автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методов совершенствования производственной базы автомобильного транспорта в условиях Туркмении

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта

- и На правах рукописи

Кочкарев Андрей Николаевич

Ш 629.113,004.5.+629.114.004.67

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАШ АВТОМОШШОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ТУРКМЕНИЯ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного

транспорта

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

МОСКВА - 1997

Работа выполнена в Государственном научно-исследовательском института автомобильного транспорта (НИИАТ)

Научный руководитель

Официальные оппоненты

- доктор технических наук, профессор Кяейнер Б.С.

-доктор технических наук, профессор Кузнецов B.C.

- кандидат технических наук Колычев Л.А.

Ведущая организация - Учебный центр Министерства

автомобильною транспорта Туркменистана

Защита состоится " ¿Ыьре/!Я 1998 т. в /С, часов

на заседании специализированного совета K-I53.0I.0I ВАК РФ при Государственном научно-исследовательском институте автомобильною транспорта по адресу: 123514, г .Москва, Д-514, ул. Героев Панфиловцев, 24»

С диссертацией макно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "í&" уЦЗруа- 1938 г.

Учёный секретарь

специализированною совета ' /Е.И.Кузнецов

ОЕЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Исследования показали, что производственная база, трудовье и материальные ресурсы, которыми располагает автомобильный транспорт, используются пока ещё недостаточно эффективно.

Результаты проведённых ранее исследований показали, ■что решение задачи повшения эффективности использования производственно-технической базы возмоано за счёт решения проблемы создания единой системы поддержания работоспособности автомобилей. В состав этой системы долзшы быть включены ранее созданные технические службы АТП и объединений, авторемонтные предприятия и предприятия по • централизованному восстановлению деталей, обменные пункты, базы централизованного обслуживания, а также технические центры автомобильных заводов и предприятия по ремонту и восстановлению агрегатов, узлов и деталей.

Исследования, связанные с созданием единой системы поддержания работоспособности, проводились и ранее, но эта проблема ещё более усугубилась в условиях рыночных отношений, когда создалось большое количество мелких предприятий, не имеющих необходимой производственной базы.

Если учесть, что создание производственной базы на каждом мелком предприятии экономически не оправдано, а существующая производственная база АШ не загружена, создание региональных систем обеспечения работоспособности подвижного состава на базе кооперации и специализации становится особенно актуальным. Однако исследования в этой области проводились ранее в условиях функционирования государственных предприятий различных ведомств, в связи с чем возникла вааная научная задача исследования методов обеспечения работоспособности подвижного состава в новых, рыночных условиях. Решению этой задачи и посвящены настоящие исследования.

Поэтому разработка и внедрение научно обоснованных принципов и методик совершенствования базы для условий Туркменистана имеет не только теоретическое, но и большое практическое значение. Решению этих задач и посвящена настоящая диссертация»

Работа выполнена в Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (ЕИИАГ).

Объект исследования» Процесс развития централизованной и специализированной структуры ПТБ Туркмении при перехода к рынку.

Целью исследований является разработка эффективных форм организация ТО и ремонта подвижного состава, региональных Ш на основе принцшов централизации и специализации производства, обеспечивающих {экономию трудовых и материальных ресурсов, необходимых для поддержания требуемого уровня ею работоспособности»

Научная новизна работы состоит в обосновании комплексно! организации производства 30 и ремонта подвигною* состава автотранспортных предприятий как единой организационно-технической системы и разработке ею организационных структур, обеспечивающих необходимый уровень работоспособности подвижного состава при минимизации затрат трудовых и материальных ресурсов» а также в разработка экономико-математических моделей и принципов рациональною перераспределения: технических воздействий мевду существующими базами АТН и автосервисных фирм с учётом сложившегося уровня обеспеченности каздото предприятия производотвеннсмсехничаской базой«

Практическая полезность диссертации» Разработаны конкретные организационные формы производства ТО и ремонта всех имеющихся моделей подвижною состава предприятий на основе централизации и специализации. Предложена и реализована на базе предприятий Крас— новодского, Небитдагского, Гызыларбатского, Ашгабатского и Гадаен-ского регионов Туркменистана методика и программа расчётов на ЭШ распределения видов и объёмов работ по ТО и ремонту автомобилей мевду ATD и НЦТОР с учётом состояния производственной баш каждого АШ, численности парка и ею рассредоточений ста по предприятиям региона» расстояния от ATE до предприятия централизованного ТО и ремонта.

