автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Разработка конкурентоспособных региональных организационных структур в системе воздушного транспорта в условиях рыночных отношений

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ'АВИАЦИИ

на правах рукописи

НАГОРНЫЙ ЛЕОНИД ВАСИЛЬЕВИЧ

УДК - 656.7.003:658.11

РАЗРАБОТКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫХ РЕГИОНАЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР В СИСТЕМЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ

Специальность 05.22.14 - эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 1994

Работа выполнена в Академии гражданской авиации

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор

ФИНИКОВ М.А.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

ИШИН С.С.

кандидат технических наук КУЗНЕЦОВ И.Б.

Ведущая организация - Департамент воздушного транспорта,

Министерство транспорта Российской Федерации

Защита диссертации состоится "25 " у 1994 года

в 40 часов на заседании Специализированного совета

_А, О У2. 03, Р-1_

Академии ГА по адресу :

г. Санкт-Петербург, ул.Пилотов, 36, Академия ГА

Автореферат разослан .2. 3__И-е^*!^ 1994 года

Отзывы и замечания в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью просим направлять по адресу: 196210, г.Санкт-Петербург, ул.Пилотов, 38, Академия ГА . Специализированный Совет.

Ученый секретарь Специализированного Совета кандидат технических наук профессор у/, О.И.Михайлов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Анализ опыта эффективного функционирования системы воздушного транспорта развитых стран показывает, что рынок как форма хозяйственных связей, должен регулировать экономические отношения между субъектами перевозочного процесса в следующих сферах: "пассажир - авиакомпания", "авиакомпания - аэропорт", "авиапредприятие - (авиакомпания, аэропорт) - посреднические, вспомогательные, обеспечивающие предприятия", "заказчик - авиакомпания".

Главной сутью перехода к рыночным отношениям является замена централизованного планирования рынком спроса и предложения. Структуры управления авиапредприятий должны быть адекватны новым экономическим отношениям.

В период перехода к новым экономическим и правовым методам управления производством авиапредприятия должны действовать в условиях многообразия форм собственности, предлагая свои услуги на рынке авиаперевозок и авиационных работ. Организационные структуры подразделений ГА должны быть конкурентоспособными. Конкуренция обеспечивается за счет образования предприятий, специализированных по видам деятельности и связанных между собой различного вида хозяйственных договоров и контрактов.

В представляемой работе рассмотрена возможность организации и формирования конкурентоспособных структур ГА на базе летных авиапредприятий Дальневосточного региона РФ. Проблемы перевозки пассажиров, транспортировка традиционных грузов и доставка крупногабаритных тяжеловесных грузов, освоение труднодоступных районов страны, ликвидация последствий стихийных бедствий и аварий, выполнение транспортномонтажных и других уникальных операций с помощью самолетов и вертолетов вызвали необходимость разработки новой концепции управления авиапредприятиями непосредственно на региональном уровне с учетом местной специфики. Переход на новую структуру регионального управления в современных условиях совершенствования экономической реформы является одним из перспективных направлений развития транспортной системы народного хозяйства России, что в первую очередь, связано с практической реализацией кибернетического

- г -

' комплексного системного подхода.

Перспективы применения новой организационно-управлен ческой структуры в решении актуальных задач гражданской авиа ции на региональном уровне в значительной мере зависит от ре зультатов их научного технико-экономического обоснования. Дл последнего времени научно-методическим основам определена экономической эффектовности уже организованным конгломерато: гражданской авиации на региональном уровне на уделялось долж ного внимания. Не сформулирована система сбалансированных моделей, отражающая характерные особенности обслуживающего региона. Значительная часть новаций в гражданской авиации при разгосударствлении, предложенных в процессе реализации первой этапа экономической реформы и направленных на улучшение технико-экономических параметров управленческой деятельности н( прошла технико-экономического обоснования.

В условиях рыночных отношений на первый план выдвигаете; задача обоснования целесообразности финансирования локальны; целевых комплексных программ ( Ц. К. П.), обеспечивающих быстра и надежную перевозку пассажиров и грузов в течение всего год; и в любую погоду и, таким образом, помогая производителям товаров сократить объемы авансированного капитала на транспортные издержки.

В основе корпоративной миссии гражданской авиации в новьс условиях должны лежать задачи удовлетворения насущных интересов и запросов потребителей, осуществляемых на внутреннем \ внешнем рынке всех видов транспорта. Актуальность проблемы и недостаточная проработанность отдельных ее аспектов определил! выбор темы диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работь является разработка путей создания региональных структур управления системы воздушного транспорта, методологии экономической оценки ее деятельности и обоснованию рекомендации пс формированию комплексных программ, реализующих конкретные транспортные корпоративные миссии, удовлетворяющие запроСь производителей товаров и потребителей. Отправным данным £ условиях рыночных отношений должна являться необходимость осуществления взаимной заинтересованности, а корпоративная миссия

управления определяются:

- кругом удовлетворения потребностей ;

- совокупностью постоянных и временных потребностей;

- уровнем сервисного обеспечения;

- конкурентными преимуществами.-

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

1. Рассмотрены принципы и методы совершенствования оргструктур управления в новых условиях хозяйствования.

