автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Разработка методов диагностики и контроля параметров устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием теории самоорганизации

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА СИСТЕМ ДИАГНОСТИКИ И КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ.

1.1 Анализ контролируемых параметров и методы их обработки в системах диагностики и контроля устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

1.2 Обзор существующих систем диагностики и контроля параметров устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

1.3 Анализ методов технического диагностирования устройств автоматики и телемеханики на основе методов самоорганизации.

1.4 Выводы по главе и постановка задачи диссертации.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ.

2.1 Метод обучения в системе технической диагностики на основе предварительной кластеризации признакового пространства.

2.2 Оценка риска в моделях самоорганизующихся систем технической диагностики устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

2.3 Применение методов теории самоорганизации в системах технической диагностики, построенных на принципах программной и аппаратной избыточности.

2.4 Особенности алгоритмов самоорганизующихся методов диагностирования устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

2.5 Выводы по главе.

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ИЗМЕРЕНИЙ СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ С УЧЕТОМ ПРОГРАММНОЙ И АППАРАТНОЙ ИЗБЫТОЧНОСТИ.

3.1 Измерительные тракты в самоорганизующихся системах технической диагностики устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

3.2 Разработка методов измерений для самоорганизующихся систем технической диагностики.

3.3 Техническая реализация систем диагностики с программной и аппаратной избыточностью.

3.4 Выводы по главе.

4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ.

4.1 Определение капитальных вложений.

4.2 Расчет экономического эффекта.

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) решают важную и ответственную задачу - обеспечивают безопасное управление перевозочным процессом. Разработка и внедрение новейших систем железнодорожной автоматики является актуальной научной задачей.

Использование передовых технологий в микроэлектронике и программном обеспечении позволяет достичь более эффективное управление процессом перевозок с одновременным повышением безопасности движения поездов. При этом в полной мере реализуются возможности систем управления с учетом поездной обстановки и состояния самих устройств ЖАТ. Своевременно полученная достоверная информация о состоянии объектов железнодорожной автоматики и особенно тех систем, которые управляют перевозочным процессом, является основой при принятии ответственных решений. Особое место в этом принадлежит микропроцессорным информационно-управляющим системам, использующим современные способы определения технического состояния устройств, цифровые методы сбора и обработки информации.

Обеспечение заданного уровня качества функционирования устройств ЖАТ требует разработки систем технической диагностики (СТД) и систем контроля (СК) [1]. Их внедрение позволяет выявлять предотказные состояния объекта контроля (ОК), что значительно сокращает количество опасных и защитных отказов устройств железнодорожной автоматики. Следствием этого является сокращение времени, затрачиваемого обслуживающим и ремонтным персоналом на путях и в других опасных зонах, а также повышение качества выполнения работ. При этом снижается время вынужденных задержек подвижного состава, вызванное проведением ремонтно-профилактических работ. Это особенно важно при переходе к безлюдной технологии обслуживания устройств ЖАТ. Требования высокого уровня достоверности информации о транспортных процессах обеспечивается использованием специализированных методов измерения первичной информации. Эти методы должны учитывать особенности работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Наиболее трудоемким процессом в обслуживании устройств СЦБ является регулировка, проверка и приемка приборов в ремонтно-технологическом участке (РТУ) дистанции. В настоящее время процесс приемки автоматизируется с помощью специальных измерительных стендов на базе ЭВМ [2,3,4]. Применение современной техники позволяет пересмотреть нормативные документы по регламенту обслуживания и создать условия для увеличения рабочего ресурса аппаратуры. Это изменит периодичность технического обслуживания и ремонта проходящих через РТУ устройств ЖАТ. Внедрение автоматизированных рабочих мест (АРМ) систем технической диагностики не только повышает эффективность труда регулировщиков и приемщиков аппаратуры, но и значительно снижает роль «человеческого фактора» при определении состояния объекта диагноза (ОД). Такие задачи, вследствие их сложности, могут быть реализованы только на базе методов и алгоритмов с использованием самоорганизации.

Приоритетным направлением развития технических средств железнодорожного транспорта Российской Федерации является создание и развитие систем информационного обеспечения перевозочного процесса. В процессе реализации систем сбора данных и мониторинга состояния объектов железнодорожного транспорта, необходимо учитывать пространственную распределенность источников информации. Применение микропроцессорной техники и современной аппаратуры связи позволяет не только оперативно и с высокой достоверностью доставлять интересующую информацию в пункты ее концентрации, но и поднять процесс сбора данных и принятия решения на качественно иной, более высокий уровень.

