автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Разработка методологии синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с целью повышения эффективности транспортно-логистических систем при неопределенности факторов их взаимодействия

На правах рукописи

ЗАЙЦЕВ

Евгений Николаевич

РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ СИНТЕЗА КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СМЕШАННЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПРИ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ФАКТОРОВ ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Специальность 05.22.01. Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург 2006

Диссертация выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» на кафедре «Организации и управления транспортными системами»

Научный консультант: Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Крыжановский Георгий Алексеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич доктор технических наук, профессор Староселец Всеволод Георгиевич доктор физико-математических наук, профессор Чепига Владимир Евгеньевич

Ведущая организация:

Институт проблем транспорта РАН (г. Санкт-Петербург)

Защита состоится 26 мая 2006 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д223.012.01 в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации по адресу: 196210, г. Санкт-Петербург, ул. Пилотов, 38, ауд. 522.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.

2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.223.012.01 доктор физико-математических наук, профессор

>01 Д

Исаев Сергей Александрович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Необходимость разработки методологии синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с целью повышения эффективности транспортно-логистических систем определяется изменившимися условиями работы транспорта.

Переход от командно-административных принципов управления экономикой к рыночным принципам определил и новые условия работы всех видов транспорта: удовлетворение требований заказчика перевозок основанных на принципах маркетинга, менеджмента и логистики. Следовательно, необходимо иметь систему управления транспортными предприятиями, своевременно реагирующую на изменения как внутренней, так и внешней среды при выполнении смешанных перевозок. Тем самым, обеспечивать единство как внутренней логистики каждого участника перевозки, так и внешней — при их партнерском взаимодействии в составе транспоршо-логистической системы.

Исследуемые в работе направления связаны с решением задач, которые определены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и "Транспортной стратегии Российской Федерации". Это, прежде всего:

- формирование комплексных систем управления функционированием и развитием транспорта;

- создание системы информационного обеспечения и технологического взаимодействия различных видов транспорта;

- развитие прогрессивных перевозочных систем, основанных на логистических принципах;

- совершенствование комплексной информатизации транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем и другие.

Различные аспекты развития транспорта России на этапе рыночных преобразований рассматривались Аксеновым И.Я., Арсеновым В.И., Белым О.В., Балясниковым В.В., Бережным

B.И., Богдановым A.A., Галабурдой В.Г., Громовым H.H., Зайнашевым Н.К., Зайцевым Е.И., Кокуриным И.М., Комаровым A.B., Кононовой Г.А., Королевой Е.А., Крыжановским Г.А., Куклевым Е.А., Клочковым В.Н., Котиковым Ю.Г., Куренковым П.В., Левиковым Г.А., Лукинским B.C., Миротиным Л.Б., Некрасовым А.Г., Неруш Ю.М., Олянюком П.В., Персиановым В.А., Плужниковым К.И., Резером С.М., Саболиным В.А., Сарычевым В.А., Сергеевым В.И., Смеховым A.A., Староселъцсм В.Г., Степановым А.Л., Сухих H.H., Уваровым

C.А., Целемецким В.Л., Чепигой В.Е., Шашкиным В.В., Щербаковым В.В. и др.

В последнее время много внимания уделяется анализу опыта создания "горизонтальных корпораций", исследованию путей перехода к ним. Предполагается, что в XXI веке наибольшее развитие получат новые организационные структуры управления: горизонтальные, сетевые, виртуальные корпорации и компании. Многие крупнейшие транснациональные корпорации, например, American Telephone & Telegraph (AT&T), DuPont, General Electric, Boeing, British Telecommunications, Ericsson, Volvo u Motorola, стремятся постепенно заменить старую организационную модель на новую горизонтальную и уже имеют в этом определенные достижения.

Происходит качественный переход к повой научной модели, в основе которой лежат интеграционные процессы в промышленности и их объединение с помощью глобальных информационных систем в стратегические альянсы и другие союзы самых разных типов.

В связи с этим, одним из основных направлений стратегии сетевых производственных объединений становится концентрация на приоритетных видах работ и передача (аутсорсинг) не профильных или не прибыльных операций специализированным компаниям (логистическим операторам).

На Западе и в России приняты пять категорий логистических операторов (провайдеров) с 1PL (Party Logistics) по 5PL. За рубежом получили развитие 1PL-3PL-OI гераторы и начинается формирование 4PL. В России отечественные операторы работают в основном 1PL, 2PL и

зарубежные ЗРЬ-операторы. В работе рассматриваются 3PL и 4РЬ-операгоры логистических услуг.

1PL (First Party Logistics) - это автономная логистика, выполнение всех логистических операций самим грузовладельцем. 2PL (Second Party Logistics) - это традиционная логистика, традиционный набор услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями. 3PL-операггоры (Third Party Logistics) предоставляют логистические услуги при транспортировке товаров, складировании, перегрузке и ряде других работ, а также используют субподрядчиков. 4PL (Fourth Party Logistics) - это интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов с долгосрочными стратегическими целями. 4PL услуги решают проблемы высокого уровня сложности с использованием комплексной системы управления участниками смешанных перевозок в составе транспортно-логисгических систем (консорциумов и других объединений), обеспечивающих эффективную эксплуатацию маршрутов как определенных сетью Международных транспортных коридоров, так и отдельных маршрутов к-го географического уровня. Подход эффективен также при формировании сетевых транспортных систем Межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих эффективное взаимодействие транспортных и промышленных предприятий по этапам создания промышленной продукции. 5PL (Fifth Party Logistics) - это интернет-логистика, управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.

Анализ основных мероприятий, проводимых в сфере транспортного комплекса РФ с целью повышения его эффективности, позволил выявить следующие основные противоречия:

- между интенсивным развитием интеграционных процессов в мировой экономике, развитием смешанных перевозок с использованием логистических принципов и существующим в нашей стране уровнем организации единой транспортной системы и инфотелекоммуникациолпого пространства;

- между существующими методами повышения эффективности управления транспортной деятельностью, базирующимися, в основном, на принципах отраслевого управления, и методами, основанными на принципах межотраслевого управления;

- между интенсивным развитием отраслевых и корпоративных систем информационного обеспечения перевозок, как правило, достаточно эффективно обеспечивающих информационную поддержку принятия решений в отдельных видах транспорта и не достаточно эффективными при повышении роли логистических подходов в управлении процессами взаимодействия при производстве, доставке и распределении товаров;

- между существующим научно-методическим аппаратом для решения проблем транспорта на основе отраслевых принципов и требуемым аппаратом, позволяющим на единой методологической основе решать задачи проектирования комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий при выполнении смешанных перевозок, организации современных сетей связи, формировании системы поддержки принятия решений.

Наличие таких противоречивых тенденций в области системного управления взаимодействием различных видов транспорта в условиях единой транспортной сети, как неотъемлемой составляющей экономики страны, подтверждает необходимость их всестороннего исследования.

Учитывая, что транспортные и производственные процессы должны быть сбалансированными по всем направлениям взаимодействия, целесообразно применение матричных структур управления в транспортно-логисгических системах, где сильные горизонтальные связи сотрудничества обеспечивают эффективное управление всем транспортным процессом.

Формирование организационных структур управления, объединяющих самостоятельные транспортные предприятия в транспортно-логисгическую систему, должно опираться не только на опыт, но и на научные методы организационного проектирования.

Большое внимание методам проектирования организационных систем уделяется в работах Мильнера Б.З., Базилевича Л.А., Цвиркуна А.Д., Евенко Лагоша Б.А., Игнатьевой и А.В., Максимцова М.М. и других авторов.

Несмотря на достижения в развитии организационных методов остаются не разработанными, особенно для транспортных систем, основные положения организационного моделирования, а именно те, которые требуют применения аналитических методов для количественных оценок и обоснований состава и структуры транспортных систем. Поэтому тема диссертационной работы, в которой разработана методология синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, является актуальной.

Объектом исследований являются транспортные логистические системы, ресурсы производства, системы управления смешанными перевозками, формирование и развитие которых происходит в условия становления рыночных отношений.

Предметом исследований является методология синтеза как совокупность методов формирования эффективной комплексной системы управления смешанными перевозками в условиях становления рыночных отношений и формирования единой транспортной системы.

На основании сформулированных объекта и предмета исследований, а также анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований, на единой методологической основе решена научно-техническая проблема синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Под комплексной системой управления смешанными перевозками понимается система управления взаимосвязанными и взаимодействующими предприятиями различньк видов транспорта в едином процессе перевозки для достижения единой цели.

Целью работы является повышение эффективности транспортно-логистических систем с использованием разработанных методов синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками на принципах маркетинга, менеджмента и логистики с учетом неопределенности факторов взаимодействия.

Для достижения цели работы решены следующие научные задачи:

1. Обоснована концепция структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозкам в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента и логистики с учетом неопределенности факторов взаимодействия участников перевозок.

2. Обоснована методология синтеза комплексной системы управления транспортно-логисгическими системами в процессе смешанных перевозок с учетом неопределенности факторов взаимодействия.

3. Разработан комплекс моделей оценки качества транспортно-технологических процессов и эффективности управления взаимодействием транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок и оценка их работоспособности для предприятий авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта

4. Разработан метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий в смешанных перевозках с использованием свойств трехмерной матрицы и целевых функций эффективности управления.

5. Предложен метод формирования единого инфотелекоммуникационного пространства в соответствии с производственной и управленческой структурой единой транспортной системы, а также системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений в процессе смешанных перевозок, построенной на единой архитектурной основе.

6. Предложена методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Теоретической и методологической основой выполненных исследований являются общая теория систем, современные работы по структурному и параметрическому анализу и синтезу, теории организации и управления производственными системами, теория принятия решений и эффективности систем, методы маркетинга, менеджмента, логистики, методы организационного

моделирования сложных систем, методы матричного анализа и синтеза, экономико-математические модели.

В качестве информационной базы исследования использовались статистические данные и документы Министерства транспорта РФ, Государственной службы гражданской авиации, Европейской комиссии транспорта, Академии гражданской авиации, Государственного унитарного авиапредприятия "Пулково", предприятия автомобильного транспорта АО "Матрален", Октябрьской железной дороги, завода КамАЗ, завода ГАЗ, предприятия ЕВРОСИБАВТО.

Научная новизна.

1. Предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, основанная на совместном рассмотрении взаимодействующих предприятий различных видов транспорта, объединенных в транспортно-логистическую систему на принципах маркетинга, менеджмента и логистики.

2. Построена обобщенная математическая модель оценки эффективности управления транспортной деятельностью авиационных, автомобильных, железнодорожных предприятий при их взаимодействии с учетом многовариантности и сложности связей, влияющих на неопределенность результатов прогноза параметров целевых функций управления.

3. Предложен метод декомпозиции транспортных систем, основанный на свойствах трехмерной матрицы, географическом принципе и принципе жизненного цикла как инструмент выявления возможности разбиения на более простые подсистемы (модули), поддающиеся исследованию с помощью целевых функций;

4. Разработан и реализован метод формирования и оценки эффективности комплексов управления взаимодействием предприятий по каждому из направлений (коммерческому, организационному, кадровому, техническому, коммуникационному, энергетическому, безопасности и экологии) в транспортно-логистических системах с использованием трехмерных матричных структур и целевых функций управления.

5. Предложен метод струтаурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками на базе матричных организационно-технических структур и целевых функций.

6. Предложен способ формирования единого инфотелекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, работающей с использованием многомерных систем управления базами данных и экспертных систем.

7. Предложена методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Научные результаты, выносимые на защиту:

1. Концепция структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента, логистики, использование которой позволяет выполнить анализ и синтез формируемой транспортно-логисгической системы с учетом неопределенности факторов взаимодействия участников смешанных перевозок.

2. Методология решения задач управления функционированием и развитием воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта, разработанная на единой методологической основе с учетом многоальтернативности и сложности связей, влияющих на неопределенность результатов прогноза параметров целевых функций.

3. Метод структурно-параметрического синтеза комплексных систем управления транспортно-логистическими системами, основанный на моделировании организационно-технических структур управления взаимодействующих участников смешанных перевозок с использованием трехмерных матриц и целевых функций.

4. Способ формирования единого инфотелекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, основанный на организации информационного взаимодействия с использованием трехмерных матриц.

5. Методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

6. Результаты численного эксперимента по проверке работоспособности и возможности практического использования комплекса математических моделей при оценке эффективности управления транспортными предприятиями.

Практическая ценность работы состоит в том, что полученные результаты исследования позволяют:

1. Формировать и совершенствовать на основе разработанной методологии эффективные транспортно-логисгические системы (консорциумы и другие объединения) при выполнении смешанных перевозок, что имеет важное хозяйственное значение при обеспечении эксплуатации Международных транспортных коридоров, а также при формировании систем управления единой транспортной системой межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих взаимодействие с промышленными предприятиями по этапам создания продукции.

2. Повысить эффективность планирования, организации выполнения и управления смешанными перевозками с использованием прогнозных значений параметров целевых функций в условиях неопределенности факторов взаимодействия.

3. Формировать на основе разработанной методологии единое информационное пространство и эффективную систему поддержки принятия управленческих решений, работающую с использованием многомерных систем управления базами данных и экспертной системы, способствующей уменьшению неопределенности факторов взаимодействия при подготовке и выполнении смешанных перевозок.

4. Повысить эффективность деятельности менеджеров при выборе наиболее конкурентоспособных предприятий для участия в смешанных перевозках, оценке эффективности управления их взаимодействием, а также при оценке конкурентоспособности эксплуатируемой техники.

Достоверность полученных результатов определяется хорошей сходимостью тенденций изменения реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых транспортных предприятий с расчетными значениями и корректным использованием основных положений системного анализа и синтеза, современных методов моделирования организационных систем и общей теории управления.

Внедрение результатов. Результаты работы прошли практическую проверку и были использованы:

- при разработке программных мероприятий и адресной части комплексной программы "Транспорт России", которые вошли в раздел обоснования создания необходимой в рассматриваемый период транспортной техники, объектов транспортных коммуникаций и сооружений, а также систем управления транспортом, обеспечивающих достижение целей программы;

- на предприятиях ФГУАП "Пулково", АО "Матрален", Октябрьская железная дорога, Евросибавто при оценке их эффективности функционирования и обосновании направлений развитая, а также при обосновании качества используемых и приобретаемых транспортных средств (воздушных судов): Ан-12, Ил-76, Ан-32, Ту-134А, Ту-154М, Ил-86, Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, В-717, В-777-300, В-737-800, В-757-200, А-300-600; автомобилей: КамАЗ, Volvo; пассажирских поездов "Аврора", "Экспресс", "Красная стрела" и грузового поезда 2095);

- при проведении экспертизы проектов самолетов (самолет амфибия Ба-6, Ил-103, проект аэростатического комбинированного летательного аппарата) и экспертизы автомобилей микроавтобусов Mazda, Ford, Газель, выполненной по заказу мэрии С.-Петербурга;

Основные теоретические и практические результаты послужили основой при постановке учебных дисциплин "Общий курс транспорта", "Управление авиапредприятиями", "Управление транспортными системами" и внедрены в основной учебный процесс С.-Пб Государственного университета гражданской авиации, используются при работе с иностранными специалистами, аспирантами и в Институте экономики и управления транспортными системами.

Апробация результатов. Основные положения и результаты работы докладывались на международных, всероссийских и отраслевых научно-практических конференциях и семинарах по проблемам транспорта; IV Международной научно-практической конференции "Логистика: современные тенденции развития". С.-Пб Государственный инженерно-экономический университет, 2005; III Международной научно-практической конференции "Логистика: современные тенденции развития". С.-Пб Государственный инженерно-экономический университет, 2004; IV Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении», С.-Пб Государственный технический университет, 2000; III Международной научно-практической конференции ИНФОТРАНС-98 "Информационные технологии на железнодорожном транспорте". С.-Пб Университет железнодорожного транспорта, 1999; VII международной автомобильной выставке "Автосервис. Автомеханика С.Петербург". С.-Пб.: Ленэкспо, 1999; Международной научно-практической конференции "Управление-98" "Управление реструюуризацией экономики". Москва, ГУУ, 1998; I Международной научно-практической конференции "Безопасность транспортных систем". Самара, 1998; I Международном экономическом форуме. С.-Пб, Мэрия СПб, 1997; IV Международной выставке "Нева-97". Конференции по судостроению, судоходству и деятельности портов. СПб, ЦНИИ им. А.Н.Крылова, 1997; Всесоюзной научно-технической конференции "Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов". МИИГА, Москва, 1985; III, 1У, У Всесоюзных научно-практических конференциях по безопасности полетов, ОЛАГА, Ленинград, 1982, 1985,1988.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 29 научных трудах, в том числе в одной монографии, в двух учебных пособиях, 12 статьях (из них 5 в ведущих научных журналах и изданиях), 14 публикаций в трудах конференций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложения, изложенных на 327 страницах, содержит 66 рисунков, 41 таблиц и библиографию из 212 наименований. Общий объем работы 356 страниц

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, дана характеристика научной проблемы, сформулирована цель исследования. Поставлены задачи, решение которых позволяет достичь намеченной цели, сформулированы научные результаты, их практическая значимость.

В первой главе выполнен анализ состояния и перспектив развития воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта в России. Рассмотрены основные положения Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и "Транспортной стратегии Российской Федерации".

Рассмотрены основные тенденции развития управления смешанными перевозками в России и за рубежом, анализ основных направлений транспортной политики ЕЭС, состояния и развития международных транспортных коридоров. Рассмотрены основные направления развития смешанных перевозок, связанные с развитием новых горизонтальных, сетевых, виртуальных организационных структур управления корпорациями. Важным направлением развития сетевых структур становится передача некоторых логистических функций операторам (логистическим провайдерам), которые характеризуются пятью категориями. За рубежом получили развитие с первой по третью категории и начинается формирование четвертой. В работе все исследования

направлены на транспортно-логистические системы соответствующие третьей и, частично, четвертой категориям провайдеров. Провайдеры четвертой категории объединяют всех участников перевозок, вовлеченных в цепь поставок грузов в соответствии с этапами создания продукции и имеющих стратегические цели. Используют комплексную систему управления участниками смешанных перевозок в составе транспортно-логисгических систем, обеспечивающую их эффективное взаимодействие.

Подход эффективен при формировании как отдельных маршрутов смешанных перевозок, так и сетевых транспортных систем Международных транспортных коридоров и Межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих эффективное взаимодействие транспортных и промышленных предприятий по этапам создания продукции.

С целью выполнения исследований, удовлетворяющих современным требованиям к транспорту, предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления (КСУ) функционированием и развитием транспортно-логисгических систем в соответствии с основными принципами маркетинга, менеджмента и логистики: системности и комплексности, единого методологического подхода, самофинансирования, конкурентоспособности, партнерства, жизненного цикла продукции, совместной реструктуризации, перестройки предприятий в соответствии с требованиями смешанных перевозок, формализации процесса проектирования организационных структур управления на базе целевых функций, мониторинга транспортной деятельности, минимизации транспортной составляющей цены товара, разработки комплексов взаимодействия, согласовании экономических интересов участников перевозок, непрерывной опережающей правовой, профессиональной, экономической, управленческой подготовки личного состава

Каждый вид транспорта при взаимодействии в составе транспортно-логистической системы (рис. 1) должен работать не по традиционному отраслевому принципу, а по принципу партнерства, межотраслевого взаимодействия, направленному на потребителя перевозки.

7 - время перевозки Автомобильным транспортом, включая время пофузии у производителя товара:

' • время транспортировки груза в транспортом узле (ТУ-1) я перегрузка на другой вид транспорта; ГТУ1 -время движения транспортного средства по аэродрому ТУ >1 (движение по перрону, по рулежной дорожке, по ВЦП):

. время полета самолета по возду шной трассе: кп* - время движения транспортного средства по аэродрому ТУ 2 (по ВПП, по рулежной дорожке, по перрону): *"' - время транспортировки груза в транспортом узле (ТУ>2) й перегрузка на другой вид транспорта:

Рис. 1. Схема перевозки грузов по логистическому принципу "от двери до двери" с использованием авиационного транспорта (авиакомпании > лидера), автомобильного н/илн железнодорожного транспорта.

В связи с этим, производство каждого вида транспорта рассматривается как отраслевая транспортная система (ТС), где предприятия объединены горизонтальными связями партнерства, работают во взаимодействии и выполняют свои отраслевые функции в общем процессе смешанных перевозок.