2. Определены критерии и проведен анализ эффективности оргструктур управления.

3. Обоснованы оптимальные значения управляемости, централизации и уровней управления.

4. Проведен сопоставительный анализ практической деятельности традиционного управления ГА на базе Дальневосточного управления и дана динамика развития организационных структур Дальневосточного региона.

5. Определены пути создания региональных структур управления системы воздушного транспорта и представлены конкурентоспособная структурно-функциональная схема регионального управления системы воздушного транспорта.

Теоретической и методологической основой проведенного исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых. Продуктивно изучен и использован богатый опыт в области теории больших систем управления, повышения эффективности гражданской авиации и перестройки системы управления в ГА и совершенствования организационных структур управления таких ученых, как А. А. Денисова, В. М. Курило, Л И. Сергеева, Р. Г. Леонтьева, КС Е. Мельника, А. Смолкина, Н. К. Зайнашева и других.

Наряду с этими трудами использованы нормативно-директивные и справочно-статистические данные научно-исследовательских, проектно-технологических учебных организаций и предприятий гражданской авиации, а также опыт создания организационных структур зарубежных авиакомпаний.

Для решения перечисленных задач были использованы методы:

- экспертно-аналитический метод

- нормативный метод

- метод аналогий

- метод структуризации целей

- комбинированный метод

- метод критериальной оценки эффективности частных организационно-управленческих решений.

Объект исследования. Диссертационная работа выполнена на примере деятельности Дальневосточного регионального управления, имеющего положительный опыт работы в новых условиях. Объектами прикладных исследований являются пассажирские и грузовые перевозки на самолетах и вертолетах как на внутренних, так и на зарубежных линиях. В настоящее время соискателю удалось разработать методические основы экономической оценки традиционных авиационных структур ГА МГА , а также регионального управления воздушного транспорта. Отсутствие современного опыта по оптимальному управлению и эксплуатации самолетным и вертолетным парком в условиях рынка обусловили научную новизну проведенного исследования.

Научная новизна выполненного исследования определяется комплексным, системным подходом к экономическому обоснованию перспективы деятельности авиатранспортного регионального управления, сформулированы критерии эффективности оргструктуры управления и выделены значения коэффициентов рациональности структуры, уровней управляемости, степени централизации функций, коэффициентов надежности системы управления.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выводы и положения проведенного исследования доведены до конкретных рекомендаций по выбору направлений формирования структурно-функционального облика типового регионального управления, применяемого для любого региона России.

Реализация и апробация. Основные выводы и практические рекомендации, сделанные в диссертационной работе использованы при разработках организационных структур Дальневосточной авиа- корпорации и Дальневосточного регионального управления в 1992

и 1993 годах. Основные положения диссертации докладывались на научно-практических конференциях Академии ГА, а также на четырех итоговых научно-технических конференциях в период 1991 -1993 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано : Ь работ об-вд'м объемом 2,5 печ. л.

Объем и структура работы. Диссертация изложена на ^ 24 страницах машинописного текста, состоит из введения, глав,

заключения и списка использованной литературы. Текст содержит рис. и 3 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, формируется цель и задачи исследования, приводятся основные научные и практические результаты работы и дается краткое описание пакета диссертации по главам.

Первая глава посвящена рассмотрению основных направлений авиационного обслуживания Дальневосточного региона и роли гражданской авиации в развитии его производительных сил. Проведенный анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности Дальневосточного управления гражданской авиации показал насколько упали производственные, финансовые показатели, а также показатели по прибыли. Устойчивая тенденция ухудшения этих показателей говорит об инертности реагирования по совершенствованию организационных структур управления в новых условиях хозяйствования.

