автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Функционально-пространственная организация пешеходных зон центра крупного исторически сложившегося города

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ПО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ

На правах рукописи УДК 711.453.523—168:625

БЕВЗ Николай Валентинович

ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН ЦЕНТРА КРУПНОГО ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИВШЕГОСЯ ГОРОДА (на примере Львова)

Специальность — 18.00.04 — градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура и планировка сельскохозяйственных населенных мест

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры

Москпа — 1990

Диссертация выполнена в Центральном научно-исследовательском и проектном институте по градостроительству.

Научный руководитель — кандидат архитектуры

Г. А. МАЛОЯН.

Официальные оппоненты — доктор архитектуры,

профессор "Я. В. КОСИЦКИЙ,

кандидат архитектуры Л. И. СОКОЛОВ.

Ведущая организация — Центральный научно-исследовательский и проектный институт комплексной реконструкции исторических городов (г. Москва). <—

Защита состоится «¿Л?» . . . . 1990 г. в .^?час.

на заседании специализированного Совета Д. 033.01.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора архитектуры при ЦНИИП градостроительства.

Адрес: г. Москва, 117331, пр. Вернадского, 29.

С диссертацией можно ознакомиться в методфонде ЦНИИП градостроительства.

Автореферат разослан « ' "> »

<7

1990 г.

Ученый секретарь специализированного Совета, кандидат архитектуры

Г. А. Малоян

/ Актуальность исследования. Одной из важнейшие аадач совре-мe¿нoгo градостроительства является создание функционально-пла-х предпосылок совершенствования организации обвествен-

росла роль общегородских центров как мест тяготения населения городов и зон их влияния» В условиях продолжающейся концентрации различных видов и форм культурно-бытового обслуживания населения а центральной части города, улучшения ее доступности и роста количества транспортных средств возрастает актуальность проблемы поиска соответствия архитектурно-планировочной и транспортно-ве-шеходной организации центра города.

Особую остроту эти вопросы приобретают при реконструкции крупных исторически слохиваихся городов. Пространственная структура центров таких городов, хак свидетельствует практика их функционирования, ухе во многой не в состоянии принять и "переработать" чрезвычайно возросший поток транспортных средств. В то же время многие участки центров оказались перегруженным, дискомфортный« и небезопасными для несходного движения. Реаекие этих проблем на современном этапе приобретает все более комплексный характер, поскольку покиио необходимости совместного рассмотрения проблем транспортного и певеходного движения в центре, усиживается значение их взаимной увязки с более обними задачами реконструкции этой территории, оптимизации ее функционально-планировочной организации. Такой подход актуален и с позиций сохранения и реконструкции исторически ценной застройки, приспособления ее к современным процессам жизнедеятельности, улучиекия ожружаадей среды (мум, загазованность воздуха, вибрация и др.), создания комфорта как для проживания населения, так я для поседений центра. В этих условиях возрастает необходимость максимально целесообразного вывода из зоны центра транспортного движения и организации пространств с преимуществами для пеиеходвого двихения.

населения в городах и их центрах. В последние годы воз

Анализ суцествуюдах работ, рассматривающих проблему органи-аацдв переходных пространств в центре крупного города свидзтель-отву®? о цолесооСрг.гжости условного разделения их на две группы. В первой яз них - работ, связанные с исследованием общих проблем развития функционально-планировочной структуры и композиционно-пространственной организации общегородских центров (исследования ¡¿.Г.Бархнна, С.П.Бочарова, А.Э.Гутнова, Л.Б.Когана, Я.Б.Ко-сицкого, О.Е.Кудрявцева, В .А .Лаврова, К.Г Лежавы, А.Б.Махровской, О.В.Смирновой, И.И.Смоляра, Л.И.Соколова, З.Н.Яргиной.и др.), а таксе их отдельных методологических аспектов (работы А.П.Вергуно-ва. Г.З.Каганова, Н.П.Крайней, В.К.Орехова, Е.Ы.Пронина, А.в.Си-гевва, В.А.Сосновского, ВД.Стввничего, Т.В.Устенко, Б.ВЛешто-кааа, Е.СДпаковской, Б.В.Черепанова и др.). Во вторую группу входах работы, связанные с исследованием пешеходного движения в центрах городов (П.Г.Буга, Е.Н.Боровик, Р.Г.Григорьянц, Ф.Г.Глик, Б .С .Гвоздиков, Р.И«Гришкявичене, Л.И.Павлова, в .11 .Предтече нокий, А .П .Роим и др.) к с организацией нх пешеходных пространств (А.А.Бой«еяко, А .В «Боков, В.П.Варлаашш, А.А Л'учао, Ю.СЛанцберг, С.Шхберкан, Н.ТДив, Б.СЛосацкий, А.Тупинвс, Л Л1 .Тарасова, 8.В.Харитонова, В.А.Чистова, среди зарубежных авторов - К.Андра, Р.Брамбюиа, П .Велев, В Геральд, Г Лойчинов, ЛДаган, ГДонго, БЛейменд, ГЛетьс, П.Петеро, Б.Пушкарев, ГЛ>убешат9йн, Б.Свогт, Д.Удо к др.). В целом хе наиболее близкими к хеке диссертации является работа А.В.Мошсова и Р.И.Пиира, в которых разрабатывались планировочные аспекты оптимизации путей пешеходного движения при реюнструкциж центров крупных городов.

Б м"0я^я|ги¥т к настошцаху времени исследованиях обоснована целесообразность организации пешеходных зон в центрах городов к приведены кногие технические и нормативные параметры организации переходного двжхенкя. Б то хе »ревя остаются недостаточно «с-

следованныии подходы и методы формирования яеввходшгх го а с позя-ций взаимосвязанного решения транспортно-пестодных и функцво-нально-пданировочных проблей центра города. Недостаточно раскрыты и вопросы функционального и планировочного преобразования территории центров при организации пешеходных зон (где, на хавях участках центра целесообразно создание пешеходных пространстэ, какие формы транспортных ограничений необходимы в тех ала авнх частях центра, какой долзна быть схема его транспортного обслухд-ванин и как она взаииоувязывается с характером транспортного в пешеходного функционирования объектов и т.д.).

