автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Транспортное обслуживание пешеходных зон городских центров больших и крупных городов Украины

Киевский Государственный технический университет строительства и гпхитектуры

Рг£ од

I ' ' На правах рукописи

ТАЦИЙ Ольга Сергеевна

УДК 711.73:656

ТРАНСПОРТНОЕ сгашвшв ПЕПЕХОДШ зон ГОРОДСКИХ ЦЕНТРОВ БОЛЬШХ И КРУПНЫХ ГОРОДОВ УКРАИНЫ '

18.00.04 - Градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура и планировка сельскохозяйственных населенных мест

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Киев - 1994

Работа является рукописью.

Работа выполнена в Государственном научно-исследовательском и проектном институте градостроительства.

Научные руководители:

Официальные оппоненть»

Ведущая организация:

доктор архитектуры, профессор, академик ■Демин Николай Мефодиевич кандидат технически:: наук, доцент

Осетрин Николай Николаевич

доктор архитектуры, профессор

Панченко Тамара Федотовна кандидат технических наук, доцент Хорева Татьяна Зосимовна

Украинский государственный институт проектирования городов "Гипроград", г.Киев

. Защита состоит<у^$октября 1994г. на заседании специализированного совета Д. 01.18.02 при Киевском Государственном техническом университете строительства и архитектуры по адресу; 252С87, г.Киев, Возду^офлотский проспект 31. I

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Киевскох Государственного технического университета строительств»! г архитектуры.

Автореферат разослан -У У

* г.

Ученый секретарь специализированного совета

Исаев А.П.

У

- 3 -о

ОЩАЯ ХЛРАКГ2РКСТИКА. РАБОТЫ Актуальность проблемы. Интенсивное развитие больших и /иных городов и формирование групповых систем населенных от сопровождается возростанием роли общегородского центра, ложнением его функциональной и планировочной структуры. Потение уровня автомобилизации и активизация трудовых и куль-рно-бытовых взаимосвязей усложняет транспортную инфраструк-ру и условия взаимодействия транспортных и пешеходных: пото-': в в городах. Центры городов,с их интегрированной функциональ'-'' - планировочной организацией, первыми реагируют на изменение адостроитэлькой ситуации. Особенно усложняется состояние го-дских центров -с ранее'сформировавшейся исторической' застрой-й и планировкой, не отвечающей современным требованиям гра- ' строительства' и интенсивно растущим объемам всех видов пере-' имений. Рациональная и безопасная организация движения транс-рта и пешеходов в городах является одной из проблей комплекса ' едостроительных мероприятий, решаемых генеральным планом разит города.

Основной концепцией реализации передвижений в городских играх, в нашей стране и за рубежом, становится стремление ' «родить свободное пешеходное движение путем устройства пеше-|дных зон /ПЗ/. В настоящее время пешеходные зоны в город- ' юс центрах, как правило, форьируются на участках транспортных шхстралей путем полного или частичного запрещения движения )анспортных средств, что влечет за собой возникновение целого: [да проблем. Важнейшей из них становится прогноз градострои->льных последствий от их создания.

Общественная ценность городских центров определяется не злько количественны« и качественным уровню.»! развития его гнкций, но и тем как эти функции обслуживаются кошунккацш-

внешними - открывающие доступ к центру, и внутренними -5еспечивающш.ги связи в его пределах, сформирование ПЗ приводит переориентации транспортно-ко1л.5унинационной сети, к изменения дпщиональной структуры городского центра. Однии из веттейшх зпектов планировки ПЗ является организация взажоотподаннй иът-у пешеходами и транспортом.

Все это предъявляет особые требовенкя к рациональной и-неактивной организации ПЗ в кожлексе с решением возникатхх

- 4 -

при этом транспортных проблем.

Вопросы оптимизации транспортного обслуживания и повышена безопасности движения в городах исследовались в работах А.М.Як-шина, В.В.Шештокаса, А.В.Юдина, К.С. Фишельсона, Е.В.Овечниковг

A.В.Ситаева, Д.С.Самойлова, А.Ю.Стевничего. П.Г.Черепанова,' Ю.А.®едутинова, В.Г.Шелейховского, О.К.Кудрявцева и др.

Изучению параметров пешеходных потоков и способов их моделирования посвящены работы В.М,Предтеченского, А.И.Миленског«

B.В.Холщевнккова и др. В работах К.Э.Александера, Р.Г.Григорьяз ца, Ю.Д.Шелкова, П.Г.Буга, Л.П.Ромма, И.А.Люблинского, К.П.Краг ней, Р.М.Пиир и др. исследовались вопросы методологии комплексного проектирования пешеходных путей на городских территориях,' образующих узды и центры различного назначения.