Например, авиационная транспортная система включает всех участников перевозки на этапе "Аэропорт 1 — Система управления воздушным движением (УВД) — Аэропорт 2", которые работают во взаимодействии.

В структурной схеме (рис. 2) взаимодействующие отраслевые ТС образуют транспортно-логистические системы на каждом этапе жизненного цикла продукции. Участниками перевозок являются: производители и потребители транспортной продукции; объекты инфраструктуры: рынки сырья, транспортных средств, рынок перевозок, информационный рынок, кадровый и финансовый; инфотелекоммуникационная система взаимосвязанных отраслевых информационно-логистических центров; органы управления перевозками.

Организованное объединение взаимосвязанных и взаимодействующих различных видов ТС и объектов транспортного пространства в соответствии с рыночными принципами развития экономики страны составляют единую транспортную систему (ЕТС).

Эффективность управления производством в ETC зависит от состояния и развития: транспортных средств, коммуникаций, системы управления потоками, технологий обеспечения готовности подсистем перевозочного процесса, производительности использования материальных и финансовых ресурсов, а также производственного и управленческого персонала, условий взаимодействия транспортных систем, маркетинга, менеджмента и логистики ТП, системы поддержания жизнедеятельности предприятий, инфотелекоммуникационной системы с информационно-логистическими центрами, обеспечивающими аналитическую поддержку принятия решений при выполнении смешанных перевозок.

Транспортный комплекс (ТК) страны (рис.2) как сложная система обеспечивает работу всех видов транспорта во взаимодействии между собой, а также с системами экономики страны, обеспечивающими жизнедеятельность ETC, ее готовность к работе. Эффективность ТК определяется сбалансированным взаимодействием всех видов транспорта на рынке услуг,

обеспечивающем спрос у производителей (продавцов) и потребителей (покупателей) товара, а также взаимодействием всех участников транспортного комплекса с рынками, обеспечивающими их эффективное функционирование и развитие.

Единая инфотелекоммуникационная система (ЕИТКС) транспорта должна быть совместима с информационными системами производителей и потребителей транспортной продукции по этапам жизненного цикла товара

Развитая сеть наземной связи, построенная с использованием новых информационных технологий и на принципах логистики, способна обеспечить оперативный обмен информацией между взаимодействующими участниками перевозок и органами обеспечения движения.

В качестве основополагающих принципов создания новых интегрированных информационных технологий приняты:

• единое информационное пространство участников транспортно-технологических процессов;

• комплексный логистический подход в транспортной цепи от производителя до потребителя ("от двери до двери");

• высокий уровень телематики, безбумажной информационной технологии.

В связи с этим, предложена система информационно-аналитической поддержки принятия решений информационно-логистического центра транспортного узла, способного объединить различные информационные потоки на базе новых информационных технологий, использования экономико-математических методов, информационно-вычислительной техники, с участием специального подготовленного персонала для решения задач наилучшей организации и управления смешанными перевозками.

Эффективность взаимодействия транспортных систем в складывающихся рыночных условиях определяется, в большой степени, гибкостью организационной структуры комплексной системы управления, способной с эффективно организованной инфотелекоммуникационной системой быстро адаптироваться к постоянно изменяющимся условиям среды.

Методология анализа и синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками разработана с целью повышения эффективности транспортно-логистических систем, которая определяется изменившимися условиями работы транспорта

Переход от командно-административных принципов управления плановой экономикой к рыночным принципам, основой которых является удовлетворение требований заказчика перевозок, определил и новые условия работы всех видов транспорта во взаимодействии на принципах маркетинга, менеджмента и логистики.

Рассмотрена системная постановка совершенствования производства и управления предприятий различных видов транспорта в составе транспортно-логистической системы на базе единого методологического подхода Единой методологической основой при синтезе КСУ составляют методы системного анализа: методы декомпозиции, систематизации объектов исследования, процессов, происходящих в предприятиях транспорта, а также при их взаимодействии с участниками перевозки; методы организации и выполнения перевозок на основе принципов маркетинга, менеджмента и логистики; методы синтеза схем управления при взаимодействии различных видов транспорта; методы оценки эффективности работы основных комплексов управления взаимодействием ТП и их руководителей; единые методологические принципы разработки системы поддержки принятия решений при оценке эффективности управления различными видами транспорта; методы, обеспечивающие результативную информационно-аналитическую поддержку принятия решений менеджерами; методы оценки и выбора наилучших вариантов при обосновании, принятии и реализации решений.

Единство методологического подхода при выполнении декомпозиции, систематизации, параметрического, структурною и информационного анализа и синтеза КСУ, формировании системы поддержки принятия решений в работе основано на свойствах трехмерной матрицы.

Принято, что основу структуры трехмерной матрицы составляют тип груза, расстояние между производителем и потребителем, транспортные средства, способные выполнить

Рассмотрена трехмерная матрица "Единая транспортная система" в условиях рынка формируется на базе трех важнейших системных принципов: самофинансирования (маркетинга), самоуправления (менеджмента) и самоорганизации (логистики) и имеет следующие оси (рис.3):

1к - виды перевозок (тип грузов), формируются на принципах маркетинга;

Jk — компании различных видов транспорта и типы транспортных средств, определяющие провозную способность, формируются на принципах менеджмента;

Nk -маршруты, транспортные узлы, образующие транспортную сеть, которая характеризуется пропускной способностью и формируется на принципах логистики.

При выполнении классификации и декомпозиции ETC страны в работе использованы географический принцип и принцип жизненного цикла товара В результате декомпозиции по географическому принципу определены ETC к-го географического уровня: межконтинентальная, континентальная, страны, региональная, транспортного узла

Использование принципа жизненного цикла позволяет рассматривать этапы создания продукции и транспортировки ее между этапами совместно в системе межотраслевого хозяйственного комплекса (МОХК).

В связи с этим, предложено направление и метод формирования единой транспортной системы (ETC) грузовых перевозок к-го географического уровня, связанные с созданием ETC межотраслевых хозяйственных комплексов (МОХК), обеспечивающей транспортную и информационную связь между этапами жизненного цикла товаров. Реализация этого направления возможна на базе единого информационного пространства ETC МОХК в соответствии с классификацией выпускаемой продукции в стране. Такое совместное рассмотрение производств дает возможность учитывать в единстве потребности и возможности конкретного производства и потребности в транспортньк средствах, специалистах, транспортных коммуникациях и ИТК - обеспечении.

В результате декомпозиции ETC и ЕИТКС раскрыты элементы их структуры на соответствующих уровнях, включая отраслевые предприятия, состоящие из компании и транспортного узла (порта, аэропорта, вокзала и т. д.), и ИТК - цаггры соответствующего уровня. Уровень транспортного предприятия позволяет выполнить количественную оценку эффективности его деятельности. Тем самым в процессе структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками можно сформировать наилучшую транспортную и ИТК-систему для выполнения поставленных заказчиком целей.

При формировании комплексной системы управления транспортно-логисгической системы наиболее эффективной является матричная (трехмерная) структура управления, которая позволяет создать сильные горизонтальные связи сотрудничества между системами управления участников перевозки, формировать комплексы управления их взаимодействием по направлениям совместной деятельности с использованием целевых функций.

Неопределенность факторов взаимодействия участников смешанных перевозок в составе транспортно-логистической системы

Принимаем, что комплексный характер системы управления заключается в реализации функций взаимодействия всех участников транспортно-логисгической системы: при выполнении коммерческой деятельности; при технологии перемещения груза и движении транспортных средств; при работе производственного и управленческого персонала; при технической совместимости транспортных средств; при использовании коммуникаций; при

Jt

М-

Рис. 3. Трехмерная матрица "Единая транспортная система"

обеспечении экологии и безопасности работы участников на маршруте. Каждое направление характеризуется факторами, изменение которых влияет на взаимодействие участников смешанных перевозок.

Группы неопределенности классифицированы на основе факторов взаимодействия участников смешанных перевозок в составе транспортно-логистичсской системы (ТЛС) следующим образом:

1. Факторы взаимодействия производственных систем'.

• факторы взаимодействия между службами в транспортном предприятии (ТП) при выполнении производственных процессов, связанных с транспортировкой, подготовкой участников перевозки к работе и ресурсообеспечением;

• факторы взаимодействия между предприятиями в транспортной системе (ТС);

• факторы взаимодействия между отраслевыми ТС в ТЛС;

• факторы взаимодействия между ТЛС, отправителем и получателем.

2. Факторы взаимодействия систем управления (СУ) комплексами:

• факторы взаимодействия СУ между службами в ТП;

• факторы взаимодействия СУ между ТП в ТС;

• факторы взаимодействия СУ между ТС в ТЛС;

• факторы взаимодействия СУ комплексами по направлениям в ТЛС и потребителями транспортной продукции (отправителем и получателем).

Факторы взаимодействия систем управления комплексами и качество работы их менеджеров по направлениям оцениваются с помощью целевых функций.

Таким образом, методология синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками при взаимодействии в условиях становления рыночных отношений, основанная на едином методологическом подходе, принципах маркетинга, менеджмента и логистики, единых принципах формирования инфотелекоммуникатиционных систем поддержки принятия решений с учетом неопределенности факторов взаимодействия и заключается в:

- использовании системного подхода для разработки комплекса организационных и экономических методов управления взаимодействием транспортных предприятий при выполнении смешанных перевозок;

- разработке метода декомпозиции рассмагриваемьк организационных систем управления с использованием кубических матриц;

- разработке целевых функций управления для оценки эффективности управления транспортными предприятиями и их взаимодействием в процессе смешанных перевозок;

- разработке метода структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками на базе матричных организационных структур, разработанных целевых функций и результатов декомпозиции кубических матриц;

- разработке метода построения системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений в комплексных системах управления смешанными перевозками.

Во второй главе рассмотрены методологические основы анализа и синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, которая объединяет системы управления всех участников и обеспечивающая их эффективное взаимодействие. Обоснована методологическая база анализа и синтеза КСУ СП как совокупность методов декомпозиции, систематизации, параметрического, структурного и информационного анализа и синтеза КСУ СП, формирования базы данных и информационно-аналитической системы поддержки принятия решений, основанные на рассмотрении трехмерной матрицы (рис. 3), которая формируется на основе трех важнейших системных принципов, определяющих функционирование и развитие транспортных систем в условиях рынка: маркетинга, менеджмента и логистики.

Выполнена декомпозиция трехмерной матрицы "Единая транспортная система" и "Транспортная система" (рис. 3) по географическому принципу от межконтинентальной,

континентальной, страны, регионов до транспортных узлов, где формируются ТП. ТП состоят га компаний, обеспечивающих провозную способность, и портов (аэропортов, морского порта, вокзалов и прочее), обеспечивающих пропускную способность. Создание системы, способной объединить рассмотрение проблем провозной и пропускной способности на уровне ТП на единой методологической базе, требует совместного рассмотрения по осям трехмерной матрицы основных показателей эффективности производственной деятельности транспортного предприятия у'-го вида транспорта (рис. 4): прибыль, прибыльность, рентабельность, доход, затраты ресурсов, производительность использования ресурсов, финансовую производительность использования ресурсов, целевые функции управления по направлениям взаимодействия как между службами внутри ТП, так и между ТП других видов транспорта, участвующих в смешанных перевозках. На основе этих показателей определяется эффективность транспортной деятельности.

Таким образом, основное внимание в работе уделяется формальной постановке задачи ан&чиза и синтеза, обеспечения поиска наилучшего (оптимального) решения.

Целевая функция управления коммерческой деятел ь нос тъю Г* Целевая функция управления движением транспортных средств Иа Целевая ф>»киил управления персоналом Целевая функция управления испо л ьзо »а кием техники г*. Целевая функция управления не по л ьзо ванне м коммуникаций Целевая функция управления использованием знергорссурсов Целевая функция безопасности транспортных процессов Г» Целевая функция экологичное™ транспортных процессов

Ц = кп-Л , Л Д

к„-к = Н\ 1-д ■[(!-«.)-(/'„+ /> + + + г, + /■-.„)]

л Л" = — Д ПРИБЫЛЬ

ПРИБЫЛЬНОСТЬ

1Е

П

"=т РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ

Рис. 4. Структурная схема комплексной экономико-математической модели качества

транспортно-технологических процессов и эффективности процессов управления взаимодействием транспортных предприятий при выполнении смешанных перевозок.

В результате декомпозиции ТЛС определен элемент системы и требуется найти такие значения управляемых переменных элемента, при которых целевая функция будет иметь экстремальное значение. Поиск оптимального значения переменных элемента системы может быть выполнен с использованием модифицированного симплекс-метода Данцига. Затем из оптимальных элементов при правильном выборе метода можно синтезировать оптимальную систему более высокого уровня путем оптимизации пограничных задач.

Выполнена постановка задачи оптимизации транспортно-логистической системы с использованием аппарата математического программирования. Требуется найти такие значения п управляемых переменных х,,...,х„, при которых значение целевой функции Г(х1,...,хп) этих переменных будет наибольшим или наименьшим из возможных. Кроме того, существуют (или могут существовать) определенные соотношения между искомыми переменными. Эти переменные или функции от них должны удовлетворять некоторым неравенствам или равенствам, ограничениям:

gAXl" ■•.*„) = 0

••>*„)< о

ёМ" ••.*„)< о

Запишем основные ограничения в виде gl(x„...,xll)<,=,> 0;/' = 1 используя так же

знак«>», который появляется при замене выражения g,.(jr,,...,jc„) < Она - g((jc„...,jc.)> Оили в виде G{x)< , = ,> 0, где

X— вектор с элементами х,,..., дг„; 0-вектор, у которого все элементы равны 0;

С(х) - множество функций g,,..., g„.

Таким образом, задача минимизации формулируется следующим образом:

min F{x.....,*„) при ограничениях g,(xx,...,x„) <,=,> 0;/= 1,...,»>, или в векторной записи:

min F(x) при ограничениях G(x) <, =, > 0

Аналогично формулируется задача на отыскание максимума целевой функции.

Каждое значение вектора .Y с элементами (*,,..., л,,) есть решение задачи. Если решение удовлетворяет ограничениям, оно называется допустимым. Решение, которое удовлетворяет ограничениям и дает максимальное или минимальное значение целевой функции является оптимальным X',

При оптимизации транспортно-логистической системы искомыми являются переменные, определяемые ее функционирование в рассматриваемом периоде, и некоторые ограничения

служат только для описания этих соотношений. Выбор целевой функции, искомых переменных и ограничений составляет наиболее существенную часть оптимизационной задачи. Следует отметить, что система, оптимизированная пользователем, называется

дескриптивной, а система, оптимизированная обществом, называется нормативной.

Когда в транспортной задаче ограничения линейны и целевая функция аппроксимируется, как кусочно-линейная, то задача формулируется, как задача линейного программирования и может быть решена с помощью симплекс-метода Данцига. Таким способом задачу минимизации для нормативного случая сформулировали и решили Хедли, Картер и Стоуэрс. Для задач линейного программирования JI.B. Канторовичем и М.К. Гавуриным был предложен метод потенциалов.

Разработанные эвристические процедуры (метод Барбье, интерактивное программирование и др.) могут давать приемлемое решение для больших и сложных задач, как задачи оптимизации транспортных сетей в реальных случаях. Этот подход почти всегда даст только допустимое решение.

В последние годы для прогнозирования характеристик пассажиропотоков и исследования транспортной сети регионов строятся имитационные модели.

Профессора Крыжановский Г.А. и Палагин Ю.И. предложили метод имитационного моделирования для определения характеристик пассажиропотоков интермодальной транспортной сети. Модель учитывает особенности спроса на пассажирские перевозки и возможности транспортной сети удовлетворить этот спрос. Использовался метод статистического моделирования.

Интересный метод для транспортных задач предложил профессор Чепига В.Е., который должен основываться на тензорной методологии. Это позволяет при проектировании новой системы использовать предыдущие результаты расчетов, применять метод декомпозиции и синтеза системы. Предложенный Г. Кроном метод, основанный на тензорной методологии с использованием математических аппаратов топологии и тешорного исчисления, позволяет эффективно производить расчеты больших и сложных систем.

Сложность ТС позволяет только приближенно решить задачу с использованием экономико-математических моделей транспортной деятельности в условиях рыночной экономики. Конкурентоспособность транспортного предприятия в условиях рынка определяется способностью удовлетворять спрос, чтобы реальный доход получаемый предприятием, был близок к равновесному, рыночному.

Успешность деятельности транспортного предприятия на рынке зависит от эффективности использования его провозной способности транспортных средств и пропускной способности транспортных коммуникаций, системы организации и обслуживания заказчиков.

Рассмотрен комплекс взаимосвязанных экономико-математических моделей дохода, затрат, прибыли, качества и эффективности производственной деятельности ТС. Модель дохода транспортного предприятия формируется через отображение описания соответствия

рыночного (равновесного) значения дохода с учетом показателя степени адекватности модели Кп, характеризующего эффективность функционирования транспортного предприятия, способность быть конкурентоспособным.

Величина дохода равна: = к„' Я) ~ кл' кк' ' к„,' кнп' ' Я.,

где А;,/-коэффи циа гг диверсификации продукции; кк~ конъюнктурный коэффициент; к] -коэффициент загрузки транспортного средства; кт - коэффициент технического использования времени; ку - коэффициент использования скорости; кНц - коэффициент непрерывности транспортно-технологических процессов.

Получено новое значение величины прибыли:

где и„ - величина налоговой ставки (отношение суммы налога выплачиваемого в государственный бюджет к доходу транспортного предприятия); QIlp—объем производства транспортной продукции, ткм; Цт — цена единицы транспортной продукции, руб/ткм\ QnP— количество персонала транспортного предприятия, чел.; Цзп —средняя годовая зарплата производственного персонала, руб; ¡у — коэффициент полезного использования управленческого и вспомогательного персонала компании; Qt — количество транспортной техники, единиц; ЦТ — цена единицы транспортной техники, руб/единицу техники; Qj— количество энергоресурсов, т; //э — цена единицы энергоресурса (топлива), руб/т; Qic4 — количество коммуникационных ресурсов; Z/K„ — цена единицы коммуникационных ресурсов, руб/единицу коммун, ресурсов; QB— количество ресурсов на обеспечение безопасности; Цб — цена единицы ресурса на обеспечение безопасности, руб.7ед. ресурса; Q^— количество ресурсов на обеспечение экологических мероприятий; — цена единицы ресурса на обеспечение экологических мероприятий, руб/ед. ресурса; Hj- — экономический показатель надежности транспортного средства, равный отношению затрат на эксплуатацию транспортного средства к его цене, Н— экономический показатель надежности транспортных коммуникаций, равный отношению затрат на эксплуатацию транспортных коммуникаций к первоначальным затратам, ТТ — период эксплуатации транспортного средства, лет; TKv — период эксплуатации транспортных коммуникаций, лет.

В соответствии с методикой финансового анализа [Шеремет А.Д., Сайфулин P.C. Методика финансового анализа_ М.: ИНФРА-М, 1996.] отношение объема выполненной работы к объему используемого ресурса есть производительность ресурсов, а соотношение тарифов выполненной работы и ресурса есть финансовая производительность.

Рассматривая отношение дохода к затратам ресурсов через производительность материальных и финансовых ресурсов, получаем новое выражение величины прибыли:

j

П1 ={кдкккзХктцкнг*у)Д1 *j(l-"»)-

1+7jy | 1+НТ | 1 | 1+Яа. |_1 , 1

^вп^цпр ^Ql^UT яф!?гЦЭн лОКлрЦКм ЯдвЛцБ Ядз^цж^

где Кдлр - производительность персонала; лцщ, - финансовая производительность персонала; ъдг - производительность транспортных средств; пцг - финансовая производительность транспортных средств; т*дэн - производительность энергоресурсов; лдо„ - финансовая производительность энергоресурсов; Пдк*, - производительность транспортных коммуникаций; кцки - финансовая производительность транспортных коммуникаций; пд^ - производительность мероприятий по экологической безопасности; щЭл- - финансовая производительность мероприятий по экологической безопасности; ЯоВ - производительность мероприятий по авиационной безопасности и безопасности полетов; пщ - финансовая производительность мероприятий по авиационной безопасности и безопасности полетов.

Обоснованная экономико-математическая модель прибыли позволяет получить количественные соотношения для оценки деятельности транспортного предприятия и его менеджеров по направлениям с использованием целевых функций управления.

