автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения

На правах рукописи

ЧИКАЛИНА Светлана Леонидовна

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОБОСНОВАНИЯ РАЗМЕЩЕНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН И ГРАНИЦ ЗОН УСПОКОЕНИЯ

ДВИЖЕНИЯ

05 22 10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2007

Диссертация выполнена в Иркутском государственном техническом университете

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Михайлов Александр Юрьевич

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор,

Зырянов Владимир Васильевич

кандидат технических наук, доцент Ширяев Сергей Александрович

Ведущая организация Департамент жилищной политики,

коммунальной инфраструктуры, транспорта и связи Иркутской области

Защита диссертации состоится « 2 » ноября 2007 г в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212 028 03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу 400131, г Волгоград, проспект им В И Ленина, 28

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета

Автореферат разослан «2В» сентября 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета

Ожогин В А

Актуальность темы исследования

В последние десятилетия уделяется большое внимание организации дорожного движения (ОДД) в центральных деловых районах (CBD - Central Business District) При этом шавными задачами ОДД являются снижение транспортных нагрузок на центральные деловые районы, обеспечение приоритета общественного пассажирского транспорта, повышение безопасности и комфортности движения пешеходов Для решения этих задач широко применяется успокоение дорожного движения, которое признано одним из наиболее эффективных средств повышения безопасности дорожного движения

В крупных российских городах отмечаются процессы образования насыщенных деловых центров, сопровождающиеся быстрым ростом загрузки улично-дорожной сети Кроме того, согласно статистике в российских городах более 50% ДТП со смертельным исходом составляют наезды на пешеходов В этой связи применение зон успокоения движения представляет большой интерес для отечественной практики ОДД

В настоящее время накоплен достаточный опыт применения различных технических приемов успокоения движения, но не разработаны методы обоснования положения зон успокоения движения, определения их размеров и границ Данный вопрос еще не рассматривался в специальной литературе и периодике

Представляется, что наиболее объективный метод определения границ таких зон - использование формализованного описания УДС, с выделением определенных функциональных классов улиц Применительно к каждому из этих классов должны назначаться специальные мероприятия ОДД

Целью работы является повышение безопасности дорожного движения в центрах крупных городов на основе разработки методики обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения Задачи исследования

• разработать методику определения границ зон успокоения движения и размещения пешеходных зон, повышающих безопасность движения пешеходов,

• предложить методику многомерного статистического анализа для функциональной классификации улиц цешров крупных городов,

• предложить функциональную классификацию улиц центров крупных городов на основе характеристик транспортных и пешеходных потоков, параметров использования застройки улиц,

• разработать методику проведения обследований УДС цешров крупных городов для определения границ зон успокоения движения

Объектом исследования являются транспортные и пешеходные потоки на улично-дорожных сетях (УДС) цешров крупных городов

Предметом исследования являются методы обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения Научная новизна состоит в следующем

• теоретически обосновано применение методов многомерного статистическою анализа для выделения пешеходных зон и зон успокоения в центрах крупных городов,

• разработана методика многомерного статистического анализа для функциональной классификации улиц цешров крупных городов,

• предложена функциональная классификация улиц центров крупных городов с выделением пешеходных зон и зон успокоения движения,

• получены модели оценки вероятного количества ДТП с участием пешеходов на пешеходных переходах различных типов

Практическая ценность и значимость работы состоит в том, что

• разработана методика обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения в центрах крупных городов,

• разработана методика проведения натурных обследований УДС центров крупных городов,

• разработана программа "Пешеход 1 Г' для оценки уровня удобства движения пешеходов

Методики, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы в практической деятельности городских властей по организации дорожного движения в центрах крупных городов, а также в разработке генеральных планов городов, комплексных транспортных схем и комплексных схем организации движения

Результаты исследований нашли применение в учебном процессе кафедры «Менеджмента на автомобильном транспорте Иркутского Государственного Технического Университета при подготовке инженеров по специальности 240400 01 «Организация и безопасность движения» Реализация результатов работы

Основные результаты теоретических и экспериментальных исследований приняты к практическому использованию при разработке «Концепции развития улично-дорожной сети г Иркутска»

Автором была разработана компьютерная программа "Пешеход", предназначенная для оценки уровня удобства движения пешеходов на улично-дорожной сети, в которой были использованы параметры пешеходного потока, полученные в результате данной работы Программа "Пешеход" была внедрена в учебном процессе на кафедре «Менеджмента на автомобильном транспорте» Иркутского Государственного Технического Университета Апробация работы

Основные положения и результаты диссертационного исследования представлялись в научных докладах и выступлениях на научно-технической конференции на региональной научно-практической конференции «Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона» (г Иркутск, 2003 г), на X международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (г Екатеринбург, 2004 г), на XI Всероссийской научно- практической конференции аспирантов и студентов «Проблемы безопасности современного мира средства защиты и спасения» «Безопасность - Об» (г Иркутск, 2006 г) Публикации

По результатам диссертационного исследования опубликовано 7 печатных работ, в том числе 1 публикация в издании, включенном в перечень ВАК Структура работы

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и 5-и приложений Объем диссертации (без приложений) -130 страниц машинописного текста, 32 рисунка, 25 таблиц Список литературы

включает в себя 125 наименований, в тч 70 на русском, 26 на английском и 28 на немецком языках

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, сформулирована цель и задачи, изложена научная новизна и практическая ценность исследования

В первой главе рассмотрены современные тенденции проектирования зон успокоения движения и пешеходных зон, выполнен анализ исследований, посвященных организации дорожного движения пешеходов

Для современной зарубежной практики организации движения в городских центрах (www fussverkehr ch, www trafficcalming org), прежде всего, характерны мероприятия по выводу транзита и снижению транспортных нагрузок, создания зон успокоения движения и пешеходных зон, формирование приоритетных условий для общественного транспорта, различные формы регламентирования паркирования

В зарубежной практике ОДД в центрах городов получило широкое распространение "успокоение движения" (traffic calmmg) сочетающее технические и архитектурно-планировочные решения Инстатут Транспортных Инженеров США (ITE) определяет успокоение движения как "комбинацию физических мер, которые уменьшают негативный эффект использования автомобилей, и улучшают условия для других пользователей улиньх"