Цель исследования состоит в разработке принципов функционально-пространственной организации пешеходных зов центра крупного исторически сложившегося города а методически рекоиендацвВ по их проектирование.

Цель работы достигается в результате последовательного решения следуюиих основных задач;

- выявления исторако-охранных, функциональных, соцагчгьгаа, экологических предпосылок комплексное транспортво-павеходвоЯ реорганизации центров крупных асторнческв слокавяяхся городов;

- анализа факторов, влняваугх на фувкциовальвое а пространственное фориирование певеходных террвторвЯ центра;

- исследования разлячвй а устойчивых тенденцвЯ вознакнове-ния стереотипов посецениЯ а состава посетителе! центра города во взаимосвязи с формирование« структуры его пваеходеых вов;

- определения градостроительных прввшшоа, во деле Я равтез-аия в рацвовадьвоЯ функцвональво-плаввровочвоЯ оргавввазхв пем-ходяых зов;

- разработка методвчееккх яолохевяв со проектирование переходных зов в центре крупного всторачвскя можавзегоса города.

Осяоввыи обьасто» ксследованав яахявтеш обввгородсхоЖ цвятр

г Львова. В аналитических н сопоставительных целях привлечены материалы по центра« г.г.Одессы, Риги, Вильнюса, Таллинна.

Методика исследования включает: ретроспективны! анализ эво-гзции пространственно-функциональной структуры центров городов и ¡»аучекне прогнозов их развития по проектных и теоретический разработкам; натурные обследования и ааиеры параметров пешеходного движения > транспорта, характеристик функциональной организации центров; количественный анализ, графическое моделирование и соответствующие расчет на ЭВМ; выборочный опрос-интервьюирование посетителей в центре города по специально разработанному вопроснику; анкетирование объектов центра и экспериментальное проектирование .

Научная новизна а предмет защиты состоит в разработке: методически подходов и принципов функционально-пространственной организации пеяехоаа« зов центров крупных исторически сложившихся городов ва основе выявленных а диссертации взаимосвязей между передвигана айв населения, транспорта я размещением объектов обслу-хявания; градостроительных требований к формированию пешеходных зон ■ методических рекомендаций по их проектированию, дифферент цированных для отадвХ генерального плава города и проекта детальной планировки центра.

Практическое значение работы определяется возможностью использования ее результатов в проектах генпланов городов и проектах деталькой планировки их центров. Методические положения и ре-комеядоцви, а также принципы функционально-пространственной организация пеяеходных вон, полученные,з результате исследования, будут способствовать нахождению реционыьных решений пепеходно-транспортвой отруктуры центров крупных исторически сложившихся городов, позволят повысить социально-градостроительную эффективность вопопзоваввк ях территорий.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации доложены и о^суядены на заседаниях секции научно-технического совета ЩШ1Л градостроительства по проблеме 'Теконструкция городов", на Всесосзных научных конференциях "Развитие сети городских улиц и дорог" (Шяуляй, 1981), ХУХ, ХУШ, XIX научно-практических конференциях ЦШ1ИП градостроительства, XI, , XX.II, ХШ. ХЬУ научных конференциях Лавовского политехнического института.

Основные результаты исследования внедрены: в "Рекомендации по пространственно-функциональной организации пешеходных зов а историческои ядре г ..Львова" (Государственный историко-архитек-турный заповедник в г .Львове, 1984 г.); в "Рекомендации по формировании переходных зон в центрах крупных исторических городов" (Львовский политехнический институт, 1930 г.); пра разработяэ ПДП центрального района г.Кодоаыя (Дььозскха фадзад янстатута "Гипроград", 1985 г.); в учебно-гвтодичэсюи раврвботках кафэдрм "Градостроительство" Львовского доднтехвичасЕого явстатуга. Отдельные положения диссертации асподьзоващг з !ШР "Яето^ичаскгэ указании по использованию памятников история э культуры как гра-доформируидих факторов при составлении гошхааяов и ГЩП городов" (ПНИИЛ градостроительства, 1984). Материалы яссдеховалия отрахэ-ны в Ю-тн опубликованных научных статьях.

Структура и обгеи работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, завлечения и приложений. Основная текстовая часть содержат 146 стравиц, иллюстративный катернах представлен иа ЬЬ-ю диетах, библиография вклвчает 324 навкевовавяа.

3 первой пзвэ "Исторические, фунхциовадьныя и экологические предпосылки Армирования переходных гон в центрах хрупвкх исторически сдохжгзххея городов" анализируется слоливиееся состояние, проекты и исследовательские материалы, факторы взаиио-

обусловленности пеиеходных и транспортных передвижений в центрах крупных городов, выявляются причинно-следственные связи и градостроительные особенности необходимости перехода к организации пеиеходных гон в юс пределах.

Во второй главе "Исследование взаимосвязи функциональные и транспортно-пешеходных факторов в формировании структуры пешеходных зон центра" изучается комплекс основных факторов, влияющих на организацию пешеходных пространств центра - транспортные потребности находящихся в пределах их территории объектов; тенденции изменения посещаемости и стереотипы "поведения" различных контингентов посетителей; условия обеспечения комфортности пешеходных передвижений. С помощью анкетирования объектов и выборочного опроса посетителей устанавливаются количественные показателя и характеристики, отражавшие воздействие этих факторов. Определятся градостроительные аспекты учета выявленных в главе закономерностей функционально-пространственной организации центра к типологические особенности формирования его пешеходных зон.