Функциональная модель управляемой системы может быть представлена с выделением объекта и системы управления в форме блока 5;/ формирования закона управления Фу:5'=б5'о,5-;/|0(лФуЛ где С1Г трехмерная матричная структура системы управления, например,

ТП С а = и/',/ ■ } как совокупность элементов системы и связей между элементами в виде

множества = = = Фу — генеральная целевая функция управления

определяет требования к системе, к ее свойствам, обеспечивающим определенное качество

*

процесса достижения цели <гу: С)

Обеспечение наибольшего значения генеральной целевой функции управления транспортной деятельностью является основным содержанием управляющих воздействий генерального менеджера ТП. В соответствии с уравнением прибыли и эффективности транспортно-технологических процессов получено новое выражение генеральной целевой функции управления производственной деятельностью ТП в условиях рынка;

Ф 77 - п_ п

Фу = (кД кК к, X*,- к„, кнл )• ] (1 - л,)

Зц | + + 3Е + з3,.

0„ц„ <2„ип <2„ИП ОпУп

Рассматривая затраты ресурсов через производительность ресурсов и финансовую производительность, формула примет вид;

фу ={кдкКк3)К(кт„кнпк,.)д х|(1-л„

1+7,- 1+ НТ 1 -'2—+-+-+ .

1 + Я,„ .1.1

ЯдарЯцпр погп1ХГ %>„*„:>. ^ПК^ЦК» ^ОБ^ЦБ

Для отображения генеральной цели транспортной деятельности системы формулу можно преобразовать, введя целевые функции управления (ЦФУ) определенными направлениями

деятельности: коммерческой деятельностью - ¡7К = ; движением транспортных

средств - Гл = ктикнпк^ ; персоналом- Рп = 1 + жцп ; техникой -

^ = 1+Н^/щуг^; использованием энергоресурсов - Р-ъя-^* хОя\п1Ья\ использованием транспортных коммуникаций — = 1 + ЯКи / я^л^; безопасностью транспортных процессов — = 1 / ; экологичностью транспортных процессов - РЭ1! = 1/ .

Тогда генеральная целевая функция управления транспортной системы примет вид: Фу = ^ • [(!-«„)-(РП + РТ + Ра» + + /ГЭ*)]

Сформулированная таким образом комплексная экономико-математическая модель и обоснованный порядок ее использования представляют собой основные методологические положения, принятые в качестве базовых при достижении целей настоящей работы.

В третьей главе выполнены экспериментальные исследования работоспособности и возможности практического использования комплекса экономико-математических моделей оценки эффективности работы предприятий авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта

С целью обоснования возможности использования комплексной экономико-математической модели при оценке качества транспортов - технологических процессов, эффективности транспортной деятельности предприятий авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта, был проведен вычислительный эксперимент, основные результаты которого приведены в табл. 1.

Результаты расчетов функционирования ФГУАП "Пулково" в период 1999-2001 годы, полученные с использованием информации, содержащейся в форме статистической отчетности о финансовой деятельности авиапредприятия (форма №-67 ГА), как с имеющимся парком, так и отдельными самолетами показали удовлетворительную сходимость тенденций изменения реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых предприятий и расчетных, что показало практическую работоспособность предложенных методик (рис. 5).

Так, величина генеральной целевой функции управления авиапредприятием ФГУАП "Пулково" при эксплуатации парка ВС в период 1999-2001 годы равна Фу=0,0138-0,0314, а показатель прибыльности - я=0,076-0,103.

0,12 0,10

0,08 0,06 0,04 0,02 0

Прибыльность (расчет по реальным значениям) ^^♦0,103

0,076 0,075

♦-К'

Генеральная целевая функция (расчет по модели)

0,0138 0,0174 ___«0,03139

В— — —

1999 2000 2001 Годы

Рис.5. График тенденций изменения показателя прибыльности и генеральной целевой функции управления авиапредприятия "Пулково"

Выполнены расчеты по оценке конкурентоспособности транспортных средств, оценке эффективности деятельности предприятий с использованием комплексных показателей качества транспортной деятельности и целевых функций управления. Экспериментально обоснованы значения экономического показателя надежности за период времени эксплуатации транспортного средства, например, воздушных судов (5^20 лет), увеличивается в 1,5-=-2,5 раза, а после примерно 20 лет резко увеличивается, и к 30 годам достигает значения №10,0 руб/руб. Полученный результат позволяет обоснованно и обязательно использовать экономический показатель надежности при оценке конкурентоспособности транспортной техники как в эксплуатации, так и при ее приобретении.

Таблица 1

Объекты и результаты экспериментальных исследований_

Показатель Показатель Генералы ta Экономич. Показатель

Объекты Транспортные качесгва- эффектив- я целевая показатель прибыль-

исследования средства К,ткм/руб ности- Э, функция - надежност ности,

(доля) руб/руб Ф, Нтаруб/руб я

ФГУАП Ил-86 5,18 - 4,0 -

"ПУЛКОВО" Ту-134А 232 - - 3,0 -

3=1,076-1,115 Ту-154Б - - 4,5 -

Фу=0,0138- Ту-154М 5,83 0,0004 2,15 0.128 3,0 0,225

0,0314 л=0,076-0,103 Ан-12 0,00031 2,21 0,206 0.349 5,0 0,239

5 Ил-76 0,00034 2,43 0,177 0,311 3,0 0,278

Ан-32 0,00052 3,77 0,268 0,460 1,2 0,425

Ту-204 331 (439) 2,54 0.169 2,0(1,0) 0,297

га А-310 0,0004 2,19 0.154 1,2 0,233

< Другие типы Ил-96-300 2,91 - - 2,0 -

воздушных Ту-334 632 - - 1,0 -

судов А-300-600 4,86 - - 1,0 -

В-777-300 2,28 - - 1,0 -

В-757-200 2,41 - - 1,0 -

В-717 3,95 - - 1,0 -

В-737-800 2,88 - - 1,0 -

е; ЗАО АТП КамАЗ 0,0048 0,6939 -0.441 4,16

ЦЗ "МАТРАЛЕН" Volvo 0,0124 1,7496 0.2284 1,50

о S р ТДВ Авто Форд 11,48 - - из -

ЕвросибАвто Мазда 13,87 - - 0,65 -

со ПетроАвто ГАЗель 8,12 - - 4,14 -

ОКТЯБРЬСКАЯ ПП "Аврора" 0,0029 2,75 0,34 - 0,39

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПП "Красная стрела" 0.0043 3,11 0,36 - 0,34

Э= 1,17; 1,01 ПП"Экспресс" 0.0012 1,64 0,19 - 0,19

ж Ф,=0,049 =0,169; 0,024 ГП №2095 0.026 0.26 0,21 - 0,21

Таким образом, увеличение генеральной целевой функции произошло за счет увеличения коммерческой целевой функции, уменьшения технической и энергетической целевых функций. Таким же образом выполнены расчеты эффективности производственной деятельности авиапредприятия при эксплуатации самолетов Ту-154М, Ту-204, А-310 и грузовых самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-32.

Был рассмотрен пример оптимизации парка воздушных судов на основе данных авиапредприятия "Пулково" с использованием метода линейного программирования. Программа "Поиск решения" в Excel представляет собой набор управляемых пользователем алгоритмов (программных модулей) решения оптимизационных задач в режиме диалога Таким образом, показано как можно оптимизировать элемент системы в декомпозируемой системе более высокого уровня. В результате оптимизации парка ВС авиапредприятия обоснован необходимый состав типов ВС, обслуживающих выбранные в результате маркетинга маршруты. При обосновании участия авиапредприятия в составе транспортно-логистической системы обязательным будет наличие в авиапредприятии для смешанного маршрута авиалинии и выбранных в результате оптимизации парка типов ВС.

Результаты экспериментальных исследований эффективности автомобилей КамАЗ и автомобиля Volvo автопредприятия "Матрален" (табл.1) показали, что безотказность Volvo в 5 раз выше, чем у автомобиля КамАЗ, величина вредных выбросов относительно количества израсходованного горючего у автомобиля КамАЗ примерно в 4 раза больше, чем у Volvo,а показатель качества в 2,6 раза меньше. Показатель эффективности автомобиля Volvo больше примерно в 2,5 раза по сравнению с отечественным аналогом КамАЗ.

Опытная отработка методики оценки конкурентоспособности транспортной техники по интегральному показателю качества проводилась также в соответствии с Постановлением Правительства С.-Пеггербурга №86-п от 16.11.98. о выборе для закупки микроавтобуса из трех рассматриваемых автомобилей Mazda, ГАЗель и Ford (табл. 1). Автомобиль Mazda обладает наилучшими экономическим показателем надёжности, который в 7 раз меньше, чем у автомобиля ГАЗель и в 3 раза по сравнению с автомобилем Ford. Затраты на компенсацию последствий экологически вредных выбросов у автомобиля ГАЗель в 13 раз больше, чем у автомобиля Mazda и в 4,5 раза, чем у автомобиля Ford.

Наибольшее значение интегрального показателя качества имеет микроавтобус японской фирмы Mazda, который и был рекомендован для приобретения Комитету по здравоохранению Администрации С.-Петербурга.

Результаты расчетов функционирования Октябрьской железной дороги и отдельных поездов парка предприятия (табл. 1) показали, что в анализируемом 1996 году по сравнению с прогнозом и значением в предыдущем году (1995 г.) генеральная ЦФ управления уменьшилась в 1.75 раза, что обусловлено: уменьшением: коммерческой ЦФ управления; ЦФ управления движением; увеличением ЦФ управления трудовыми ресурсами.

Снижение значения коммерческой ЦФ возможно в результате уменьшения коэффициентов диверсификации, загрузки транспортных средств и конъюнктуры. Уменьшение коммерческой ЦФ обусловлено уменьшением коэффициента конъюнктуры в 1,27 раза Таким образом, повышение эффективности коммерческой деятельности связано с повышением цены за транспортную продукцию в 1,27 раза

ЦФ движения, как следует из математической модели процесса управления, зависит от величины среднего значения организационных простоев в течение года В соответствии с этим снижение ЦФ управления движением может бьпъ объяснено уменьшением относительной скорости движения в 1,16 раза, главным образом для грузовых поездов. Следовательно, повышение эффективности деятельности службы движения связано с обеспечением увеличения рейсовой скорости движения.

Анализ результатов расчетов интегрального показателя качества транспортно-технологических процессов показал, что в настоящее врет основным направлением повышения эффективности, например, транспортной деятельности, является функция эффективности транспортных средств, в которой наиболее важными являются параметры, определяющие энергопотребление, финансовую и ресурсную производительность. Функция эффективности транспортных средств зависит от затрат на их воспроизводство и эксплуатацию, обуслоатенных экономическими факторами надежности. Выработка ресурса элементов конструкции обусловливает существенный рост затрат на ремонт и восстановление после отказов транспортных средств, что ведет к снижению их функции эффективности.

Таким образом, методика прошла практическую проверку при оценке работы авиапредприятия ГУАП "Пулково", Октябрьской железной дороги и автотранспортного акционерного предприятия "Матрален" и была показана практическая работоспособность предложенной методики при определении тенденций изменения показателей работы предприятий рассматриваемых видов транспорта

В четвертой главе разработан метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерных матриц и целевых функций управления качеством. Синтез позволяет объединить элементы систем управления участников перевозки в единую комплексную

систему управления функционированием и развитием взаимосвязанных и взаимодействующих различных видов транспорта в едином процессе для достижения единой цели, определив при этом ее организационную структуру, значения параметров, описывающих ее свойства, и суммарный эффект.

Для создания эффективной транспортно-логистической системы (ТЛС) в работе обоснована трехмерная матричная структура управления, которая позволяет создать сильные горизонтальные связи сотрудничества между линейными службами участников перевозок, формировать комплексы управления их взаимодействием с использованием целевых функций по направлениям.

СПС выполняется с использованием структурно-функциональной модели и аппарата целевых функций по схеме, полученной в результате декомпозиции рассматриваемых систем: транспортного предприятия, транспортной системы, единой транспортной системы к-го географического уровня в виде блоков (подсистем) из элементов трехмерной матрицы (рис.5). Построение вариантов комплексной системы управления смешанными перевозками из элементов соответствующих систем с их оценкой по величине целевых функций позволяет выбрать наилучший вариант транспортно-логистической системы.

Обеспечение наибольшего значения генеральной целевой функции управления транспортной деятельностью является основным содержанием управляющих воздействий генерального менеджера службы, ТП, ТС, ТЛС.

Алгоритм структурно-параметрического синтеза системы управления транспортным

предприятием

Система управления (СУ) ТП как система (блок 1.1 на рис.6) формируется из блоков многомерного куба, который имеет следующие оси: /| - СУ взаимодействием служб ТП при выполнении перевозок; N1 — СУ службами ТП, обеспечивающая работу по основным направлениям взаимодействия; ^ — СУ основными этапами производства ТП: транспортировкой, подготовкой участников перевозки к работе, ресурсообеспечение (связь с рынками ресурсов).

Элементом системы управления транспортного предприятия является система управления п-й службой , выполняющей один 1-й вид перевозок на одном у'-м этапе производства (блок 1.8 рис.6).

Эффективность управления элементом этой службой оценивается генеральной целевой функции (ГЦФ), величина которой равна

Пути формирования взаимосвязей элемента СУ п-й службы по трем (1-П-Ш) направлениям синтеза СУ ТП (рис.6):

Первое - формирование СУ _/-го этапа производства, обеспечивающей управление работой всех служб (п = \,Ы) при выполнении всех видов перевозок (< = 1,/) и определяющей взаимосвязи и взаимодействия в ТП по схеме 1.8 —»7.7—>/.5 —+7.7.

Второе - формирование СУ п-й службой, обеспечивающей управление работой на всех (у = 1,У) этапах производства при выполнении всех видов перевозок (» = 1,7), определяющей взаимосвязи и взаимодействие в ТП по схеме 1.8 —>1.6—>1.2 —>7.7.

Третье — формирование СУ /-м видом перевозок всеми (л = 1, ЛО службами на всех (j = \,J) этапам производства, определяющей взаимосвязи и взаимодействия в ТП по схеме 1.8 —*1.4 —>1.3 —*1.1.

Транспортное предприятие: ^ (= ¿¿¿^ •

<-1 Я-1 >-1

Оценка эффективности управления ТП: ф1; ( = ¿¿^Ф^

|Н —I у-1

Рис. 6 Алгоритм структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками

Алгоритм структурно-параметрического синтеза системы управления транспортными

системами

Система управления ТС к-го географического уровня (блок 2.1 рис.6) формируется из блоков трехмерной матрицы, которая имеет следующие оси: /2 — СУ и целевые функции эффективности управления взаимодействием ТП в ТС по видам перевозок; N2 — СУ взаимодействием ТП в составе ТС на закрепленных маршрутах; J2 — СУ взаимодействием транспортных предприятий в составе отраслевых транспортных систем к-го географического уровня.

Элементом системы управления ТС является СУ н-м ТП S™, выполняющим один /-й вид перевозок на одном у'-м этапе производства: S(.,s=S™. (блок 2.8 рис.6). Эффективность ее оценивается ГЦФ ТП, величина которой равна

Пути формирования взаимосвязей элемента по трем (I—II—III) направлениям синтеза структуры управления ТС (рис.6):

Первое — формирование СУу'-ой отраслевой транспортной системой, обеспечивающей все необходимые виды перевозок ( /= 1,/) и объединяющей ТП (и = 1,Л') способные выполнить эти перевозки, а также определяющей взаимосвязи и взаимодействия в ТС по схеме 2.8 —*2 7 —+2.5 ->2.1.

Второе — формирование СУ транспортными узлами, обеспечивающей в составе рассматриваемых отраслевых ТС (j = l,J) требуемые виды перевозок (< = 1,/), определяющей взаимосвязи и взаимодействие в ТС по схеме 2.8 —*2.6 -*2.2 —*2. 1.

Третье - формирование СУ, обеспечивающей взаимодействие на маршрутах (п = 1, N ) /-го

вида перевозок между транспортными системами одной отрасли (j=\J), определяющей взаимосвязи и взаимодействия в ТС по схеме 2.8 —>2.4 —*2.3 —+2.1.

INJ

Транспортная система: sa, = J] 2 2 SZ • 1=1 »-] j*i

Оценка эффективности управления ТС: фИ1 = ¿22 ф.»1

1.1 »-I >]

Алгоритм структурно-параметрического синтеза системы управления единой транспортной системой.

Система управления ETC к-го географического уровня (блок 3.1 рис.6) формируется из блоков трехмерной матрицы, которая имеет следующие оси: /3 - СУ и целевые функции эффективности управления взаимодействием ТС по видам перевозок; Л^ — СУ взаимодействием

отраслевых ТС на закрепленных маршрутах; Jj- СУ взаимодействием ТС в составе ETC к-го географического уровня.

Элементом системы управления ETC является СУ п-й транспортной системой, выполняющей один /-й вид перевозок на j-м этапе производства (блок 3.8 рис.6), эффективность которой оценивается генеральной целевой функции n-й ТС, величина которой равна

[<'-"„»-< ^г^^^^эТ^^^эТ']!, ' = ■■ > = '(4.3)

Пути формирования взаимосвязей элемента по трем (I-II-III) направлениям синтеза структуры управления ETC (рис.6):

Первое - формирование СУ j- й транспортной отрасли, обеспечивающей все виды перевозок (; = 1,/) по веем закрепленным маршрутам (и = 1,7V) и определяющей взаимосвязи . и взаимодействия в ETC по схеме 3.8 —>3.7 —>3.5 —*3.1

Второе - формирование СУ транспортными системами различных видов j = \ J на одном п-м маршруте, участвующих во всех видах перевозок (г' = 1,/), определяющих взаимосвязи и взаимодействие в ETC по схеме 3.8 —*3.6 —>3.2 —>3.1.

Третье - формирование СУ взаимодействием ТС на всех маршрутах (n = \,N) 1-го вида перевозки всех транспортных систем j=\J, определяющих взаимосвязи и взаимодействия в ETC к-го географического уровня по схеме 3.8 —>3.4 —► 3.3 —>3.1.

Единая транспортная система stl, = ¿¿¿-Я^

..I ..I /.I

Оценка эффективности управления ETC: ф

При формировании ETC отдельного маршрута "производитель - потребитель" или транспортно-логистичсской системы (блок 3.4 рис.6) струюурно-параметрический синтез комплексной системы управления транспортными системами при их взаимодействии предусматривает рассмотрение, начиная с основного обобщающего элемента производства (рис.7) — службы транспортного предприятия, выполняющей линейные функции с вертикальным подчинением руководителю, обеспечивающей конкретный вид производственной деятельности и оцениваемая генеральной целевой функцией управления.

Например, для авиационного предприятия: авиакомпания (летно-техничсский комплекс) -это коммерческое подразделение, летный отряд, авиационно-техническая база; аэропортовый комплекс — служба организации перевозок, аэродромная служба и так далее.

Для решения задачи по поиску наилучшего варианта могут быть использованы метод последовательных улучшений перебором параметров или с использованием программы "Поиск решений" пакета MS Excel. Кроме того, профессор Чепига В.Е. предлагает использовать модифицированный симплекс-метод Данцига линейного программирования, который позволяет синтезировать из оптимальных элсмешов блоки участников смешанных перевозок при соответствующем решении оптимизационных пограничных задач в процессе оптимального синтеза транспортно-логисгических систем.

Предложенный метод синтеза комплексной системы управления производственной деятельностью транспортных систем при их взаимодействии позволил на единой методологической основе формировать структуры управления сложными транспортными системами различных видов транспорта, а также выполнить количественную оценку успешности менеджмента участников обслуживаемого маршрута.

* Транспортная система - фу :

- авиапредприятие ТУ 1

- авнапредприятне РЦ УВД

- авнапредприятне ТУ 2

* Транспортное предприятие -

Авиапредприятие - . - аэропорт. . авиакомпания.

* С.иткба транспортного предприятия (авиакомпания - J10. ATE и т.д.) - (}

Рис. 7. Схема синтеза комплексной системы убавления тоанспоотно-логистической системы

В пятой главе рассмотрен метод формирования единого инфотслекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений в процессе смешанных перевозок в соответствии с производственной и управленческой структурой участников. ИТК-сеть рассматривается совместно с информационными системами производителей и потребителей транспортной продукции как по отдельному маршруту, так и по этапам жизненного цикла товара "от добычи сырья до производства и сбыта конкретной продукции (доставки потребителю)" в соответствии с межотраслевыми принципами формирования производственных комплексов и сбыта продукции. Для транспортно-логистических систем k-го географического уровня единая ИТК-система рассмотрена как совокупности информационных центров, основным направлением деятельности которых является формирование эффективной системы мониторинга и системы поддержки принятия решений.

