р.И. К вопросу о воспроизводстве транспортного флота / Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ.- 2003. - Вып.298. - С. 14-18.

7. Самсонов Р.И. К вопросу о сравнении величин разновременных денежных потоков / Р.И. Самсонов // Тр. ВГАВТ. - 2003. - Вып. 298. - С. 2821.

1. Аганбегян А. Г., Багриновский К. А., Гранберг А. Г. Система моделей народнохозяйственного планирования. М., Мысль, 1972.

2. Алексеев В.М., Тихомиров В.М., Фомин C.B. Оптимальное управление. -М.: Наука, 1979.

3. Александров Г.А. Эффективность ремонтов и оптимизация сроков службы оборудования. //Эффективность капитального ремонта в народном хозяйстве СССР. М., 1982.

4. Акбердин Р., Александров Г. Оптимизация ремонтов и сроков службы машин. //Вопросы экономики, 1983, №12.

5. Аракельян Г. В. О выборе рациональных характеристик судов рыбопромыслового комплекса.— В сб.: НТО Судпрома, 1968, вып. III, с. 27—31.

6. Арженовский C.B. Экономико-математическое моделирование динамики фирмы. Новочеркасск: НГТУ, 1998. - 96 с.

7. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота, -труды ЦНИЭВТ, Москва, Транспорт, 1968, вып.50.

8. Ашик В. В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1975.

9. Бахрах В. П. Постановка динамической задачи определения оптимальной программы строительства и пополнения морского флота.— В сб.: Применение математики в экономике. ЛГУ, 1965, вып. 3, с. 159—170.

10. Бронников А. В. О формулировании задачи теории проектирования судов.— Судостроение, 1974, № 11, с. 5—6.

11. З.Бубнов И. Г. Об одном методе определения главных размеров проектируемого судна.— Избранные труды. Л., Судпромгиз, 1956.

12. Н.Буров В.В., Галь В.В., и др. Бизнес-план инновационного проекта. Методика составления: Методическое пособие. М.: ЦИПКК АП, 1997.

13. Вагнер Г. Основы исследования операций. М., Мир, 1978.

14. Ваганов Г.И. Эксплуатация секционных составов. М.: Транспорт, 1974.

15. Ваганов Г. И., Захаров В. Н., Никифоров В. С., Троегубов В. Н. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций. Горький: ГИИВТ, 1989. - 259 с.

16. Васина Н. Н., Фомин О. Н. Решение некоторых задач планирования пополнения флота с помощью линейно-программной модели.— Экономические проблемы стандартизации в судостроении. Л., Судостроение, 1974, с. 62— 66.

17. Ванько В.И., Ермошина О.В. Вариационное исчисление и оптимальное управление. М.: Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999.

18. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика: Учеб. Пособие.-2-е изд.,перераб. и доп.-М.: Дело, 2002.

19. Волконский В. А. Схема оптимального перспективного планирования и оценки ресурсов.— В кн.: Применение математики в экономических исследованиях. М., Мысль, 1965, т. 3, с. 88—106.

20. Вопросы обновления транспортных судов внутреннего и смешанного плавания, их прочность, ремонтопригодность и экологическая безопасность. Труды ВГАВТ., вып.282, 4.1,2. Н.Новгород, 1998.

21. Гайкович А. И. Исследование математической модели и алгоритма оптимизации с применением ЭВМ для начальных стадий проектирования контейнерных судов/Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. Л., ЛКИ, 1977.

22. Расе С. Линейное программирование. М., Физматгиз, 1961.

23. Голиков В. И. К обоснованию грузоподъемности танкеров перспективной постройки в условиях современного фрахтового рынка.— Труды НКИ, Николаев, НКИ, 1978, вып. 140, с. 84—88.

24. Гольштейн Е. Г. Теория двойственности в математическом программировании и ее приложения. М., Наука, 1971.

25. Государственное регулирование на транспорте/А. И. Телегин, В. Н. Костров, И. Д. Максимов и др.; под ред. проф. А. И. Телегина. Н. Новгород, 2001.-276 с.

26. Данилин В.И. Экономико-математическая модель развития корпорации. Российский экономический журнал, № 10, 1997.