В третьей главе "Принципы к методика формирования функционально-пространственной структуры пешеходных зон в центрах круп-ннх ясторическ» сложившею н городов" обобщаются аналитические реауяиаты исследований, формируется градостроительные принципы ж разрабатымется модель функционально-пространственной органи-вации пеиеходных вон центра, приводятся методические-рекомендации I предложения so кх проектированию.

КРАТКОЕ СОДЕРХШЕ И ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ Ратроспежтжвный анализ формирования функционально-планировочной структуры многих исторически .сложившихся городов свидетельствует о сох, что пмеходные пространства (специально обору-дожа ни» для пвиеходо» аозы), на протяхенхи всего пути городоко-го раавития быхи ж sot или иной форма не отав иле мой составляющей

их центров» Ухе в древнеримских городах существовали пеаеходные площади (форумы, биржа, ринки), крытые галер я;' для пешеходов, пешеходные улицы. Пешеходные пространства эволюционировали от агоры и форума, главной улицы с колоннадой, торгового рынка-плоцади к бульварам, торговым улицам, пассажам и др. Масштабы пешеходных пространств центра города, обуславливались функциональными потребностями, зависели от количества населения и значения городов2. Так, главные площади ряда средневековых городов (Дрезден, Львов, Рига) были ориентированы на вместимость всего их взрослого населения. Б городах проллого (Рим, Константинополь) использовались как планировочные, так и организационные меры по устранению гужевого движения из центра, включавшие создание зон только для пе-веходов, зон ограниченного движения для транспорта, зов временно действующих ограничений и др.

К настояцену времени певеходные пространства в крупных городах сохранились, как правило, в виде отдельных обособленных участков, на представлямуи собой какой-либо целостной система - необходимого компонента эффективного функционирования вх центров. Однако проблема создания такой системы, взаимоувязанной с планаро-вочно целесообразным выводом и ограничением транспортного движения, как показал проведенный в диссертации анализ (на примере гг.Львова, Вильнюса, Риги, Таллинна) в современных условиях резко возрастает. Об этой свидетельствуют: "расжиряюцаяся" со временем неприспособленность исторически сложивзейся транспортио-удичной сети к современный увеличивающимся объемам движения и невозможность ее кардинального усовершенствования в силу необходимости сохранения ценной архитектурной среды; крайне неблагоприятная экологическая обстановка, создаваемая в основном автотранспортом (в центре Львова допустимые нормы загрязненности воздуха

*Пгимерами анализа послужили: Уилет, 1ссос, Приена, Поюеи, Рим, ЕоЕстгнтжносоль, Зраков, Дрезден, ыльнгс, Дьвов.

превылены в I5-IS раз); возросшее количество посетителей общегородских центров (во Львове, Вильнюсе, Риге по сравнению с началом 70-х годов с 50-80 тыс.чел. в день до 150-200 тыс.чел.); ограниченность пешеходных территорий, обусловленная экспансией транспорта; невозможность решения "конфликта" между пеиеходами и транспортом обычным» мероприятиями путем разделения движения; специфика сложившейся функционально-планировочной структуры центров, характеризующаяся высокоплотной сетью небольших объектов обслуживания, рассредоточенных по большинству лиц; слабый экологический и функциональный эффект от таких применяемых в настоящее время мероприятий как упорядочение движения, сектсризация его отдельных видов, организация сетей одностороннего движения, создание отдельных пешеходных улиц.

Функционально-пространственное развитие центров в проектных разработках решается главным образом на основе реорганизации .ужей сложившие я структур в направлении ограничений транспортного движения и использования резерва высвобождаемых в результате этого участки для растущих общественных потребностей. Однако на практике чаще всего возникает разрыв между градостроитехьно предусматриваемой оптимизацией транспортных решений и конкретными мероприятиями по созданию пешеходных зон. Предложения по формированию "колец" или "контуров" из разгружающих центр магистралей, как правило, ке реализуются, а меры по организации пешеходвых зон приобретают скорее "косметический" характер и распространяются ва одну-два улицы центра.

Принятие рациональных решений по организации пешеходных вон, как свидетельствует анализ, должно базироваться на разработка, прежде всего, общей принципиальной схемы транспортно-пмеходной сети центра города в контексте рассмотрения этой территории как условно "бестранспортного" района. Эта задача

направлена на его зонирование, дифференцированное по степени раз-репения или запрещения транспортного двихенп* на тех или иных участках, выделение зон только пеаеходного движения и зон с различным уровнями ограничений транспортного движения. В этой связи в диссертации предложена исходная принципиальная схема дифференциации зон центра и конкретизированы соответствувцие понятия -условно бестранспортная зона, переходная зона и зона ограничения транспортного движении. При этой под условно бестранспортной зоной понимается район города, на территории которого применяется комплекс мер по устранении и огрсниченкп транспортного движения с целью приоритетной организации пешеходных передвижений. Эта зона, в своя очередь, членится на пещеходнух и зону ограничения транспортного движения. Под пеаехог.чой зоной следует понижать уличное пространство центра города, благоустроенное в тлях общественного пешеходного использования, в котором запрещено движение автотранспорта. В пределах этой зовы выделяются подзоаы с разрешением движения: обществеиного транспорта, обслуживавшего транспорта, только спецтранспорта. Под зоной ограничения транспортного движения понимается уличноз пространство центра города в пределах которого с помоиьп различных запретительных мер обеспечивается требуемое ограничение транспортного движения а кои-фортные условия для переходов. Б ее пределах выделятся подзови запрещения: транзитного движения; грузового движения; движения индивидуального легкового автотранспорта5.

Принятая классификация,способствугцая реаеиив жсслехуеенх в диссертации проблем,базируется на подходах,связанных с формированием так называемых бестранспортных районов,разработка которых стала харэктервой в последние полтора десятилетия,когда выявились

* При разработке определений автор опирался за исследовании А.А.Агасьянцз, ¿.л.соровак, А.А.Бойчевко. э.П.Вардаакдяа, Г.З.Голусева,НВ.Горбанеза, А.Ъ.Сяг&еза, Е.А.Ставвжчего, СЛ.Рв- ' дутинова, з.й~Саратозовой, Б..г.Черепанова.