Результаты данных исследований могут быть использованы при формировании взаимосвязей кооперирующихся АШ и организации спе-гщализированных производств» На защиту выносятся:

- методика определения границ интенсивного развития ПТБ в условиях Туркменистана на основе концентрации, специаяизадаи и кооперации производства ТО и ремонта;

- совокупная система централизации технологических процессов ТО и ремонта при создании БЦТО и ПНС в республике;

- модели зависимости технического состояния автомобильного парка и уровня механизации производственных процессов ТО и ремонта подвижного состава грузовых АТП от различных действующих факторов;

4

- система загрузни пассивной и активной частей ПТБ в условиях поэтапною перехода к централизованной системе ТО и ремонта;

- методика определения влияния специфических условий эксплуатации Средней Азии на трудоёмкость и качество выполнения работ ТО и ремонта.

Реализация результатов работы. Разработанная методика определения границ интенсивного развития ПТБ в условиях Туркмении на основе концентрации, специализации и кооперации ТО и ремонта реализована при техническом переоснащенш, перевооружении и реконструкции ПТБ Краснове« ского, Небиэдагскохо, Гызыларбатского и Тед» женского предприятий Производственного автотранспортного объединения районов республиканского подчинения (ПАТО РРП) города Ашгабата, насчитывающею более 3600 автотранспортных средств.

Методика определения влияния специфических условий эксплуатации Средней Азии на трудоёмкость и качество выполнения работ ТО и ремонта, а также совокупная система централизации технологических процессов ТО и ремонта применены при организации производства централизованною технического обслуживания и ремонта автомобильного парка в городах Красноводсве и Небшдаге.

Результаты исследований математических моделей и система загрузки пассивной и активной частей ПТБ в условиях перехода к централизованной системе ТО и ремонта подвижного состава республики подгвервдены экспертным анализом работы АРП Ашгабатского ПАТО и использованы при разработке комплексного плана реконструкции . и технического перевооружения предприятий Мшавтотранса Туркменистана на I99I-I995 г одыо

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы доложены и обсуяданн на заседании научно-технической секции НИИАТ технического направления в 1993 году, на заседаниях научно-технических советов производственного объединения ПАТО PHI и Министерства автомобильною транспорта Туркменистана (1989-1992 гг.). Диссертационная работа была заслушана и одобрена на заседаниях оздвла ТО и ремонта подвижного состава НИИАТа "Проблемы сертификации и сервиса подвижного состава" в 1996 году и Секции НТС Нинавтотранса Туркменистана в 1992 году.

Публикации. Материалы диссертационной работы опубликованы в 9 печатных работах и одном научно-техническом отчёте Ашгабатского ПАТО РРП в 1996 году.

ОбьЗм работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав я выводов, списка использованной литературы из 196 наименований, 5 приложений, а содержит Г79 страниц основного машинописного текста, включая 38 таблиц и 13 рисунков, а также 114 страниц приложений.

СОДЕШНМЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность работы, излагаются положения, выносимые автором на защиту, раскрываются научная новиз на и практическая ценность работы.

Первая глава посвящена анализу современного,состояния и основный направлениям развития производственно-технической базы (НТВ) при переходе к рынку, влиянию специализации и кооперации на эффективность ТЭА.