Декомпозиция трехмерной матрицы "Единая транспортная система" и "Единая ИТК система" (табл. 2, блок 7 — блок 14) на образующие подсистемы до элемента ИТК-системы. Трехмерная структура информационной системы позволяет объединить потребности (цели) заказчиков транспортной продукции с возможностями производителей транспортной продукции (потенциалом транспорта территорий; компаниями всех видов транспорта и типами транспортных средств, включая кадровый потенциал). Предложенная структура содействует широкому внедрению электронного документооборота и стандарта ED1FACT/UN.

Предложена структура системы поддержки принятия решений (CI II IP) (рис.8), которая сформирована на единой методологической основе и способна объединить различные информационные потоки участников транспортно-логистических маршрутов с использованием новых информационных технологий, экономико-математических методов, информационно-вычислительной техники, с участием специально подготовленного персонала. СППР являются инструментом для выработки альтернативных вариантов действий, анализа последствий их применения и совершенствования навыков руководителя в принятии решений.

| Аишпрсдприятне |

Р»

Этапы производственной деятельности транспортного предприятия (службы):

1. Процесс перевозки с участием подготовительных участников

перевозки: экипажей; транспортных средств; аэродрома ТУ I и ТУ 2. системы УВД

2. Процесс подготовки участников перевозки к работе.

3. Процесс поддержания готовности (жизнедеятельности)

транспортного предприятия

Единый алгоритм декомпозиции ETC и ЕИТКС с использованием свойств многомерного куба_

25

Таблица 2

Уровень декомпозици и ETC

Трехмерная информационная _матрица_

Уровень декомпозиции ЕИТКС

1. Единая транспортная сеть ETC

Блок 7. Инфотелеком-муникационный центр (ИТКЦ) единой транспортной системы (ETC)

2. ТУ ETC всех видов перевозок

Ьлок?. Информационный блок (ИБ) tiro транспорт! юго узла ETC

3. Маршруты /-го вида перевозки ETC сети

Ьлок 9 . И Б ETC маршрута /'-го вида перевозки

4. ТУ ETC п-го маршрута /-го объекта перевозки

Блок Ю. ИБ »-го транспортного узла ETC маршрута /-го вида перевозки

5. Транспортная сеть отраслевой ТС

Блок 11. ИТКЦ отраслевой транспортной системы (ТС)

6. ТУ ТС всех видов перевозок

Ьлок 12. ИБ блок /7-го транспортного узла отраслевой ТС

7. Маршруты /-го вида перевозки отраслевой транспортной сети

■4ч

Ьлок 13. ИБ отраслевой ТС маршрута /-го вида перевозки

XT?

8. ТУ ТС маршрута /-го вида перевозки

Блок И. ИБ отраслевого ТУ ТС 1-го вида перевозки

СППР (рис.8) состоит, как принято в работе, из двух основных элементов: системы подготовки данных для принятия решений и системы выработки рекомендаций для лица принимающего решения. Современный подход к информационному обеспечению СППР основан на интегрированных с многоуровневой архитектурой хранилищах данных, обеспечивающих единый доступ к информации.

В хранилище (многомерной базе) данных хранятся не реляционные таблицы, & многомерные кубы. В работе рассмотрены варианты двумерных таблиц по всем трем осям многомерных кубов систематизированных по географическому принципу от межконтинентального уровня до транспортного предприятия, а также структура входной информации о состоянии производственно-хозяйственной деятельности ТП. Элементами массива являются значения анализируемого показателя, а каждый индекс (или размерность) соответствует одному из параметров, от которых зависит рассматриваемый показатель.

СИСТЕМА ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ

СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ ДАННЫХ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ

Хранилище данных

Многомерная витрина данных

| Ъномне иприт I

| Немикммие 1мтркаи I

тглт тг~тт

МНОГОМЕРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БАЗАМИ ДАННЫХ (МСУБД)

СИСТЕМА ВЫРАБОТКИ РЕКОМЕНДАЦИЙ ДЛЯ ЛПР

Методики ЛПР

Ж

Модуль анализа

ж:

Модуль поддержки принятия решений Альтернативы

Методики экспертов

Рис.8. Схема организации информационных потоков в СППР

В таблице 2 в качестве первого индекса, например, на оси 1 используются цели транспортной работы - виды перевозок (типы грузов) и их параметры, в качестве второго индекса на оси Ы-транспортные узлы различных видов транспорта и их параметры, а третьего на оси J — виды транспорта и их параметры. Для каждой фиксированной тройки индексов (типы грузов, транспортные узлы, виды транспорта) определяем значения, например, дохода при данных тарифах видов транспорта, перевозящих груз на определенном маршруте и так далее. В хранилище данных совместно хранится много многомерных кубов различной размерности с подготовленной аналитической информацией, что позволяет проводить совместный анализ различных показателей.

Конечному пользователю данные представляются не в виде многомерных кубов, а в виде привычных двумерных таблиц и графиков. Пользователь анализирует определенные срезы или проекции кубов (табл. 2). Анализируемые характеристики имеют многомерный характер, каждый показатель зависит от данных на всех трех осях куба При этом важно иметь возможность представления их в различных разрезах. С точки зрения структурного анализа, например, интересно видеть, как транспортная ситуация определяется в зависимости от различных тарифов, возможностей транспортных средств, пропускной способности транспортных узлов и т.д.

Важнейшей подсистемой СППР является многомерная система управления базой данных (МСУБД.). В [23] автором предложена на принципах многомерного куба автоматизированная СУБД с подобными свойствами (рис.9), которая является программно-логическим аппаратом, организующим систему хранения данных, обеспечивающим средства занесения, обновления и выборки данных, необходимых для разработки и принятия решений. МСУБД условно состоит из взаимосвязанных подсистем: информационной, математического моделирования, логической.

Информационная подсистема представляет собой совокупность экономических показателей, которые выбираются из статистической отчетности (например, для гражданской авиации форма (Ф-67 ГА) или получаются расчетным путем с использованием математических моделей.

Подсистема математического моделирования выполняет оценку состояния системы, прогноз развития того или иного показателя, значения которых вводятся в базу знаний экспертной системы.

Начало работы: Выбор к-го географического уровня

I

Выход > систему

Выбор т-го информационного >ровня

Выбор ETC k-ev геогра фнческого уровня

M(ixNxJ)

Выбор транспортного угта

Выбор «кда транспорта (типа трансп. средства)

Выбор цели м транспортного угта

M(i\ti\J)

Выбор ТУ к вида транспорта (тр-ro. средства)

Выбор цел*Цмие псрсво-жи) и вила

'Щ

V,

Выбор цели. ТУ и трто средства

Выбор блока информации

МНОГОМЕРНОЕ ХРАНИЛИЩЕ ДАННЫХ

1. Транспортные компании различных видов транспорта.

2. Транспортные узлы различных видов транспорта.

3. Транспортные коммуникации различных видов транспорта.

4. Рыночная инфраструктура (банки, страховые компании, маркетинговые центры и тл ).

5. Рынки транспорпгых услуг, рынки транспортной техники, кадровый рынок, рынок энсргорссчрсов н т. д.

6. Государственные, отраслевые, региональные и территориальные органы власти.

7. Информационно-логистические центры и другие блоки.

БАЗА ЗНАНИЙ

if- целевые функции управления л,- линейные подсистемы элемента

j,-этап производства

Рис. 9. Блок-схема алгоритма работы МСУБД "ETC" к^о географического уровня

Логическая подсистема состоит из блока управления по информационным уровням, соответствующим многомерному кубу и программному комплексу. Логическая подсистема — это блок управления рассматриваемыми параметрами, их группировка, систематизация в зависимости от поставленной задачи. Далее определяются приоритеты и выбираются критерии оценки системы показателей. На этом этапе данные обрабатываются методами экономико-математического анализа

И, наконец, используя информацию после математической обработки, привлекая методы экспертной оценки, учитывая факторы рыночной экономики, информацию базы знаний о состоянии транспортного процесса аналитик, в нашем случае менеджер-эксперт по направлению взаимодействия может сделать заключение об эффективности транспортной деятельности, оценить принятые решения и выработать соответствующие рекомендации. Вспомогательным приемом при выборе варианта решения является составление матрицы принятия решения, которое базируется на системе критериев оценки с учетом вероятного будущего; варианты оцениваются по критериям, исходя из существующих целей и средств.

В работе предложена логическая подсистема МСУБД. Условное изображение алгоритма, предназначенное для формирования его структуры и общей последовательности операций, представлено в блок-схеме МСУБД на рис. 9. Предложена модель формирования базы (хранилища) данных, с использованием которой представлена взаимосвязь блоков СУ в координатах (/,«./) табл. 2:

Условие I: фиксируем одну координату: / (блок 9), j (блок 11), и (блок 8)—это соответствует первому информационному уровню (рис.9).

Условие 2: фиксируем две координаты: i, j (блок 13), /, п (блок 10), rt, j (блок 12) - это соответствует второму информационному уровню (рис.9).

Условие 3: фиксируем три координаты: /, J, п (блок 13) — это соответствует третьему информационному уровню (рис.9).

Предложенная модель является универсальной и может формироваться как составная часть в системе более высокого уровня.

В шестой главе предложена методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, которая содержит следующие основные блоки:

1. Формирование наилучшего маршрута смешанных перевозок.

2. Разработка комплексного (сквозного) плана работы ТЛС при выполнении смешанных

перевозок.

3. Формирование комплексной системы управления ТЛС, способной реализовать

комплексный план смешанных перевозок.

Комплексная система управления смешанными перевозками - это система управления взаимосвязанными и взаимодействующими предприятиями различных видов транспорта в едином процессе перевозки для достижения единой цели.

Блоки методики представлены алгоритмами на рис. 10.

1. Процесс принятия решения по формированию наилучшего маршрута смешанных перевозок предусматривает: определение цели перевозки, характеристика видов взаимоотношений между отправителем, исполнителем перевозок и получателем, основные условия договора, объем перевозок, сроки выполнения; определение основных требований к транспортным узлам по пропускной и провозной способности их транспортных средств, к погрузочно-разгрузочным машинам, коммуникациям, к взаимодействию различных видов транспорта, к информационному обеспечению участников перевозки и СППР.

При формировании базы (хранилища) данных для принятия решения по выбору наилучшего маршрута используется информация из межотраслевых и отраслевых информационно-логистических центров, ИЦ предприятий и других источников. Необходимая информация содержит характеристику: отправителя и получателя груза, отраслевых ТУ, транспортных компаний и их транспортных средств, вида и типа груза, требований к условиям смешанной перевозки, а также к условиям взаимодействия (видам взаимодействия) транспортных компаний в комплексных ТУ и т.д.

Повышение эффективности отыскания наилучшего варианта маршрута связано с применением сетевых оптимизационных моделей, которые являются частным случаем моделей линейного программирования.

С целью обоснования необходимых и достаточных ресурсов для работы ТЛС в плановом периоде необходимо определить комплексные ТУ с максимальной пропускной способностью. С этой целью решается задача о максимальном потоке, которая заключается в отыскании такого допустимого потока {х, *}, при котором его мощность Z достигает максимума.

• Основные этапы формирования наилучшего маршрута (рис. 10):

1.1. Ввод необходимой информации

1.2. Анализ транспортных узлов (ТУ) и входящих в них ТП различных видов, обеспечивающие требования по пропускной и провозной способности.

1.3. Оценка и выбор вариантов КТУ, удовлетворяющих требованиям пропускной способности, а также имеющих в своем составе транспортные компании, способные своими транспортными средствами выполнить требования по провозной способности.

1.4. Оценка и выбор вариантов выбора видов и типов транспортных средств, необходимых для выполнения перевозки.

1.5. Анализ возможных вариантов маршрутов от отправителя до получателя

1.6. Оценка и выбор наилучшего варианта маршрута «отправитель — получатель» по выбранному критерию и в соответствии с принятыми ограничениями и согласование его с исполнителями.

2. Разработка комплексного плана работы ТЛС при выполнении смешанных перевозок в отличие от условий планирования в командно-административной системе осуществляется с учетом принципа партнерского взаимодействия с целью выполнения требований финансирующего перевозку заказчика (рис. 10). Следовательно, планы каждого из участников рассмотрены с учетом их взаимодействия в комплексном ТУ, обеспечивая эффективную взаимосвязь внутренней и внешней логистики. Тем самым, обеспечивая сквозное планирование по всему маршруту с учетом планов отправителя и получателя, а также неопределенности факторов взаимодействия.

I. Формирование наилучшего маршрута смешанных перевозок. Формирование комплексной системы управлении ТЛС,

способной реализовать комплексный план смешанных перевозок.

3.14. Варнант КСУ смешанными перевозкам»

Рис. 10. Блоки методики структурно-параметрического синтеза КСУ СП. Принимаем, что основными мероприятиями при разработке комплексного плана смешанных перевозок являются направления взаимодействия, соответствующие целевым функциям. Им соответствуют мероприятия по коммерческому взаимодействию, по организации и ресурсному обеспечению технологических процессов на маршруте, совместимости техники, коммуникаций как в КТУ, так и между ними, мероприятия по своевременному и полному удовлетворению энергоресурсами, по обеспечению экологии и безопасности процессов перевозки. Качество информации для разработки комплексного плана зависит от методов подготовки, обеспечивающих достоверность, полноту и своевременность на период планирования.

Использование методов прогнозирования параметров целевых функций управления с целью минимизации неопределенности факторов взаимодействия участников смешанньк перевозок позволяет менеджерам-экспертам по выбранным направлениям в режиме мониторинга их уточнять (прогнозирование спроса на предмет перевозки, тарифов на ресурсы и виды работ).

• Основные этапы формирования комплексного (сквозного) плана (КПл) работы ТЛС при выполнении смешанных перевозок (рис. 10): 2.1. Ввод необходимой информации.

2.2. Обоснование мероприятий необходимых для формирования КПл, и факторов, определяющих взаимодействие участников смешанных перевозок.

2.3. Прогнозирование параметров целевых функций с целью минимизации неопределенности факторов взаимодействия.

2.4. Оценка и корректировка параметров и мероприятий для формирования планов каждого из участников перевозок с учетом результатов прогнозирования.

2.5. Разработка планов участников смешанных перевозок с учетом факторов взаимодействия.

2.6. Оценка соответствия планов участников смешанных перевозок и согласование их с учетом определенности факторов взаимодействия и требований заказчика

2.7. Разработка КПл работы транспортно-логистической системы с использованием планов участников и мероприятий по их взаимодействию.

3. Формирование комплексной системы управления (ТЛС), способной реализовать комплексный план смешанных перевозок.

Комплексный план и планы участников перевозок являются основой при формировании ТЛС, обладающей необходимыми ресурсами и способной выполнить перевозку в плановом периоде в соответствии с требованиями заказчика

Обобщенная схема алгоритма структурно-параметрический синтеза комплексной системы управления представлена как последовательность формирования подсистем по схеме: 1.8 —1.4 — 13 -2.4 -23 -3.4 (рис. 6).

Формирование организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смешанной перевозки по обоснованному маршруту с использованием целевых функций выполняется по алгоритму, представленному на рис. 11. В процессе анализа выполнена декомпозиция трехмерной матрицы каждого участника с обосновываем элемент службы, который используется для проведения синтеза и формирования у каждого участника перевозок функции, обеспечивающей выполнение требуемого вида (типа) перевозки в соответствии с разработанным планом.

Прогнозные значения формируют менеджеры-эксперты в процессе мониторинга параметров целевых функций соответствующих их функциям взаимодействия и тем самым формируют базу знаний в экспертной системе под держки принятия решений.

• Основные этапы формирования организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смеишнной перевозки (рис.10):

3.1. Ввод необходимой информации.

3.2. Анализ существующего состояния, принятых к рассмотрению ТП обоснованного маршрута, и определение элемента (службы) (блок 1.8 рис. 6) каждого в результате декомпозиции трехмерной матрицы ТП.

3.3. Оценка эффективности управления элементом службы для каждого этапа производства (транспортировка, подготовка участников, рссурсообеспечение) с использованием генеральной ЦФ (формула 4.1, блок 1.8 рис. 6) каждого участника смешанных перевозок при ограничениях на ресурсы, связанные с объемом и требованиями заказчика на выполнение смешанных перевозок, с учетом прогнозных значений параметров ЦФ (База знаний) в рассматриваемый плановый период (этап 2.3 рис. 10).

3.4. Формирование службы (модуля) ТП (блок 1.4 рис. 6) с учетом связей взаимодействия по трем этапам производства с использованием результатов оценки каждого этапа работы службы с использованием генеральной ЦФ <2£* и ограничений на ресурсы рассматриваемой службы участников перевозки.

3.5. Оценка эффективности управления службой с использованием генеральной ЦФ <££" (блок 1.4 рис. 6).

3.6. Формирование у каждого участника перевозки подсистемы (блок 1.3 рис. 6) с учетом связей взаимодействия всех служб, выполняющих только функцию заказчика перевозки.

3.7. Оценка эффективности управления каждого участника перевозки с использованием

N

ГЦФ (блок 1.3 рис. 6).

л=1

Транспортир-логистическая система

] ~ Автомобильная ТС

3 с

гч

Авиационная ТС

А вто мобильна* ТС

Система «Змод-автоТП»

¿ТВ

ТУ система яаатоТП-миаТП>

/ к ^

I ■шнаТП-мтоТП»

Ы±

ть

С иски* «»1Т1>Т!Ь Эшиии

л

Рис. II. Структурно-параметрический синтез комплексной системы управления смешанными перевозками

• Основные этапы формирования системы управления взаимодействием отраслевых транспортных систем (рис. 10):

3.8. Формирование системы взаимодействия между ТП различных видов транспорта в комплексном транспортном узле (КТУ) (блок 2.4 рис. б).

3.9. Оценка эффективности управления взаимодействием в КТУ участников перевозки с

использованием ГЦФ ™ (блок 2.4 рис. 6).

• Основные этапы формирования организационно-технической структуры и системы управления отраслевых транспортных систем смешанной перевозки (рис. 10):

3.10. Формирование отраслевых ТС с учетом связей взаимодействия между ТП одного вида транспорта (блок 2.3 рис. 6), выполняющих перевозку в соответствии с требованиями заказчика

3.11. Оценка эффективности управления ТС каждого вида транспорта с использованием

ГЦФ ЩС = (блок 2.3 рис. 6).

• Основные этапы формирования ТЛС и комплексной системы управления смеишнными перевозками (рис. 10):

3.12. Формирование ТЛС с учетом связей взаимодействия между ТС (блок 3.4 рис. 6), выполняющих перевозку на п-ом этапе жизненного цикла изделия (груза) в соответствии с требованиями заказчика

3.13. Оценка эффективности комплексной системы управления смешанными перевозками

N

управления с использованием ГЦФ (блок 3.4 рис. 6).

Л=1

3.14. Вариант комплексной системы управления смешанными перевозками.

Таким образом, для реализации рассмотренной методики синтеза КСУ СП необходима поэтапная процедура анализа возможных маршрутов и выбора наилучшего варианта. Составление комплексного (сквозного) плана работы ТЛС с учетом мероприятий

по взаимодействию. Формирование организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смешанной перевозки, отраслевых транспортных систем, их системы взаимодействия, и на этой основе определения связей между ними и параметров их характеризующих. Решение перечисленных задач требует использования разработанных целевых функций (глава 2), методик расчета входящих в целевые функции параметров и на их основе формирования оптимального варианта ТЛС и комплексной системы управления смешанными перевозками.

Для выполнения оптимального синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками предложен модифицированный симплекс-метод Данцига, который предусматривает решения задач линейного программирования по частям. Для этого используем элемент трехмерной матрицы, который получен в результате декомпозиции трехмерной матрицы каждого участника смешанных перевозок (рис. 6).