Успокоение движения достигается изменениями уличной сети и техническими мероприятиями и является одним из мощнейших инструментов повышения безопасности в центрах городов При создании зон успокоения выводится транзитное движение, используется принцип превращения сквозных улиц в тупиковые, пеглевые и кольцевые, вводятся определенные ограничения на паркирование Благоустройство улиц и дизайн улиц в зонах успокоения выполняются как средства снижения скорости движения транспортных средств Обслуживание зон успокоения движения часто осуществляется общественным транспортом, который получает приоритет

Сначала зоны успокоения стали внедрять в городах Нидерландов, ФРГ, Швейцарии Затем опыт их использования был распространен в других странах Европы, и включен в муниципальные программы многих городов США и Канады В 1990 году количество улиц с успокоением движения достигло (http //www ite org) в Голландии и Германии - 3500, в Японии - 300, Израиле - 600 В европейской практике зоны успокоенного движения применяются, прежде всего, в условиях исторической застройки

Зоны ограничения скорости в комбинации с конструктивными мероприятиями на практике показывают положительный результат

(www tiefburg de/verkehrsberuhigte_Bereiche htm) Исследования, проводимые в ФРГ институтом UPI (Umwelt- und Prognose - Institute eV), подтверждают высокую эффективность внедрения зон успокоения движения В результате применения таких мероприятий снижаются скорость движения автомобильного транспорта, количество и тяжесть ДТП

Рекомендации по успокоению движения стали включать в нормативные док}'меты и руководства США и Канады (wwwtrafficcalming org) Такие рекомендации сформулированы в специальных документах федерального ведомства дорожного движения Германии (ASTRA), посвященных проблемам дорожного

движения пешеходов, а так же в документах ассоциации пешеходного движения Швейцарии «BEGEGNUNGZONEN IN DER SCHWEIZ»

Во второй главе представлены теоретические составляющие методики применения многомерного статистического анализа для разработки функциональной классификации улиц центров крупных городов

Предлагаемая автором методика основана на двух принципиальных положениях

• границы зон успокоения определяются на основе выделения определенного класса улиц с близкими функциональными характеристиками,

• функциональные классы улиц определяются формализовано с использованием многомерного статистического анализа

Для решения сформулированной задачи функциональной классификации городских улиц можно использовать

• многомерное шкалирование - его целью является определение местонахождения объекта в «пространстве восприятия (субъектов)» и создание его образа,

• кластерный анализ - позволяющий классифицировать многомерные наблюдения, каждое из которых описывается набором исходных переменных

С учетом специфики изучаемых объектов в данной работе отдано предпочтение кластерному анализу, поскольку он

• дает возможность производить выделение объектов не по одному параметру, а по целому набору признаков,

• в отличие от большинства математико-статистических методов не накладывает никаких ограничений на вид рассматриваемых объектов и позволяет рассматривать множества исходных данных произвольных видов,

• позволяет рассматривать любые объемы информации

Наиболее распространенными методами кластерного анализа являются иерархические агломеративные методы, которые используются в том случае, если число кластеров заранее неизвестно В свою очередь методы иерархического кластерного анализа различается не только используемыми мерами сходства (различия), но и алгоритмами классификации

1) Метод полных связей, в котором два объекта принадлежат одной и той же группе (кластеру), если имеют коэффициент сходства меньше некоторого заданного значения

2) Метод средней связи Для решения вопроса о включении нового объекта в уже существующий кластер вычисляется среднее значение меры сходства, которое затем сравнивается с заданным пороговым значением,

3) Цешроидный метод (методом взвешенных групп) Расстояние между двумя кластерами определяется как евклидово расстояние между центрами этих кластеров

4) Метод Уорда Используется внутригрупповая сумма квадратов отклонений, т е сумму квадратов расстояний между каждой из точек (объектов), принадлежащих кластеру, и средней по кластеру На каждом шаге объединяются такие два кластера, которые приводят к минимальному увеличению целевой функции - внутригрупповой суммы квадратов

Для выполнения кластерного анализа был принят метод Уорда, основные положения которого приводим ниже

Список учитываемых в классификации параметров обозначим с указанием множества значений, принимаемых каждым из них Обозначим список классов как 5={5Ь Б2, 5У, который получают на основе объектов классификации Х={Х}, Х2, Хт} В качестве меры сходства/различия между двумя объектами х„ хк е X в п-мерном пространстве применяется евклидово расстояние

(1)

7=1

где ц/х), р/хь) - меры обладания у-м свойством соответственно г-го и к-го объектов

Оптимальность классификации определяется двумя функционалами внутриклассовым разбросом наблюдений 12(8) и мерой взаимной удаленности (близости) классов ¡¡(Б) Расчеты ведут по формулам

где К - число классов в классификации, щ - число объектов в классе 1

Суммирование (2) происходит так, что 1 принимает все значения от 1 до щ, а] -для каждого г все значения больше г , ¿(х„х) - евклидово расстояние между объектами х, и xJ

(3)

где <1(8,, Б,) - евклидово расстояние между классами , SJ

Суммирование (3) производится так, что 1 принимает все значения от 1 до К, а значения] для каждого г выбираются так, чтобы они были больше г

Процесс многомерной классификации выполнен в указанной ниже последовательности Формируется исходная матрица количество строк соответствует выбранному числу объектов наблюдения (1=1,т), а количество столбцов - числу окончательно принятых показателей классификации (¡=\,п)

Х11 х12 х1п

Х=(ХЬХ2, ,Х„) = Х22 х2п , (4)

хт] хт2 хпт)

Количество объектов равно исходному количеству участков улично-дорожной сети, которые служат источником получения информации Показателями по каждой из групп классификаций приняты интенсивность движения пешеходов, интенсивность движения транспорта, количество припаркованных средств, площади торговых объектов Осуществляется нормирование показателей

шах

"V_"

(5)

где

ли' V ' V

наблюдаемых значений у-го показателя на г-ом участке в принятых единицах измерения, х\ - нормированное значение у-го показателя на г-ом участке УДС

(безразмерная величина)

Организуется новая матрица из нормированных величин показателей х, аналогичная матрице (5) и определяется мера близости между объектами наблюдения

где х*л,х*к -нормированные значения к-го показателя (к-1,2 п) соответственно для I -го и^ - го сопоставляемых объектов, 1,]=\,т

Формируется квадратная матрица Б размерности техт, элементами которой служат показатели евклидово расстояние (1д Определяется среднее расстояние внутри классов // и между классами 12 по формулам (2 и 3) и критерий классификации