Различны!,! аспекта:«! проблемы формирования ПЗ посвящены раб< ты О.А.Малшенко, А.В.Ыошкова, М.Т.Лина, Е.С.Пронина, И.А.Урба-ха, Н.В.Козлова, О.Н.Калупршвили, Е.П.Коншина, В.В.Вайсера, : Е.А.Тарасовой и др.

Следует также отметить работы П.Велева, И.Никифорова /Болгария/ ; Р.Браыбилла, Г.Лонго,• В.Грюн,' Д.Стюарт, Л.Райт ЛЖЛ; Н.клЫ-1 /Великобритания/ ;Х.Рейхов, Р.Брайт, П.Сатэр, И.Хайди /Германия/, К.Леыберг /Нидерланды/ ; М.Новаковского, В.Островского /Польша/ и др.

Несиотря на большое количество работ в данной области, в них не исследовались в комплексе совокупность факторов, влияю. щих на процесс формирования и размещения ПЗ в городских центра: Остаются малоизученными условия их функционирования и транспорт ного обслуживания. В нормативно-методической литературе отсутствует четкое определение ПЗ как градостроительного объекта и его основных элементов. Тако ПЗ не ввделеш как элемент транс-портко-планировочной структуры города, определяющий условия ее организации и функционирования, не определены неизбежные при этом методы реорганизации транспортной системы.

Недостаточная изученность этих вопросов и требования практики подтверждают актуальность комплексного исследования проце< са функционирования в.новь образованных ПЗ в условиях иоторичео: сформировавшихся городских центров и птйдощйдедилй цель и задача настоящего исследования.

Цель работа; разработать принципы и методы организации транспортного обслуживания пешеходных зон с учетом перспективных изменений социально-пространственного и архитектурно-планировочного развития исторически сформировавшихся городов. • Задачи исследования;

- исследовать существующую практику проектирования ГО и определить их место и роль в функциональко-планиров очной структуре города ;

- исследовать закономерности изменения количественных и качественных характеристик транспортных и пешеходных потоков при функционировании ПЗ и определить структуру их транспортного обслуживания ;

- исследовать закономерности взаимодействия функциональных, планировочных, транспортных, экономических, природно-климатических и социальных факторов функционирования ПЗ ;

- определить и классифицировать факторы,определяющие процесс формирования ПЗ, разработать структурно-логическую модель организации к эксплуатации ПЗ ;

- разработать рекомендации по оценке условна «функционирования ПЗ, с точки зрения преобразования трещспортно-кошлукиксционной системы ;

- разработать математическую модель перераспределения транспортных потоков на сети с ограниченной пропускной способностью ;

- разработать методику проектирования ИЗ ;

- произвести проверку разработанных рекомендаций на практике.

Объект исследования: функционалъно-планкровочнея и транспортная структуры городских центров .

Предает исследования ; структура транспортного обслуживания ПЗ,организованных ка участках транспортных магистралей.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном подходе к исследованию проблемы транспортного обслуживания ПЗ городских центров, в связи с закономерностями их архи-тектупно-планировочной и функциональной структуры. И работе обоснованы факторы,определяющие формирование и функционировали© ПЗ, разработана структурно-логическая иодель жизнедеятельности п3 я ввделены транспортные аспекты- как' основополагающе при их проектировании, разработала йатеиатическзя модель- перераспределения транспортных потоков яри организации ПЗ..

Практическая ценность диссертационной работа заключается в разработанной методике проектирования ПЗ, которую мояно использо , вать при разработке генеральных планов и комплексных схем органи зации движения больших и крупных городов, при проведении кошлек них мероприятий по маршрутизации к организяции движения городско транспорта.

На ззититу выносятся:

- классификация ПЗ ;

- совозупность принципов к методов транспортно-планировочной организации ПЗ ;

- структурно-логическая модель эксплуатации ПЗ ;

- математическая модель перераспределения транспортных потоков на сети с ограниченной пропускной способностью;

- методика проектирования ПЗ,

Реализация результатов исследования осуществлялась 2{итомир-ским институтом Укркомьунреодорпроект в НИР "Разработка методов и выбора районов управления и оптимизации организации дорожного движения в городах УССР" /Черкассы, Винница, Херсон, Ивано-Франковск, Николаев/ 13 29-3S ; Киевским научно-исследовательским и проектным инсткгутои градостроительства в НИ^ "Комплексная схема организации дорожного движения в г.Белая Церковь", К- H-I282 ; в дипломных работах на кафедре "Уродское строительство" в КИСИ: "Организация пешеходной зоны в исторической части Подола в г.Киеве" и "Организация двиаения транспорта при еоздянии пешеходной зоны в городах".