В ходе первого цикла оптимального синтеза формируем оптимальный вариант каждого участника маршрута (рис.11) по частям с использованием оптимальных элементов трехмерной матрицы, а также систем взаимодействия в транспортных узлах (сетях пересечения). Во время следующего цикла все частные оптимальные решения должны быть объединены в одну большую трехмерную матрицу комплексной системы управления смешанными перевозками.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ II ВЫВОДЫ

1.Предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления (КСУ) функционированием и развитием транспортно-логистических систем в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента и логистики. КСУ представляет собой систему управления функционированием и развитием взаимосвязанных и взаимодействующих предприятий различных видов транспорта в едином процессе выполнения требований заказчика. Концепция основана на едином методологическом подходе к синтезу комплексной системы управления смешанными перевозками, а также к формированию единого транспортного и информационного пространства, единой системы поддержки принятия решений.

Предложено новое направление и метод формирования единой транспортной системы (ETC) грузовых перевозок к-го географического уровня, связанные с созданием ETC межотраслевьгх хозяйственных комплексов (МОХК), обеспечивающей транспортную и информационную связь между этапами жизненного цикла товаров. Реализация этого направления возможна на базе единого информационного пространства ETC МОХК в соответствии с классификацией выпускаемой продукции в стране.

2. Методология решения задач управления функционированием и развитием воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта, разработанная на единой методологической основе с учетом многоальтернативности и сложности связей, влияющих на неопределенность результатов прогноза параметров целевых функций:

• Предложен и исследован метод декомпозиции трехмерных матриц ETC и отраслевых ТС с использованием пространственного (географического) критерия, а также модульного критерия, как инструмент их разбиения на более простые подсистемы (модули) до уровня предприятий (элемента), поддающихся исследованию с помощью целевых функций. Разработаны целевые функции управления, используемые для оценки эффективности участников смешанных перевозок в условиях неопределенности параметров управления.

• Разработан комплекс математических моделей оценки качества транспортно-

технологических процессов, эффективности процессов управления транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок, с использованием параметров производительности используемых ресурсов. Комплексная математическая модель позволила оценить эффективность комплексной системы управления транспортно-логистическими системами, а также деятельность менеджеров предприятий с

использованием целевых функций управления и учетом неопределенности факторов их взаимодействия.

• Сформулирована задача оптимизации TJIC с использованием аппарата линейного программирования. Предложено использовать модифицированный симплекс-метод Данцига, который позволяет синтезировать из оптимальных элементов блоки участников смешанных перевозок при соответствующем решении оптимизационных пограничных задач в процессе оптимального синтеза ТЛС.

3. Метод структурно-параметрического синтеза комплексных систем управления транспортно-логисгическими системами, основанный на моделировании организационно-технических структур управления взаимодействующих участников смешанных перевозок с использованием трехмерных матриц и целевых функций.

• Обоснован комплексный характер системы управления, который заключается в том, что в ней реализованы функции взаимодействия всех участников транспортно-логистической системы: при выполнении коммерческой деятельности; при технологии перемещения груза и движении транспортных средств; при работе производственного и управленческого персонала, при технической совместимости транспортных средств, при использовании коммуникаций, при обеспечении экологии и безопасности работы на маршруте.

• Разработаны структурно-функциональные модели системы управления смешанными перевозками. Такие модели позволяют совместно рассматривать основные параметры деятельности участников ТЛС, оценивать обоснованность их системной взаимосвязи и взаимозависимости и, в конечном итоге, определять основные показатели производственной деятельности.

• Предложен метод декомпозиции трехмерных матриц, определяющих авиапредприятие и транспортно-логисгическую систему (Консорциум) по модульному принципу с целью упорядочения их рассмотрения, разработки системы управления взаимодействием участников смешанных перевозок, формирования их системы информационного обеспечения, а также системы оценки эффективности управления их дсятелыгосшо.

• Предложена трехмерная матричная организационно-техническая структура системы управления взаимодействием между предприятиями в транспортно-логистической системе с учётом направлений трехмерной матрицы: при выполнении различных видов перевозок, по составу участников смешанных перевозок и по основными этапами производства (транспортировкой, подготовкой к транспортировки и ресурсообеспечением).

• Предложен метод структурно-параметрического синтеза комплексных систем управления взаимодействием транспортных предприятий с использованием структурно-функциональной модели и целевых функций управления па основе свойств трехмерных матриц.

4. Способ формирования единого инфотелекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, основанный на организации информационного взаимодействия с использованием трехмерных матриц.

• Предложен метод формирования единого инфотелекоммуникационного пространства в соответствии с производственной и управленческой структурой ETC и отраслевых ТС. Оно должно быть совместимо с информационными системами производителей и потребителей транспортной продукции по воем этапам жизненного цикла товара МОХК "от добычи сырья до производства и сбыта конкретной продукции".

• Предложен метод формирования системы информационно-вычислительной поддержки

принятия управленческих решений, построенной на единой архитектурной основе трехмерных матриц (многомерного куба), основанной на результатах декомпозиции по модульному принципу. Предложена структура многомерной системы управления базой данных и алгоритм ее работы. Предложена структура экспертной системы, состоящая из

модулей трехмерной матрицы и экспертов (менеджеров), которые в процессе мониторинга анализируют тенденции изменения параметров соответствующих целевых функций и прогнозируют их возможные значения в требуемый период, способствуя минимизации неопределенности факторов взаимодействия.

5. Предложена методика синтеза КСУ СП. Которая предусматривает поэтапную процедуру анализа и выбора наилучшего варианта маршрута Составление комплексного (сквозного) плана работы TJ1C с учетом мероприятий по взаимодействию. Формирование организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смешанных перевозок, отраслевых транспортных систем их системы взаимодействия. Решение этих задач требует использования разработанных целевых функций (глава 2), методик расчета входящих в целевые функции параметров и на их основе формирования ТЛС и комплексной системы управления смешанными перевозками.

6. Проведен численный эксперимент, в результате которого выполнена проверка работоспособности и возможности практического использования комплекса математических моделей оценки эффективности работы авиационных, автомобильных и железнодорожных предприятий. Получена удовлетворительная сходимость тенденций изменения реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых авиапредприятий с расчетными, что показало практическую работоспособность предложенных методик. Выполнены расчеты по оценке конкурентоспособности транспортных средств (воздушных судов, автомобилей, железнодорожных поездов), оценки эффективности транспортной деятельности предприятий с использованием комплексных показателей качества транспортной деятельности и целевых функций качества управления. Обоснованы экспериментально значения экономического показателя надежности за период времени эксплуатации транспортного средства, например, воздушных судов (5-=-20 лет), увеличивается в 1,5^2,5 раза, а после примерно 20 лет резко увеличивается, и к 30 годам достигает значения #>10,0 руб/руб. Полученный результат позволяет обоснованно и обязательно использовать экономический показатель надежности при оценке конкурентоспособности транспортной техники, как в эксплуатации, так и при ее приобретении.

Список основных публикаций

• Монография и учебные пособия:

1. Зайцев E.H. Синтез комплексной системы управления смешанными перевозками.— СПб.: Университет ГА, 2005.-212 с. (13,25 пл).

2. Зайцев E.H., Богданов Е.В. Общий курс транспорта- СПб.: Академия ГА, 2004,- 179 с. (11,2 пл).

3. Зайцев E.H., Ишин С.С. Управление персоналом на транспорте. — СПб.: Академия ГА, 2001.-91 с. (5,7 пл).

• Статьи в вед)щих рецензируемых научных журналах, определенных ВАК:

4. Зайцев E.H. Методология синтеза комплексной системы управления транспортно-логистическими системами // Транспорт, наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.— 2005 — №12,-С. 16-22 (0,9 пл).

5. Зайцев E.H. Синтез комплексной системы управления транспортно-логисгическими системами // Научно-технические ведомости СПбГТУ.- 2005. — №3.— С. 160-166 (0,85 пл).

6. Зайцев E.H. Методология формирования системы взаимодействия транспортно-логистических и инфотелекоммуникационных систем // Научно-технические ведомости СПбГТУ.-2005.-№ 1.-С. 136-145 (0,85 пл).

7. Зайцев E.H. Формирование системы поддержки принятия решений в управлении транспортной деятельностью на принципах многомерного куба // Научно-технические ведомости МГТУГА — 2004. -№88 - С. 40-47 (0,65 пл).

8. Зайцев E.H. Организация современных сетей связи в единой транспортной системе Российской Федерации // Электросвязь. - 2003 - №12 - С. 7-12 (0,80 пл).

• Научные публикации:

9. Зайцев E.H. Логистические информационные системы управления транспортом // Интегрированная логистика (Транспорт. Экспедирование и логистика). ВИНИТИ РАН.- 2005,-№1—С. 21-23 (0,35 пл).

Ю.Зайцев E.H., Коромыслов A.A. Методология синтеза системы управления транспортно-логистическими системами воздушного транспорта // Логистика сегодня,— 2005.- №6.- С. 12-19 (0,55 пл).

П.Зайцев E.H. Метод структур]го-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками. Сборник научно-практических материалов IV Международной научно-практической конференции "Логистика: современные тенденции развития",- СПб.: СПб Государственный инженерно-экономический университет, 2005. - С. 7984 (0,45 пл).

12. Зайцев E.H. Система поддержки принятия решений в управлении единой транспортной системой. Сборник научно-практических материалов III Международной научно-практической конференции "Логистика: современные тенденции развития".- СПб.: СПб Государственный инженерно-экономический университет, 2004 - С. 70-75 (0,45 пл).

13. Зайцев E.H. Методология синтеза комплексной системы управления производственной деятельностью транспортных систем. Информационные технологии на транспорте: В книге / Под ред. Ю.М. Кулибанова- СПб.: Политехника (до 1991г. Ленинградский филиал изд. "Машиностроение"), 2003,-С. 158-167(0,65 пл).

14. Зайцев E.H. Метод проектирования организационной структуры управления транспортным производством и оценка ее эффективности. Информационные технологии на транспорте: В книге / Под ред. Ю.М. Кулибанова- СПб.: Политехника, 2003,- С. 168-175 (0,7 пл).

15. Зайцев E.H. Методология проектирования организационных структур управления логистических транспортных систем и система оценки их эффективности. Информационные технологии на транспорте: В книге / Под ред. Ю.М. Кулибанова- СПб.: Политехника, 2003.- С. 146-157 (0,65 пл).

16. Зайцев E.H., Солодухин В.А. Система поддержки принятая решений в транспортно-технологическом сервисе. Труды Международной научно-практической конференции "Системный анализ в проектировании и управлении",- СПб.: СПбГТУ, 2000. - С. 46-48 (0,1 пл).

17. Зайцев E.H., Моделирование процесса управления транспортными компаниями. Сборник научно-практических материалов Международной научно-практической конференции "Безопасность транспортных систем".-Самара, 1998.-С. 57-61 (0,35 пл).

18. Зайцев E.H., Морозов В.Н., Шашкин В.В. Проект типового информационно-логистического центра транспортного узла IX транспортного коридора Сборник научно-практических материалов III Международной научно-практической конференции "Информационные технологии на железнодорожном транспорте".— СПб.: "ИНФОТРАНС-98", 1998.-С. 92-99(0,15 пл).

19. Зайцев E.H.. Моделирование целевых функций управления. Сборник научно-практических материалов Международной научно-практической конференции "Упрааление-98".Выпуск 1.-М.: ГАУ, 1998.-С. 291-294 (0,3 пл).

20. Зайцев E.H., Белый О.В., Конарев Н., Крыжановский Г.А., Шашкин В.В.. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа "Транспорт России" // Проблемы транспорта.- СПб.: Академия транспорта России.- 1998- №1- С. 9—17 (0,7 пл).

21. Зайцев E.H., Проблемы управления транспортными компаниями в условиях рыночной экономики. Научно-практические материалы I Международного экономического форума — С.Петербург, 1997,- С. 198 -202 (0,25 пл).

22. Зайцев E.H. Моделирование деятельности транспортных компаний, выполняющих смешанные перевозки. Сборник материалов IV Международной выставки "Нева-97". Конференция по судостроению, судоходству и деятельности портов. — СПб.: ЦНИИ им. акад. АЛ ¡.Крылова, 1997.-С. 112-114(0,125 пл).

23. Зайцев E.H., Боравенков В.Н. Предложения по системе управления формированием и реализацией региональных программ конверсии // Вопросы экономики и конверсии, вып.2 — М.: ЦНИИЭК, 1995,-С. 33-41 (0,50 пл).

24. Зайцев E.H., Ушаков А.Н. Управление готовностью авиапредприятия к внедрению новой авиационной техники. Сборник материалов V Всесоюзной НП конференции по безопасности полетов.-Л.: ОЛАГА, 1988-С. 25-26 (0,1 пл).

25. Зайцев E.H. Пути повышения эффективности внедрения новой техники в авиапредприятии. Сборник научно-практических материалов IV Всесоюзной научно-практической конференции по безопасности полетов-Л.: ОЛАГА, 1985-С. 14-15 (0,1 пл).

26. Зайцев E.H., Иванов O.A. Формальная модель социального взаимодействия в производственном коллективе авиапредприятия. Сборник научно-практических материалов IV Всесоюзной НП конференция по безопасности полетов.— Л.: ОЛАГА, 1985-С. 113-114 (0,1 пл).

27. Зайцев E.H., Дубравин А.Н. Принципы организационного проектирования гибких коллективных форм труда в авиапредприятии. Сборник научно-практических материалов IV Всесоюзной научно-практической конференции по безопасности полетов— Л.: ОЛАГА, 1985 — С. 44-45. (0,1 пл).

28. Зайцев E.H., Париков А.Н. Методология разработки автоматизированной системы оперативного управления производством. Сборник научно-практических материалов IV Всесоюзной НП конференции по безопасности полетов. - Л.: ОЛАГА, 1985.- С. 48-49 (0,1 пл).

29. Зайцев E.H., Шагалеев Р.Ф. Две задачи оперативного прогнозирования производственных показателей авиапредприятия. Сборник научно-практических материалов III Всесоюзной 11П конференции по безопасности полетов. — Л.: ОЛАГА, 1982 - С. 53-55 (0,1 пл).

Подписано к печати 20.04.2006 г. Формат бумаги 60 х 90 1/16. Заказ 465. С 27. Уч. изд. лист 2.2. Тираж 100. Тип. Университет ГА, 196210, С.-Петербург, ул. Пилотов, дом 38.

Введение

1. Системный анализ управления транспортным производством в современных условиях

1.1. Анализ и перспективы развития авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта России

1.2. Анализ тенденций развития управления смешанными перевозками в России и за рубежом

1.2.1. Основные направления транспортной политики ЕЭС и Международные транспортные коридоры

1.2.2. Основные направления развития смешанных перевозок в России и за рубежом

1.3. Концепция синтеза комплексной системы управления участниками смешанных перевозок при неопределенности факторов их взаимодействия

1.3.1. Переход транспорта страны на рыночные отношения и принципы формирования системы управления смешанными перевозками

1.3.2. Обоснование отраслевых транспортных систем

1.3.3. Комплексное взаимодействие участников смешанных перевозок

1.3.4. Единая транспортная система и транспортный комплекс страны

1.3.5. Единая инфотелекоммуникационная система

1.3.6. Методология анализа и синтеза комплексной системы управления транспортными системами.

1.3.7. Неопределенность факторов взаимодействия участников смешанных перевозок в составе транспортно-логистической системы 69 Выводы по первой главе

2. Методологические основы анализа и синтеза комплексной системы управления транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок 77 2.1. Единый методологический подход к анализу и синтезу комплексной системы управления транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок

2.1.1. Метод иерархической декомпозиции трехмерной матрицы единая транспортная система

2.1.2. Обоснование параметров системной математической модели эффективности транспортной деятельности

2.1.3. Постановка задачи оптимизации транспортно-логистической системы, выполняющей смешанные перевозки

2.2. Системная математическая модель эффективности производственной деятельности транспортных предприятий с учетом производительности ресурсов и факторов рынка

2.2.1. Математическая модель дохода транспортных предприятий

2.2.2. Математическая модель затрат производственной деятельности транспортных предприятий с учетом экономического показателя надежности транспортной техники и коммуникаций

2.2.3. Показатели эффективности производственной деятельности транспортных предприятий

2.3. Целевые функции эффективности управления предприятиями с учетом неопределенности факторов их взаимодействия в транспортно-логистических системах при выполнении смешанных перевозок

2.3.1. Математическая модель прибыли транспортного предприятия с учетом производительности ресурсов

2.3.2. Целевые функции управления коммерческой работой, технологическими процессами, персоналом, эксплуатацией техники и коммуникаций, энергоресурсами, безопасностью и экологичностью транспортных процессов участников смешанных перевозок

2.3.3. Отраслевые показатели производительности воздушных судов, железнодорожных поездов, морских (речных) судов и автомобилей 128 Выводы по второй главе 130 3. Экспериментальная проверка математических моделей эффективности и качества управления предприятиями авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта 133 3.1. Характеристика предприятий автомобильного, авиационного, железнодорожного транспорта и их транспортных средств

3.1.1. Федеральное Государственное унитарное авиационное предприятие "Пулково"

3.1.2. Автотранспортное предприятие "Матрален"

3.1.3. Транспортное предприятие Октябрьская железная дорога

3.2. Результаты вычислительного эксперимента работы предприятий авиационного транспорта с использованием целевых функций управления качеством

3.2.1. Методика и результаты оценки эффективности транспортно-технологических процессов с использованием интегрального показателя качества транспортной деятельности ФГУАП "Пулково"

3.2.2. Результаты оценки конкурентоспособности воздушных судов различных типов с использованием интегрального показателя качества техники

3.2.3. Результаты оценки эффективности управления авиационного предприятия с использованием целевых функций управления

3.3. Результаты вычислительного эксперимента работы предприятий автомобильного транспорта с использованием целевых функций управления

3.3.1. Результаты вычислительного эксперимента по оценке эффективности отечественных автомобилей КамАЗ и их иностранного аналога Volvo с использованием интегрального показателя качества

3.3.2. Результаты оценки конкурентоспособности автомобилей Ford, Mazda и Газель с использованием интегрального показателя качества техники при проведении конкурса санитарного транспорта в С.Петербурге

3.4. Результаты вычислительного эксперимента работы предприятий железнодорожного транспорта и конкурентоспособности поездов

3.4.1. Результаты оценки конкурентоспособности железнодорожных поездов "Экспресс", "Аврора", "Красная стрела" и грузовой 2095 с использованием интегрального показателя качества техники ^

3.4.2. Результаты оценки эффективности управления железнодорожным предприятием с использованием целевых функций управления 162 Выводы по третьей главе

4. Метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерных матриц и целевых функций управления качеством

4.1. Функциональная схема системы управления транспортными предприятиями (на примере авиапредприятия)

4.2. Обоснование матричной организационно-технической структуры управления в транспортных предприятиях (на примере авиапредприятия) с использованием трехмерной матрицы и целевых функций управления

4.2.1. Обоснование состава комплексов управления взаимодействием служб авиапредприятия в соответствии с целевыми функциями

4.2.2. Трехмерная организационно-техническая структура управления авиапредприятием

4.2.3. Единый алгоритм декомпозиции трехмерной организационно-технической структуры управления авиапредприятия по модульному принципу

4.3. Алгоритм структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерной матрицы и целевых функций управления

4.3.1. Обобщенная схема структурно-параметрического синтеза системы управления смешанными перевозками с использованием результатов декомпозиции трехмерных матриц и целевых функций управления

4.3.2. Схема алгоритма структурно-параметрического синтеза системы управления транспортным предприятием

4.3.3. Схема алгоритма структурно-параметрического синтеза системы управления транспортной системой

4.3.4. Схема алгоритма структурно-параметрического синтеза системы управления единой транспортной системой

4.4. Метод формирования организационно-технических структур управления транспортно-логистических систем и системы оценки их эффективности 207 4.4.1. Форма представления организационно-технической структуры управления транспортно-логистической системы в виде трехмерной матрицы

4.4.2. Единый алгоритм декомпозиции трехмерной организационно-технической структуры управления транспортно-логистической системы и генеральной целевой функции

4.4.3. Алгоритм структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерной матрицы и целевых функций управления 219 Выводы по четвёртой главе

5. Организация информационного обеспечения комплексной системы управления смешанными перевозками при неопределенности факторов взаимодействия

5.1. Концепция создания единой системы информационного обеспечения участников смешанных перевозок

5.2. Трехмерная форма представления единой информационной системы мирового транспорта и ее декомпозиция в соответствии с пространственным принципом

5.3. Организация информационного обеспечения комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием трехмерной информационной матрицы (многомерного куба)

5.4. Архитектура системы поддержки принятия решений в управлении участниками смешанных перевозок с учетом неопределенности факторов их взаимодействия

Выводы по пятой главе

6. Методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками с использованием целевых функций

6.1. Формирование наилучшего маршрута смешанных перевозок

6.2. Разработка комплексного плана работы транспортно-логистической системы при выполнении смешанных перевозок

6.3. Формирование транспортно-логистической системы (комплексной системы управления), способной реализовать комплексный план смешанных перевозок

6.3.1. Формирование организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смешанной перевозки по обоснованному маршруту с использованием целевых функций

6.3.2. Формирование системы управления взаимодействием отраслевых транспортных систем в комплексном транспортном узле с использованием целевых функций

6.3.3. Формирование организационно-технической структуры и системы управления отраслевых транспортных систем смешанных перевозок по обоснованному маршруту с использованием целевых функций

6.3.4. Формирование транспортно-логистической системы и комплексной системы управления смешанными перевозками на маршруте «Отправитель - Получатель» 299 Выводы по шестой главе

Глобализация мировой экономики создает условия промышленно развитым странам мира подключить к своим национальным экономикам природные и трудовые ресурсы других стран мира, в социально-экономическом отношении менее благополучных, расширить рынки сбыта товаров и услуг. Сближение национальных экономик обусловлено действием многих противоречивых факторов объективного и субъективного характера. В силу действия универсальных экономических законов интеграция позволяет каждому ее участнику получать дополнительный системный эффект [3].