Не основании анализа выполненных работ а обобщения практического опыта сделаны следующие выводы:

I. Развитие производственно-технической базы по ТО и ремонту автомобилей на основе концентрации, специализации с переходом к кооперированной структуре ПТБ является основным условием перехода технической службы АШ на интенсивный путь развития; 2« Различным вопросам совершенствования ПТБ методами централизации и кооперации посвящены работы учёных ЬШШ, НИИАТ, КАШ, ХАДИ, НПО "Автотранспорт", ГОСЖГИ, МИУ, КазШДШАТ, ФПЙ, МЙЭИ, СПИ, БелНИИНТЯ, Гилроавготранса, ГосавтотрансШйпроекта и других институтов;

3. Хотя в настоящее время накоплен определённый опыт организации функционирования централизованных производств, остаётся нерешённым ряд вопросов организации производства на отдельных этапах развития кооперированной структуры ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Централизованная структура производственной базы повывает требования к организации производства в условиях кооперированных связей мевду АТП различных регионов и централизованными специализированными производствами (ЦШ). Технология этих связей и организация ДСП на базе головных региональных АШ в условиях Туркменистана {фактически не исследованы. Вообще не исследована поэтапность перехода в новой организации кооперированного производства.

Исходя из поставленной цели и учитывая состояние вопроса, сформулированы следующие основные задачи настоящего исследования:

1. Изучение факторов, влияющих на эффективность организации ТО и ремонта на основе централизации и специализации,

2. Выбор и обоснование критерия, разработка эдономико-мате-магических моделей действующих факторов комплексной организации производства ТО и ремонта на основе централизации и специализации.

3. Разработка методики оптимизации комплексной организации производства ТО и ремонта на основе централизации и специализации, алгоритма и программы расчётов на ЭВМ по разработанной методике.

4. Экспериментальное исследование количественных параметров комплексной организации производства ТО и ремонта подвижною состава.

5» Разработка теоретических цринципов адаптации существуя*, щей ПТБ автомобильного транспорта Туркменистана к работе в рыночных условиях»

6„ Исследование структуры ДТБ предприятий ШАТО республики и разработка методики перераспределения имеющегося тахнологичео» кого и диагностического оборудования между головными региональными ДТП и филиалами.

7. Разработка методики обоснования размещения специализированных фирм для централизованного выполнения ТО и ремонта подвия-ного состава навдого региона.

8. Внедрение разработанной методики в конкретном ПАЮ РЕП, определение экономической эффективности, разработка практических рекомендаций.

Во второй главе в соответствии с общей методикой исследования (рис.1) на первом этапе решалась задача разработки методики распределения ресурсов для развития региональной специализации, а также разрабатывалась методика измерения уровня региональной специализации и кооперации..

Рис.1

к постановка проблемы I Анализ состояния вопроса

Постановка научной задачи

Теоретические исследования

экспериментальные исследова-" кия

Разработка ме< тодики распределения ресурсов для развития региональной специали-

иценка влияния специализации на показатели аффективнооти

Разработка методики измерения уровня региональной специализации и кооперации

Зкспврзшваталь-ная проверка методики измерения уровня региональной специализации и кооперации

иоор информации по оценке уровня и структуры специализации в регионе (ШАТО) Туркменистана

Разработка и реализация программы специализации и кооперации

Разработка методического обеспечения создания программы специализации и кооперации

Оценка рвзульга-тов реализации программы

иопоотавла'аие результатов теоретических и экспериментальных исследований

корректировка программы спедааяизации" и кооперации

Расчет экономической эф$вктивности результатов исследования

■азулътатов работы_

Следующим этапом явилась оценка влияния специализации на показатели эффективности работы технической службы АТП и автомобильного транспорта в целом. При разработке данных методик была выдвинута рабочая гипотеза о существовании в уоловиях ограниченных ресурсов границы интенсивности развития П2Б любого предприятия, независимо от структуры парка и видов перевозок.

В качестве целевой функции в работе выбран уровень работоспособности автомобильного парка, частным показателем которого является уровень технического состояния (УТС), непосредственно влияющий на производительность парка автомобилей и зависящий от состояния ПТБ и методов организации ТО я ремонта,

В основу исследования процесса поэтапного совершенствования структуры и состава ПТБ положен методологический принцип выявления всех альтернативных факторов, действующих на АЗП данного региона Туркмении, выбор из них наиболее значимых факторов, определение необходимых мероприятий для адаптации имеющейся базы я работе в условиях ресурсных и кадровых ограничений, а также количественной и качественной оценки каждого из них. На основании априорного ранжирования факторов установлена мероприятия, которые необходимо реализовать при создании устойчивых кооперационных связей мевду крупными региональными АТП Туркменистана и предприятиями-фа-лиалами всех министерств и ведомств.