Пространственная рассосредоточенность и разнообразие типов устройств ЖАТ требует принятия решения об их техническом состоянии на месте проведения измерений. Это позволит осуществлять процесс диагностирования в реальном масштабе времени и снизить информационную загрузку каналов связи. Эффективное использование вычислительных возможностей технических средств возможно при использовании алгоритмов с элементами самоорганизации, которые реализуются в объектных контроллерах. Все они должны соединяться в единую сеть, по которой в реальном масштабе времени данные стекаются в пункты концентрации информации, где принимается окончательное решение о техническом состоянии ОК. Принцип разделения в принятии такого решения позволяет повысить уровень его достоверности, уменьшает загруженность линий связи, повышает живучесть системы в целом с одновременной возможностью удаленного реконфигурирования и администрирования.

Разнообразие диагностируемых устройств, вышеупомянутые требования и экономические предпосылки, требуют большей универсальности СТД по отношению к видам объектов диагноза и контроля, возможности использования различных сред и протоколов при передаче информации. Это может быть достигнуто использованием последних достижений в микроэлектронике, реализуя с их помощью принципы программной и аппаратной избыточности.

Развитие систем диспетчерского контроля (ДК) и диспетчерской централизации (ДЦ) позволило значительно повысить оперативность доставки необходимой информации службам. Недостаточный объем передаваемой информации о состоянии устройств СЦБ вызывает необходимость интеграции в них систем контроля технического состояния устройств СЦБ, реализованных на современной элементной базе.

Перевод устройств СЦБ на современную элементную базу, применение новых принципов при построении рельсовых цепей и аппаратуры ЖАТ, требует создания портативных и высокоинтеллектуальных приборов для обеспечения возможности на месте определить техническое состояние интересующего объекта. Основные требования, предъявляемые к мобильным комплексам, это малая энергоемкость, универсальность, малые габариты и вес, высокая достоверность полученных с ее помощью результатов. Они могут размещаться верность полученных с ее помощью результатов. Они могут размещаться не только на подвижных транспортных средствах, но и на стационарных объектах железной дороги.

Стационарные, мобильные и распределенные системы диагностики и контроля должны иметь возможность работы в едином информационном пространстве. Данные, поступающие с различных систем, должны аккумулироваться в пунктах концентрации информации и иметь возможность быть доступными всем аккредитованным потребителям. Этому способствует развитие сетевых технологий в системах сотовой, радио, спутниковой и др. видов связи. Унификация представления данных позволит объединить разнородные системы в единое целое. Это даст возможность получения исчерпывающей и достоверной информации о состоянии устройств СЦБ, позволит объединить оперативный анализ и интерпретацию поступившей информации, приведет к ускорению принятия ответственных решений на соответствующих уровнях.

Однако, наличие помех и различного рода дестабилизирующих факторов в процессе получения первичной информации, недостаточный уровень образования обслуживающего персонала, может повлиять на ответ СТД, привести к возникновению ложного и необнаруженного отказов. Снизить возможность их появления до предельно низкого уровня должно стать применение методов самоорганизации в СТД, которые позволяют с успехом решать проблемы распознавания образов, выполнения прогнозов, оптимизации и управления. Это является одним из приоритетных направлений на современном этапе [5].

Разработка новых устройств ЖАТ требует развития систем диагностики и контроля с реализацией на принципах аппаратной и программной избыточности. Это позволяет адаптировать их под изменившиеся условия эксплуатации, что дает возможность реализации различных методов измерения и интерфейсов без проведения монтажных работ. Аппаратная избыточность позволяет уже на этапе проектирования реализовать программную избыточность (объем памяти, возможность адресации), а это самое главное условие для построения самоор7 ганизующихся методов диагностирования и измерений, программной поддержки различных протоколов обмена информацией.

Одним из важнейших направлений повышения безопасности движения поездов является повышение достоверности контроля технического состояния устройств СЦБ посредством использования методов самоорганизации, программной и аппаратной избыточности, обеспечиваемой на стадии проектирования системы технической диагностики.