1=1г1ь (7)

Осуществляется объединение объектов наблюдения, имеющих минимальное значение с1и в матрице Д для этого определяется номер строки и столбца, на пересечении которых находится минимальное евклидово расстояние

шшшш ¿4 = о]у, (8)

] |

ттттс!,. = Ы/с!, (9)

• .1

Условия (8) и (9) показывают, что на первом шаге классификации объединяют к-ый и /-ый объект наблюдения Далее из матрицы вычеркивается к и I строки и столбцы, а вместо них вводят новые строку и столбец г Диагональному элементу новых строки и столбца присваивается значение йц Размерность матрицы уменьшается на единицу и соответственно число классов равно т-1

¿т-1.т-1~<}ы, (Ю)

Далее вычисляется среднее расстояние внутри оставшихся классов и между классами, определяют критерий классификации Вычисления (8-10) ведутся до тех пор, пока все объекты наблюдения не окажутся в одном классе На этом процедура завершается и из полученных вариантов разделения на кластеры выбирают такой вариант, который получает наилучшее содержательное толкование

С учетом выбранного метода кластерного анализ были намечены следующие этапы выделения пешеходных зон и зон успокоения движения в центральной части г Иркутска была выполнена следующая процедура

1 анализ современного состояния дорожного движения пешеходов в центральной части города,

2 выбор параметров, по которым будет осуществляться многомерный анализ,

3 сбор исходных данных (параметры использования застройки) и обследование ОДЦ (тротуары, проезжая часть, парковки)

4 выбор критериев зонирования и определение их значений для каждого из объектов обследования,

5 проверка корреляции между значением параметров и снижение размерности задачи,

6 разделение исходного множества объектов наблюдения (улиц центра) в группах на кластеры (функциональные классы улиц),

7 содержательный анализ полученных классов и выделение групп улиц с одинаковыми параметрами (в том числе получение сетки пешеходных улиц и улиц с внедряемым успокоением движения)

8 установление границ зон успокоения движения и пешеходных зон

При этом мы учитывали, что новые современные предложения по классификации улиц, часто выполняются с учетом характеристик использования территорий, обслуживаемых улицами С учетом этого параметрами классификации

улиц были выбраны интенсивность транспортных потоков и маршрутного транспорта, доля общественного транспорта в транспортных потоках, интенсивность пешеходных потоков, количество паркуемых транспортных средств, площади торговых объектов

В третьей главе изложена методика выполненных обследований УДС центральной часта г Иркутска

Обследования УДС включали следующие этапы (рис 1)

Сбор количественных характеристик, для участков УДС

1 Интенсивность транспортных потоков -► Определение доли общественного пассажирского транспорта в транспортных потоках —

2 Интенсивность пешеходных потоков

н

3 Обследование парковок уличных

4 Площадь торговых объектов внеуличных

Обработка полученных данных

Рис 1 Последовательность проведения обследования участков улично-дорожной сети

Этап 1 Обследование интенсивности движения с определением состава транспортных потоков (легковые, грузовые до 2т, от 2 до 5т, более 5т, маршрутные такси малой вместимости, маршрутные такси большой вместимости, автобусы, троллейбусы, сочлененные троллейбусы) Используется видеосъемка с последующим переводом в цифровой формат, что позволяет неоднократное повторное использование материалов обследования

Этап 2 Обследование интенсивности движения пешеходов на тротуарах и переходах (используется видеосъемка) Исследование подразумевает регистрацию числа пешеходов на участках УДС через равные временные интервалы, в том числе в пиковые периоды (17 00-18 00 ч)

Этап 3 Обследование стоянок Стоянки классифицировались на уличные и внеуличные, на общие и приобъектные Под объектами понимались торговые центры, административные здания, учебные учреждения Наблюдения на уличных и внеуличных стоянках проводились через регулярные интервалы в дневной период времени (8 00 - 20 00), оценивалось средне и максимальное количество паркирующихся транспортных средств

Этап 4. Сбор данных о характеристиках торговых объектов Данные по торговым объектам включали адрес торгового объекта, а также его общую и торговую площади

На рис 2 показан пример нанесения полученных данных при помощи программы «ARC VIEW»

HfiTWCiiawjtib (кщета<м Иигадсчбгсаст^ватзм&юытагй НШЦЕ1& тодоеДОЗвЭД ел Кйг^мтао прлариааннык.

на третуаре транспорта автомобилей

ш» ' ; i

■ HMÏb n&jjffïÎÎOH на переходе

Рис. 2 Примеры собранных ланных на перекрестке ул. К. Маркса и ул. Литвинова

1 )ри этом объемвыполненногоисследования УДС (2004-2006 гг.) составил:

• 103 перекрестка, из них в центральной части г.Иркутска -77;

• 256 тротуаров, йз них в центральной часга г. Иркутска -184:

• 163 перехода, m них в центральной части г.Иркутска -109.

Диапазоны вариации значений обследуемых параметров УДС (максимальные значения):

• интенсивность пешеходов на переходах до 2000 чел./ч:

• m>ïtcileивность пешеходов на тротуарах до 1600 чел./ч;

• интенсивность транспорта 3700 авт./ч;

• количество Припаркованных транспортных средств (на перетонах улиц между

перекрестками с обеих сторон) до 120 автомобилей.

• суммарные площади торговых объектов (на перегоне улицы) до 11000 \(2:

• доля общественною транспорта в потоке до 40%.

На основе перечисленных выше данных был выполнен йаогомерный статистический анализ.

В четвертой главе работы проведен анализ общего состояния организации дорожного движения в центральной час ти г. Иркутска.

Перед выполнением клас tepttoro анализа выбранные параметры классификации (интенсивность транспорта, авт./т, общая площадь торговых объектов, м ; интенсивность пешеходов на троту аре, пеш/ч: количество припарковатщърс транспортных среде®, ед.; доля общественного транспорта в 1$йНспорпных потоках) проверялись на наличие парной корреляции (табл.1).

В соответствии с результата\ш теста на парну ю корреляцию были оставлены следующие факторы:

• интенсивность транспортных потоков, авт./ч;

• общая площадь торговых объектов, м2;

• интенсивность пешеходов via тротуаре, пеш./ч;

• количество шркируемых транспортных средств, ед.;

• доля общественного транспорта в транспортных потоках

Важнейшей :шдачей экспериментальной части работы было определение оптимального количества кластеров, на основе которых формировалась функциональная классификация улиц.