Апробация. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуздены на научно-технические конференциях Киевского инженерно-строительного института / 1933,1936, 1987, 1939,1991г.: зональных научно-технических конференциях: "Вопросы планировки и застройки городов" /1935г./ и "Проблемы комплексного проектирования городской среды" /1987г./ в г.Пензе ¡научно-практических конференциях молодых ученых и специалистов "Прогнози|£»вание и ыо делирование в гpaдocтpoитeльoтвe,, /1984г./, "Повышение эффективна сти градостроительных решений на базе научно-технического прогре> са" /1936г./ и "Реконструкция городов" /1935г./ в г.Мооквв.

Публикации: основные положения диссертационной работы рцуб-ликованы в 5 печатных работах.

Структура и объем работа» Диссертация состоит из введения, трех глав и выводов. Содержит 120 страниц машинописного текста,

листов приложений, включающих .33 рисунка . 3 таблиц, списка использованной литературы, включающего Х65, наименований, в том числе дп зарубежных. ,,

ОСНОВНОЙ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении содержится обзор научных трудов по вопросам формирования, эксплуатации и транспортного обслуживания ПЗ ; раскрывается состояние изученности проблемы, обосновывается актуальность, формулируются цель и задачи диссертационного исследования.

Первая глава; " Современное состояние проблемы формирования ПЗ в городах и их транспортное обслуживание".

В настоящей работе термин пз применяется к городски.! территориям, которые ранее использовались к«к транспортные коммуникации, а в последствии трансформированы в полифункциональдае зоны пешеходного движения путей запрещения движения транспорта.

В этой главе проведен анализ отечественного и зарубежного опыта создания ПЗ и их транспортного обслуживания. Изучение теории и практики показало, что формирование таких зон характерно для городских центров и осуществляется, как правило, путей искусственного вычленения участков магистралей из единой транспорт-' ной системы.

В результате проведенных наш исследований установлено, что на Украине из 50 городов с численностью населения свше 100 тысяч жителей в 27 пешеходные зоны уже функционируют "ли находятся в стадии формирования. Уз них 41'А приходится на большие города, 52S5 - на крупные и 1% - на крупнейшие. Зто свидетельствует о том, что формирование ПЗ на Украине характерно для группы больших и крутых городов.

Проведенные натурные обследования показали, что центры больших и крупных городов принимают на себя 25-30 96 всей транспортной нагрузки города, порядка 5096 магистралей в городских центрах работают на пределе пропускной способности. Интенсивность пешеходного движения в центрах городов в 20 раз превышает сред) по-о по город/.-

Анализ дорожно-транспортных происшествий /ДШ/с участ'/ли пешеходов по областям Укркят. показал, что 2ЛЛ приходится на с1ла-

отные центра, Наибольщу» опасность для пешеходов представляет легковой транспорт - 44>"» и наименьшую 2% - общественный пассазшр-екий,от всех ДТП с участием пешеходов. Оснозные виды нарушений Правил дородного движения - переход улицы в неустановленном месте /ЗЗС/ и неолсццашый выход на проезд часть /35СА/ - подтверя-дают необходимость усовершенствования организации пешеходного деизсения в городских центрах.'

. Не. основе обобщения мирового опыта можно выделить основные .вида ограничений движения транспорта при создании ПЗ; полный вывод транспорта, запрещение движения отдельных его видов, ограничение скоростей движения транспорта до соизмеримых со скоростью движения пешехода , ограничение движения транспорта во врэ-мо<«1;' . ' ...

"а Украине при устройстве ПЗ характерно полное запрещение-двияения транспорта организационными и планировочными методами. Установлено, что 7СЙ таких зон расположены в областных центрах с богаты:.! исторически.: прошлым и.наиболее типичны./90?»/ зоны пешеходного движения, в веде улиц /ПУ/.

В. работе исследовались характеристики ПЗ с наиболее, типичными для Украины планировочными структурами и различной численностью населения в городах / табл. I/.

Таблица I Характеристики ПУ в городах Украины

Нага/.ен. '.Период города ! основа-

!ния го-!населе {рода, . ! век

I

¡Числен- '.Параметры'.Метода ! •ность ! иЗ,м Iоргаак-I (нппйлй- ! . 'зации !

гния, (ЙГЙЙП ® !

Условия допуска

грузового

транспорта

¡тыс.яит. }/1.01.94/!

7

П

Ивано-

Франковск ХУЛ

Хмельницкий , X

Черновцы ХП

218

236

256 263

850 20-25 плаииро» вочнш

600 22-30

со стороны боковых переулков и вкут-ридворсвых пространств. , частично со стороны ПУ.

ч®' вые

оргенк- со стороны ПУ 500 25. зационшэ .'

600 16-18 .-«•-

3

продолжение таблицы I

7 2 .3 4 5 6 п

Сумы ХП 232 500 22 организа- оо стороны ПУ

ционные

Житомир хп 303 340 25

Полтава хп 325 400 20-25

Херсон хил 369 600 25 планиро- со стороны боко'

Николаев Ш

517

В очные вых петэеулков и ' внутридворовых пространств, частично со стогю-ны ПУ

900 50-60 организа- со стороны ПУ цконные

В результате обобщения мирового опыта функционирования ПЗ разработана их классификация с учетом различных классификационных признаков /табл. 2/.