В 1992 году авиапредприятия региона, как и все авиапредприятия России испытали кризисные явления, которые привели к разрушению систем отраслевого обшэния между аэропортами, перевозчиками, поставщиками топлива и др. ресурсов. Главными причинами разрушения системы явились:

- неадекватность роста цен на потребление авиапредприятиями ресурсов и регулируемых тарифов ( цены на топливо возросли

с декабря 1991 года. В 1992 году в 82 раза, тарифы в 23 раза, а за 1-й квартал 1993 года топливо в 360 раз, тарифы в 200 раз;

- огромный дисбаланс мезду располагаемыми и потребными денежными средствами для обеспечения нормальной деятельности предприятий, а также отсутствие кредитных средств в региональных банках для пополнения оборотных средств за счет кредитов. Эти негативные явления практически парализовали управление экономикой на предприятиях в результате чего:

- прекратились взаиморасчеты,финансовые поступления на счета предприятий обесценились;

- предприятия, имеющие небольшой самолетно-вертолетный парк, но активно реализующие продажу авиабилетов на рейсы других компаний, стали обладать значительным финансовым преимуществом по сравнению с перевозчиками;

- у авиапредприятий возросли потребительские тенденции, возрос затратный механизм, налоговый результат в условиях убыточности не ограничивал рост зарплаты и расходов на другие цели.

В целях совершенствования управления производственно-экономическими процессам необходимо:

- компенсировать убытки, возникшие в результате регулируемых тарифов по состоянию на 01.01. 93года, или изменить тарифную политику;

- выделить льготные кредиты на увеличение оборотных средств;

- внедрить контрактную систему льготного государственного кредитования инвестиционных программ авиапредприятий, льготных авиаперевозок жителей северных районов и местностей приравненных к ним.

Приведенный сопоставительный анализ развития организационных структур авиапредприятий Дальневосточного региона позволил разработать требования к ним. Они определяются:

- проблемами и задачами решаемыми организационно-управленческими структурами;

- изменением производственно-экономических отношений между авиапредприятиями, расположенными в изучаемом регионе;

- конкурентоспособностью в освоении рынка авиационных перевозок и работ.

Основные требования к организационным структурам по их функциям изложены в тексте диссертации.

Из анализа требований к организационным структурам видно, что организационные структуры авиапредприятий ГА, созданные в МГА СССР в настоящее время не соответствуют современным требованиям и не решают проблем в работе авиапредприятий в условиях рыночных отношений.

Во второй главе рассмотрены вопросы совершенствования системы управления в условиях рыночных отношений.

В главе уделено внимание предпосылкам, принципам и методам совершенствования организационных структур управления в новых условиях хозяйствования.

Обращено внимание на экономические, организационные и социальные предпосылки. Рассмотрены различные методы проектирования и совершенствования оргструктур управления также как экспертно-аналитический, нормативный, аналитически-расчетный, метод аналогий, блочный, комбинированный и т.д. Указанные методы для высокой результативности процесса совершенствования оргструктур управления должны опираться на основополагающие принципы проведения работы, также как: комплексности, соответствия уровня развития структуры производства уровню развития аппарата управления, оптимальной структуризации, согласованности общей концепции совершенствования оргструктур управления, материальной заинтересованности.

Совершенствование системы управления должно быть увязано с критериями и анализом эффективности оргструктуры. Эффективность оргструктуры рассматривается с позиций оперативности и экономичности производства. Здесь оперативность характеризуется потребным числом распоряжений для организации решения задачи, а экономичность - необходимыми при этом ресурсами.

Критериями оперативности структуры могут быть математическое ожидание ( среднеарифметическое значениеШп случайного числа распоряжений П , отдаваемых в процессе решения определенной задачи и вероятностьР(0 того, что время), необходи-

мое на решение определенной задачи, окажется меньше, чем некоторая заданная продолжительность -Ь .

Е качестве критерия экономичности структуры можно выбрать математическое ожидание ( среднеарифметическое значение ) объема ресурсов!^, потребных для решения определенной задачи и вероятности ( ) того, что потребный объем ресурсов не превысит заданной величины .

Оценка эффективности системы управления осуществляется по алгоритму, приведенного на рис. 1.

Еажным вопросом, требующим решения при совершенствовании оргструктуры является определение важных количественных характеристик, таких как: оптимальное количество иерархических уровней управления, число непосредственно подчиненных руководителю подразделений или должностных лиц (норм управляемости)

Для количественной оценки полноты охвата функций управления рассчитывается ряд коэффициентов. К ним следует отнести:

- коэффициент рациональности структуры КрС

Аф 7 ф

К =1----- , К = 1 - -----

ГС. РС V

* Ан н

где: Аф, Ан - количество подразделений в аппарате управления фактически и по основной структуре;

^ ф, ^ н - численность работников СУ фактически и по типовой структуре.

- уровень управляемости - Ку

Уф

КУ =

V" и п

где: Ун - норма управляемости;

Уф - фактический уровень

- степень централизации функции - Кц,

Рфц

Кц. = -— Рф

где: Рфц - количество принятых решений при выполнении дан-

- 9 -

ной функции на верхних уровнях управления;

Рф - количество принятых решений при выполнении данной функции на всех уровнях управления.

- коэффициент надежности системы управления - Кйад Кн

где: Кн - количество нереализованных решений;

Кобщ - общее количество решений, принятых в подразделении.