27. Дмитриева Н. Е. Применение линейного программирования при планировании пополнения флота.— В сб.: Применение вычислительной техники на водном транспорте. М.—Л., Транспорт, 1964, с. 39—45.

28. Дмитриева Н. Е., Халиф А. П., Налов В. В. Применение математических методов и ЭВМ для определения эффективности капитальных вложений в пополнение морского транспортного флота. М.—Л., Транспорт, 1966.

29. Добыт С. А. Вопросы выявления и исследования зоны неопределенности оптимального развития морского транспортного флота.— Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1973, вып. 39, -с. 167—171.

30. Добыш С. А., Мучник Л. Н., Пашин В. М. Оптимизация структуры морского транспортного флота в условиях неполной информации.— Экономика и математические методы, АН СССР, М., 1979.

31. Дорин В. С. Общие принципы построения системы автоматизированного проектирования судов.— В сб.: Вопросы судостроения. Л., Судостроение, 1972, серия I, вып. 2, с. 3—22.

32. Дорин В. С., Пашин В. М., Солдатов В. Е. Применение экономико-математических методов и ЭВМ при проектировании судов.— Судостроение, 1967, № 11, с. 17—24.

33. Дорин В. С., Пашин В. М., Солдатов В. Е. Экономико-математическая модель и пути решения задачи установления оптимальных типов транспортных судов.— Труды НТО Судпрома. JL, Судостроение, 1968, вып. 111, с. 9—14.

34. Журилов В. И. Технико-экономические обоснования параметров сухогрузных судов морского флота.— Труды ИКТП, М., 1965, вып. 4, с. 4—43.37.3ангвилл У. И. Нелинейное программирование. Единый подход. М., Сов. радио, 1973.

35. Исследование операций. Методологические аспекты. М., Наука, 1972.

36. Ирхин А. П., Суворов В. С., Щепетов В. К. Управление флотом и портами. М.: Транспорт, 1986. - 392 с.

37. Казаков А. П., Фадеев И. П. Организация и планирование работы речных портов. М.: Транспорт, 1989. - 206 с.

38. Качество и эффективность перевозок сухогрузов/А. И. Телегин, В. Н. Костров, И. Д. Максимов и др.; под ред. проф. А. И. Телегина. Н. Новгород, 2002. - 299 с.

39. Канторович J1. В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М., Изд-во АН СССР, 1959.

40. Кендалл М., Стьюарт А. Теория распределений. М., Наука, 1966.

41. Кожухарь В. И. Научные основы управления речным транспортом. -Горький: ГИИВТ, 1985. 56 с.

42. Костров В. Н., Телегин А. И., Максимов И. Д. Анализ развития и использования судов смешанного плавания//Вестник государственного университета управления. 2001. - № 1. - С. 223 - 228

43. Краев В. И., Ступин О. К., Халиф А. И., Белицкий Ю. П. Модель оптимизации программы пополнения морского грузового флота.— Труды ЦНИИМФ. Л., Транспорт, 1973, вып. 168, с. 3—14.

44. Краев В. И., Ступин О. К., Лимонов Э. Л. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов. Л., Судостроение, 1973.

45. Колегаев Р.Н. Определение наивыгоднейших сроков службы машин. М., 1963.

46. Колегаев Р.Н., Орлов П.А. Управление обновлением машинного парка. Киев, 1981.

47. Колемаев В.А. Математическая экономика. М., ЮНИТИ, 1998.

48. Кондратов В.И. Количественная оценка ремонтопригодности судов. //Судостроение, 1980, №6.

49. Куренков Ю.В., Палтерович Д.М. Технический прогресс и оптимальное обновление производственного аппарата. М., 1975.

50. Ланге О. Оптимальные решения. М., Прогресс, 1967.

51. Лаханин В.В. Оценка объемов ремонта при проектировании судов. //Судостроение, 1983, №1.

52. Лебединский И.Л., Ятченко Ю.В. Экономическая эффективность технического перевооружения предприятия. Киев, 1977.

53. Лэсдон Л. С. Оптимизация больших систем. М., Наука, 1975.

54. Любавина Н. М., Пашин В. М. Модификация метода опорной гиперплоскости для локального поиска в задачах нелинейного программирования.— В сб.: Вопросы судостроения. Л., Судостроение, 1977, с. 127—130.