3.4 Выводы по главе

1. Разработана модель метода измерения для самоорганизующихся систем технической диагностики на основе структурно-временной избыточности канала, которая позволяет:

- распространить область применения классического компенсационного метода на измерение переменных напряжений;

- повысить точность измерения параметров устройств СЦБ;

- в зависимости от параметров сигнала и производительности технических средств выбирать наименьшую погрешность измерений модификацией алгоритма;

- реализовать его внутрисистемно на элементах с аппаратной избыточностью.

2. Доказана устойчивость измерительных процедур и их абсолютная сходимость по критерию Ляпунова.

3. Доказана эффективность предложенной модели метода измерения при определении параметров устройств СЦБ по сравнению с прямыми и итерационными методами измерения на частотах входного сигнала до 500 кГц.

4. Разработаны методы технической реализации основных элементов мобильных и стационарных систем технической диагностики устройств СЦБ на основе программной и аппаратной избыточности.

4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ

Главным экономическим показателем работы предприятий в условиях рыночной экономики является прибыль, рост которой обеспечивается как увеличением объема и улучшением качества предоставляемых услуг (перевозок), так и сокращением эксплуатационных расходов. Это определяет значение создания устройств диагностики, как одного из основных путей снижения себестоимости обслуживания и улучшения качества перевозок, работ и услуг железнодорожного транспорта.

Как и большинство систем контроля, устройства диагностики ориентированы на повышение качества измерений и сокращение затрат труда, а потому основной экономический эффект от их внедрения определяется уменьшением численности работников и расходов, связанных с возникновением отказов.

Определение экономической эффективности мероприятий не должно ограничиваться расчетом чисто экономического эффекта и перечислением преимуществ от внедрения новшества в социальной сфере. Требуется объединить две составляющие эффекта одним показателем, что и нашло отражение в работах [79,80], а затем было принято и в официальных методических рекомендациях [81]. Основой для расчетов экономической эффективности от внедрения новой техники на железнодорожном транспорте является [81], где в определении общего экономического эффекта от мероприятий научно-технического прогресса рекомендуется учитывать как социальные, так и экологические последствия, а также влияние новшества на другие отрасли народного хозяйства. Для учета социального эффекта можно воспользоваться методикой примененной в [82].

Рассмотрим общую схему расчета экономической эффективности от внедрения средств диагностики. Основным показателем целесообразности внедрения любого новшества является суммарный экономический эффект по результатам использования системы за предполагаемый период ее функционирования. Он определяется по формуле

4.1) где - стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия НТП за расчетный период;

2г - затраты на реализацию данного мероприятия за расчетный период. При этом разновременные затраты и результаты должны быть приведены к одному для всех моменту времени для всех этапов разработки.

Однако для большинства систем период внедрения новшества может не превышать одного года, а экономический эффект за весь период использования системы будет характеризоваться стабильностью технико-экономических показателей.

4.1 Определение капитальных вложений

Под капитальными вложениями на транспорте понимают совокупность затрат, направляемых на создание новых объектов или приобретение технических средств. В составе капитальных вложений учитываются стоимости про-ектно-изыскательских, строительно-монтажных работ, оборудования и прочие затраты.

В стоимость проектно-изыскательских работ входят расходы на разработку нормативно-конструкторской документации и себестоимость программного обеспечения.

Для расчета сметы затрат на конструкторскую подготовку производства подходит методика, рекомендованная в [83]. Для определения этапов проектирования необходимо обратится к [84]. Выделим следующие этапы:

1. Разработка технического задания и технического предложения;

2. Разработка эскизного проекта;

3. Разработка технического проекта и рабочей документации;

4. Опытный образец;

5. Заключительный этап.

Для определения трудоемкости каждого этапа проектирования, воспользуемся нормативами трудоемкости создания новой радиоэлектронной аппаратуры [57]. Так как АСК «Тест» можно отнести к группам модулей третьей категории, то для разработки конструкторской документации потребуется, согласно среднестатистическим данным 350 человеко-дней. В габл.4.1 приведено процентное соотношение трудоемкости каждого из этапов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследований, проведенных в диссертационной работе, были разработаны методы контроля и диагностирования технического состояния устройств СЦБ с использованием теории самоорганизации, с целью совершенствования методов технического обслуживания, направленные на повышение безопасности движения поездов. По итогам работы можно сделать следующие выводы:

1. Реализация систем технической диагностики с использованием методов самоорганизации обеспечивает внедрение технологии технического обслуживания по состоянию объекта контроля.