недостатка поатучного создания леаеходщп зон. Сопоставительный анализ зарубежных и отечественных разработок35 позволил выявить ряд соответствующих параметров: территория условно бестранспортной зоны центра проектируется в пределах от 40 до 150 га, но наиболее оптимальной следует считать ее величину в 60-100 га; площадь всех переходных территорий ве превыдает для центра крупного города 20 га; планировочная структура пешеходных пространств обычно решается в виде непрерывной сети, каркас которой формирую переходные зоны; концентрация пеаеходнах зон увеличивается по направленно к ядру центра.

Црик/.сцЕкз йЕаные характеризует лишь наиболее общие показатели и аспекты организации пешеходных зон. Поиск их оптимальной функционально-планировочной структуры связан с решением комплекса проблем: выявление» направлений и принципов трансформации сдоживиэйся сети объектов центра, неизбежной при изменении условий функционирования его транспортных коммуникаций; определением параметров в характера транспортной притягательности и посещаемости всех объектов; уяснениеихендевдий в закономерностей распределения всего потока посетителей по территории общегородского центра.

Для ответа на эти вопросы в диссертации с помощью анкетировали я1* была установлены показатели величины "тяготевшего" транспортного потока (обслуживающего, служебного и посетителей) в оооещаекости различных объектов. Выявлено, что притяжение

s Проанализированы данные по 33-м городам. Решения, в которых центр функционирует как условно бестранспортная зона, полно-стьв реализованы лишь в Лейпциге, Мюнхена, Эссене, Бонне и некоторых других. Из отечественных примеров проанализированы, пошшо Львова, также генпланы Вильнюса, Таллинна, Риги, Одессы.

^Анкетирование (опрос руководящего персонала по разработанной автором анкете) проведено по 84 объектам - торговым, административна, культуры и др., с учетом охвата всех их основных разновидностей, характерных для центральной части города.

-и-

транспорта - показатель, колеблющийся в довольно ашроких пределах для разных объектов: ох нескольких единлч до тысячи я более автомобилей в день. Результаты анкетирования позволили дифференцировать все объекты центра по этим показателям на пять групп раздельно по обслуживающему транспорту и по транспорту посетителей.

Подученные данные - одно из вахных условий, влияющих на принятие реиений по разнеценню объектов в структуре центра. Tai, например, объекты, начиная с 3-ей группы (притягивавшие более 30-ти автомобилей в нед.), нецелесообразно обслуживать транспортом, используя смененный временной график, т.е. только в вечерние или утренние часы. Эти объекты, таким сбрааом, нецелесообразно располагать в местах без постоянно действующего подъезда, внутри пешеходных зон. В зависимости от ситуации их следует размещать в зонах ограничения транспортного движения мх в ответвлениях от пеаеходных зон.

Результаты исследования характера сосенаемостж объектов позволили дифференцировать их. также на ряд групп, отхичавшоя по показателям - равномерности "притока" посетителей, его относительной величины за день иди недели, длительности поселений. В пределах каждой из групп интегрируются объекты со сходными характеристиками посещаемости. В то время как первая характеризуется равномерным притоком посетителей, другие выделяются до нараставшим пиковым нагрузкам в определенные часы, дни и т.д. ' Использование этих показателей должно способствовать достижение более равномерного распределения посетителей, устранении перегрузки отдельных зон. Особенно актуальными они могут быть при формировании структуры зон ограничения транспортного движения, организуемых, как правило, по принципу временной дифференциация пеаеходных и транспортных потоков.

В целях выявления закономерностей распределения потоков посетителей по территории центра города в работе был таете произведен выборочный опрос посетителей пяти торговых объектов, располохекных на наиболее оживленных улицах центра Львова. С его помощью был установлен традиционный ежедневный состав потока посетителей общественно-торговой зоны центра: приезжих из других населенных мест чуть более 20» (в тон числе 3« туристов); кителей центра города 30-352; приезжих из других районов города 40-452. Из всего потока посетителей-кителей города около половины (48%) связаны каким-либо образом с центром, т.е. живут здесь или работает, и только несколько Солее половины (52%) специально прибывают ссда с различными торговыми, бытовыми, культурными и другими целями. Были установлены также существенные различия в составе посетителей к объектам стандартного и избирательного Обслуживания, выявлена их взаимосвязь с местом проживания, частотой пользования объектами и выделены три группы посетителей по наиболее распространенным стереотипам "поведения", приоритетам г посещениях объектов, времени пребывания в центре и маршрутам движения (табл.1).

На основании выявленных трех преимущественных по целям типов посещения центра г диссертации анализируется условно сгруппированные кароруты движения посетителей: "общий", "сектор-вый* , "фрагментарный". Их краткая характеристика и градостроительные аспекты учета.следующие:

Посетители обдего маршрута (в его составе Ь5% приезжих яэ других поселоний), пытаются побывать в как можно большем количества объектов центра в течение почти целого дня. С градостроительных позиций целесообразно создание функционально-пространственных предпосылок совмещения данного маршрута с сетью

Характеристика групп посетителей по целям посещения центра

зам-\сетите- 1 зате- \ -.я ли \леи 2 3

% во всей потоке посетителей 4ó,65i 37.I0Í 17,25%

центра

Характеристика жители центра и приезжие из пери-состава работавшие в цем серийных районов составляет eb'¿> города-90» группы приезжие из других населенных мест - B5i ГРУППЫ

Посещаемое

объекты

центра

в основном - объекты стандартного оо-слухивания; иногда -попутно посзцасгся ооъекты избирательного оослтеивания

в основном - объе-ооъекты избя-кты избирательно- рательного об-го обслуживания, служизанкя, в часть з совокуп- совокупности ности с nocese- с объектами нинм:; объектов культуры, об-культуры,бытового явственного оослухивания,лро- питания, прогулками; попутно- гулками и i/ъесты стандарт- т.п.