Таблица 1

Результаты теста на парную корреляцию

Интенсивность транспорта автАн Интенсивность маршрутного транспорта, ед^ас Общ^я плош^дь торговых объектов м2 Торговая площадь торговых объектов м2 Интенсивность пешеходов на тротуаре, пеиУч Количество припаркованных транспортных средств ед Доля общественного транспорта в транспортных потоках

Интенсивность транспорта авт/ч ъ lb fc.:. ° °£!s jS^feo о аЧ?

Интенсивность маршрутного транспорта ед/час ftAtHafP к- о -а „ Jpe3» Ж° о с вС^&О □

Обиря площадь торговых объектов м* J^moO а Ми о =

Торговая площадь торговых объектов м2 áéh J" Ér°D0< о tiSU a = Íníe^feáfcoté]

Интенсивность пешеходов на тротуаре пешМ rfiSl^AS к ' к ■ &.. ' isejfe""«

Количество припаркованных транспортных средств ед » . 13Й&Ч

Доля общественного транспортав транспортных потоках ю в . к . i. „

Процесс выбора оптимального количества кластеров часто (www learnspss ru) выполняется с учетом изменения следующего критерия Е - квадрата евклидовою расстояния, определенного с использованием стандартизованных значений

E> = tt~[ 2лТ (12)

1=1 "Vid у

где j - номер кластера, (j = 1, 2, , т), п - число элементов в кластере, гу -коэффициент парной корреляции между объектами

N . ^

где т, щ ,8, ,83 - соответственно средние и среднеквадратичные отклонения для характеристик г и}

Наличие резкого скачка в значении Е можно интерпретировать как характеристику числа кластеров, объективно существующих в исследуемой совокупности

Шаг

Рис 3 Результаты кластерного анализа а) расстояние агломераций, б) дендограмма, в) принадлежность к кластерам

В рассматриваемом случае (рис За) первый скачок значения критерия Е происходит на 81 шаге В соответствии с этим результатом был выбран вариант с шестью кластерами

Результаты кластерного анализа улиц центра Иркутска представлены на рис 3 и 4 На рис 36 приведена дендрограмма (древовидная диаграмма) отображающая результаты кластеризации и иерархическая структура, порожденная матрицей сходства и правилом объединения объектов в кластеры Кроме того, полученная совокупность кластеров имеет трехмерное графическое отображение (рис Зв) Содержательный анализ полученных кластеров 1 и 2 позволил сразу выделить класс улиц - городские бульвары Концепция городских бульваров была предложена «Комитетом по городским территориям» Р1А11С и содержит важнейшие признаки этого вида улиц

• бульвар - магистральная улица, обслуживающая значительные транспортные потоки (до 100000 авт /сутки), но имеющая незначительную разрешенную скорость движения,

• в отличие от городских дорог бульвар интегрирован в городскую среду, является ее частью и должен иметь многофункциональное назначение (т е допускает совмещение транспортных, социальных, экологических, культурных и других функций)

На наш взгляд в случае рассмотрения УДС центра Иркутска полученный класс улиц закономерен и отражает нынешнее состояние центра города Это позволяет также утверждать, что включение бульваров в функциональные классификации улиц правомерно

Следует особо отметить элемент классификации кластер 6, который составляют улицы, находящиеся рядом с пешеходными зонами (5-й кластер) Отличительная черта улиц, составивших кластер б - доминирование функции паркирования Поэтому они классифицированы как улицы - парковки

Кластер 3 - улицы общественного транспорта корреспондируют с категорией магистральных улиц городского значения Применительно к ним важнейшим направлением совершенствования ОДД является улучшение условий движения общественного транспорта, включая создание приоритетных условий

Последний из полученных кластеров 4-й - второстепенные улицы, отличаются незначительными объемами движения транспорта и пешеходов, преобладающий тип застройки - жилье Соответственно на основе сети второстепенных улиц следует формировать зоны успокоения движения

В соответствии с полученными функциональными классами улиц назначаются мероприятия ОДД (табл 2)

В итоге на основе выполненного многомерного анализа были выделены границы зон успокоения движения и пешеходных зон В соответствии с их положением и границами, была предложена следующая схема ОДД в центральной части Иркутска (рис 4)

• торговое ядро обслуживается главными городскими бульварами (ул К Маркса и Дзержинского),

• пешеходная зона (ул Урицкого) пересекает городские бульвары и имеет в зоне пешеходной доступности улицы-парковки (ул Литвинова и ул Фурье);

• зона успокоения движения формируется на сети местных улиц (между ул Ленина и набережной Ангары)

Таблица 2

Выбор мероприятий ОДД для соответствующих классов улиц

Класс улиц Назначение Мероприятия ОДД

Бульвары 013 Смешанное движение (разделение различных видов движения) Сочетаются функции транзитного движения и функции обслуживания прилегающих территорий, разделение в пространстве пользователей улицы (легковые автомобили и общественный транспорт, пешеходы и велосипедисты) • улучшение условий и безопасности движения всех видов сообщения обеспечение доступа к объектам массового тяготения, • повышение комфортного движения пешеходов, • выделение достаточного пространства для пешеходного движения • паркирование разрешается только на проезжей части, • благоустройство улиц тщательно увязывается с застройкой и отвечает эстетическим требованиям

Улицы общественного транспорта Движение общественного пассажирского и легкового транспорта • повышение пропускной способности, • приоритет ГПТ на перегонах и перекрестках, • улучшение доступности маршрутной сети дпя общественного транспорта, • организация ОДД на остановочных пунктах ГПТ

Пешеход ф ZONE ные улицы Движение пешеходов Функцией этих улиц является пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха • обеспечение комфортного движения пешеходов • свободное движение по всей длине улицы, • ограниченный въезд обслуживающего транспорта (например, только до 11 00 ч при наличии специального пропуска) • движение на велосипеде разрешено только детям до 8 пет

Улицы - Парковки Паркирование транспортных средств Функционирование как уличных стоянок (сопутствуют пешеходным улицам) увеличение емкости по количеству мест паркирования, • создание комфортных условий для въезда на парковку и выезда из нее