2. Разработаны методы и алгоритмы диагностирования на основе принципов избыточности, повышающие достоверность определения технического состояния устройств ЖАТ, имеющих электронное и релейно-контактное исполнение. Уровень достоверности контроля, полученный в диссертации, составил 0,96.0,98.

3. Предложен и реализован метод предварительной кластеризации признакового пространства объекта диагноза в системах технической диагностики устройств СЦБ, позволяющий избежать многократного переобучения решающей системы, и доказана его эффективность.

4. Получено аналитическое выражение критерия риска для метода предварительной кластеризации при определении технического состояния объекта диагноза для оценки эффективности моделей самоорганизующихся систем технической диагностики.

5. Доказано повышение достоверности контроля устройств железнодорожной автоматики и телемеханики при реализации метода масштабирования признакового пространства объекта диагноза.

6. Разработана модель метода измерения с обратной связью, обеспечивающая повышение точности и достоверности определения параметров устройств

115 железнодорожной автоматики и телемеханики. Достигнута точность измерительного тракта 0,2 % при измерении параметров сигналов с частотой 100 кГц.

7. Применение в измерительном тракте системы технической диагностики структурно-временной избыточности позволило осуществлять его реконфигурацию и изменение параметров, требуемых для согласования с объектом контроля.

8. Разработаны методы технической реализации основных элементов мобильных и стационарных систем технической диагностики устройств СЦБ на основе программной и аппаратной избыточности, позволяющие достичь повышения достоверности и оперативности процесса диагностирования.

9. Экономическая эффективность разработанных технических средств заключается в повышении производительности труда в 3,58 раза и сокращении времени, затрачиваемого работниками дистанций СЦБ на определение технического состояния аппаратуры. Годовой экономический эффект одного комплекта аппаратуры составил 97879 руб.

1. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Гавзов Д.В., Марков Д.С. Методы и средства оценки обеспечения безопасности систем железнодорожной автоматики// Автоматика, телемеханика и связь.-1992, №1.

2. Алексеев В.М., Дмитренко И.Е., Березин С.А., Методы технической диагностики релейно-контактных схем в автоматизированной системе диагностики АСК «Тест». Тезисы докладов научно-технической конференции. Иркутск: ИрИИТ, 2000.

3. Алексеев В.М., Березин С.А., Сушков С.А. Переносной измерительный комплекс на основе портативного компьютера. Тезисы докладов научно-технической конференции. Иркутск: ИрИИТ, 2000,с.З 8.

4. Березин С.А. Мобильные системы технической диагностики. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Омск, 2002г.

5. Патричный В.А Мировые тенденции развития методов и средств измерений.-1994г.

6. Крылов А.Ю. «Синтез и реализация микропроцессорных систем диспетчерского управления движением поездов». Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: РГОТУПС, 2002.-25с.

7. ГОСТ 20911-75 «Техническая диагностика. Основные термины и определения».

8. Дмитренко И.Е. Техническая диагностика и автоконтроль систем железнодорожной автоматики и телемеханики. М., Транспорт, 1986г.

9. Дмитренко И.Е., Дьяков Д.В., Сапожников В.В. Измерения и диагностирование в системах железнодорожной автоматики телемеханики и связи. М., Транспорт, 1994г.

10. Гольденберг Л.М., Матюшкин Б.Д., Поляк М.Н. Цифровая обработка сигналов. М., Радио и связь, 1990г.

11. A.C.564202 СССР. МКИ B61L 23/16. Устройство определения ложной занятости рельсовых цепей / Н.З. Шацев, А.Е. Федотов /CCCP/.-N2103493/11; заявл. 10.02.75; опубл. 05.07.77. Бюл.Ш5.

12. A.C.895780 СССР. МКИ B61L 23/16. Устройство для определения ложной занятости рельсовой цепи / В.Б. Культин /CCCP/.-N2918645/27-11; заявл. 30.04.80; опубл. 07.01.82. Бюл-Nl.

13. Кораблев Е.А. Микропроцессорная система диагностики централизованной автоблокировки // Микропроцессоры в системах технической диагностики железнодорожной автоматики и телемеханики: Межвуз. сб. научн. тр. /УЭМИИТ, 1988.-c.3-10.