Совпадение мнений экспертов оценивалось по коэффициенту кон-кордации, а неслучайность совпадения мнений экспертов - по критерию Пирсона.'

Для решения задачи, с учётом реоурсных ограничений, бал использован метод динамического программирования. С помощью данного метода и полученной информации об эффективности выбранных в результате априорного ранжирования факторов выявилась последовательность этапов реконструкции, технического перевооружения а переоснащения действующих ПТБ, которая в условиях ограничения имеющихся и выделяемых ресурсов обеспечивает максимальный прирост целевой функции.

. Основным функциональным уравнением данного процесса будет уравнение: ¡?

где О¡ля." величина значимости п -го фактора при т -м вари-

(I)

анте развития базы;

Хп - основные действующие факторы, влияйте аа уровень технического состояния автомобильного парка;

-О/я - степень влияния основных действующих факторов аа уровень технического состояния (УТС) автомобильного парка,'

В результате определяются метода управления на уровне данного региона, позволяющие получать глобальный максимум прироста уровня технического состояния.

Разработанная методика позволила установить главные этапы и обосновать приоритетность их реализации. Затем были проведены исследования по совершенствованию функционирования структурных подразделений ИТЕ, создаваемых при реализации отдельных этапов.

Определён оптимальный уровень концентрации ПТБ путём построения математических моделей зависимости уровня технического состояния подвижного состава, уровня механизации производства ТО и ремонта и уровня затрат от факторов, влияющих на техническое состояние автомобильного парка и качество выполнения ТО и ремонта в условиях Туркменистана,

Обозначим через X*. основные действующие факторы, влияющие на уровень технического состояния автомобильного парка. Пусть

1 -й фактор содержит f^j вариантов. Пусть /?? -й вариант имеет значимую функцию: уп -U(Xn) -Я-п'Х*,, (2)

где Q.n - величина значимости /2-го фактора. При любом ваРианте а=ат - const.

Тогда целевая функция зависимости уровня технического состояния от основных и дополнительных действующих факторов будет иметь вид: f«

= [¿^.Упт), (3)

где К - совокупная вероятность воздействия дополнительных действующих факторов на техническое состояние паркам

Задача нахождения оптимального уровня представляется в следующем виде: п

^Упт -*~rr,aX (4)

при условии (/(( -— min

При большом количестве переменных графвдесвая интерпретация получаемых зависимостей затруднительна, поэтому для выбора зоны

экономических решений строим'прямоугольную транспонированную матрицу: !0// ¿^ , . . а</р \

& s? 2. ' ' ' al?.l?L

Найдём оптимальную структуру производства, в которой программа по ТО и ремонту подвижного состава выполняется о минимальными удельными затратами на технологическое оборудование при условии его максимальной загрузки. Решение этой задачи правомерно при условии выполнения плановой потребности в ТО и ТР:

л/факт ^ //nstau. С®)

Из 43 AHI Туркменистана по критериям оптимальности, по уровню концентрации, централизации производства ТО и ремонта, а также по коэффициентам технической готовности наилучше структуры производства выявлены в Чарцжевском ГАТП-3003, Чадаевском ПАТП-3009 и Ашгабатском ГАШ-2.

Методом регрессионного анализа коэффициентов получена модель уровня технического состояния (УТС):

+xg +!Q + ,0-?X/S +0Sg.a-3Xti + ûjSg?./â-<. + (7)

± a^tf-lï'-X/e -hО; M7

Она реализуется с помощью аналитических вычислений суммы значимых функций и её дальнейшего лриблтвтя к фактическим значениям кавдо-го из вариантов путём подбора показателя степени влияния заданных факторов данного варианта на уровень технического состояния подвижного состава. Данная математическая модель вследствие большого числа значимых факторов и вариантов развития ПТБ была реализована на ЭШ.