Таблица 2

Классификация пешеходных зон

Признаки

Тхтаы пешеходных зон

По значимости и уровню обслуживания

"По расположению в центре города

По значению доминирующей •функции

По форме

По объемно-планировочному решении

По режга.у работы транспорта

государственного областного городского местного

центральные периферийные

административные

мемориальные

историко-рекреациошше

культурно-просветительные

торговые

линейные узловые

одноуровневые многоуровневые

с полным запрещением движения транспорта

с ограниченней движения транспорта во времени

с ограничением движения различных транспортных средств с ограничением скорости доижения транспорта до спизыеоимо'й с несходной

продолжение таблицы 2

I { 2

По расположению относи- - огибаемые

тельно массового пасса- - примыкающие

жирского транспорта - перэсекающие

. - совпадающие

Установлено, что стабильность и интенсивность посещения ПЗ определяется разнообразием предоставляемых усдуг. В связи с этим нами был проведен анализ функционального насыщения ЛЗ в ряде городов Украины. В результате выявлено, что процентное соотношение состава объектов, расположенных в зоне пешеходного движения, аналогично, независимо от величины города и параметров зоны. В среднем по всем городам 5^/ составляют объекты торговли, 15?» -предприятия общественного питания, .- культурно-просветительные и развлекательные учреждения, II?«- административные и обще- , ственные организации и 1556 - предприятия бытового обслуживания.

Организация П3,в большинстве случаев, рассматривается как метод устранения конфликта мезду транспортом и пешеходами. В результате устройства полм*ункциональных зон повышается безопасность и кои$ортность передвижений в самой зоне, снижается загазованность и шум, сокращается общая протяженность пешеходных путей, повышается возможность совмещения целей посещения, т.е. создается более качественная социальная среда.

Установлено, что функционирование ПЗ, как в зарубежной, так и в отечественной практике характеризуется повышением товарооборота расположенных в них объектов в среднем до 5П5», что объясняется увеличением посещаемости этих территорий. В различных городах интенсивность пешеходного движения возрастает от 406до 6ГК, в некоторых случаях зарегистрировано увеличений этого показателя до 10С&. Это, в свою очередь, приводит к увеличению нагрузки на транспорт. Наряду с этим возникает такие проблемы как: неизбежность перепробегов, перегрузка дублирующих магистралей, снижение эффективности работы транспорта, увеличение подходов к остановочным пунктам, снижение ценное^ застройки прилегающей а ПЗ. Перечисленное обуславливает требование комплексного решения в увязке функционально-планировочной структуры городского центра и самой зоны.

Для решения транспортных вопросов особый интерес представляет распределение пешеходной интенсивности в течении суток, которая применительно к исследуемым зонам, отрезает суточную неравномерность передвижений по культурно-бытовым целям. Проведенные экспериментальные исследования посещаемости ПЗ с б. 00 до 24.00 в различных городах позволили установить, что неравномерность посещаемости полностью координируется с режимом работы расположенных в зоне объектов. Следовательно, полученные временные' характеристики функционирования ПЗ определяют суточную неравномерность подвижности населения по культурно-бытовым целям з центрах больших и крупных городов.

Параллельно наш проведен сопоставительный анализ временных характеристик активности посещения 113 и работы обслуживающего их пассажирского транспорта.

В результате установлено, что максимальный выход транспортных единиц на линию в вечернее время /17.Ю-19.00/ корреспондируется с пиком интенсивности пешеходного движения /18.0020.00/, тогда как максимальным утревдии пешеходным нагрузкам

/II.00-12.00/, соответствует минимальный процент суточной работы транспорта.

Это объясняется тем, ч^о для иссле,дуемой группы городов характерно наличие сквозных маршрутов, проходящих через центр /6С$/ и работающих на связи периферийных районов , т.о. расчет транспортной работы ведется из расчета ттудозых корресг.пнден-ций, без учета специфики формирования культушо-бктовых передвижений. Вечерние "гшки" трудовых и культурно-битовых ьередаа-кений накладываются, а утренние значительно сдвинуты. Это влечет критические перегрузки в работе пассажирского транспорта /1ТТ/ и снижение качества транспортного обслужзаняя населения.

Следовательно,при £оргироз&яии ПЗ необходим орггнхзськвс.сь дополнительные укороченные маршруты, работающие на связях центра, с целью повышения эффективности пользования общественна! транспортом.

В настоящее время процесс создания ПЗ сводится исключительно к 'ззпрезу. движения транспоста, без проведения каких-либо предппоектннх исследований,определяющих целесообразность проектных реяений, что приводит к нарушению Функционирования го-' родских центров.