1© 1 ZONE тные улицы Движение пешеходов и транспорта, доступ к застройке Улицы згой категории сочетают разные функции жилье работа, отдых Особенности благоустройства и дизайна должны поддерживать снижение скорости, для этого могут использоваться широкие пешеходные переходы, сужения проезжей части, криволинейное очертание проезжей части в плане, поочередное размещение парковок на разных сторонах проезжей части • снижение интенсивности транспортных средств, • предотвращение транзитного движения • снижение скорости движения транспортных средств до 30 км/ч • создание комфортных условий для движения пешеходов, • обеспечение безопасности движения пешеходов • пешеходные переходы могут размещаться везде, • необязательно разделять проезжую часть и тротуары бортовым камнем, • определенные ограничения паркования • использование специальных строительных материалов, элементов уличного благоустройства (furniture), освещение должно усиливать эстетические решения

ЯШМ 1 кластер

Главные городские бульвары

2 кластер

Бульвары (улицы смешанного использования)

- — - 3 кластер

Улицы общественного транспорта

я****' 4 кластер Второстепенные улицы

ЛЛ/ 5 кластер

Пешеходные улицы

РРР 6кластер

Пгрковочные улицы

Рис 4 Классы улиц центра г Иркутска

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 Разработана методика определения границ зон успокоения движения и размещения пешеходных зон, повышающих безопасность движения пешеходов Новизна методики заключается в формировании зон успокоения движения путем выделения сета второстепенных улиц с одинаковыми функциональными характеристиками

2 Предложена методика функциональной классификации улиц центров крупных городов с использованием многомерного статистического анализа Установлено, что кластерный анализ по методу У орда является наиболее эффективным для решения задачи функциональной классификации улиц Дня проведения классификации обоснован перечень характеристик транспортных, пешеходных потоков и параметров застройки, а также выбраны их основные параметры для разработки функциональной классификации улиц центров крупных городов Выбраны параметры, изменяющиеся в следующих диапазонах

• интенсивность пешеходов на переходах до 2000 чел /ч;

• интенсивность пешеходов на тротуарах до 1600 чел /ч,

• интенсивность транспортных потоков до 3700 авт /ч,

• количество припаркованных транспортных средств (на перегонах улиц между перекрестками с обеих сторон) до 120 автомобилей,

• суммарные площади торговых объектов (на перегоне улицы) до 11 ООО м2,

• доля общественного транспорта в потоке до 40%

3 Предложена методика и выполнены натурные обследования УДС центров крупных городов для определения границ зон успокоения движения Эт обследования позволили выделить шесть функциональных классов улиц

• главные городские бульвары (улицы смешанного использования с высокой интенсивностью движения транспортных и пешеходных потоков),

• бульвары (улицы смешанного использования),

• улицы общественного транспорта,

• второстепенные улицы,

• пешеходные улицы,

• парковочные улицы

4 Разработанная методика и функциональная классификация улиц позволили усовершенствовать схему организации дорожного движения центральной части г Иркутска и обосновать размещение пешеходных зон и границ зон успокоения движения Полученные результаты внедрены комитетом по жилищно-коммунальному хозяйству г Иркутска и использовались в «Программе развития, реконструкции и ремонта улично-дорожной сети города Иркутска» Кроме того, результаты исследований нашли применение в учебном процессе кафедры «Менеджмента на автомобильном транспорте» Иркутского государственного технического университета

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1 Михайлов А Ю, Чикалина С JI К вопросу реконструкции УДС центра Иркутска //Роль предприятий и отраслей транспортной системы и связи в социально-экономическом развитии региона Сб научн тр -Иркутск БГУЭП, 2003 -С 96-104

2 Михайлов АЮ, Мясников РЮ, Карасов СВ, Чикалина С Л Особенности новых классификаций городских улиц и дорог // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния Материалы Хмеждунар НПК -Екатеринбург Комвакс АМБ, 2004 - С 75-82

3 Михайлов А Ю, Чикалина С JI Оценка пропускной способности улично-дорожной сети правобережных подходов к новому мосту в Иркутске //Вестник КГТУ -Красноярск ИПЦКГТУ,Вып 35,2004 -С 191-199

4 Чикалина С Л Регрессионная модель зависимости количества дорожно-транспортных происшествий от интенсивности пешеходов и автомобильного транспорта Материалы докладов XI Всероссийской научно- практической конференции аспирантов и студентов «Проблемы безопасности современного мира, средства защиты и спасения» «Безопасность - 06» - Иркутск Изд-во ИрГТУ-т 1-2006 -С 260-262

5 Чикалина С Л Предложения по развитию торгового ядра центральной части г Иркутска,Сб научн тр -Иркутск БГУЭП-2007-С 77-79

6 Чикалина С Л Методика выделения границ зон успокоения движения и мест размещения пешеходных зон в центральной часта г Иркутска//Вестник ИрГТУ -2007 -№2 (30) -С 11-13

7 Чикалина С Л Выделение границ пешеходных зон и зон успокоения движения с использованием кластерного анализа // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния Материалы X междунар НПК -Екатеринбург Комвакс АМБ, 2007 -С 124-130

Подписано в печать 24 09 2007 Формат 60 х 84 ' 16 Бумага офсетная Печать офсетная Уел печ л 0,75 Уч-изд л 1,0 Тираж 100 экз Зак 535 Поз плана 26н

ИД№ 06506 от 26 12 2001 Иркутский государственный технический университет 664074, Иркутск, ул Лермонтова, 83

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЦЕНТРАХ

КРУПНЫХ ГОРОДОВ

1.1 Современная градостроительная политика в области транспортного обслуживания центров городов

1.2 Проектирование зон успокоения движения

1.2.1 Понятие зоны успокоения движения

1.2.2 Средства успокоения движения

1.2.3 Размещение и планирование зон успокоения

1.3 Практика формирования пешеходных зон в центрах крупных городов

1.4 Критерии оценки условий движения пешеходов 32 1.4.1 Уровень обслуживания

1.5 Цель и задачи исследования

ГЛАВА 2 ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ВЫДЕЛЕНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН И ГРАНИЦ ЗОН

УСПОКОЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

2.1 Выбор критериев выделения пешеходных зон и зон успокоения движения

2.1.1 Критерии разработки классификации городских улиц и дорог

2.1.2 Предлагаемые критерии выделения пешеходных зон и зон успокоения движения

2.2 Модели многомерного статистического анализа

2.3 Модель выделения пешеходных зон и зон успокоения движения

2.4 Выводы по 2 главе

ГЛАВА 3 МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ 69 3.1 Методика обследования улично-дорожной сети и организации дорожного движения центра крупного города