Для оценки работы технической службы и анализа причин потерь времени накапливалась информация об использовании существующей ПТБ и возможностях её дальнейшего развития в варианте

' fin (н m xtx,r - ->ХР), f8)

где ЕФ - номер фактора; НВ - номер варианта; XIf Х2... Д17 -значения основных факторов, влияющих на УТС.

II

Алгоритм решения данной задачи имеет вид:

Вход 1

I. Приём оперативной информации в поле

2. Восстановление йп

"" I "

з. выбор дп/гг -Г' Г 1

4, Совпадение НФ, НВ ]

8. йт

9.

X

йлт — -У/гл?

Г

5. Тип поля |

6. Угг,

--ТИТ

| Ыпт

. *

10. а4/ ~/йп/ 1

*

— Йлт

ВЫХОД

Составим программу реализации модели уровня технического состояния на ЭВМ.

1 0РШ//Т "Введите Хр Хд,..., Х17 через запятую",

1МТ х1» Х4> Х5» Х6* Х7* ХП*

Х12* ^з' Х14' 215» 216» Х17 *

2 0 Д- « {а/Х^в/Хг + ' * -

3 0 РЩа/Т Йт'Атю)

72/7?

4 ^ — йт/щ л где совокупная вероятность воз-

действия дополнительных действующих факторов К = -0,12; -0,25; - 0,50; - 0,75; - 1,00;...; - 4,00.

Г /Г)

® ^ * Последовательно вводились значения К.

Определеао, что оптимальным вариантом для грузовых Аш в

условиях Туркменистана -тсгх

при условии |/е |-«~/7-¡¿п является крупное грузовое АШ, име-

гацее однотипный и схожий по типу двигателя подвижной состав," а также мощную ПТБ для его ТО и ремонта. Таким ДТП является, как показали расчёты на ЭШ, Ашгабатское ГАТП-Ю - 43-й вариант.

Расчёты на ЭШ позволили определить оптимальные структуры . производства. Для автобусных парков - это Ашгабатское ПАШ МП -9-й вариант; для таксомоторных - это Ашгабатское ТАШ-1 - 6-й вариант; а для смешанных - Еюзмойинское АШ-5 - 5-й вариант; для смешанно-пассажирских - Чарджевское ПАШ-3009 - 15-й вариант а При этом 43 варианта включают: 15 грузовых ДТП; 2 чисто автобуо-ных ДТП; 3 - таксомоторных АШ; 8 смешанно-пассажирских автобус-но-тансомогорных ДТП; и 15 смешанных АШ Туркменистана, имеющих все типы подвижного состава»

Расчёты на ЭШ выявили также структуры производства с резко выраженной экстенсивностью развития ПТБ. У предприятий данной группы в условиях слабого обеспечения запасными частями, материалами и агрегатами для ТО и ТР, а также КР автомобилей в условиях самих АТП наблюдается резкое снижение технической готовности подвижного состава, а также значительное увеличение количества отказов и неисправностей, которых при рациональном распределении и более интенсивном развитии ПТБ можно избежать.

Корреляционный анализ зависимости технического состояния от действующих факторов позволил определить, с чем связана интенсивность развития ПТБ, и сделать следующие выводы.

1. Существует граница интенсивности развития ПТБ любого предприятия, независимо от структуры парка и видов перевозок.

2. Граница интенсивности развития ПТБ наступает в тот момент, когда заканчивается интенсивное развитие ПТБ любого АШ Туркменистана, и начинается экстенсивное её развитие.