Глава вторая: " Градостроительные факторы и условия, определяющие формирование пешеходных зон".

Обоснованность проектирования ПЗ в условиях городских центров с устоявшимися пространственными связями и планировочной структурой, нояет быть достигнута при учете всех факторов, характеризующих процесс их формирования и обуславливающее последствия их эксплуатации.

В работе определена совокупность факторов, определяющих эти процессы. В результате их анализа весь перечень факторов дифференцирован.на 6 укрупненных групп: природно-климатические, планировочные, функциональные, транспортные, экологические и социально-экономические. Планировочная, функциональная и транспортная группы включают характеристики центра города и ПЗ отдельно, что позволяв-" анализировать их взаимообратные связи.

На основе совокупности факторов нами разработана структурно-логическая модель кизнедеятельности ПЗ. Модель выполнена а виде ориентированного графа, вершинами которого являются отдельные факторы, а ребрами - связи между ниш. Направленность ребер графа отражает взаимовлияние факторов внутри каздой из груш и групп между собой. Исследования факторов по принципу смежности и инцидентности позволили установить их значимость.

В результате установлено, что в процессе формирования ПЗ, в исторически сформировавшихся городских центрах, основополагающими служат характеристик фушеционально-планировочной структуры. Расположение ПЗ обуславливается концентрацией объектов соцкультбыта и наличием стабильных пространственно сформировавшихся пешеходных связей. Размеры и форма таких зон не зависят ни от численности населения города, ни от размеров общегородского центра, а шределяются. возможностями слояивщейся плани--ровочной структуры. В зависимости от этого .зона пешеходного даижения может быть.непрерывной или расчлененной. Ее ширина задается размерами территории в красных линиях, а суммарная протяженность предопределяется плотностью улично-дорожной сети /8"/.

Эта зависимость мажет быть выражена через тР.к0й показатель, как количество возможных вариантов протяженности ПЗ (8") * где 8" - плотность улично-дорожной сети УУДС/, т.е. чем выше плотность УДС, тем больше диапазон возможных вариантов решений

планировочной структуры ПЭ.

Качество функционирования ПЗ определяется факторами функ-зональной и транспортной групп, а последствия от их организация характеризуют, в основной, показатели транспортной и экологической групп.

Жизнедеятельность ПЗ зависит от перечня предоставляемых услуг и качества транспортного обслуживания. Структура транспортного обслуживания включает обеспечение доставки посетителей и доставку грузов в пешеходную зону.

Оценочным критерием любых передвижений является доступность. Доступность объектов расположенных в пешеходкой зоне ыозно выразить формулой:■ I _ . А

_ Т /I/

где: Т - средневзвешенное воемя передвижений, определяется:

где: численность посетителей по различии.! целям ;

Т^- среднее время затрачиваемое на посещение .

"спользуеше в проектной практика катоды расчета суточного количества посетителей объектов соцкуяьтбыга,исходя из количеств». рабочих мест, площадей объектов и т.д., весьма трудоемки. Основываясь на натурных обследованиях, проведенных в городах Украины, нами установлена зависимость посещаемости ПЗ от численности населения города:

Мпз = 34,52 + 0,0078 Мгор. /з/

Коэффициент корреляции рангов Спирмона составил 0,73, что свидетельствует о возможности применения формулы для прогнозирования посещаемости зоны.

Время,затрачиваемое на посещение ПЗ,состоит из транспортного и пешеходного времени доинения:

Т=Ттр-»-ТПЕШ /4/

Время, необходимое на осуществление цели посещения /осуществление покупок, посещение кафе и т.д./, зависит от психологических и экономических факторов и в работе не рассматривается.

Мзменеие затрат транспортного времени / вследствие

организации п3 вырезается.:

гдеГТудд - время движения транспорта, вызванное удлинением маршрута следования ;

То^с - время ожидания транспортных средств, вызванное удлинением маршрута. На остальном протяжении, на него влияыт ¿акторы,не имекщие отношения к объекту исследованиями в работе не рассматриваются.

Bpемя пешеходных передвижений зависит от организации движения пассажирского транспорта и параметров яз.

=Тп OA +ГТпз /6/

глэ^Тпол" ВРЗШ подхода /вькода/ к основному пешеходному

("БЫХ) маршруту ;

^Тп;, - время передвижения непосредственно в пешеходной зоне.