3.1.1 Методика сбора интенсивности движения транспортных потоков

3.1.2 Методика сбора интенсивности движения пешеходных потоков

3.1.3 Методика сбора данных уличного и внеуличного паркирования

3.1.4 Методика сбора данных площадей торговых объектов

3.1.5 Формирование графической базы данных центра крупного города

3.4 Выводы по 3 главе

ГЛАВА 4 АНАЛИЗ ТЕРРИТОРИИ ЦЕНТРА ГОРОДА. ВЫДЕЛЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН И ГРАНИЦ ЗОН

УСПОКОЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

4.1 Анализ общего состояния организации дорожного движения

4.1.1 Интенсивность движения транспорта

4.1.2 Интенсивность движения пешеходов

4.1.3 Текущее состояние уличного и внеуличного паркирования

4.2 Анализ размещения объектов массового тяготения

4.3 Классификация улиц центра крупного города на примере г. Иркутска)

4.3.1 Проведение кластерного анализа

4.4 Выделение пешеходных зон и зон успокоения движения на примере г. Иркутска

4.5 Выводы по 4 главе

Актуальность исследования

В последние десятилетия уделяется большое внимание организации дорожного движения (ОДД) в центральных деловых районах (CBD - Central Business District). При этом главными задачами ОДД являются: снижение транспортных нагрузок на центральные деловые районы, обеспечение приоритета общественного пассажирского транспорта, повышение безопасности и комфортности движения пешеходов. Для решения этих задач широко применяется успокоение дорожного движения, которое признано одним из наиболее эффективных средств повышения безопасности дорожного движения.

В крупных российских городах отмечаются процессы образования насыщенных деловых центров, сопровождающиеся быстрым ростом загрузки улично-дорожной сети. Кроме того, согласно статистике в российских городах более 50% ДТП со смертельным исходом составляют наезды на пешеходов. В этой связи применение зон успокоения движения представляет большой интерес для отечественной практики ОДД.

В настоящее время накоплен достаточный опыт применения различных технических приемов успокоения движения, но не разработаны методы обоснования положения зон успокоения движения, определения их размеров и границ. Данный вопрос еще не рассматривался в специальной литературе и периодике.

Представляется что наиболее объективный метод определения границ таких зон - использование формализованного описания УДС, с выделением определенных функциональных классов улиц. Применительно к этим классам должны назначаться конкретные мероприятия ОДД.

Целью работы является повышение безопасности дорожного движения в центрах крупных городов на основе разработки методики обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения.

Объектом исследования являются транспортные и пешеходные потоки на улично-дорожных сетях (УДС) центров крупных городов

Предметом исследования являются методы обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения Научная новизна состоит в следующем:

• теоретически обосновано применение методов многомерного статистического анализа для выделения пешеходных зон и зон успокоения в центрах крупных городов;

• предложена методика многомерного статистического анализа для функциональной классификации улиц центров крупных городов;

• предложена функциональная классификация улиц центров крупных городов с выделением пешеходных зон и зон успокоения движения;

• получена модель оценки вероятного количества ДТП с участием пешеходов на пешеходных переходах различных типов. Практическая ценность и значимость работы состоит в том, что:

• разработана методика обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения в центрах крупных городов;

• разработана методика проведения натурных обследований УДС центров крупных городов;

• разработана программа "Пешеход 1.1" для оценки уровня удобства движения пешеходов.

Методики, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы в практической деятельности городских властей по организации дорожного движения в центрах крупных городов, а также в разработке генеральных планов городов, комплексных транспортных схем и комплексных схем организации движения.

Результаты исследований нашли применение в учебном процессе кафедры «Менеджмента на автомобильном транспорте Иркутского Государственного Технического Университета при подготовке инженеров по специальности 190702: «Организация и безопасность движения».

Реализация результатов работы

Основные результаты теоретических и экспериментальных исследований приняты к практическому использованию при разработке «Концепции развития улично-дорожной сети г. Иркутска».

Автором была разработана компьютерная программа "Пешеход", предназначенная для оценки уровня удобства движения пешеходов на улично-дорожной сети, в которой были использованы параметры пешеходного потока, полученные в результате данной работы. Программа "Пешеход" была внедрена в учебном процессе на кафедре «Менеджмента на автомобильном транспорте» Иркутского Государственного Технического Университета.

Апробация работы

Основные положения и результаты диссертационного исследования представлялись в научных докладах и выступлениях на научно-технической конференции на региональной научно-практической конференции «Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона» (г. Иркутск, 2003 г.); на X международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (г. Екатеринбург, 2004 г.); на XI Всероссийской научно-практической конференции аспирантов и студентов «Проблемы безопасности современного мира: средства защиты и спасения» «Безопасность - 06» (г. Иркутск, 2006 г.)

Публикации

По результатам диссертационного исследования опубликовано 7 печатных работ, в том числе 1 публикация в издании, включенном в перечень ВАК.

Структура работы

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и 5-и приложений. Объем диссертации (без приложений) - 130 страниц машинописного текста, 32 рисунка, 25 таблиц. Список литературы включает в себя 125 наименований, в т.ч. 70 на русском, 26 на английском и 28 на немецком языках.

4.5 ВЫВОДЫ ПО 4 ГЛАВЕ

На основании результатов исследования представленных в 4 главе, можно сделать следующие выводы:

1. При проведении анализа общего состояния территории центра города установлено, что насыщение центральной части города объектами массового тяготения, создание крупных полифункциональных центров, формирование центральной торговой зоны увеличивает потоки посетителей а, следовательно, приводит к росту пешеходных и транспортных потоков, направленных в центральную зону.

2. Проведение кластерного анализа осуществлялось с помощью пакета прикладных программ "Statgraphics Plus 5.1", поскольку данный пакет позволяет быстро и эффективно проводить различные виды статистического анализа.

3. По результатам обследований и кластерного анализа с использованием выбранных параметров классификации предложены шесть функциональных классов улиц:

• главные городские бульвары (улицы смешанного использования с высокой интенсивностью движения транспортных и пешеходных потоков)

• бульвары (улицы смешанного использования);

• улицы общественного транспорта;

• второстепенные улицы;

• пешеходные улицы;

• парковочные улицы.