Среднее количество посещаемых ооьектов 3-4 4-7 более 7

Способ при-октия в центр neis ком (5С») и на осаэ стьенном транспорте в основном на общественном транспорте (ЬО®) только на обще ственном транспорте или такси

ларактер взаимосвязи с остановками ооае-стаенного транспорта

посещается объекты, рзсподохенные на удалении не сслез ЭОС м от остановки прибытия (73,b¿) участников группы, прибывших на общественном' транспорте)

посещаются объекты, расположенные на удалении до 7С0-Ъ0С к от остановки прибытия; по линии движения к ядру центра или наоборот

посекавтся все объекты центра без определенной зависимости от остановка прибытия; часто общественным транспортом пользуется 2-3 раза за время пребывания в центре

продолжительность пребывания в центре города

до I часа

от I до 3 часов почти весь день

Особенности распределения потока по времени дня_

с пиком в II.СС--12.СО и с таком во время окончания рабочего дня

■;г".-_с-:э.сс)_

с нарастанием потока во мороа половина два

относительно равномерно

главных общественных пешеходных пространств центра (театры, музея, выставочные зады, универмаги, фирменные магазины и т.д.). Здесь необходимо наличие достаточного количества объектов общественного питания - кафе, столовых, бистро, баров, ресторанов, в др. (в юн числе на открытой воздухе) и устройство мест кратковременного отдыха.

Секторный мардрта формируется на 90$ из жителей периферийных районов города (для цевтра Львова, например, установлено 6 секторов, взаимосвязанных с конечными остановками троллейбусных или евтобусных марлрутов, расположенных у границ центра). Б связи с преимущественно радиальных характером направленности маршрута его целесообразно формировать в виде пешеходной зоны, поскольку лоток переходов здесь постоянен и нарастает постепенно ко второй подошва хяяс что позволяет утреннее время использовать для обслуживания зоны. В процессе реконструкции центра необходимо упорядочение размещения имеющихся объектов обслуживания "по секторам" в целях обеспачзния достаточного функционального многообразия я устранения потребности в дублирую ада передвижениях в другие его части. В зове маршрута целесообразно совмещение объектов избирательного и стандартного обслуживания, расширенно возможностей организации торговли на открытой воздухе.

Специфика боагиентарного маршрута, формируемого в основном жителями центра и его ближайдего окружения (краткосрочность, территориальная ограниченность, ориентация на небольшое количество близко раеподонвкных объектов стандартного обслуживания) свидетельствует о целесообразности его локализации на периферийных участках центра - гласный образом в местах пешеходных "входов" в обаествсннув зону из примыкаю них хилых районов. Данный карарут. ориентирован преимущественно на стандартное обслу-ливалив, одабо связан с посещением объектов других типов и может

формироваться в райках относительно автономного общественного пространства.

Для стесненных пространственных условий центров крупных исторически сложившихся городов кроме выявления структуры передвижений, важнейший условием оптимизации планировочной структуры пешеходных путей является установление критериев их комфортности. В этой связи в работе проведен анализ отечественных и зарубежных нормативных показателей, применяемых для расчета пешеходных коммуникаций и разработана модель автоматизированного расчета элементов пешеходной сети центра на ЭВМ*.

Развитая в процессе настоящего исследования обусловленность функционально-пространственной организации пешеходных зон взаимной градостроительной адаптацией структуры пешеходных и транспортных связей и структуры объектов, формирующих зоны, позволила сформулировать ряд основных принципов их построения в центре крупного исторически сложившегося города:

Принцип адекватности структуры формируемых пешеходных территорий их историческим прототипам отражает наличие в центре складывавшейся на протязении нескольких веков ценной архитектурно-планировочной среды, включавшей ранее пешеходные пространства.

Принцип соответствия градостроительной структуры переходных пространств направленности потоков посетителей (стереотипам посещения - "общему", "секторному" и "фрагментарному") реализуется через установленные в работе закономерности посещения центра различными контингентами посетителей и направлен на достижение соответствия функциональной структуры пешеходных зон структуре потребностей посетителей.

*См.Бевз Н.В. Модель расчета параметров путей пешеходного дви-

• жения в условиях центра крупного исторически сложившегося города / Львов.политехн.ин-т, 1986. - 16с. - Деп.в ДНИ Гос-гражданстроя 3.07.1986г., » 482.

- 16 -

Принцип минимизации транспортных передвижений в структуре бестранспортной зоны центра отражает необходимость дифференциации территории по расположению объектов с различной транспортной притягательностью: с большой -на периферии зоны, с меньшей - ближе к ее ядру.

Принцип функционально-планировочного обеспечении комфортности пешеходных передвиаений предполагает регулирование параметров пешеходных пространств или количества и типа взаимосвязанных с ними функциональных объектов с целью достижения комфортных условий для пешеходов.

С учетом приведенных принципов в диссертации путем моделирования били проанализированы градостроительные схемы организации функционально-пространственной структуры пешеходных зон центра. Они представлены в двух условно выделенных уровнях: модели принципиальной градостроительной организации бестранспортной зоны центра крупного города и модели рациональной функционально-пространственной организации пешеходных пространств в ее составе.

Модель градостроительной организации бестранспортной зоны центра крупного исторически сложившегося города. При организации структуры на этом уровне возникают три возможные основные схемы решений. Первая - "внутрикольцевая" схема, когда зона размешена полностью в пределах транспортного магистрального кольца. Вторая -образуется несколькими зонами меньшего размера, когда магистрали пересекают цевтр. Третья - характерна для малого диаметра транспортного кольца и возникновения дополнительных пешеходных зов за его пределами.