55. Малышкин А. Г. Организация и планирование работы речного флота. -М.: Транспорт, 1985. 216 с.

56. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М., Мир, 1973.

57. Методы оптимизации характеристик и элементов рыбопромысловых и буксирных судов.— Труды ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, Судостроение, 1971, вып. 267.

58. Миле X. Д. Маргинальные значения матричных игр и задач линейного программирования.— В сб.: Линейные неравенства и смежные вопросы. ИЛ, 1959, с. 287—297.

59. Мицевич А. К. Опыт оптимизации структуры флота контейнеровозов и трейлеровозов.— В кн.: Труды ИКТП при Госплане СССР, 1975, вып. 51, с. 120—135.

60. Мицевич А. Т., Мучник Л. Н., Пашин В. М. Оптимизация судов.— В сб.: Итоги науки и техники. Серия «Судостроение», т. 7, Теория и практика проектирования морских гражданских судов. М., ВИНИТИ, 1975, с. 39— 82.

61. Муренин К.П. Экономические вопросы ремонтного производства. Саратов, 1971.

62. Мучник Л. Н. Комплексное технико-экономическое обоснование скорости хода и дедвейта транспортных судов с применением электронной вычислительной машины.— Судостроение, 1965, № 2, с. 68—71.

63. Мучник Л. Н., Добыт С. А. Критерий оптимальности при планировании развития морского транспортного флота.— Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1973, вып. 39, с. 159—166.

64. Ногид Л. М. Из истории развития теории проектирования судов.— Труды Ленинградского кораблестроительного института, ЛКИ, 1955, вып. XIV, с. 19—29.

65. Пантин А. А. Методические основы разработки программ пополнения транспортного флота и оценка ее экономической эффективности.— Труды ЦНИИМФ, М.—Л., Транспорт, вып. 102, с. 3—14.

66. Пашин В. М. Математическая модель задачи оптимизации пополнения рыбопромыслового флота.— Судостроение, 1971, № 5, с. 7—10.

67. Пашин В. М. Критерии эффективности в оптимизационных задачах, решаемых при проектировании отдельных подсистем судна.— В сб.: Вопросы судостроения. JI., Судостроение, 1972, серия I, вып. 2, с. 23—35.

68. Пашин В. М., Сужение Э. Н. Возможные направления разработки подсистемы «оптимизация элементов» автоматизированной системы проектирования судов.— В сб.: Вопросы судостроения. JL, Судостроение, 1972, серия I, вып. 2, с. 48—64.

69. Пашин В. М. Учет влияния серийности постройки судов при оптимизации пополнения флота.— В сб.: Экономические проблемы стандартизации в судостроении. JI., Судостроение, 1974, с. 118—125.

70. Пашин В. М. Критерии для согласованной оптимизации подсистем судна. JL, Судостроение, 1976.

71. Пашин В. М., Поляков Ю. Н. Вероятностная оценка экономической эффективности судов. Л., Судостроение, 1976.

72. Пашин В. М. Математическая модель задачи оптимизации пополнения и предварительного размещения заказов флота.— В сб.: Вопросы судостроения. Л., Судостроение, серия I, вып. 13, 1977, с. 3—11.

73. Пашин В. М. Двухэтапная оптимизация характеристик судов и пополнения флота.— В сб.: Вопросы судостроения. Серия «Проектирование судов», ЦНИИ «Румб», 1979, вып. 21, с. 35—45.

74. Пашин В.М. Оптимизация судов. JI. Судостроение, 1983.

75. Пашин В. М. Направления дальнейшего развития методов оптимизации характеристик судов и пополнения флота.— В сб.: Вопросы судостроения. Серия «Проектирование судов», ЦНИИ «Румб», 1979, вып. 21, с. 3—13.

76. Платов Ю. И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота: Автореф. дис. докт. техн. наук. Н. Новгород, 1998. - 48 с.

77. Поспелов В. И., Биндер П. П. Об экономико-вероятностной оценке проектирования судов.—Труды ГИИВТа, Горький, 1972, вып. 108, с. 132—141.

78. Поспелов В. И. Выбор на ЭВМ оптимальных элементов грузовых судов внутреннего плавания. JI., Судостроение, 1978.транспорте. М., Транспорт, 1965, с. 182—198.