4. На основе разработанной функциональной классификации улиц предложена схема ОДД центральной части г. Иркутска,

5. В соответствии с концепцией настоящего исследования каждому из классов улиц предлагаются специальные мероприятия ОДД.

6. Обоснован метод определения размещения пешеходных зон и установления границ зон успокоения движения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Разработана методика определения границ зон успокоения движения и размещения пешеходных зон, повышающих безопасность движения пешеходов.

Новизна методики заключается в формировании зон успокоения движения путем выделения сети второстепенных улиц с одинаковыми функциональными характеристиками.

2. Предложена методика функциональной классификации улиц центров крупных городов с использованием многомерного статистического анализа. Установлено, что кластерный анализ по методу Уорда является наиболее эффективным для решения задачи функциональной классификации улиц. Для проведения классификации обоснован перечень характеристик транспортных, пешеходных потоков и параметров застройки, а также выбраны их основные параметры для разработки функциональной классификации улиц центров крупных городов. Выбраны параметры, изменяющиеся в следующих диапазонах:

• интенсивность пешеходов на переходах до 2000 чел./ч;

• интенсивность пешеходов на тротуарах до 1600 чел./ч;

• интенсивность транспортных потоков до 3700 авт./ч;

• количество припаркованных транспортных средств (на перегонах улиц между перекрестками с обеих сторон) до 120 автомобилей; У

• суммарные площади торговых объектов (на перегоне улицы) до 11000 м ;

• доля общественного транспорта в потоке до 40%.

3. Предложена методика и выполнены натурные обследования УДС центров крупных городов для определения границ зон успокоения движения. Эти обследования позволили выделить шесть функциональных классов улиц:

• главные городские бульвары (улицы смешанного использования с высокой интенсивностью движения транспортных и пешеходных потоков);

• бульвары (улицы смешанного использования);

• улицы общественного транспорта;

• второстепенные улицы;

• пешеходные улицы;

• парковочные улицы.

4. Разработанная методика и функциональная классификация улиц позволили усовершенствовать схему организации дорожного движения центральной части г. Иркутска и обосновать размещение пешеходных зон и границ зон успокоения движения. Полученные результаты внедрены комитетом по жилищно-коммунальному хозяйству г. Иркутска и использовались в «Программе развития, реконструкции и ремонта улично-дорожной сети города Иркутска». Кроме того, результаты исследований нашли применение в учебном процессе кафедры «Менеджмента на автомобильном транспорте» Иркутского государственного технического университета.

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ./В.У. Рэнкин, П.Клафи, С.Халберт и др.-М.: Транспорт, 1981.-592с.

2. Автомобильный транспорт России. http://online.russiantransport

3. Агасьянц А.А. Основные предпосылки повышения эффективности улично-дорожной сети //Совершенствование транспортных систем городов: Тез. Сообщений Всесоюз. Науч.-техн. сем,- Суздаль, 9-11 ноября 1989. М.; ЦНИИП градостроительства, 1989. - с. 20-23.

4. Анализ дорожно-транспортных происшествий / Г.Я. Волошин, В.П. Мартынов, А.Г. Романов. М.: транспорт, 1987. - 240с.

5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

6. Белкова О.Л., Вологда «Обоснование модели обеспечения безопасности дорожного движения пешеходов» /Белкова О.Л. к.т.н.,ст. преподаватель, Вологодский ГТУ УДК 656.142.001.25

7. Берегись пешехода! http://www.kadis.ru

8. Боровиков В. Statistica Искусство анализа на компьютере - Для профессионалов. - Изд. дом "Питер", 2001 www.piter.com

9. Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. -М.: Высш. школа, 1980. 232 с.

10. Ю.Ветров А.А., Ломовицкий Г.И. Дисперсионный анализ в экономике. М.: Статистика, 1975. - 120 с.

11. В области растет количество дорожно-транспортных происшествий http://www.i38.ru

12. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. 2е-изд. перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1981.-263 с.

13. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. 8-е изд., стер. - М.: Высш. Шк., 2002. - 479с.

14. Голубев Г.Е. Автомобильные стоянки и гаражи в застройке городов. М.: Стройиздат, 1988.-252 с.

15. Горбанев Р.В., Ваксман С.А., Глухарева Т.А. Проблемы загрузки сети магистральных улиц и дорог больших городов автомобильным транспортом. Проблемы больших городов. // ГОСИНИТИ. 1979. вып. №21.-27 с.

16. Государственный комитет РФ по управлению государственным имуществом. Письмо от 9 января 1997 г. N АР-19/74 «Об участии комитетов по управлению государственным имуществом субъектов РФ в учреждении хозяйственных обществ»

17. Дети и дорога http://www.al.siberia.net

18. Исследование операций в экономике: Учебное пособие для вузов/ Н.Ш. Кремер и др. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 407 с.

19. Кисляков В. М., Филлипов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. М.: Транспорт, 1975. 150 с.

20. Клинковштейн Г.И., М.Б. Афанасьев Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. 5-е изд. перераб. и доп. - М.: транспорт,2001.- 247с.

21. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения / МАДИ.-М., 1983.-240 с.

22. Коршаков И. К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. М.: Транспорт, 1988.-142с.

23. Краснодарский край. В Сочи выявляют недисциплинированных пешеходов. 01.10.03 http://www.gibddonline.ru

24. Кремер Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 543 с.

25. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М.: Стройиздат, 1990.-240с.

26. МГСН 1.01 99. Нормы и правила проектирования планировки и застройки г.Москвы (часть 3) http://www.gvozdik.ru

27. Михайлов А.Ю. Разработка критерия оценки качества организации движения на регулируемых пересечениях улично-дорожных сетей городов.: Автореф. канд. техн. наук. -М., 1986. 18 с.

28. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004г.-267с.,ил.

29. Нормы проектирования планировки и застройки Москвы. ВСН 2-85. М.: Стройиздат, 1986. - 192 с.

30. Общий курс высшей математики для экономистов: Учебник/ Под ред.

31. В.И. Ермакова. М.: ИНФРА-М, 2000. - 656 с.

32. Пашков В.И. Динамика автомобильного парка России. Перспективы российских автомобилестроителей Журнал "Экономика и производство"№2 февраль, 1999. http://www4.mte.ru

33. Пихлак И.О. Методика проведения обследования паркирования на территориях общегородского центра города. В кн.: Городскоестроительство и транспорт. Архитектура. Тез. докл. II респ. конф., Вильнюс, 1971.