14. Андреевских A.B., Байдуж А.Н., Доманский В.Т., Киненеев И.И. Микропроцессорная система контроля состояния устройств СЦБ // Автоматика, телемеханика и связь.-1991,N2,с. 9-11.

15. Дмитренко И.Е., Пак А.К., Пунчак A.B., Тихая Т.Я. Микропроцессорная система контроля состояния устройств СЦБ // Автоматика, телемеханика и связь.-1991,N2,с. 11-13.

16. Кораблев Е.А., Донцов В.К. Микропроцессорная система технической диагностики электрической централизации крупной станции // Автоматика, телемеханика и связь.-1992,N7,с. 8-14.

17. Кораблев Е.А., Донцов В.К. Система технической диагностики устройств электрической централизации крупной станции // Автоматика, телемеханика и связь.-2000, N2, с. 8-14.

18. Лунев С.А., Требин В.Я., Шматко Я. А. Модернизация системы частотного диспетчерского контроля. ОмГУПС, тезисы к докладу, 1998 г.

19. Лунев С.А., Требин В.Я., Шматко Я. А. Программное обеспечение модернизированной системы ЧДК. ОмГУПС, Межвузовский тематический сборник научных трудов, 1998 г.

20. Лутченко С. С., Шматко Я. А. Оценка надежности программного обеспечения диагностических микропроцессорных систем. ОмГУПС, тезисы к докладу, 1999 г.

21. Шматко Я.А. Разработка системы контроля технического состояния устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи на базе цифровых методов обработки информации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: 2002г.

22. Автоматика, связь, информатика. №3/2002.

23. Автоматика, связь, информатика. №1/2002.

24. Экспресс-информация. Серия: Сигнализация и связь. М.: ЦНИИТЭИ МПС, М.:2000.

25. IEC-61375. Train Communication Network Clause: General. November 1995.

26. Robert Itschner, Claude Pommerell and MartinRutishauser. GLASS: Remote Monitoring of Embedded Systems in Power Engineering. IEE Internet Computing, Volume 2, Number 3, May-June 1998.

27. Transportation Systems Design. The IEEE 1473-L Vehicle & Train Network Protokol. September 2000.

28. IEC TC WG22. Train Communication Network Part 5: Train network Management, VI. 1.3. April 1998.

29. Automatic configuration for remote diagnosis and monitoring of railway equipments. Proceeding of Applied Informatics АГ99, Innsbruck (Austria), February 1999.

30. ROSIN WP04. Rosing Representation and Notation, V2.0. May 1998.

31. Пархоменко П.П., Согомонян E.C. Основы технической диагностики. M. 1981.

32. Ивахненко А.Г. Принятие решений на основе самоорганизации. 1976г.

33. Терехов С.А. Лекции по теории и приложениям искусственных нейронных сетей. ВНИИТФ, Снежинск, 1994г.

34. Роберт Калан «Основные концепции нейронных сетей». М.: 2001г., 287с.

35. Комарцева Л.Г., Максимов A.B., Нейрокомпьютеры. М 2002.

36. В.М. Алексеев «Техническая кибернетика». Омск, ОмИИТ, 1993.-21с.

37. Б.Н. Петров, Н.И. Соколов «Системы автоматического управления объектами с переменными параметрами. М.:«Машиностроение», 1986г., 256с.

38. Галушкин А.И. Теория нейронных сетей. М.: 2000г.- 416с.

39. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высшая школа, 1999г.

40. И. А. Липкин Статистическая радиотехника. Теория информации и кодиро-вание.-М.: «Вузовская книга», 2002.-216с.

41. Программы испытания блоков электрической централизации. К.О. Калюжный. М.: Транспорт. 1981.-80с.

42. A.B. Пантелеев., A.C. Якимова «Обыкновенные дифференциальные уравнения». М.: 2000г., 378с.

43. О.В. Мантуров «Курс высшей математики». М.: «Высшая школа», 1991.-448с.

44. Бир Ст. Кибернетика и управление производством М.:Сов. радио, 1968, 326с.

45. В.В. Лесин, Ю.П. Лисовец «Основы методов оптимизации».-М. МАИ, 1998.-344с.