На основе корреляционного и математического анализа модели уровня технического состояния получены три регрессионных модели уровня механизации производственных процессов ТО и ремонта подвижного состава:

Ум = 0,173'Ю4'Х6 + 0,816\Х7 + 0,017'Ю3'Хд + 0,727'Хд + - + 0,Г25'Х12 ; (9)

Ум 0,173*104'Х6 + 0,316'Х7 + 0,017-Ю3'Хд + 0,727'Хд +

' + 0,121'Х12 " " ~ (Ю)

13

Ум ■ 0,173-Ю4'Х6 + 0,Э16-Х7 + 0,017-ю3.х8 + 0,8870С9 +

+ о.га-Хдг „ (и)

С учетом разделения технологическою и диагностического оборудования на пять видов машин и оборудования получены три модели уровня технического состояния подвижного состава: л 0,08 0,004 0,007 '0,0001 0,025 = %8 ' * Х19 " ' х20 " ° Х2'1 "■' ' ^2 ' »

I 0,15 0,04 0,07 0,01 0,025 От а ХГ8 • ХГд - ' Хзо - ♦ % • . ■ ; . (13)

' 0,15 0,04 ' 0,07 0,01 0,025

ОСг = 0,78 «Х^д ' х19 ' ° ' ' % ' ' *22 ' • (14)

При этом К ~VК/ ' ' ' ' Кп ■ (15)

С учётом того, что Х-{Х, X,-,•'

получим для грузовых и крупных смешанных AHI (модель 12) следу-щее значение совокупной вероятности воздействия дополнительных действующих факторов в уравнении (7):

/г« ^

VS,08 ЛО80/ 0,03*

X¿ 'Á¿h 'A¿i-2. 'X¿+a 'X¿+4

(16)

¿п

где Хс - удельная оснащённость рабочими машинами и оборудованием, 18,9 ^ Хс ^ 625,0 руб./авт.; /^¿4-/ - удельная оснащённость АШ силовыми машинами и оборудованием, 22,1*^X1+/ ^635,0 руб./авт.; Х'с'т^*- удельная оснащённость измерительными и рагулирущи-ми цриборами и устройствами, 28,1<= руб./авт.;

Х^лЗ УДвль^ая оснащённость передаточными устройствами,

3,1< Хс+-3 < 347,2 руб./авт.; Хс*^- удельная оснащённость инструментом и оснасткой,

10,4< Хс+4^ 525,5 руб./авт..

Модель (7) использовалась при выполнении прогнозных оценок. Факторный анализ состояния ПТБ предприятий автомобильного транспорта Туркменистана явится одним из многомерных статистических методов, когда кавдый объект характеризуется значениями многих

14

подлежащих измерению переменных, все эти величины рассматриваются в статистическом анализе одновременно и оцениваются совместно»

Расчёты на ЭШ позволили разработать частные математические модели TTC, модели удельннх затрат на ТЭА и, наконец, сгруппировать модели уровня технического состояния и затрат на ТЭА. В результате получены 15 характерных групп моделей TTC, 8 характерных групп моделей затрат и б групп моделей TTC о учётом комплексного влияния затрат на техническую эксплуатацию подвижного состава. Они были необходимы для прогнозирования интенсивности функционирования и развития ПТБ, повышения эффективности её использования и фондоотдачи ОПФ в условиях Туркменистана.

В третьей глава приведены результаты экспериментальных исследований, Установлена рациональная последовательность организации работы по улучшению существующей ПТБ после приватизации, продажи и акционирования гаражей, АРП и АРЗ, слияния их с крупными фирмами, сноса или продажи устаревших зданий я сооружений. Априорным ранжированием определены рациональный состав и последовательность этапов проведения данных мероприятий.

Полученные результаты априорного ранжирования положены в основу составления и реализации комплексного плана реконструкции и технического перевооружения ПТБ производственного автотранспортного объединения районов республиканского подчинения (ПАТО РРП).

В результате проведённых исследований были разработаны методики, позволяющие разрешить целый комплекс проблем по совершенствованию ПТБ ШАТО республики, связанных с переходом автомобильного транспорта Туркменистана на централизованное выполнение ТО и ремонта подвижного состава при строгом соблвдении договоров и взаимных обязательств мазду руководством АШ и создающихся БЦТОР, что особенно важно в условиях перехода к рыночным отношениям,

В целях широкого развития специализации и кооперации производства ТО и ремонта в Туркменистане на региональном уровне была разработана специальная программа.

Дальнейшие исследования направлены на практическую реализацию этих методик.