34. Пихлак И.О, Антов Д. Ограничение скорости движения в городах http://waksman.fromru.com

35. Правительство Москвы Постановление от 9 декабря 1997г. № 864 "О мерах по развитию системы муниципальных парковок в городе Москве. http://www.subbotin.newmail.ru

36. Постановление о Градостроительной концепции строительства пешеходных торгово-сервисных переходов (ПТСП) на улично-дорожной сети города от 13 ноября 2001 года №1019-ПП.

37. Правила дорожного движения / В.А. Иларионов, А.И. Куперман, В.М. Мишурин. М.: Транспорт, 1998. - 447 с.

38. Правительство Москвы Постановление от 29 августа 2000г. № 698 "О Концепции организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы, http://www.elcode.ru

39. Пресс-служба ГАИ http://www.autokirov.ru

40. Прогноз изменения парка автомобилей России / Российский рынок автомобилей /http://www.retail.ru

41. Развитие улично-дорожной сети г. Москвы, http:// www.mosarchinform.ru

42. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений. М.: ЦНИИП градостроительства Минстроя России, 1994.-88с.

43. Рейцен Е.А., Хейло М.Э. Рациональные методы организации дорожного движения в больших городах. //Проблемы больших городов М.: МГЦНТИ, 1988. вып. №26, - 24 с.

44. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции.-М.: Транспорт, 1984.-80с.

45. Романов А.Г. Закономерности дорожного движения в городах. М.: Изд-во ВНИИ БД МВД СССР, 1980

46. Сербер. Д. Линейный регрессионный анализ. /Пер. с англ.- М.: Мир, 1980. -456 с.

47. Сигаев А.В. Автотранспорт и планировка городов. М.: Стройиздат, 1972. -234 с.

48. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. М.: Стройиздат, 1978. - 263 с. СНИП 2.05.02 - 85 "Автомобильные дороги"// Минстрой России. - М.:ГУПЦПП, 1977. - 55 с.

49. СНиП 2.07.01 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989. -56с.

50. Состояние аварийности на автомототранспорте в российской федерации за 2003год.

51. Сошникова JI.A., Тамашевич В.Н., Уебе Г., Шефер М. Многомерный статистический анализ в экономике: Учеб. пособие для вузов/Под ред. Проф. В.Н.Тамашевича.-М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999.-598с.

52. Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. М.: Транспорт, 1983. 72с.

53. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат, 1990.-224с.

54. Фишельсон М.С. Критерий оценки качества обслуживания городского пассажирского транспорта.- JI.: Изд-во ЛДНТП, 1979, 28с.

55. Харитонова И. Программирование в Access 2002: учебный курс. СПб.: Питерб 2002ю-480 с.

56. Шелков Ю.Д. Шештокас В.В. Методический подход к оценке работоспособности городской улично-дорожной сети. Труды / ВНИИ БД МВД СССР. М. 1979, вып. 4, с.20-23.

57. Шелков Ю.Д., Романов А.Г. Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1977. -53 с.

58. Шештокас В.В. Гаражи и стоянки. М.: Стройиздат, 1984,- 214 с.

59. D1 A First Theoretical Approach to Classification of Arterial Streets. Prepared by Stephen Marshall, Univ. of Westminster, http://www.tfl.lth.se /artists/ deliverDll.htm

60. D 1.2 A First Theoretical Approach to Sustainability Concepts and assessment Tools. Prepared by Ian Plowright, Univ. of Westminster, http://www.tft.lth.se/ artists/ publ/ Dl2.pdf

61. Buro fur integrierte Verkehrsplanung und Stadtentwicklung http://www.umwelt-verkehr.de

62. Kinder haben keinen Airbag http://www.vcd-berlin.de

63. Leeds University Institute of Transport Studies Traffic-Calming information: http://www.its.leeds.ac.uk/primavera/pcalming.html

64. Nguyen, S., Morello, E., Pallottino, S. Discrete time dynamic estimation model for passenger origin-destination matrices on transit networks. Transportation Research, 1988, 22B(4), 251-260

65. Old P., Foster N., Payne A. Using Microsoft Access to develop trip matrices. Traffic Eng. and Contr., 1998, v 39, N 10, p. 551 553.

66. Oxfordshire County Council. Best practice guides. No.3 Bus priority http:// www.oxfordshire.gov.uk/ index/ environmentandtravel/ travel/ centreofexcellence.htm

67. PIARC : URBAN ROAD DESIGN AND ARCHITECTURE / Reference : 10.08.B, Routes/Roads special issue 11-1995, p. 51 126.

68. PIARC: REDUCTION OF CAR TRAFFIC IN CITY CENTERS. Reference : 10.01 .B, Routes/ Roads 1990, p. 1 48.

69. PIARC: THE URBAN ROAD NETWORK DESIGN / Reference : 10.04.B, Routes/Roads 1991, p. 45 84.

70. PIARC: XXth Wold Road Congress. Montreal, 3-9 Septamber. / Transportation and Urban Space Planning. / National Reports. 20.22.E, 1995. 487 p.

71. STATISTIK AUSTRIA, Seite wurde am 4.4.2003 von Huber-Bachmann aktualisiert.

72. Street Classification. http://www.ci.eugene.or.us/pw/trans/ACSP/2740.pdf

73. STREET FUNCTIONAL CLASSIFICATIONS, http:// www ci. fort-worth.tx. us / tpw/ mtp/ streetfunct.asp

74. Sutaria T.C., Haynes I. Relation of Signalized Intersection Level of Service to Failure Rate and Average Individual Delay. Highway Res. Rec. 1970, N 321,p. 107-113.

75. Takashi Nishimura, Yasuo Hino, Jun Kawanishi Analysis of the Road Network Capacity and Intensive by Cut Theory with Partial Cut// Mem. Fac. Eng. Osaka Univ. 1990, Vol. 32, p. 87 95 .

76. Taylor Brian D. Rethinking Traffic Congestion. / Institute of Transportation Studies University of California, Los Angeles, ACCESS N 21, 2002, 9 p

77. Zonen mit Tempobeschrankung, Praxis-Beispiel www.mobilservice.ch/de/praxis/beratung/kanton.asp