79. Проектирование судов с использованием ЭВМ. Зарубежный опыт судостроения. ЦНИИ «Румб», 1979.

80. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988.

81. Рейнов М. Н., Марков В. А. Универсальная программа для решения задач нелинейного программирования.— В сб.: Вопросы судостроения. Серия «Математические методы, программирование, эксплуатация ЭВМ», 1975, вып. 6, с. 45—55.

82. Саати Т. Математические методы исследования операций. М., Воениздат, 1963.

83. Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1969.

84. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Минск: ООО «Новое знание», 1999.

85. Семенов Ю. Н. Пути развития систем автоматизированного проектирования в судостроении.— Судостроение за рубежом, 1980, № 7, с. 28—55.

86. Середа А.-В. И. Алгоритм расчленения для решения задачи оптимизации пополнения флота.— В сб.: Вопросы судостроения. Серия «Проектирование судов», 1977, вып. 13, с. 12—19.

87. Славин-Боровский Б. Б. Метод укрупненного расчета потребности в пополнении морского транспортного флота.— Труды Союзморниипроекта, М., 1965, № 7/13, с. 38—43. 80. Согласование и анализ решений оптимизационных задач. М., Наука, 1976.

88. Смирнов Н.Г. Итоги работы речного транспорта за 2003 год. Наука и техника на речном транспорте. Вып.З, 2003 г.

89. Соколов В. П. Исследование влияния неопределенности исходной информации на выбор основных характеристик транспортных судов/Авторефератдиссертации па соискание ученой степени кандидата технических наук. JI., ЦНИИ им. акад. Л. Н. Крылова, 1974.

90. Союзов Л. Л. Организация и планирование работы морского флота. М.: Транспорт, 1979. - 416 с.

91. Сырмай Л. Г. Методика обоснования скорости хода и грузоподъемности морских судов. М., Изд-во АН СССР, 1961.

92. Сырмай Л. Г. Основы методики оптимизации структуры морского 1рузового флота.—Труды ИКТП при Госплане СССР, М., 1975, вып. 51, с. 38—90.

93. Тарасова И. П. Исследование методов обоснования плановых показателей работы флота/Лвторсферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Одесса, ОИИМФ, 1972.

94. Телегин Л. И., Максимов И. Д. Методические принципы системного анализа эффективности использования судов река море плавания в судоходной компании: Тез. докл. на всероссийском форуме «Великие реки -2002». - Н. Новгород, 2003.

95. Телегин Л. И., Максимов И. Д. Определение и анализ эксплуатационных показателей использования судов смешанного плавания в АО «Волга-флот»/Материалы научно-технической конференции, посвященной 70-летию В ГА ВТ. Н. Новгород: ВГАВТ, 2000.

96. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М., Экономика, 1969 (Госплан СССР, Госстрой СССР, Президиум АН СССР).

97. Уайльд Д. Методы поиска экстремума. М., Наука, 1967.

98. Уайльд Д. Оптимальное проектирование. М., Мир, 1981.

99. Финансовый бизнсс-нлан: Учебное пособие/ Под ред. В.М. Попова.-М.: Финансы и статистика, 2001.

100. Фиакко А., Мак-Кормик Г. Нелинейное программирование. М., Мир, 1972.1967.

101. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. М., Мир, 1975.

102. Холодов А. Н. Особенности постановки и решения задачи выбора оптимальных параметров тунцеловных судов.— В сб.: Вопросы судостроения. Л., Судостроение, 1972, серия I, вып. 2, с. 36—47.

103. Худяков Л. Ю. Исследовательское проектирование кораблей Судостроение, Л., 1980.

104. Ширяев Е.В. Автоматизированная система оперативного управления работой речного флота-АСУ «Диспетчер»: обзорная информация.-М., 1988. №6.

105. Эксплуатация флота. Труды ВГАВТ, вып.273. Н.Новгород, 1996.

106. Эффективность капитальных затрат на транспорте (методика оценки)./ Борисов С.А., Минеев В.А., Платов Ю.И./. Якутск. Якутский центр СО РАН, 1994.

107. Эффективность эксплуатации судов и составов разной грузоподъемности. Труды ЦНИИЭВТ, вып.63. М. Транспорт, 1968.