Внедрение системы специализации, централизации и кооперации производства ТО и ремонта в Ашгабатском ПАТО РРП осуществляется по этой программе,

В четвёртой глава рассмотрены перспективы использования выполненных разработок ж рекомендаций в Туркменистане и их применимость в России. Выполнен расчёт экономической эффективности внедрения разработанных рекомендаций.

Разработаны и практические рекомендации по применению разработанных схем, проектов и методик при формировании схем развития предприятий ШАТО и ATO, а также ведомственного транспорта Туркменистана.

В ПАТО РРП города Ашгабата производилась проверка теоретических разработок по определению этапности совершенствования ПТБ на индустриальной основе, изучался вопрос целесообразности поэтапной централизации ремонта на АРЗ ж АРП. Начиная с 1991 г., в Туркменистане были созданы пять баз централизованного ТО и ремонта (БЦТОР), в том числе две - в Ашгабате.

Специальные исследования оснащённости базой и анализ состояния ПТБ были проведены в Подольском районе. В Подольске были обследованы две автоколонны - грузовая и пассажирская. Оба АШ имеют лишние производственные площади, очень хорошо укомплектованы оборудованием для ТО и ТР. В результате установлено, что в перо-пективе с использованием разработанных рекомендаций возможно ооэ-дание региональных автосервисных фирм на базе этих автоколонн .Кроме того, на пассажирском АШ возможно создание авторемонтной фирмы.

В результате внедрения рекомендаций, разработанных в диссертации, получены следующие результаты;

- среднегодовой прирост уровня технического состояния во время реорганизации ПТБ составил 1,81 %\

- снижены годовые удельные капитальные вложения на 1690,2 руб. на 1000 км, или на 3 % (в ценах X99I года);

- условно высвобождено 1292 единицы технологического оборудования и 34888 м2 произзодствёаных площадей.

Общий годовой экономический эффект от внедрения рекомендаций составляет 42120273 рубля в год или 2989 рублей на один списочный автомобиль в год в ценах I9SI года.

ОСНОВНЫЕ вьшсда И РЕЗУЛЬТАТ РАБОТЫ

I, Основным путём дальнейшего повышения эффективности эксплуа» , тации автомобилей, снижения трудовых и материальных затрат является переход на индустриальные методы поддержания работоспособности подвижного состава объединений автомобильного транспорта как единой

16

организационно-технической системы, основанные на централизации и специализации производства ТО и ремонта.

2. Работы по поддержанию работоспособности подвижного состава при переходе к комплексной организации ТО и ремонта подразделяются на две группы: а) технические воздействия, не подлежащие централизации (ежедневное обслуживание, техническое обслуживание № I, работы по текущему ремонту автомобилей с трудоёмкостью менее 2,1-2,2 чзл-ч, не требувщие для своего выполнения специализированного технологического оборудования, высокой квалификации исполнителей); б) технические воздействия, целесообразность централизации которых должна определяться в каждом конкретном случае в зависимости от реально действующих условий и факторов (техническое обслуживание № 2, работы по текущему ремонту автомобилей с трудоёмкостью более 2,2 чел-ч, работы по ремонту агрегатов, механизмов и узлов, снятых с автомобиля, работы по окраске и антикоррозионной обработке автомобилей).

3. На целесообразность централизации или децентрализации технических воздействий наиболее существенное влияние оказывает обеспеченность предприятий производственно-технической базой, количество автомобилей, эксплуатируемых на АШ, количество и территориальное размещение АШ, расстояние от АШ до фирмы централизованного ТО и ремонта» При этом ни один из указанных факторов не определяет однозначно целесообразность централизации технических воздействий,Она может быть установлена только на основе учёта совокупного их влияния, Численные значения указанных факторов существенно различаются для разных АШ и объединений, что обусловливает необходимость определения целесообразности централизации индивидуально каждого ТПАТО.