Уличнме пространства внутри сестранспортноа зоны резагтся дифференцированно как пеаеходнье и как улицы с ограниченным транспортным движением (илл.Х). Переходные удхцы осразуст основной каркас в планировочной сета центра, истока осычно из

2-4 улиц. Наиболее часто такой каркас представляет собой взаимно перпендикулярные пешеходные оси, "пронизывающие1* всю бестран-спортнув зону. В то время, как ориентировочная достаточная длина всех пешеходных зон может составлять, порядка, 4-6 км, длина главных пешеходных осей не долина превышать - 1,5-2,0 км. Примерное оптимальное соотношение территории пеиеходных зон и зон ограничения транспортного имения может быть принято в пределах от 1:3 до 1:5.

Модель функционально-пространственной организации структуры пеиеходных зон центра. В основе этой модели следующие выявленные в ходе исследования характеристики: дифференциация функциональной структуры центра по транспортной притягательности; размещение объектов с учетом их посещаемости, неоднородности и различной направленности потока посетителей.

Организация структуры на данном уровне возможна в виде трех-поясной схемы дифференциации территории центра в соответствии с которой все функционирущие здесь объектн группируются по величине притягательности для обслуживающего транспорта. Объекты каждой из групп получает свою оптимальную зону (пояс) размещения в центре, исходя из характера собственно транспортных потребностей. При этом, объекты, например, внешнего пояса, характеризующиеся величиной транспортной притягательности более 30 авт. /нед. рекомендуется располагать в зонах ограничения транспортного движения, но не в пешеходных зонах. Объекты, размещаемые в ядре, наоборот, в силу малой транспортной притягательности целесообразны в переходных зонах. Объекты, рекомендуемые в срединный пояс, могут располагаться и в пешеходных зонах и в зонах ограничения транспорта в зависимости от величины объекта и конкретных возможностей его транспортного обслуживания.

- и -

Расположение объектов «сходе аз особенностей ах посещаемое» в центре в условиях данной кодам не кокет бить столь однозначны* как я предыдущей случае. Здесь не возможно схрогов разграничение объектов на группы ■ зоны преимущественного расположении. В певеходвых зонах, "ориентированных" на режим постоянного потока посетителей целесообразно располагать н соответству-вщие ему объект (генерирующие такие потоки). В то же вреня объекты периодического ■ эпизодического притока посетителей рекомендуется размещать в зонах ограничения транспортного движения. Эта объекты, как правило, создает очень крупные потоки, действующи на протяжении короткого времени (кинотеатры, кои--цертные залы, учреждения просвещения я др.) в поэтому не всегда целесообразны в пеаеходиых зовах. Наиболее оптимальным их местоположением могут быть зоны ограничения транспорта или периферийные отрезка пеиеходжых зон вблизи остановок общественного транспорта.

Полученные результаты свидетельствуй о целесообразности выделения "гвалту" {качкауообраэтедих) в "второстепенных"

характер ответвдев«а1 пешеходных зон. В то время как главные - охватывает наиболее "престижные" для города.ожввлев-аые, насыщенные жизнедеятельностью центральные улицы с объектами об |р городского я уникального значения, второстепенные призваны удовлетворять более утилитарные потреовости, включая повседневные, хотя отдельные их ответвления могут функционировать и в местах обособленного расположения учреждений культуры, памятников архитектуры н истории. «увкцнонадько-пльнировочную структуру веаеходкых зон следует формировать исходя из целесообразности совмещения: "общего" марарута посе»емиа с главными пегеходныи ' пространствам! центра; "секторного" - с периферийными частями главных а с пеаеходаыми зонами-ответвленаями ; "фрагментарно-

го" - о возможностями автономного размещения в структуре центра. При этом в наибольшей мере к линиям общественного транспорта тяготеют посетители "секторных" маршрутов (к остановкам, связывающим центр с остальными частями города). Посетители "общего" маршрута связаны с линиями, соединяющими центр с узлами внешнего транспорта, хотя для них важное значение имеют и возможности перемещения на общественном транспорте в пределах центра. В то время как для посетителей "общего" и "секторного" маршрутов необходима связь со стоянками личного транспорта, для посетителей "фрагментарных" маршрутов важное значение имеет удобная пешеходная связь с местаыи концентрации обгектов стандартного обслуживания. Таким образом, предлагаемая модель не только ранжирует улицы центра по типу транспортных ограничений, но и связывает их с системой пешеходных "входов" в центр, линиями подвозящего и транзитного общественного транспорта, расположением его остановок, стоянками личного транспорта (идл.1).

Обобщение полученных результатов исследования и сравнение их с практикой градостроительного проектирования позволило разработать методические рекомендации по формированию пешеходных зон. На уровне генерального плана и комплексной транспортной схемы города рекомендуется определять принципиальную транспортно-планировочную схему и величину бестранспортной зоны центра, условия вывода из нее транзитного движения, общий характер мероприятий по ее обслуживанию системой автостоянок, скоростным пассажирский транспортом, общественно-транспортными узлами и т.п.