В промышленно развитых странах Западной Европы и США быстро расширяющийся международный рынок логистических услуг создал предпосылки для формирования крупнейших транснациональных компаний и производственно-транспортных корпораций.

В последнее время много внимания уделяется анализу опыта создания "горизонтальных корпораций", исследованию путей перехода к ним. Предполагается, что в XXI веке наибольшее развитие получат новые организационные структуры управления: горизонтальные, сетевые, виртуальные корпорации и компании. Многие крупнейшие транснациональные корпорации, например, American Telephone & Telegraph (AT&T), DuPont, General Electric, Boeing, British Telecommunications, Ericsson, Volvo u Motorola, стремятся постепенно заменить старую организационную модель на новую горизонтальную и уже имеют определенные достижения на пути к воплощению этой идеи [24,25].

Происходит качественный переход к новой научной модели, в основе которой лежат интеграционные процессы в промышленности и их объединение с помощью глобальных информационных систем в стратегические альянсы и другие союзы самых разных типов [24].

В связи с этим, одним из основных направлений стратегии сетевых объединений становится концентрация на приоритетных видах работ и передача (аутсорсинг) не профильных или не прибыльных операций специализированным компаниям (логистическим операторам) [161].

На Западе приняты и применяются у нас пять категорий логистических операторов (провайдеров) с 1PL (Party Logistics) по 5PL (рис. 1). Получили развитие 1 PL—3 PL-операторы и начинается формирование 4PL. 1PL предусматривает выполнение всех логистических операций самим грузовладельцем. 2PL - традиционный набор услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями.

Рис. 1. Категории логистических операторов (провайдеров) на этапе жизненного цикла товара.

ЗPL-oпepaтopы предоставляют логистические услуги при транспортировке товаров, складировании, перегрузке и ряде других работ, а также используют субподрядчиков [60]. 4PL предусматривает интеграцию всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов с долгосрочными стратегическими целями. 4PL услуги решают проблемы высокого уровня сложности с использованием комплексной системы управления участниками смешанных перевозок в составе транспортно-логистических систем (консорциумов и других объединений), обеспечивающих эффективную эксплуатацию маршрутов как определенных сетью Международных транспортных коридоров, так и отдельных маршрутов к-го географического уровня. Подход эффективен при формировании сетевых транспортных систем Межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих эффективное взаимодействие транспортных и промышленных предприятий по этапам создания промышленной продукции. 5PL - это управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации [61].

В России работают в основном отечественные 1PL и 2РЬ-операторы, а зарубежные - ЗРЬ-операторы. В работе рассматриваются транспортные системы, соответствующие 3PL и 4РЬ-операторам.

Российские компании, строящие цепочки, используют в основном собственную логистику, реже прибегая к услугам мелких подрядчиков. На Западе, особенно если речь идет о сложных схемах грузопотоков, всю логистику отдают на аутсорсинг одному провайдеру высокого класса. Когда мы имеем разные по своей сути, типам производства, методам управления и собственности компании в рамках одной цепи, нужен объединяющий, сквозной менеджмент. В настоящее время такой объединительной концепцией является "управление цепями поставок - Supply Chain Management (SCM)". Внедрение в управление Интернета и привело к появлению онлайн-цепочек. Все видят друг друга в режиме реального времени, зная текущие возможности своих поставщиков и потребности своих заказчиков. Происходит сквозная реакция на рыночные колебания. В сочетании с хорошими прогнозами спроса это приводит бизнес к хорошим результатам.

По оценкам Deloitte & Touche, эффект от SCM подчас измеряется 75-процентным увеличением оборачиваемости запасов, на столько же могут быть снижены расходы на логистику, а время планирования - и вовсе сведено к 5% от затрачиваемых прежде часов. Кроме того, резко повышается прозрачность грузопотоков. Компании всегда могут знать, где в настоящий момент находится их продукция. Но в отличие от внутрикорпоративной логистики SCM охватывает внешние связи компании.

Европейское Экономическое Сообщество строит свою концепцию развития транспорта на интермодальном подходе, суть которого не в прямой конкуренции, а во взаимодействии видов транспорта. Основными направлениями развития транспорта Европы приняты [99]:

• объединение национальных транспортных сетей в единую европейскую структуру;

• интеграция видов транспорта с целью формирования интегрированных систем, взаимодействующих видов транспорта на одном маршруте;

• совершенствование и развитие межвидовых (смешанных) перевозок;

• развитие высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок;

• перераспределение доходов в рамках единого транспортного рынка;

• приоритетное развитие экономичных и экологически чистых транспортных средств;

• обеспечение высокого уровня безопасности и неуклонное снижение вероятности катастроф;

• высокая профессиональная подготовка транспортных специалистов и их социальная защита.

Развитие транспорта России и стремление к эффективному взаимодействию с мировым транспортным комплексом требует решения целого ряда крупномасштабных, комплексных научных проблем. Должны быть созданы условия для взаимодействия видов транспорта на принципах логистики, межвидовой конкуренции и формирования для этого единого инфотелекоммуникационного пространства [70].

Переход от командно-административных принципов управления экономикой к рыночным принципам определил и новые условия работы всех видов транспорта: с учетом взаимодействия на принципах маркетинга, менеджмента и логистики с целью удовлетворения требований заказчика перевозок. Следовательно, необходимо иметь систему управления транспортными предприятиями, своевременно реагирующую на изменения как внутренней, так и внешней среды при выполнении смешанных перевозок. Тем самым обеспечивать единство, как внутренней логистики каждого участника перевозки, так и внешней - при их партнерском взаимодействии в составе транспортно-логистической системы.

Исследуемые в работе направления связаны с решением задач, которые определены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и "Транспортной стратегии Российской Федерации"[4]. Это прежде всего:

- формирование комплексных систем управления функционированием и развитием транспорта; создание системы информационного обеспечения и технологического взаимодействия различных видов транспорта;

- развитие прогрессивных перевозочных систем, основанных на логистических принципах; совершенствование комплексной информатизации транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем и другие.

Рассматриваются вопросы, связанные с оценкой состояния и обоснования выбора новой техники, проектирования логистических транспортных систем, работающих в международных транспортных коридорах, их инфотелекоммуникационные системы и системы оценки эффективности управления, обоснования эффективной системы мониторинга и информационно-вычислительной системы поддержки принятия управленческих решений.

Транспорт страны должен работать не по традиционному отраслевому принципу, а по принципу партнерства (по логистическим принципам), межотраслевого взаимодействия, направленному на потребителя транспортной продукции, а не на отраслевые показатели.

Ускорение внедрения в практику работы российских предприятий современных методов логистики и логистического менеджмента является в условиях рыночной экономики важнейшим фактором повышения эффективности производства, обеспечения отраслевой конкурентоспособности предприятий промышленности, транспорта, торговли, сервисного обслуживания, а также их взаимодействия на принципах маркетинга, менеджмента и логистики [63].

В настоящее время идет процесс формирования региональной транспортно-логистической системы "Северо-запад" на базе созданного в Санкт-Петербурге Транспортно-логистического центра, Ленинградского транспортного узла, действующих и строящихся в регионе (г. Шушары) логистических терминальных комплексов. При Ассоциации "Северо-запад" создан координационный совет по транспортной логистике, который работает в тесном контакте с такими крупными транспортно-экспедиционными и логистическими компаниями, как "Балтийские транспортные системы", ЕВРОСИБ, ТРАНСКОН, ИНТЕРКАРГО, ТРАНСКОМ-ИНТАР и многими другими [107].

Совместно с немецкой логистической компанией F1EGE Logistic and С0 ведутся работы по созданию Самарской региональной логистической системы, основанной на внедрении западных сквозных логистических технологий. Поэтапно реализуется проект создания регионального логистического центра по типу холдинга на базе Самарского международного аэропорта, логистического предприятия "ВОЛГА Транстерминал" и логистического информационно-аналитического центра с участием германского партнера при поддержке региональной администрации.

Реализуется проект создания в г. Екатеринбурге Международного транспортно-логистического комплекса на базе контейнерного терминала железнодорожной станции "Свердловск-Сортировочный", международного аэропорта "Кольцово", грузовых комплексов Камского и Обь-Иртышского пароходств [63]. В октябре 1999 г. принято решение о создании в Краснодарском крае Транспортно-логистического центра на базе Новороссийского транспортного узла.

Таким образом, первопроходцами по формированию региональных транспортно-логистических систем являются регионы, транспортные узлы которых расположены на основных магистральных направлениях "Запад-восток" и "Балтика-Центр-Юг" на пути следования грузов по российской части международных транспортных коридоров.

В связи с общими тенденциями развития мирового транспорта основными направлениями формирования эффективного транспортного производства и управления функционированием и развитием единой транспортной системы страны являются:

• развитие маркетинга - формирование собственных маршрутов, а также этапов использования видов транспорта в смешанных перевозках, оценка конкурентоспособности, выбор и расстановка транспортных средств;

• организация и управление взаимодействием различных видов транспорта при перевозке грузов с использованием основных принципов логистики "от двери до двери" и "точно в срок";

• разработка на базе единого методологического подхода методов и методик оценки эффективности транспортных систем при их взаимодействии;

• обоснование приобретения и использования конкурентоспособных транспортных средств;

• разработка эффективных организационных структур управления транспортными предприятиями в условиях их взаимодействия в транспортных системах, а также системы оценки эффективности структур транспортных объединений и успешности их работы;

• разработка эффективной системы мониторинга и информационно-вычислительной системы поддержки принятия управленческих решений, направленных на повышение эффективности работы единой транспортной системы с участием всех видов транспорта.

Интеграция России в мировую транспортную систему, формирование Евроазиатских транспортных коридоров, развитие системы взаимодействия различных видов транспорта при выполнении перевозок по схеме "от двери до двери" и "точно в срок", постоянное изменение среды взаимодействия -все это сопровождается сложными информационными процессами.

Для принятия решения каждому из участников перевозки необходима полная, своевременная, достоверная и совместимая информация о состоянии товарного и транспортного рынков, производителей и потребителей товара, о наличии транспортных компаний, составе и состоянии их транспортных средств, данные о грузе и маршрутах их доставки, о транспортных узлах и условиях переработки грузов в них и многое другое. Должны быть обеспечены специальные условия для сбора, обработки, хранения, анализа и использования информации для принятия решений.

В связи с этим, необходима хорошо подготовленная и эффективно функционирующая инфотелекоммуникационная система, объединяющая информационно-логистические центры транспортных сетей и обеспечивающая информационно-аналитическую поддержку принятия управленческих решений. Примером может служить Центр Корнхаузера при Принстонском университете (США) [98]. Информационно-логистические центры транспортных узлов способны объединить различные информационные потоки в локальных, корпоративных (Intranet), территориальных и глобальных (Internet) вычислительных сетях на базе новых информационных технологий, использования экономико-математических методов, информационно-вычислительной техники, с участием специально подготовленного персонала.

Одним из мощных средств исследования является математическое моделирование, позволяющее решать задачи количественной оценки результатов функционирования и прогнозирования развития транспортных систем как в отдельности, так и во взаимодействии.

Транспортная система объединяет в своем составе транспортные предприятия и транспортные коммуникации одного вида транспорта со всеми видами оборудования, обеспечивающего переработку потока грузов или/и пассажиров. Транспортные системы различных видов транспорта существенно отличаются друг от друга, но они должны существовать и эффективно взаимодействовать в одном и том же транспортном пространстве при безусловном выполнении технических, технологических, экономических, информационных, правовых и организационных требований.

Сложность транспортных систем различных видов, которые во взаимодействии объединены с производителем и потребителем товара, не позволяет получить точное аналитическое определение параметров состояния системы. Это обусловливает необходимость приближенного решения задач с использованием экономико-математических моделей. Одна из форм (разновидностей) экономико-математической модели транспортной деятельности в условиях рыночной экономики была предложена и сформулирована Крыжановским Г.А. и Шашкиным В.В. при разработке Федеральной программы "Транспорт России" [36.37]. Эта форма математической модели принята за основу при проведении исследований в данной работе.

Кроме того, даже для одного вида транспорта разные модели отображают различные стороны функционирования и развития транспортной системы: собственно перевозочный процесс (коммерческую эксплуатацию), процессы обеспечения готовности участников перевозки при технической эксплуатации (износа и восстановления свойств) транспортных средств, коммуникаций и иных элементов, а также процессы поддержания готовности транспортной системы, процессы расходования и пополнения топливно-энергетических ресурсов системы и так далее, необходимых для поддержания жизнедеятельности транспортных систем.

Несмотря на существенные физические различия видов транспорта, все транспортные системы обладают рядом общих свойств, которые проявляются в единстве перевозочных процессов. В дальнейшем речь будет идти о разработке математических моделей, описывающих общие свойства различных видов транспорта, отражающие транспортную деятельность и эффективность системы управления в зависимости от результатов маркетинга, менеджмента и логистики.

Целью управления транспортной деятельностью в условиях смешанных перевозок, эффективность которых обеспечивает комплексная система управления транспортными системами, является уменьшение транспортной составляющей цены товара на маршруте при наилучшем сочетании работы всех участников, при удовлетворении потребностей в транспортной продукции с учетом необходимого сервиса, безопасности и экологичности транспортного процесса.

Эффективность взаимодействия видов транспорта в складывающихся рыночных условиях определяется, в большой степени, гибкостью организационной структуры комплексной системы управления, способной быстро адаптироваться к постоянно изменяющимся условиям среды. Сегодня транспортные предприятия сами определяют свое благополучие и каждое неожиданное изменение в объемах работы и, следовательно, в финансовых средствах заставляет срочно и с большими затратами стабилизировать свое состояние. Однако важно упредить или уменьшить вредные воздействия. Для этого необходимо отслеживать состояние компании, имея возможность количественно оценить эффективность ее деятельности в целом и каждого из руководителей в отдельности. Это осуществляется на основе количественной оценки, выполненной с использованием аналитических зависимостей для целевых функций управления.

Отмеченные обстоятельства подтверждают актуальность темы настоящей работы с практической точки зрения.

Анализ основных мероприятий, проводимых в сфере транспортного комплекса РФ с целью повышения его эффективности, позволил выявить следующие основные противоречия:

• между интенсивным развитием интеграционных процессов в мировой экономике, развитием смешанных перевозок с использованием логистических принципов и существующим в нашей стране уровнем организации единой транспортной системы и инфотелекоммуникационного пространства;

• между существующими методами повышения эффективности управления транспортной деятельностью, базирующимися, в основном, на принципах отраслевого управления, и методами, основанными на принципах межотраслевого управления;

• между интенсивным развитием отраслевых и корпоративных систем информационного обеспечения перевозок, как правило, достаточно эффективно обеспечивающих информационную поддержку принятия решений в отдельных видах транспорта и не достаточно эффективными при повышении роли логистических подходов в управлении процессами взаимодействия при производстве, доставке и распределении товаров;

• между существующим научно-методическим аппаратом для решения проблем транспорта на основе отраслевых принципов и требуемым аппаратом, позволяющим на единой методологической основе решать задачи проектирования комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий при выполнении смешанных перевозок, организации современных сетей связи, формировании системы поддержки принятия решений.

Наличие таких противоречивых тенденций в области системного управления взаимодействием различных видов транспорта в условиях единой транспортной сети, как неотъемлемой составляющей экономики страны, подтверждает необходимость их всестороннего исследования.

Учитывая, что транспортные и производственные процессы должны быть сбалансированными по всем направлениям взаимодействия, целесообразно применение матричных структур управления в транспортно-логистических системах, где сильные горизонтальные связи сотрудничества обеспечивают эффективное управление всем транспортным процессом.

Формирование организационных структур управления, объединяющих самостоятельные транспортные предприятия в транспортно-логистическую систему, должно опираться не только на опыт, но и на научные методы организационного проектирования.

Большое внимание методам проектирования организационных систем уделяется в работах Мильнера Б.З., Базилевича JI.A., Цвиркуна А.Д., Евенко Игнатьевой и A.B., Максимцова М.М. и других авторов.

Несмотря на достижения в развитии организационных методов остаются не разработанными, особенно для транспортных систем, основные положения организационного моделирования, а именно те, которые требуют применения аналитических методов для количественных оценок и обоснований состава и структуры транспортных систем. Поэтому тема диссертационной работы, в которой разработана методология синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, является актуальной.

Объектом исследований являются транспортные логистические системы, ресурсы производства, системы управления смешанными перевозками, формирование и развитие которых происходит в условия становления рыночных отношений.

Предметом исследований является методология синтеза как совокупность методов формирования эффективной комплексной системы управления смешанными перевозками в условиях становления рыночных отношений и формирования единой транспортной системы.

На основании сформулированных объекта и предмета исследований, а также анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований, на единой методологической основе решена научно-техническая проблема синтеза комплексной системы управления сметанными перевозками.

Под комплексной системой управления смешанными перевозками понимается система управления взаимосвязанными и взаимодействующими предприятиями различных видов транспорта в едином процессе перевозки для достижения единой цели.

Целью работы является повышение эффективности транспортно-логистических систем с использованием разработанных методов синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками на принципах маркетинга, менеджмента и логистики с учетом неопределенности факторов взаимодействия.

Для достижения цели работы решены следующие научные задачи:

1. Обоснована концепция структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозкам в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента и логистики с учетом неопределенности факторов взаимодействия участников перевозок.

2. Обоснована методология синтеза комплексной системы управления транспортно-логистическими системами в процессе смешанных перевозок с учетом неопределенности факторов взаимодействия.

3. Разработан комплекс моделей оценки качества транспортно-технологических процессов и эффективности управления взаимодействием транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок и оценка их работоспособности для предприятий авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта.

4. Разработан метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий в смешанных перевозках с использованием свойств трехмерной матрицы и целевых функций эффективности управления.

5. Предложен метод формирования единого инфотелекоммуникационного пространства в соответствии с производственной и управленческой структурой единой транспортной системы, а также системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений в процессе смешанных перевозок, построенной на единой архитектурной основе.

6. Предложена методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Теоретической и методологической основой выполненных исследований являются общая теория систем, современные работы по структурному и параметрическому анализу и синтезу, теории организации и управления производственными системами, теория принятия решений и эффективности систем, методы маркетинга, менеджмента, логистики, методы организационного моделирования сложных систем, методы матричного анализа и синтеза, экономико-математические модели.

Различные аспекты развития транспорта России на этапе рыночных преобразований рассматривались Аксеновым И .Я., Арсеновым В.И. [3,4], Балясниковым В.В. [10], Белым О.В. [12,13,14,15,16], Бережным В.И. [17], Галабурдой В.Г. [28,29], Громовым H.H. [39,40], Зайнашевым Н.К. [56,57], Зайцевым Е.И. [58,59], Комаровым A.B. [87,88,89,90], Кононовой Г.А., Крыжановским Г.А. [94,95,96,97,98], Куклевым Е.А. [100,101], Куренковым П.В. [103], Левиковым Г.А. [105,106], Лукинским B.C. [109,110], Мильнером Б.З. [118,119], Миротиным Л.Б. [120], Олянюком П.В. [129,130,131], Персиановым В. А. [136], Плужниковым К.И. [138], Резером С.М. [144,145,146], Саболиным В.А. [148,149,150], Сарычевым В.А. [152,153], Сергеевым В.И. [157,158,159], Старосельцем В.Г. [163,164,165], Сухих H.H. [54,166,167], Уваровым С.А. [169], Целемецким В.А. [178], Чепигой В.Е. [54,55,179], Шашкиным В.В. [94,95,96,97,168] и др.