Выполненные нами исследования пешеходных потоков показали, что доля пешеходов в потоке обратно-пропорциональна протяженности пути, 9Ш-100Я соответствуют расстоянию до 500-600м, на расстоянии IООЛм - она составляет,в среднем,5<>» и сводится к нулю при протяжешости пути - 2000м. Полученные данные полностью подтверждаются ранее проведенными исследованиями различных отечественных и зарубежных специалистов. Научно доказано, что минимальным затрата:.? энергии при ходьбе по горизонтальной плоскости считается 7 мин, что эквивалентно пути 585 к при скорости двияения 5 км/час. Практически величина дальности пешеходных передвижений колеблется от 200м до 1500м в зависимости от цели. Учитывая вышеизложенное, а такте мировую практику эксплуатации ПЗ, оптимальной длиной основного пешеходного маршрута рекомендуется принять расстояние 600 и. Пороговой величиной-2000 и, при проведении мероприятий обеспечивающих возможность свободного выхода из ПЗ и условия доступности остановочных пунктов /СП/ пассажирского транспорта и паркингов.

Независимо от целей посещения отправной точной, формирующей пешеходные потоки, является СП общественного транспорта, либо стоянка автомобилей. В результате выполненных исследований установлено, что зона влияния пешеходных улиц, с точки зрения интенсивности пеаеходгых потоков, ограничивается магистралями по которым движется массовый пассажирский транспорт /МПТ/. поэтому за основу, при определении времени подхода к границе пе-

шеходной зоны, принимается доступность остановочного пункта ШТ. В работе выявлены основные факторы, определяющие эту веяичшу: плотность уличко-дороглюй сети, принятая схема организации движения транспорта, размещение ос "ановочкнх пунктов на марлрутах.

"а Украине используются следующие виды организации движения назешого ПТ в районе формирования ПЗ:

- по улицам-дублерам ;

- по примыкающим магистралям ;

- по улицам, секущим пешеходную ;

- совмещение различных видов схем.

Исходя из условий организации маршрутов ПТ можно вццелкть типичные схемы размещения (V :

- расположены в границах влияния пз и вне основного пешеходного маршрута ;

- блокируют основную пешеходную трассу ;

- размещены непосредственно в зоне пешеходного движения.

Сокращение общего времени пребнвагаш в пешеходной зоне 7]^ достигается путем минимизации составляющих за счет комплексного решения функционального зонирования пз , схемы организации транспорта и режима двоения, з районе ее создания.

Лснов;заясь на экспериментальных и теоретических исследованиях в работе предложены расчетные значения подходов к объектам различного функционального назначения от СП пассаяирского транспорта.

Врем? дзктения транспорта, вызванное удлинением маршрута следования, определяется величиной перепробегов,вызванных изменением трассировки маршрутов.

В работе проведен анализ методов организации транспортных потоков при различных планировочных структурах. Независимо от. схеш улично-дорожкоЯ сети,- траектория объезда сводится, в основном, к частным случаям.* по периметру прямоугольника, треугольника и сектора окружности.

Проведенные нал® ттсследовадая показали, что при прдаоу- . гольной ялпкировочной структуре величина перепробегов не зависит от протяженности пешеходной зоны и определяется в общем, виде только плотностью УДО в районе формирования ПЗ: где : п - количество мезсмагистральдах участков, объезжае-шх транспортом и 1НМ - расстояние между магистряляш.

-16 -

Учитывая, что расстояние между магистралями определяется плотностью УДС, очевидно, что величина перепробегов обратно-пропорциональна ■ плотности УДС.

В отличии от прямоугольных, при радиальных, радиально-кольцевых и прямоугольно-диагональных планировочных структурах величина перепробегов зависит от ряда дополнительных факторов:

- протяженности основного пешеходного маршрута ;

- угла ыелду радиальными или диаметральными магистралями ;

- угла примыкания объездной магистрали к ЛУ ;

- радиуса кольцевых магистралей.

Принимая во внимание также, что рапиалькие и дкш.'етральные направления, как правило, являются основными транспортными артериями города, на них не рекомендуется организовывать пешеходные трассы. Такое решение может допускаться в случае,когда эти магистрали являются тупиковыми по отношению к городскому центру.

Вышеизложенное позволило сформулировать основные принципы формирования ПЗ:

- тяготение к месту концентрации объектов соцкультбыта;

- стабильность пешеходных потоков во времени ;

- соблюдение экологических условий ;

- обеспечение безопасности движения на границах ПЗ ;

- минимизация времени переходных передвижений ;

- мкншжзация перепробегов транспортных средств- ;

- оптимизация грузового обслуживания ;

- соизмерность параметроз ПЗ с психологическими и физическими возможностями пешехода;

- обеспечение комфортности и привлекательности среды.

Глава третья."Моделирование транспортных потоков при введении пешеходок зон в структуру городских центров."

В этой главе обобщен опыт моделирования систем-, городских путей сообщения. Учитывая, что целесообразность формирования пз определяется возмозностью переориентации транспортных потоков, нами была разрабосана математическая модель перераспределения транспортных потоков на сети с ограниченной пропускной способ-костью.