Предложения по усовершенствованию методики формирования пешеходных зон на стадии ПДП центра сводятся к:

конкретизации запретительных транспортных мероприятий в границах бестранспортной зоны центра и локализации структуры пешеходных зон и зон ограничения транспортного движения во взаимо-

связи с решениеи "схемы организации движения транспорта и пешеходов"; разработке схемы обслуживания пешеходных зон различными видами транспорта; уточнение функционально-пространственного формирования переходных зон во взаимной увязке с линиями и останов-' нами общественного транспорта, пешеходными "входами" в центр, расположением автостоянок и путей движения обслуживающего транспорта; определению местоположения главных и второстепенных пешеходных зон и уточнению их функциональной и пространственной ориентации; определению величины и функциональной специфики пешеходных зон каждого типа, основываясь иа привлечении установленных в диссертации показателей транспортной притягательности и характера посещаемости объектов центра, а также выводов о целесообразности дифференцированного расположении объектов: одних - преимущественно в пешеходных зонах, других - в зонах ограничения транспортного движения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАШ ИСШДОВАНИН I. Сложившаяся практика функционирования центров крупных городов, ввиду несоответствия их функционально-планировочной организации нарастающим потокам транспортных средств, повыааю-цейся плотности в них населения, концентрации объектов обслуживания, характеризуется, как правило, ростом дискомфорта, неупорядоченности и небезопасности пешеходных передвижений. Периодически осуществляемые реконструктивные мероприятия не даст существенных результатов улучшения организации пешеходного дви-жесия 1 связи с их изолированностью, недостаточностью мер по выводу транспорта из зоны центра, ухудшением экологической обстановка. Формирование пешеходных зон, их рациональная функцио-нахьно-простренственвая организация должны основываться на комплексном анализе взаимосвязей между передвижениями выселения, транспорта и размещения объектов тяготения, учете задач

реконструкции исторически сложившихся планировочных основ всего центрального района города, как зоны активного осуществления мероприятий по ограничению транспортного движения и развитию предпосылок приоритетного пешеходного движения.

2. Проведенное исследование позволило установить ряд общих показателей и характеристик бестранспортных зон, формируэщихся в структуре центров крупных городов. Их усредненные параметры составляют - 60-100 га. Б зависимости от видов используемых транспортных ограничительных релимов территории этих зон ранжируются на: "пешеходные" - уличные пространства приоритетного пешеходного движения с полностью запрещенным двиаением автотранспорта (за исключением транспорта спёцназначения, обслуживающего или общественного); "ограничения транспортного движения" - уличные пространства с комфортными условиями для пешеходов и ограниченным с помощью ряда запретительных мероприятий до требуемого предела движением транспорта. Общая длина пешеходных зон составляет, как правило, 4-5 км, а соотношение площадей - собственно пешеходной и ограниченного транспортного движения - от 1:3 до 1:5 в зависимости от ситуационной специфики.

3. Анализ характеристик функционирования объектов центра Львова, выявленный с использованием анкетирования, свидетельствует о целесообразности выделения трех, классифицируемых по величине тяготеющих транспортных потоков, их типов по целесообразному размещению в условиях бестранспортной зоны центра: - умеренно зависящих от транспортного обслуживания и ориентированных на расположение в пространствах с максимальным его запрещением

(т.е. в пеиеходных зонах); - зависящих от транспортного обслуживания и ориентированных на расположение в пространствах с ограниченным транспортным движением; - сильно зависящих от транспортного обслуживания и ориентированных на размещение в периферийной'

- 22 -

чести центра, в непосредственной близости к опоясывающим его магистралям. Также на три типа по приоритетности размещения дифференцируются объекты центра в соответствии с величиной и характером притягиваемых пешеходных потоков: тяготеющие к центральной части пешеходных зон; к их периферии; к зонам с ограничениями движения. Приведенные характеристики следует рассматривать как условия, влияющие на выбор схем функционально-пространственной структуры пешеходных зон и зон ограничения транспортного движения.

Функциональные характеристики и структура пешеходных зон, формируются во взаимообусловленности с составом потока посетителей, их поведенческой специфики и преимущественных маршрутов посещений. Выявленные в диссертации типы посещений: "общие", "секторные" и "фрагментарные" - явились основой для укрупненного зонирования всего пешеходного пространства на его "ядро" и "ответвления". Каждая из этих подзон характеризуется как спецификой входящих в их состав обслуживающих объектов, так и особенностями размещения. "Ядро" - это центральная, наиболее оживленная часть пешеходной зоны с максимальным сосредоточением объектов обцэгородекого и уникального значения. "Ответвления" - формируются, как правило, на радиальных связях по направлению к конечным остановкам общественного транспорта и в их пределах концентрируются объекты и избирательного и стандартного обслуживания.

5. Исследование комплекса проблем функционировав!я певеход-ных зон в центрах крупных исторически сложи влихся городов позволило сформулировать ряд принципов взаимоувязывающих функционадь-но-демтельаостнме и простраястяеяно-алавировочные аспекты их организации: адекватности формируемых пеаеходаых пространств их исторачеспм прототипам; микимизации транспортных передвиже-

ний; соответствия функциональной и пространственной структуры формируемых пешеходных зон структуре потоков посетителей к общегородскому центру; обеспечения комфортных условий передвижений во всех пешеходных пространствах центра.

6. В диссертации о помощи моделирования разработана рациональная схема организации пешеходных зон, представленная моделями двух уровней: моделью градостроительной организации бестранспортной зоны общегородского центра и моделью функционально-пространственной организации пешеходных-зон, формирующихся в ее составе.

В соответствии с первой моделью в процессе принятия решений рекомендуется ориентироваться на три основные схемы. Сущность первой из них состоит в реализации одной крупной бестранспортной зоны (до ]50 га) в пределах кольца или контура транспортных магистралей. Вторая реализуется при пересечении центра магистралями, когда создается несколько взаимосвязанных бестранспортных зон меньшего размера (примерно по 30-50 га). Третья - образуется при малом диаметре транспортного контура, когда появляется необходимость формировения подгон за его пределами.

В соответствии со второй моделью рекомендуется трехпоясная схема зонирования территории бестранспортной зоны и соответствующая схема размещения, типологии, функционального строения пешеходных зон на основе данных о транспортной и пешеходной притягательности объектов и различий в стереотипах поведения в центре различных иэнтингентов посетителей.