4о Решение о целесообразности централизации технических воздей ствий, выполняемых непосредственно на автомобиле, обусловливается снижением капитальных вложений в производственно-техническую базу на 42,3 %; потерь, связанных с выбытием автомобиля из транспортного процесса, на 36,5 %; затрат на содержание системы и проведение воздействий на 27 %} эффективность централизации работ по ремонту arpe гатов, механизмов и узлов, снятых с автомобиля, обусловливается снинением капитальных вложений в производственно-техническую базу на 30,5 %% затрат на содержание системы и проведение воздействий на 76,7 % (в условиях Ашгабатского ПАЮ РЕП). Затраты, связанные с доставкой,'при этом соответственно составляют 12 % и 2 % от удельных приведённых затрат.

5. Комплексная организация ТО и ремонта подвижного состава позволила при централизации 23 % суммарной трудоёмкости ТО и ремонта автомобилей в условиях Ашгабатского территориального объединения автомобильного транспорта снизить потребность в дополнительных капитальных вложениях, требуемых для развития производственно-технической базы, в 3,7 раза; потери, связанные с выбытием автомобиля из транспортного процесса, - на 10 %\ сократить затраты на содержание системы и проведение воздействий в 2,7 раза; снизить суммарные приведённые затраты на 28

6. В условиях отсутствия капитальных вложений целесообразно поэтапное внедрение комплексной организации ТО и ремонта. Очерёдность централизации в зависимости от конкретной ситуации, характерной для рассматриваемого объединения автомобильного транспорта, обусловливается необходимостью сокращения времени цростоя автомобилей при выполнении технических воздействий, либо необходимостью максимального сокращения приведённых затрат.

7. Внедрение разработанных рекомендаций по комплексной организации технического обслуживания й 2, замены двигателей, ремонта двигателей и топливной аппаратуры автомобилей МАЗ и КамАЗ в Ашга-батском ПАЮ РРП обеспечило сокращение капитальных вложений в производственно-техническую базу в 2,1 раза; потерь от выбытия автомобиля из транспортного процесса - на II %. Общий экономический эффект составил 42120,273 тысяч рублей в щзнах 1991 года.

8» Дальнейшие исследования целесообразно продолжать в следующих направлениях:

- разработка типизированных модульных структур производственно-технической базы объединений и регионов в условиях специализации и кооперации;

- разработка системы организации и управления производством на фирмах по ТО и ремонту подвижного состава, других предприятиях централизованного ТО и ремонта каждого региона (СТО, ЕЦТО).

Основные положения диссертация опубликованы в следующих работах:

I. Воронина И.М., Кочкарёв А.Н. Диагностика и техническая эксплуатация автотранспорта общего пользования в условиях Туркменской ССР. - Ашхабад, 1989, 51 с.

2. Кочкарёв А.Н, Организация совмещённой диагностики с технологическим процессом ТО автомобилей. - Ашхабад, 1989. - 4 с. Серия: Автотранспорт, /ТуркменШИЕШ Госплана Туркменской ССР.

3. Кочкарёв А.Н. Диагностика автомобилей. - Ашхабад, 1989» -4 с. Серия: Автотранспорт. /ТуркменНШНТИ Госплана Туркменской ССР.

4. Кочкарёв А.Н. Шаги арендного подряда. /Автомоб. зрансп,,

1990, Л 10. - С.21.

5. Кочкарёв А.Н. Аттестация рабочих мест. /Автомоб. трансп.,

1991, № 2. - С.13.

6. Кочкарёв А.Н. Факторы, препятствующие научной организации ТО и ТР на АТП Туркмении. - Ашхабад, 1990. - 9 с. Серия: Автотранспорт» / Туркм8нНИШТИ Госплана Туркменской ССР,

7. Кочкарёв А.Н. Полнее использовать возможности и ресурс автомобилей. - Ашхабад, 1990. - 14 с. Серия: Автотранспорт, -ТуркменНШНТИ Госплана Туркменской ССР.

8. Кочкарёв А.Н. Поточный метод организации 10 и диагностики. -Ашхабад, 1990. - 12 с. Серия: Автотранспорт. - ТуркменНИИНТИ Госплана Туркменской ССР.

9. Кочкарёв А.Н. Современное развитие производственной базы автомобильного транспорта на примере предприятий Туркменистана, -М.: Транспорт, 1996. - 64 с.