В модели используется матричный метод описания исходных

данных. В качество нег одных данных для расчета используются:

- схема магистральной сети, представленная в виде ориентированного графа;

- матрица расстояний ;

- матрица интенсивностей / в приведенных единицах/ ;

- матрица полосяоети магистралей ;

- матрица коэффициентов полосности магистралей ;

- матрица кодировки узлов ;

- матрица маршрутов.

То характеру выполняемых процедур и по месту в основной расчетной схема, процесс моделирования перераспределения потоков. включазт 4 блока: ..■•••I. Подготовительная часть, включающая ввод исходных данных, отражающих существующие, количественные показатели улично-дороя-ной сети.

2. Расчетная часть, определяющая кратчайшие пути переориентированных потоков.

3. Расчетная часть, определяющая возможность прохождения дополнительных' потоков по найденным кратчайших путям, с учетом их пропускной способности.

4. Расчет технико-экономических показателей. Математически задачу можно выразить следуыцим образом

&.£ г»

TT™' p(\i)>0. w

где: расстояние ыеаду транспортнши узлами О hJ ;

f/(, А - транспортная интенсивность дуги, в направлении '/..V 01 узла t к узлу j ; ЩЦ}- пропускная способность дата в направлении (ц1) ; р Л Л- остаточная пропускная способность дута в направлении

В основу расчета модели положен алгоритм Флойда-Ху по расчету шогополюсной кратчайшей сети и теорема £орца-шалкерсона о максимальном потоке. '.

В общем веде последовательность нахождения маршрутов для отвод» транспортного потока приведена на рис. I.

Алгоритм расчета на 3EW

Матрица расстоя- . ний , ..

Матрица интенсив-ностей в прив.ед

Матрица

п^лосно-

сти

4 = Hq(bj)H

Матрица коэфаици-ентов по-лосноети

IS-llbtfJ)»

Матрица кодировки

у№ы\

Матрица

-----гутов

Представление УДО в виде ориентированного гра.уа G = (tJ,A) '__

Кодирование узлов в зависимости от системы регулирования двиыения

нормирование и ввод матриц исходных данных _

1

Расчет матрицы пропускных способностей Пи^Пп

Расчет матрицы остаточных пропускных способностей p(D)=u-F_

нормирование скооректированнои матрицы расстояний ¿ЛЛ __

---

Поиск кратчайших маршрутов следова-кия между заданными узлами Lk=Win

. Определение пропускной способности . -маршрута pftfl* minTPfa*V- P(*j'H

Задание или расчет величины дополнительного потека Fj.on_

Проверка возможности про-> пуска дополнительного" потока по найдекноьу. мгрзруту^

Расчет технкко-эко-номичееккх показателей

^.с, I

Расчет ватг.гщ тока, которьä бен пропусти денныл мерзи, шк по- СПОСП- чь ной-

Расчет н^вой .величин!' дополнительного потока /сс?&тс-1Ко;':/ . FOOT = Fion-Р(М)

- 19 -

Разработанная ст"т<турно-логическая модель функционирования. ПЗ, принципы фор.здрования таких зон и их транспортного обслуживания легли в основу предложенной наш методики проектирования. Разработанная методика предполагает проектирование пешеходных зон, в условиях исторически сформировавшихся транспортно-плэни-ровочных структур, производить поэтапно:

- анализ существующего положения и выбор местоположения ПЗ ;

- перераспределение транспортных потоков по магистральной сети ;

- функциональное зонирование ПЗ ;

- организация транспортного обслуживания посетителей;

- разработка схемы доставки грузов ;

- мероприятия по благоустройству ПЗ ;

- расчет технико-экономических показателей.

Первый этап включает определение градостроительной ценности и особенностей планировки и застройки городского центра, • анализ распределения основных функций, исследование характеристик пешеходных и транспортных потоков, в результате чего определяется местоположение пз.

На втором этапа проводится выбор варианта отвода транспортных потоков с территории преобразованной в пешеходную, о использозание« разработанной автором математической модели. , После принятия решения определяется перечеь необходимых мероприятий по реконструкции угзтао-дорояиой сети, вызванных пере -ориентацией потоков, а такгз проводится расчет пепепробегов и анализируются связанные с этим изменения экологических характеристик.

Третий этап включает прогнозирование функционального насыщения ПЗ и интенсивности пешеходного двиаения .

Четвертый этап - транспортное обслуживание посетителей. Напрпавяенность пешеходаых связей обуславливается маршрутизацией ПТ и функциональный зонированием ПЗ. Fa основе принятого варианта отвода транспортных потоков и функционального зонирования ПЗ решается вопросы:.

- расчет необходимого количества подвижного состава и координация работы маршрутов ПТ %

- расчет и размещение остановочных пунктов ПТ ;

- прогнозирование пассаяирооборотов остановочньос ростов ;

- организация подъезда средств ивдивидгального транспорта и

размещение автостоянок ;

- планировочное решение организации контактных зон ;

- размещение технических средств управления движением.