В качестве информационной базы исследования использовались статистические данные и документы Министерства транспорта РФ, Государственной службы гражданской авиации, Европейской комиссии транспорта, Академии гражданской авиации, Государственного унитарного авиапредприятия "Пулково", предприятия автомобильного транспорта АО "Матрален", Октябрьской железной дороги, завода КамАЗ, завода ГАЗ, предприятия ЕВРОСИБАВТО.

Научная новизна.

1. Предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками, основанная на совместном рассмотрении взаимодействующих предприятий различных видов транспорта, объединенных в транспортно-логистическую систему на принципах маркетинга, менеджмента и логистики.

2. Построена обобщенная математическая модель оценки эффективности управления транспортной деятельностью авиационных, автомобильных, железнодорожных предприятий при их взаимодействии с учетом многовариантности и сложности связей, влияющих на неопределенность результатов прогноза параметров целевых функций управления.

3. Предложен метод декомпозиции транспортных систем, основанный на свойствах трехмерной матрицы, географическом принципе и принципе жизненного цикла как инструмент выявления возможности разбиения на более простые подсистемы (модули), поддающиеся исследованию с помощью целевых функций;

4. Разработан и реализован метод формирования и оценки эффективности комплексов управления взаимодействием предприятий по каждому из направлений (коммерческому, организационному, кадровому, техническому, коммуникационному, энергетическому, безопасности и экологии) в транспортно-логистических системах с использованием трехмерных матричных структур и целевых функций управления.

5. Предложен метода структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками на базе матричных организационно-технических структур и целевых функций.

6. Предложен способ формирования единого инфотелекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, работающей с использованием многомерных систем управления базами данных и экспертных систем.

7. Предложена методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Научные результаты, выносимые на защиту:

1. Концепция структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента, логистики, использование которой позволяет выполнить анализ и синтез формируемой транспортно-логистической системы с учетом неопределенности факторов взаимодействия участников смешанных перевозок.

2. Методология решения задач управления функционированием и развитием воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта, разработанная на единой методологической основе с учетом многоальтернативности и сложности связей, влияющих на неопределенность результатов прогноза параметров целевых функций.

3. Метод структурно-параметрического синтеза комплексных систем управления транспортно-логистическими системами, основанный на моделировании организационно-технических структур управления взаимодействующих участников смешанных перевозок с использованием трехмерных матриц и целевых функций.

4. Способ формирования единого инфотелекоммуникационного пространства и системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, основанный на организации информационного взаимодействия с использованием трехмерных матриц.

5. Методика структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

6. Результаты численного эксперимента по проверке работоспособности и возможности практического использования комплекса математических моделей при оценке эффективности управления транспортными предприятиями.

Практическая ценность работы состоит в том, что полученные результаты исследования позволяют:

1. Формировать и совершенствовать на основе разработанной методологии эффективные транспортно-логистические системы (консорциумы и другие объединения) при выполнении смешанных перевозок, что имеет важное хозяйственное значение при обеспечении эксплуатации Международных транспортных коридоров, а также при формировании систем управления единой транспортной системой межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих взаимодействие с промышленными предприятиями по этапам создания продукции.

2. Повысить эффективность планирования, организации выполнения и управления смешанными перевозками с использованием прогнозных значений параметров целевых функций в условиях неопределенности факторов взаимодействия.

3. Формировать на основе разработанной методологии единое информационное пространство и эффективную систему поддержки принятия управленческих решений, работающую с использованием многомерных систем управления базами данных и экспертной системы, способствующей уменьшению неопределенности факторов взаимодействия при подготовке и выполнении смешанных перевозок.

4. Повысить эффективность деятельности менеджеров при выборе наиболее конкурентоспособных предприятий, для участия в смешанных перевозках, оценке эффективности управления их взаимодействием, а также при оценке конкурентоспособности эксплуатируемой техники.

Достоверность полученных результатов определяется хорошей сходимостью тенденций изменения реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых транспортных предприятий с расчетными значениями и корректным использованием основных положений системного анализа и синтеза, современных методов моделирования организационных систем и общей теории управления.

Внедрение результатов. Результаты работы прошли практическую проверку и были использованы:

- при разработке программных мероприятий и адресной части комплексной программы "Транспорт России", которые вошли в раздел обоснования создания необходимой в рассматриваемый период транспортной техники, объектов транспортных коммуникаций и сооружений, а также систем управления транспортом, обеспечивающих достижение целей программы;

- на предприятиях ФГУАП "Пулково", АО "Матрален", Октябрьская железная дорога, Евросибавто при оценке их эффективности функционирования и обосновании направлений развития, а также при обосновании качества используемых и приобретаемых транспортных средств (воздушных судов): Ан-12, Ил-76, Ан-32, Ту-134А, Ту-154М, Ил-86, Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, В-717, В-777-300, В-737-800, В-757-200, А-300-600; автомобилей: КамАЗ, Volvo; пассажирских поездов "Аврора", "Экспресс", "Красная стрела" и грузового поезда 2095);

- при проведении экспертизы автомобилей микроавтобусов Mazda, Ford, Газель, выполненной по заказу мэрии С.-Петербурга;

Основные теоретические и практические результаты послужили основой при постановке учебных дисциплин "Общий курс транспорта", "Управление авиапредприятиями", "Управление транспортными системами" и внедрены в основной учебный процесс С.-Пб Государственного университета гражданской авиации, используются при работе с иностранными специалистами, аспирантами и в Институте экономики и управления транспортными системами.

Апробация результатов. Основные положения и результаты работы докладывались на международных, всероссийских и отраслевых научно-практических конференциях и семинарах по проблемам транспорта: IV Международной научно-практической конференции "Логистика: современные тенденции развития". С.-Пб Государственный инженерно-экономический университет, 2005; III Международной научно-практической конференции "Логистика: современные тенденции развития". С.-Пб Государственный инженерно-экономический университет, 2004; IV Международной научно-практической конференции "Системный анализ в проектировании и управлении", С.-Пб Государственный технический университет, 2000; III Международной научно-практической конференции "Информационные технологии на железнодорожном транспорте". С.-Пб Университет железнодорожного транспорта, 1999; VII международной автомобильной выставке "Автосервис. Автомеханика С.-Петербург". С.-Пб.: Ленэкспо, 1999; Международной научно-практической конференции

Управление-98" "Управление реструктуризацией экономики". Москва, ГУУ, 1998; I Международной научно-практической конференции "Безопасность транспортных систем". Самара, 1998; I Международном экономическом форуме. С.-Пб, Мэрия СПб, 1997; IV Международной выставке "Нева-97". Конференции по судостроению, судоходству и деятельности портов. СПб, ЦНИИ им. А.Н.Крылова, 1997; Всесоюзной научно-технической конференции "Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов". МИИГА, Москва, 1985; III, 1 У, У Всесоюзных научно-практических конференциях по безопасности полетов, ОЛАГА, Ленинград, 1982, 1985, 1988.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 29 научных трудах, в том числе в одной монографии, в двух учебных пособиях, 12 статьях (из них 5 в ведущих научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК), 14 публикаций в трудах конференций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложения, изложенных на 327 страницах, содержит 66 рисунков, 41 таблиц и библиографию из 212 наименований. Общий объем работы 356 страниц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления (КСУ) функционированием и развитием транспортно-логистических систем в соответствии с принципами маркетинга, менеджмента и логистики. КСУ представляет собой систему управления функционированием и развитием взаимосвязанных и взаимодействующих предприятий различных видов транспорта в едином процессе выполнения требований заказчика. Концепция основана на едином методологическом подходе к синтезу комплексной системы управления смешанными перевозками, а также к формированию единого транспортного и информационного пространства, единой системы поддержки принятия решений.

2. Предложено новое направление и метод формирования единой транспортной системы (ETC) грузовых перевозок к-го географического уровня, связанные с созданием ETC межотраслевых хозяйственных комплексов (МОХК), обеспечивающей транспортную и информационную связь между этапами жизненного цикла товаров. Реализация этого направления возможна на базе единого информационного пространства ETC МОХК в соответствии с классификацией выпускаемой продукции в стране.

3. Предложен и исследован метод декомпозиции трехмерных матриц ETC и отраслевых ТС с использованием пространственного (географического) критерия, а также модульного критерия, как инструмент их разбиения на более простые подсистемы (модули) до уровня предприятий (элемента), поддающихся исследованию с помощью целевых функций. Разработаны целевые функции управления, используемые для оценки эффективности участников смешанных перевозок в условиях неопределенности параметров управления.

4. Разработан комплекс математических моделей оценки качества транспортно-технологических процессов, эффективности процессов управления транспортными предприятиями при выполнении смешанных перевозок с использованием параметров производительности используемых ресурсов. Комплексная математическая модель позволила оценить эффективность комплексной системы управления транспортно-логистическими системами, а также деятельность менеджеров предприятий с использованием целевых функций управления и учетом неопределенности факторов их взаимодействия.

5. Сформулирована задача оптимизации ТЛС с использованием аппарата линейного программирования. Предложено использовать модифицированный симплекс-метод Данцига, который позволяет синтезировать из оптимальных элементов блоки участников смешанных перевозок при соответствующем решении оптимизационных пограничных задач в процессе оптимального синтеза ТЛС.

6. Обоснован комплексный характер системы управления, который заключается в том, что в ней реализованы функции взаимодействия всех участников транспортно-логистической системы: при выполнении коммерческой деятельности; при технологии перемещения груза и движении транспортных средств; при работе производственного и управленческого персонала, при технической совместимости транспортных средств, при использовании коммуникаций, при обеспечении экологии и безопасности работы на маршруте.

7. Разработаны структурно-функциональные модели системы управления смешанными перевозками. Такие модели позволяют совместно рассматривать основные параметры деятельности участников ТЛС, оценивать обоснованность их системной взаимосвязи и взаимозависимости и, в конечном итоге, определять основные показатели производственной деятельности.

8. Предложен метод декомпозиции трехмерных матриц, определяющих авиапредприятие и транспортно-логистическую систему (Консорциум) по модульному принципу с целью упорядочения их рассмотрения, разработки системы управления взаимодействием участников смешанных перевозок, формирования их системы информационного обеспечения, а также системы оценки эффективности управления их деятельностью.

9. Предложена трехмерная матричная организационно-техническая структура системы управления взаимодействием между предприятиями в транспортно-логистической системе с учётом направлений трехмерной матрицы: при выполнении различных видов перевозок, по составу участников смешанных перевозок и по основными этапами производства (транспортировкой, подготовкой к транспортировки и ресурсообеспечением).

10. Предложен метод структурно-параметрического синтеза комплексных систем управления взаимодействием транспортных предприятий с использованием структурно-функциональной модели и целевых функций управления на основе свойств трехмерных матриц.

11. Предложен метод формирования единого инфотелекоммуникационнош пространства в соответствии с производственной и управленческой структурой ETC и отраслевых ТС. Оно должно быть совместимо с информационными системами производителей и потребителей транспортной продукции по всем этапам жизненного цикла товара МОХК "от добычи сырья до производства и сбыта конкретной продукции".

12. Предложен метод формирования системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, построенной на единой архитектурной основе трехмерных матриц (многомерного куба), основанной на результатах декомпозиции по модульному принципу. Предложена структура многомерной системы управления базой данных и алгоритм ее работы. Предложена структура экспертной системы, состоящая из модулей трехмерной матрицы и экспертов (менеджеров), которые в процессе мониторинга анализируют тенденции изменения параметров соответствующих целевых функций и прогнозируют их возможные значения в требуемый период, способствуя минимизации неопределенности факторов взаимодействия.

13.Предложена методика синтеза КСУ СП, которая предусматривает поэтапную процедуру анализа и выбора наилучшего варианта маршрута. Составление комплексного (сквозного) плана работы ТЛС с учетом мероприятий по взаимодействию. Формирование организационно-технической структуры и системы управления каждого участника смешанных перевозок, отраслевых транспортных систем и их системы взаимодействия. Решение этих задач требует использования разработанных целевых функций (глава 2), методик расчета входящих в целевые функции параметров и на их основе формирования ТЛС и комплексной системы управления смешанными перевозками.

14.Проведен численный эксперимент, в результате которого выполнена проверка работоспособности и возможности практического использования комплекса математических моделей оценки эффективности работы авиационных, автомобильных и железнодорожных предприятий. Получена удовлетворительная сходимость тенденций изменения реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых авиапредприятий с расчетными, что показало практическую работоспособность предложенных методик. Выполнены расчеты по оценке конкурентоспособности транспортных средств (воздушных судов, автомобилей, железнодорожных поездов), оценки эффективности транспортной деятельности предприятий с использованием комплексных показателей качества транспортной деятельности и целевых функций качества управления. Обоснованы экспериментально значения экономического показателя надежности за период времени эксплуатации транспортного средства, например, воздушных судов (5-20 лет), увеличивается в 1,5-2,5 раза, а после примерно 20 лет резко увеличивается, и к 30 годам достигает значения #>10,0 руб/руб. Полученный результат позволяет обоснованно и обязательно использовать экономический показатель надежности при оценке конкурентоспособности транспортной техники как в эксплуатации, так и при ее приобретении.

Направления дальнейших исследований:

1. Проектирование эффективных организационных структур управления логистическими транспортными системами (единой транспортной системе межотраслевых комплексов, например, "Лес Северо-Запада", "Нефть Северо-Запада ", "Самолёт Ил-ХХ" и т.д.), образующимися и участвующих в производственном взаимодействии межотраслевых комплексов.

2. Проектирование новых организационных форм при выполнении смешанных перевозок на принципах "Хаба" в Северо-западном транспортном узле.

3. Разработка системы управления взаимодействием отраслевых транспортных систем в транспортных узлах ETC (формирование центров управления взаимодействием ТС) с учетом совместимости техники, технологий, организации, экономики, информационного обеспечения СГТПР, юридической базы и т.д.

4. Совершенствование системы поддержки принятия решений на базе развития OLAP-технологий и формирования многомерных хранилищ данных, построенных на единой архитектурной основе многомерного куба, способных подготовить наилучшие варианты решений по оценке эффективности взаимодействия участников смешанных перевозок.

5. Разработка целевых функций комплексов управления взаимодействием служб в транспортном предприятии по всем направлениям взаимодействия как между службами, так и между этапами производства.

6. Имитационное моделирование функционирования комплексной системы управления смешанными перевозками.

7. Решение задач поиска наилучших решений по формированию (с использованием надстройки "Поиск решения" Excel 2002):

- парка транспортных средств;

-проектированию транспортных компаний, транспортных предприятий, транспортных систем, логистических транспортных систем, выполняющих смешанные перевозки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на единой методологической основе решена крупная научно-техническая проблема синтеза комплексной системы управления смешанными перевозками.

Это имеет важное хозяйственное значение при формировании комплексной системы управления участниками смешанных перевозок в составе транспортно-логистических систем (консорциумов и других транспортных объединений), обеспечивающих эффективную эксплуатацию маршрутов как определенных сетью Международных транспортных коридоров, так и отдельных маршрутов k-го географического уровня. Подход эффективен при формировании сетевых транспортных систем Межотраслевых производственных комплексов, обеспечивающих эффективное взаимодействие транспортных и промышленных предприятий по этапам создания промышленной продукции.

1. Акимов C.B. Мультиагентная модель автоматизации структурно-параметрического синтеза // Системы управления и информационные технологии. 2005. - №3. - С.45-48.

2. Андронов A.M., Киселенко А.Н. Прогнозирование развития транспортной системы региона. Сыктывкар: КНЦУрО РАН, 1991. - 178 с.

3. Арсенов В.И., Ковшев Г.Н., Зенкин A.A. О развитии транспортной инфраструктуры общеевропейского значения // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. 1998, - № 1. - С. 13-15.

4. Арсенов В.И. Основные положения программы "Модернизация транспортной системы России" // ИТАР-ТАСС Бюллетень транспортной информации. 2001. - № 11. - С.3-5.

5. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986 - 198 с.

6. Ашфорд Н.Я. Функционирование аэропорта. Перевод с англ. В.И.Ноздрина. М.: Транспорт, 1988. - 328 с.

7. Афанасьев В.Г., Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987. - 280 с.

8. Бабаскин В.В., Королькова М.А. Пути повышения эффективности работы авиапредприятия. СПб.: Академия гражданской авиации, 2001. - 80 с.

9. Базилевич Л.А. Автоматизация организационного моделирования. Л.: Машиностроение, 1989. - 186 с.

10. Белый О.В., Кокаев О.Г., Попов С.А. Архитектура и методология транспортных систем.- СПб.: "Элмор", 2002. 256 с.

11. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюллетень транспортной информации. 1998. -№ 8-9. - С. 2-6.

12. Белый О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // Бюллетень транспортной информации 1999. -№7-8. -С.2—19.

13. Белый О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1998-№1- С. 2-7.

14. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы).-СПб.: СПбГУВК, 1999.- 147 с.

15. Бережной В.И. Методология логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием: Дисс. докт. зкон. наук: 05.13.10 / С.-Петерб. гос. инженерн-эконом. академия. - СПб., 1997 - 366 с.

16. Бизунок В.К., Горчинская О.Ю., Ладыженский Г.М. Системы поддержки принятия решений для банков // Банки и технологии.- 1998.- №4- С.5-6.

17. Брагин В.А., Ишин С.С., Маслаков В.П., Новиков В.А., Шрамко В.П. Основы авиационного менеджмента. СПб.: ОЛАГА, 1996 - 216 с.

18. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем.-М.: Наука, 1981.-384 с.

19. Валуев С.А., Волкова В.Н., Градов А.П. и др. Системный анализ в экономике и организации производства. Л.: Политехника, 1991.-398 с.

20. Ван Гиг Дж. Прикладная общая теория систем. (Кн. 1,2). М.: "Мир", 1981.

21. Вермишев Ю.Х. Методы автоматического поиска решений при проектировании сложных технических систем М.: Радио и связь, 1982.-152 с.

22. Владимирова И.Г. Компании будущего: организационный аспект // Менеджмент в России за рубежом. -1999. -№2 С. 68-72.

23. Владимирова И.Г. Организационные структуры управления, основанные на групповом подходе // Менеджмент в России за рубежом. -1998. -№3. С.118.122.

24. Воинов Б.С. Информационные технологии и системы: Монография. Книга 1. Методология синтеза новых решений. Книга 2. Прикладные системные исследования.— Нижний Новгород: Изд-во ННГУ им. H.H. Лобачевского, 2001. — 404 с. (кн. 1); 272 с. (кн. 2).

25. Воробьев В.Г., Козлов Ю.В. Прогнозирование технического состояния изделий авиационной техники. М.: МИИГА, 1977.-106 с.

26. Галабурда В.Г., Персианов В.А. и др. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 2001.-303 с.

27. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт. -1999 №5 -С. 60-64.

28. Галчук В.Я., Грановский В.А., Целемецкий В.А., Шишкин В.А. Концепция развития транспортной системы Россиив период перехода к многоукладной рыночной экономике // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1997. -№8.- С. 2-6.

29. Гантмахер Ф.Р. Теория матриц. -М.: Наука, 1988 552 с.

30. Гильберт А. Как работать с матрицами. М.: Статистика, 1981. - 157 с.

31. Гличев A.B. Экономическая эффективность технических систем. М.: Экономика, 1971.-270 с.

32. Голубев И.С., Сакач Р.В., Пинаев Е.Г., Логинов Е.Л. Исследование операций в гражданской авиации. -М.: Транспорт, 1980. -256 с.

33. Голубков Е.П. Использование системного анализа в принятии плановых решений. М.: Экономика, 1982. - 160 с.

34. Государственная комплексная программа "Транспорт России" (Приложение 1). СПб.: Академия транспорта РФ, 1998. -118 с.

35. Государственная (общенациональная) программа "Транспорт России".-С.-Пб.: Академия транспорта РФ, 1997- 55 с.

36. Горлач Л.В. Технологические процессы в авиапредприятиях. -СПб.: ОЛАГА, 1995.-78 с.