46. П.И. Романовский «Ряды Фурье. Теория поля. Аналатические и специальные функции. Преобразование Лапласа». М.: Наука, 1964г.-304с.

47. Л.А. Осипов «Эффективные алгоритмы и программы цифровой обработки сигналов». М.:РГОТУПС, 1999, 68с.

48. Горелик А.Л., Скрипкин В.А., Методы распознавания. М. Высшая школа, 1977г.

49. Растригин Л.А., Маджаров Н.Е. Введение в идентификацию объектов управления. М., Энергия , 1977г.

50. Потемкин В.Г. Система инженерных и научных расчетов Matlab 5.х.,М., Диалог-МИФИ, 1999г.

51. А.Е. Мудров «Численные методы для ПЭВМ на языках Бейсик, Фортран и Паскаль». Томск, 1992г., 271с.

52. В.И. Киреев, A.B. Пантелеев «Численные методы в примерах и задачах». М.: МАИ. 2000.-376с.

53. Р. Беллман «Введение в теорию матриц». М.: Наука, 1969.-368с.

54. И.Е. Дмитренко, A.A. Устинский, В.И. Цыганков «Измерения в устройствах автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте». М.: «Транспорт», 1982.-312с.

55. Журавин Л.Г. Методы электрических измерений. 1990г.

56. Патричный В.А. Мировые тенденции развития методов и средств измерений. 1994г.

57. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Под ред. Ю.А. Кравцова. М.: «Транспорт», 1996.-400с.

58. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. Под ред. A.C. Переборова. М.: Транспорт, 1985. -343с.

59. Солонина А., Улахович Д., Яковлев Л. Алгоритмы и процессоры цифровой обработки сигналов. СПб,2001г.

60. Кулаичев А.П. Компьютерный контроль процессов и анализ сигналов, М.:1999.

61. Каталог продукции MicroPC. M.:ProSoft, 2002.-153с.

62. Измерения в электронике справочник под ред. Дтн., проф. В.А. Кузнецова, М, Энергоатомиздат, 1987г.

63. В.В. Соловьев «Проектирование цифровых систем на основе программируемых логических интегральных схем». М.: Горячая линия-Телеком, 2001.-636с.

64. Михаил Гук «Интерфейсы ПК. Справочник». Санкт-Петербург., 2000г., 403с.

65. А.Н. Лавров «Автоматизированное управление в больших системах». «Энергия», 1974г., 118с.

66. Дмитренко И.Е., Алексеев В.М., Березин С.А. и др. Принципы построения мобильных систем технической диагностики. Сборник обзорной информации ВИНИТИ; №8, 2002г, 60с.

67. М. Кульгин «Технологии корпоративных сетей». Санкт-Петербург, «Питер». 1999г.-669с.

68. В.И. Киреев, А.В. Пантелеев «Численные методы в примерах и задачах». М.: МАИ. 2000.-376с.

69. Дмитренко И.Е., Алексеев В.М., Березин С.А. и др. Разработка систем технической диагностики с применением универсальной последовательной шины. Сборник обзорной информации ВИНИТИ; №8, 2002г, 60с.

70. В.М. Алексеев, С.А. Березин Основные направления развития тестовых систем технической диагностики. Потенциал ж.д. образования и науки на рубеже 21 века, 0мск2000, с.283.

71. А. Вальвачев, Д. Сурков «Программирование в среде С++ Builder». Мн.: ООО «Попурри», 1998.- 576с.

72. А .Я. Архангельский «Программирование в С++ Builder 5». М.: Бином, 2000.-1152с.

73. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. М. .'Транспорт 1999г.

74. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Основные технические указания по обслуживанию устройств СЦБ. М. ¡Транспорт 2000г.

75. Брейдо А.И., Овсянников В.А. Организация обслуживания железнодорожных устройств автоматики и связи. -М. ¡Транспорт, 1983.-209 с.

76. Грязнова Л.П. Определение эффективности внедрения средств технической диагностики состояния устройств автоматики и телемеханики: Метод, указания. / Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. 1984. - 22 с.

77. Нормативы труда специалистов НИИ и КБ межотраслевая методическая рекомендация. -М:1990.

78. Укрупненные нормы времени на разработку программных средств вычислительной техники. -М: Экономика, 1988.

79. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996г.

80. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. -М.; 1994.-80 с.

81. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. -М.: Транспорт, 1991 .-239 с.123