Пятый этап включает разработку схемы доставки грузов в ПЗ исходя из принятого ранее варианта реконструкции.

После осуществления всех предшествующих этапов, разрабаты--вается проект благоустройства ПЗ, включающий перекладку дорожных одежд» организацию нару^сного освещения, озеленение, оформление территории малыми архитектурными формами и решение возникающих при этом вопросов по перекладке инженерных сетей.

Заключительным этапом проектирования является расчет технико-экономических показателей, разработанных автором для определения экономической эффективности введения ПЗ в условиях исторически сформировавшихся планировочных структур.

В настоящее время весь процесс проектирования сводится к проекту благоустройства и приводит к необоснованности принятых трянспортно-шганировочных реаений. Национальность создания ПЗ, в первую очередь, определяется возможностью перераспределения транспортных потоков. . .

В предложенной методике размеры капиталовложений определя- ' ются отдельно для каждого этапа, что дает возмсйсность путем вариантного проектирования снизить общуп стоимость строительства на основе корректировки на каждом этапе.

Дальнейшее развитие исследований по проблеме улучшения транспортного обслуживания городских центров в процессе формирование ПЗ возможно в направлениях:

т уэучекия общих закономерностей изменения реаи движения в системе общегородских центров и ПЗ в городах различного типа, с целью выявления оптимальных показателей /нормативов/, общих рекомендаций по правилам планировки и застройки, благоустройству и организации,-движения;

- совершенствования методики проектирования ПЗ /организация, мониторинга, разработка иммитационных моделей, применение средств и методов прикладной -информатики и др./,включение ее в состав комплекса проектно-планировочных работ, в систему управления процессами функционирования и развития города.

СЩ/Э ВЫВОД!

1. Эффективным методом решения проблем функционально-планировочной, организации, улучкения условий пешеходного и транспортного движения в системе общегородского центра, является выделение в его структуре зон преимущественно пешеходного движения, органично связанных с существующей трэяспортной системой города. При этом, несмотря на достаточный практический опыт функционирования ПЗ в городах Украины, отсутствует научно-обоснованная методика оценки и оптимизации транспортно-плани-ровочных решений.

2. Оложость объекта и соответственно решения совокупности градостроительных, социальных и экономических проблем требуют комплексного подхода и учета следующих определяющих факторов: численность населения города и его роль в системе расселения, градостроительная ценность планировки и застройки городского центра, функциональная насыщенность территории, емкость и плотность улично-дорожной сети, интенсивность и пространственное распределение транспортных и пешеходных потоков .

Генеральным критерием оценки эффективности трачспортно-планировочного решения ПЗ принят показатель минимизации затрат времени на передвижения населения при их посещении, с учетом совокупности передвижений в пределах самих зон и на прилегающих территориях , ограниченных магистралями общегородского значения.

3.. Методика проектирования ПЗ основана на принципе моделирования перераспределения транспортных потоков на улично-дорожной сети с учетом емкости магистралей общегородского центра и позволяет оценить эффективность существующей £ункционально-пространствеиной структуры и количественных показателей уроввл." развития этих пункций.

4. Экспериментальная проверка предложенной методики свидетельствует о том, что в результата целенаправленного проектирования транспортных систем в пределах общегородских центров, с включением ПЗ в качества основного планировочного элемента, позволяв^ наряду с улучшением качества обслуживания, улучшить показатели работы транспортной системы города на 7-12/, за счет упорядочения и специализации транспортных и пешеходных потоков и Их координации во времени и по направлениям. .

~ 22 -

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Таций О.С. Основные направления развития кассового пассажирского транспорта в городах УСС°// Прогнозирование и моделирование в градостроительстве /ЦЧИН1градостроительства.-М., 193Д, с.241-246. Деп. в ЦНТ!* Госгразданстроя, Ü? 337.

2. Таций О.С. Зоны пешеходного движения в городах УССР// Повышение эффективности градостроительных решений на базе научно-технического прогресса /ЦНИШградостроительства. - М., 1987, C.I86-IS7. Деп. в ЦНТИ Госгразданстроя, № 622/58. "

3. Таций О.С.Принципы проектирования пешеходных зон // Проблемы комплексного проектирования городской среда :тез. докл. зенал. конф.- Пенза, 1937, с.80-81.

4. Таций O.G. Анализ формирования пешеходных зон в городах Украины // Вопросы формирования транспортных систем городов: сб. науч. тр. /КиевНГОградостроительства, КиевЗ№ТОЗП. - Киев, 1990, с. 45-53.

5. Таций О.С. Влияние функционирования пешеходных зон на транспортное обслуживание городских центров // Социально-экономические проблемы развития -'транспортных систем городов: тез. докл. науч. конф.- Свердловск, 1939, с. 71-73.