37. Громов H.H., Панченко Т.А. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1994. 218 с.

38. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.

39. Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 360 с.

40. Громовой Э.П. Оптимальное управление морской транспортной системой. -Одесса: ИПК РРиС Минморфлота, 1984.-328 с.

41. Дабагян A.B., Пинаев Е.Г., Голосков А.Е., Косиченко Е.Ф. Оптимизация технических систем транспорта (на примере гражданской авиации). М.: Транспорт, 1990.-285 с.

42. Декларация II Общеевропейской конференции по транспорту (о.Крит, март 1994 г.).

43. Декларация I Международной евроазиатской Конференцией по транспорту (г.Санкт-Петербург, май 1998 г.).

44. Джонс Дж. К. Методы проектирования-М.: Мир, 1986.-326 с.

45. Джонсон Р., Каст Ф., Розенцвейг Д. Системы и руководство (теория систем и руководство системами).- М.: Советское радио, 1971. 647 с.

46. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование гражданской авиации. М.: Транспорт, 1989. - 264 с.

47. Документ ИКАО ДОС 913-А1780. Руководство по проектированию аэропортов, часть 1. Генеральное планирование, главы: "Пассажирский аэровокзал", "Грузовой аэровокзал", "Организация обработки грузов". Канада, Монреаль, 1986.

48. Документ ИКАО ДОС 9137-А1898. Руководство по экономике аэропортов. Канада, Монреаль, 1989.

49. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы системологии (проблемы теории сложных систем). М.: Сов радио, 1976. - 296 с.

50. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений- М.: Экономика, 1984.-176 с.

51. Евенко Л.И. Организационные структуры управления промышленными предприятиями США. М.: Наука, 1983 - 349 с.

52. Егоров A.A., Сухих H.H., Чепига В.Е. Система информационной поддержки принятия решения руководителем транспортного предприятия. В кн.: Материалы Всероссийской НК "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте".-М.: МИИГА, 1993-С. 26-32.

53. Зайцев E.H. Методология синтеза комплексной системы управления транспортно-логистическими системами // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 2005.-№12.- С. 16-22.

54. Зайцев E.H. Синтез комплексной системы управления смешанными перевозками СПб.: Университет ГА, 2005. - 265 с.

55. Зайцев E.H. Методология формирования системы взаимодействия транспортно-логистических и инфотелекоммуникационных систем // Научно-технические ведомости СПбГТУ- 2005- №1- С. 136-145.

56. Зайцев E.H. Логистические информационные системы управления транспортом // Интегрированная логистика. ВИНИТИ РАН 2005 - №1.- С. 21-23.

57. Зайцев E.H. Формирование системы поддержки принятия решений в управлении транспортной деятельностью на принципах многомерного куба // Научно-технические ведомости МГТУГА 2004. -№88 - С. 40-47.

58. Зайцев E.H., Богданов Е.В. Общий курс транспорта СПб.: Академия ГА, 2004.- 179 с.

59. Зайцев E.H. Организация современных сетей связи в единой транспортной системе Российской Федерации // Электросвязь. 2003-№12.- С. 7-12.

60. Зайцев E.H. Метод проектирования организационной структуры управления транспортным производством и оценка ее эффективности. Информационные технологии на транспорте: В книге / Под ред. Ю.М. Кулибанова СПб.: Политехника, 2003 - С. 168-175.

61. Исайкин А.И. «Волга-Днепр» вчера, сегодня, завтра //Авиационно-космический журнал стран содружества. Авиарынок. -2000. -№3-4 С.23-25.

62. Исаулов С.С., Кизим A.A., Мкртумян Г.М. Управление предприятием в условиях виртуализации экономических отношений // Финансы и кредит-2003.-№9(123).-С. 6-11.

63. Исаулов С.С., Кизим A.A. Виртуальная транспортно-логистическая система // Финансы и кредит 2004. -№ 1 (139).- С. 6-11.

64. Искандеров Ю.М. Создание баз знаний для интеллектуальных систем. МО РФ, 2003.-233 с.

65. Капица П.Л. Эксперимент, теория, практика М.: Наука, 1974. - 287 с.

66. Капур К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем. М.: «МИР», 1980.-606 с.

67. Квейд Э. Анализ сложных систем (методология анализа при подготовке военных решений).- М.: Советское радио, 1969. -514 с.

68. Клир Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач.- М.: Радио и связь, 1990. 544 с.

69. Ключников Г.Я. и др. Аэропорты и наземные службы. МУ. 4.1,2. Л.: ОЛАГА, 1991.-232 с.

70. Кобринский Н.Е., Майминас Е.З., Смирнов А.Д. Экономическая кибернетика, М.: Экономика, 1982. - 408 с.

71. Комаров A.B. Теория комплексной эксплуатации видов транспорта // ВИНИТИ РАН. Транспорт: наука, техника, управление. 1995.-№10,11,12.

72. Комаров A.B. Философия технического прогресса на транспорте // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1999.- №1.- С. 6-15.

73. Комаров A.B. О быстрых экономиках и совершенствовании системы обращения //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1997-№3 - С. 2-6.

74. Комаров A.B. За системное управление видами транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ 1997-№7 -С. 15-18

75. Королькова М.А., Чепига В.Е. Подходы к оптимизациифункционирования авиатранспортной системы //В кн.: Материалы Всероссийской научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте".-М.: МИИГА, 1993-С. 32-37.

76. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы. М.: Транспорт, 1996. - 286 с.

77. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. Ред. и вступ. ст. Пеньковой Е.М. М.: Прогресс, 1990. - 672 с.

78. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа "Транспорт России" // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 2000.-№3 - С. 2-8.

79. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. Часть 1. СПБ.: НТО "Севтрасинвест", 1998 - 162 с.

80. Крыжановский Г. А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. Часть 2.-СПб.: СПГУВК, 1999.-271 с.

81. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. Часть 3. СПБ.: "Северная звезда", 2001. - 224 с.

82. Крыжановский Г.А., Палагин Ю.И. Имитационная модель для определения характеристик пассажиропотоков в интермодальной сети // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1998.- №4 - С. 6-11.

83. Кузьмин Б.И. Сети и системы авиационной цифровой электросвязи. /Под ред. д.т.н., проф. В.А. Сарычева. Часть 2. СПб.: "РДК принт", 2000.-298 с.

84. Куклев Е.А. Методы математического моделирования систем- С.Петербург.: АГА, 1998.- 116 с.

85. Куклев Е.А. Оценивание уровня безопасности полетов в гражданской авиации в рисковых ситуациях на основе цепей случайных событий // Наука и техника транспорта 2002. - №2 - С. 4-14.

86. Кунц Г., Одоннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих решений. Том 1,2.-М.: Прогресс, 1981.-496 с.

87. Куренков П.В. Проблемы управления доставкой внешнеторговых грузов в смешанных сообщениях в условиях рынка // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1998.-№11.-С. 13-22.

88. Лебедев A.B. Причины проведения структурной перестройки российских авиакомпаний в переходный период // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации.- 1997.- №6 С. 2 - 6.

89. Левиков Г.А. Смешанные перевозки в свете логистики // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН 1999-№1- С. 25-30.

90. Левиков Г.А. Логистическое управление транспортом // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. 1998. - №5.- С. 31-33.

91. Лейбкинд А.Р., Рудник Б.Л. Моделирование организационных структур. -М.: Наука, 1981.- 144 с.

92. Лескин A.A., Мальцев В.Н. Системы поддержки управленческих и проектных решений. Л.: Машиностроение, 1990 - 167 с.

93. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики- СПб.: Питер, 2003.-176 с.

94. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Заметалин И.И. Моделирование международных автомобильных перевозок // Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ: Сборник научных трудов / СПбГИЭА.-СПб., 1995.

95. Магамадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1982. - 176 с.

96. Макаров Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров // Транспорт. ВИНИТИ РАН.- 1993.- №5.- С. 42-46.

97. Маленков Ю.А. Рыночная экономика системы воздушного транспорта. -СПб.: ОЛАГА, 1995.-96 с.

98. Меерович Г.А. Эффект больших систем. М.: "Знание", 1985. - 192 с.

99. Международный стандарт ИСО 9004-94. Общее руководство качеством и элементы системы качества. Часть 1: Руководящие указания. ВНИИС, 01.07.1994 г.

100. Мерсер Д. ИБМ.: Управление в самой преуспевающей корпорации мира. М.: Прогресс, 1991.-456 с.

101. Милославская C.B., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: РосКонсульт, 2001.-347 с.

102. Мильнер Б.З. Организация программно-целевого управления- М.: Наука, 1980.-276 с.

103. Мильнер Б.З.,Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983- 224 с.

104. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике- М.: Издательство "Экзамен", 2002. 480 с.

105. Мистров Л.Е. Основные положения методологии синтеза организационно-технических систем // Машиностороитель 2004 - №4.- С. 28-37.

106. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа М.: Наука, 1981.-488 с.

107. Мухин В.И. Исследование систем управления М.:Экзамен, 2003.-384 с.

108. Нагловский С.Н. Логистика. Монография/ РГЭА Ростов-на-Дону, 1997.-286 с.

109. Нейлор К. Как построить свою экспертную систему. М.: Энергоатом издат, 1991.-232 с.

110. Неснов A.B., Саболин В.А., Фадеев С.А., Чумоватов А.Ф. Программа перспективного развития транспортной системы России // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации.- 2001 .-№11.- С. 6-9.

111. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93).- М.: Воздушный транспорт, 1994.-248 с.

112. Овсиевич Б.Л. Модели формирования организационных структур Л.:

113. Наука" Лен. Отделение, 1979- 159 с.133.0лянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире.- СПб.: ОЛАГА, 1996.-102 с.

114. Олянюк П.В. Мировая система воздушного транспорта- СПб.: Академия гражданской авиации, 2004- 236 с.

115. Олянюк П.В., Олянюк В.П. Сравнительная оценка уровня безопасности различных видов транспорта России // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1999.-№4,-С. 21-26.

116. Оптнер С.Л. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио, 1969.- 216 с.

117. Отраслевая программа "Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации 1997 -2000 г" // ФАС, Москва, 1997.

118. Отчет о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта. Форма №67ГА. ГУАП "Пулково", 1996, 1997, 1998

119. Палагин Ю.И., Семенюта A.A., Тарамыко А.Е. Оптимизация транспортных процессов в логистических системах- СПб.: Академия гражданской авиации, 2001.- 216 с.

120. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 2001 -№2(68).-С. 6-9.

121. Петров А.П. Проблема повышения эффективности АСУ транспортом. // Известия АН СССР. Энергетика и транспорт 1980.-№3- С. 83-96.

122. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М.: РосКонсульт, 1999. -387 с.

123. Питере Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления: Опыт лучших компаний. М.: Прогресс, 1986. - 423 с.

124. Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Итоги науки и техники. ВИНИТИ РАН. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки 1985.— №11 - С. 3-151.

125. Поспелов Г.С., Ириков В.А. Программно-целевое планирование и управление. М.: Сов. Радио, 1976. - 440 с.

126. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989. - 264 с.

127. Прокофьева Т. А. Формирование региональных логистических транспортно-распорядительных систем грузодвижения // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1999-№11-12. -С. 2-5.

128. Резер С.М. Проблемы развития и обеспечения устойчивого функционирования транспорта России // Транспорт. Экспедирование и логистика. 2001.- №5. С.4-10.

129. Резер С.М. Управление транспортным комплексом.-М.:Наука, 1988.-328 с.

130. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем.-М.: Наука, 1985.-246 с.

131. Рыбальский В.И. Об организации проектирования автоматизированных систем планирования и управления строительством. В кн. Кибернетика и вычислительная техника в строительстве.- Киев: Буд1вельник, 1971.-С. 25-37

132. Саболин В.А., Макаров Е.В. Реальный путь «омоложения» отечественного парка воздушных судов // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1996-№10-С. 2-9.

133. Саболин В.А., Макаров Е.В. Пути развития гражданской авиации в России // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1998-№2.-С. 12-17.

134. Саболин В.А., Панченко Т.А. Роль государства в развитии воздушного транспорта России. // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации-2001.-№3.-С. 17-23.

135. Садердинов А. А., Трайнев В. А. Построение комплексных программно-технических проектов интегрированных систем организационного управления (Обобщение теории и практики проектирования).- М.: Издательско-книготорговый центр "Маркетинг", 2001.-287 с.

136. Сарычев В.А. Радиоэлектронное обеспечение интеллектуального транспорта // Вычислительная техника, автоматика, радиоэлектроника. СПбГТУ. 1998. -№472. - с. 81-95.

137. Сарычев В.А. Так что же такое большая или сложная система. Труды С.-Петербургской инженерной академии 1996. -№1- С. 57-64.

138. Санков В.Г. Побуждающие факторы интегрирования транспорта в логистические структуры. Сборник научных трудов / СПб.: СПбГИЭА, 1995.

139. Санкова JI.B. Условия взаимодействия фирм в логистических системах. Сборник научных трудов / СПб.: СПбГИЭА, 1995. с. 71-76.

140. Сидоров A.A. О создании транспортного консорциума // Логистика. Экономика, производство, транспорт, распределение, маркетинг. 1999. - С. 12-16.

141. Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1998-№5. -С. 13-15.

142. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001. - 365 с.

143. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем взаиморасчетов // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации 1998. -№1-С. 2-4.

144. Синк Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение. М.: Прогресс, 1989. - 528 с.

145. Соколов A.B. Теоретические и методические предпосылки моделирования организационно-экономических структур хозяйственных систем. Л.: Издательство Ленинградского университета, 1986. -136 с.

146. Справочник по системотехнике. Под ред. Р. Макола (и Г. Гуда), М.: Советское радио, 1970. - 688 с.

147. Староселец В.Г., Кежаев В.А., Анисимов В.Г. Теория управления и методы обоснования и принятия решений. СПб.: МВАУ, 2004. - 432 с.

148. Староселец В.Г., Головлев Д.С. Системные основы методов оценивания эффективности управления // Технический сборник, выпуск №1- СПб.: МВАУ, 2003.-С. 3-6.

149. Староселец В.Г., Головлев Д.С. Показатели и соотношения для оценки обоснованности управления организационно-техническими системами // Технический сборник, выпуск №30 СПб.: МВАУ, 2003-С. 14-18.

150. Сухих H.H. Предупреждение ошибок, обусловленных человеческим фактором, при эксплуатации воздушного транспорта с использованием информационно-управляющих систем: Дисс. докт. техн. наук: 05.22.14 / Академия ГА.-СПб. 1992.-348 с.

151. Сухих H.H. Экспертные системы -средство информационной поддержки принятия решений экипажем самолета СПб.: Общество "Знание", ЛДНТП, 1991.-21 с.

152. Турченко Д.М. Эффективность воздушного транспорта с учетом эксплуатационной надежности: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.14 / Академия ГА.-СПб. 1999.- 148 с.

153. Турченко Д.М., Шашкин В.В. Экономические проблемы надежности транспортных систем. Сб. "Современные проблемы надежности техники" (Под. ред. Половко A.M.).- СПб.: Общество "Знание" Санкт-Петербурга и Ленинградской области, 1999.-41 с.

154. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: "Инвест-НП", 1996.-232 с.

155. Уотермен Р. Фактор обновления: Как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании. Пер. с англ. / Общ. ред. В.Т. Рысина. М.: Прогресс, 1988. -368 с.

156. Федоров А.Г., Елманова Н.З. Введение в OLAP технологии Microsoft. -М.:"Диалог МИФИ", 2002. - 268 с.

157. Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия (Индустриальная динамика). М.: Прогресс, 1971.- 340 с.

158. Хижняк A.A. Формирование общей транспортной системы государств Европейского союза взаиморасчетов // ИТАР-ТАСС. Бюллетень транспортной информации.- 1999-№1- С. 16-19.

159. Холл А.Д. Опыт методологии для системотехники М.: Сов. Радио, 1975.-448 с.

160. Хорсман В. Расчет издержек и объема транспортной продукции на предприятиях Германии // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН.- 1999.- №10.- С. 39-46.

161. Ш.Цвиркун А.Д. Основы синтеза структуры сложных систем М.: Наука, 1982.-200 с.

162. Целемецкий В.А. Моделирование функционирования транспортных систем. Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН, 1998, №6.- с. 2-8.

163. Чепига В.Е. О тензорной методологии в транспортных системах.// Материалы НПК с международным участием СП.: Академия ГА, 1992. С. 21-25.

164. Червинский P.A. Методы синтеза систем в целевых программах М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987 - 224 с.

165. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой- М.: Экономика, 1975.-191 с.

166. Честнат Г. Техника больших систем.-М.: Энергия, 1969-656 с.189. ,Черчмен У., Акоф Р., Арноф JI. Введение в исследование операций. -М.: Наука, 1967.-488 с.

167. Шеремет А.Д., Сайфулин P.C. Методика финансового анализа. М.: ИНФРА, 1996.- 176 с.

168. Элиот Тр., Герберт Д. Интегрированные бизнес-системы. М.: ФАИР-ПРЕСС, 2005. - 272 с.

169. Airtrain the high way to Brisbaue Airport. Hammond Jan. Int. Railway J.2001. 41, №7, p. 33-36. (Связь аэропорта с городом)

170. Codd E.F., Codd S.B., and Salley C.T., Providing OLAP (on-line analytical processing) to user-analysts: An IT mandate. Technical report, 1993.

171. Crossdocking in the sales supply chain: integration and communication (I+C) relationships. Babis Tamas. Period. Politechn. Transport Eng. 2005. 33. №1-2, p. 69-76.

172. Das geht uns-alle an Marco-Polo. Frachtdienst. 2003. 58, №4, s. 27-30.

173. Die Starke Verbindung zwischen den europäischen wirtschaftszentren. Frachtdienst. 2001. 56, №5, s. 11-13.

174. Duisburg geht im Kombinierten Verkehr voran / Grossmen Gerhard // Hebezeuge und Fordermittel. 1992.-32, N 8. - s. 346-347, 351.

175. EU-Erweiterung sorgt fur Logistikloom. Frachtdienst. 2003. 58, №6, s. 9-10.

176. Logistik von ihrer schöusten Seite. Frachtdienst. 2003. 58, №5, s. 14-15.

177. Logistikoptimierung steigert Profit. Maschinenmarkt. 2005, №12, s. 13.

178. Reconfiguration of supply chains and implications for transport. A Danish study. Lemoine Olga W, Skjoett-Larsen Tage. Int. I Phys. Distrib. and Logist. Manag. 2004. 34, №10, s. 793-810.

179. The measurement of the performance of freight transportation. Duma Laszlo. Period. Polytechn. Transport Eng. 1999. 27, №1-2, p. 83-92.

180. Servus Österreich. Frachtdienst. 2002. 57, №1, s. 19.

181. Strategic logistics decision making. Warke Peter F., Zian Walter. Int, J. Phys. Distrib. and Logist. Manag. 2004. 34, №6, p. 466-472.

182. Vertranen ist bessep als Anonymitäl. Teifel Harri. DVZ: Dtsch. Logist. Ztg.2002. 56, №32, p. 9-16.

183. World Air Transport Statistics. IATA №39, Wats 6/95.

184. Timman R. Optimalizeren van Funatils en Funktionalen, Technische Hogeschool Delft, Onderafdeling der Wiskunde, Delft, 1966.

185. Carter E.C., and Stowers J.R. Model for Funds Allocation for Urban Highway Systems Capacity Improvements. Highway Research Board Record, №20, 1963.

186. Hadley G. Linear Programming Addison-Wesley, Peading, Mass. 1962.

187. Haubrich G. Th. M. De optimalisering van het spoorwegnet in Nederland ten behoeve van het personenvervoer, ttijdssccchrift voor Vervoerswetennsccchaap (extra number), 1972.211. http://www. geneva, co.

188. Экспериментальная проверка математических моделей эффективности и качества управления предприятиями авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта

189. Результаты вычислительного эксперимента работы авиационного предприятия и оценки конкурентоспособности воздушных судов с использованием интегрального показателя качества техники (к разделу 3.2.1)

190. ВС, эксплуатируемые ГУАП "Пулково" □ иностранные ВС И перспективные отечественные ВСгр/пасс*км 604020 —0

191. Дальнемагистральные Среднемагистральные Ближнемагистральные

192. Рис. 1. Величина энергопотребления эксплуатируемых и новых отечественных ВС и их зарубежных аналогов