7. Результаты исследования целесообразно использовать на разных стадиях градостроительного проектирования в соответствии с их спецификой. На стадии разработки генплана предлагается устанавливать общие параметры и планировочную структуру бестранспортной зоны центра во взаимосвязи с решением схемы транс-

портного движения в центральной части города. На стадии проекта детальной планировки центра - определять местоположение, величину и целесообразные типы песеходных зов и зон ограничения транспортного движения. В то время как размещение пешеходных зон следует максимально приближать и совмещать с линиями общественного транспорта, зоны ограничения транспортного движения целесообразно увязывать с путями движения обслуживающего транспорта и автостоянками. Конкретизация функциональной структуры пешеходных зон целесообразна в направлении расположения в

I

"главных" из них - уникальных объектов, учреждений и предприятий, избирательного обслуживания и во "второстепенных11 - совмещенного размещения объектов стандартного и избирательного обслуживания, дублирующихся по соответствующим "секторам11. При разработке задач этого уровня рекомендуется применять сравнение различных вариантов и выбор наиболее эффективного из них.

ПУБЛИКАЦИЙ АВТОРА ПО ТШ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Улица как элемент пространственной к функциональной структуры общественного центра города // Развитие сети городских улиц и дорог. Тез.докл.Всесоюзной научно-техн.конф., Шяуляй, 21-22 мая 1981. - Вильнюс, 1981. - 4.1. - С.14-15.

2. Пешеходное движение и функциональное использование открытых пространств центра города // Бестн.Львовск.политехи, ин-та, 166, "Резервы прогресса в архитектуре и строительстве". - Львов: Выща «кода. Изд-во при Львовск.ун-те, 1982. -

С.104-106.

3. Формирование пеоеходных зон при реконструкции центров крупных исторически сложивдихся городов // Материалы ХУ1 на-учно-практ.конф. "Реконструкция городов"' 26-^8 октября 1986г.: Ссорник научн.тр.ЦНМИП градостроительства. - 11., 19йо. -

С.15-19. - Деп. в ЦНИ Госгражданстроя, 1988 г., * 522/25.

4. Модель расчета параметров путей пешеходного движения в условиях центра крупного исторически сложившегося города / Львовск.политехн.ин-т. - Львов, 1986. - 16 с. - Деп. в ¿¿Ни Госгражданстроя 3.07.19о6, * 482.

5. Функционально-пространственная структура исторического ядра города: вопросы охрены и приспособлен** /I Полосе ученые УСоР - 70-детию селикого Охтяогя // Тезисы респ.нзучно-теор. конф. 17-18 двкаоря 1987 г. - Львов: '«'н-т оодественвьа наук, 1987. - С. 131-133 (на украинском языке).

6. Пэаеходные пространства в центре города: взгляд на эволюции проблемы // Киев: Строительство и архитектура. - 1988. -№ г. - б;14-15.

7. Формирование пешеходных зон на основе оценка транспортного обслуживающего потока и посещаемости // Вестник Львозск. политехи, ин-та. № 233, "Резервы прогресса в архитектуре и строительстве". - Львов: "Вища школа". Изд-во при Львовск. ун-те, 1989. - С.120-122.

8. Исследование закономерностей посещения торговых объектов центра города и градостроительные аспекты их учета // Вестник Львовск. политехи.ин-та, К 223, "Резервы прогресса в архитектуре и строительстве". - Львов: "Вица школа". Изд-во при львовск. ун-те, 1988. - С.Ш-ПЗ.

9. Определение оптимальных параметров пешеходных путей в условиях центра исторического города с использованием Эё.Ч // Применение количественных методов в курсовом градостроительном проектировании / Методические указаиия к курсовому проектированию по курсу "Архитектурное проектирование". - Львов: ЛПЙ. -198а. - С.7-35 (на украинском языке).

10. Потребительская ценность территории общественного центра // Вестник Львовск.политехн. ин-та, й 243, "Резервы прогресса в архитектуре и строительстве". - Львов: "Вица школа". Изд-во при Львовск. ун-те, 1990. - С.93-95 (в соавторстве Ю.И.Криворучко).

Илл.1. ЦОДЕЯЬ ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН ЦЕНТРА КРУПНОГО ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИВШЕГОСЯ ГОРОДА

Стереотипы посещения центра:

Главные пешеходные зоны ("ядро")

Обособле иные пешеходныэшюстранства

Состав посетителей;

приезхие из других горо}

избирательного ,у^"входы"в центр обслуживания ■ к объектен стандартного обслуживания

Р

автостоянки;

Второстепенные пешеходные зоны ("ответвлени ==1с= линии общественного транспорта; ; 1 магистрали транспортного "конту вокруг центра;

II г--,-. - обслуживавшие подъезды;

К-обьектй стандартного обслуживания; П-объекты избирательного обслуживаш

Зоны ограничения транспортного движения; 1 - запрещения транзитного движения; 2 - запрещения движения грузового транспорт! 3 - запрещения легкового индивидуального транспорта.

Пешеходные зоны: 4- с движение»! общественного транспорта; 5 - с движением обслуживающего транспорта; 6 - полного аапресрния движения (кроме спецтранспорта).

Илл.2. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛОЖЕНИЙ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССДВДОВАКИЯ (ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПРОСТРАНСТВЕННАЯ СТРУКТУРА ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН ЦЕНТРА ЛЬВОиА)

> %

Пешеходные зоны: чат- с полным запрещение»! движения и с движением обслуживающего транспорта; га- совмещенные с движением общественного транспорта;

Зоны ограничения транспортного движения: СИ- запрещения транзитного и грузового движения; из - запрещения движения легкового индивидуального транспорта

--граница условно бестранспортной зоны;[Ц^пешеходные "входы" в

центр;—♦секторные" маршруты посетителей; оконечные остановки общественного транспорта

Территория условно бестранспортной зоны - 92 га Протяженность пешеходных улиц - 5,5 км Протяженность главных пешеходных зон ("ядра") - 2,1 км Протяженность второстепенных зон ("ответвлений") - 3,4 км