Третья глава посвящена исследованию методов и форм создания конкурентоспособных региональных организационных структур ГА в системе воздушного транспорта.

Здесь дано описание правовой базы формирования конкурентоспособных структур , делаются ссылки на Указы Президента РСФСР, Постановления Правительства и некоторые нормативные акты, позволяющие их создавать. Некоторые теоретические аспекты создания конкурентоспособных структур, рассмотренные в работе позволили дать научное обоснование перспектив развития и размещений транспорта региона. Они должны включать в себя:

- анализ территориальной организации хозяйства с выявлением особенностей ■ экономического района и сложившихся транспортно-экономических связей;

- определение межрегиональных внешнеторговых и внутрирегиональных грузовых и пассажирских потоков;

- распределение перевозочной работы между различными видами транспорта с учетом технико-экономических особенностей и сфер экономически целесообразного их использования в конкретных условиях данного региона;

- объемы предстоящих перевозок и наличие провозной и пропускной способности транспортных линий данного направления.

Исходя из разработанных требований при формировании организационных структур систем воздушного транспорта и опираясь на анализ схем и структур управления зарубежных авиакомпаний "Air France", авиакомпании КЛМ "Нидерланды", "Люфтганза",

-9.1-

Рис. £. Оценка эффективности управления

"БАЛ", "Белорусской авиакомпании" и других была разработана структура Дальневосточного регионального управления системы воздушного транспорта (рис. 2,3,4,5,6).

Разработка региональных конкурентоспособных организационных структур управления в системе воздушного транспорта авиапредприятий Дальневосточного региона посвящена глава 4.

Региональное управление является прогрессивной организационно-управленческой структурой. Для регионального управления характерно наличие собственного банка, организованного на акционерных началах,гибкие формы управления ( легко адаптирующиеся к динамике конкретной ситуации) входящими в региональное управление функционально структурными единицами, ориентация на на маркетинговую идеологию при разработке деловой стратегии достижения высших экономических результатов.

Аппарат регионального управления обеспечивает решение задач социально-экономического развития региона в целом и его отдельных структурных звеньев, контроль и координирование коммерческой и информационно-маркетинговой деятельности. Дальневосточное региональное управление системы воздушного транспорта является органом государственного управления Министерства транспорта Российской Федерации и осуществляет в закрепленном за ним регионе регулирование авиационных перевозок, отнесенных к компетенции управления и государственный надзор за безопасностью полетов, решая задачи сертификации и лицензирования объектов эксплуатантов воздушного транспорта и др.

Используя метод аналогий, проанализировав ранее описанные организационные структуры, можно предположить, что ряд положительных моментов рассмотренных оргструктур могут быть перенесены, с учетом местных условий Дальневосточного региона в структуру управления авиапредприятиями Дальнего Еостока.

В материалах главы 4 рассмотрены вопросы демонополизации деятельности воздушного транспорта, вопросы расширения самостоятельности предприятий (авиакомпаний) и указано на то, что свободная экономическая конкуренция независимых авиапредп-

Общее собрате (конференция) Совет авпакоапаиив "о.'.2;тет уиравляивдх

1 1

Коммерческая дирекция

ЦАЗС

МАЭС

Фирма по предоставлении питания на борту 30

.Грузовая £ириа

Региональный представительства ЕАл

Презпдеэт авиакомпании

ГенепальшЛ директор

оам.генараль-нога директора

Помощник генерального директора

канцелярия

Дирекция летной эксплуатации

•МинокиА :.агиот-ральныЗ авиаотряд

РетвоналышЗ авиаотряд

Дирекция инженерно-технического обеспечения_

Гиоекция экономил* а финансов

Участки СТО

ЖГ

Слувба эксплуатации зданий и сооружений

Слуаба авиатоплива

ловрасчетныЯ программ о-информашг-онннй вычислительный центр _

Дирекция кадров и социального развития_

_ Еилищно-бытовоЯ и «ультурно-опор-тивны!; кош леке

Базы отдыха

,а/п ГАшск - 2

а/и ."¡шея - I

Совместное предприятие Еелавиа-тур

Посреднич! гос-кооп.фирма по органпз. торговли

Зщыа проп. и обслуживания

(аВТО, фИТО, И!!.)

ОТО и Р

авто.м.

техники

-Г

Сеть гостинец

УНГЦ

лшк

-с

. Минское выо-шее училище

,'.!е дицпн. санптарно-оз до повитель, комплекс

Аптеки

УКП I Поликлиника

Больница

Сан-проф. ЗвездныЗ

Рис. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СГГЕШЭТА ШШТССМЯ ЛЯИИХШШИ

директор социального эаз-вгтия,зам.ге нерального по капстрозтельств?_

Зам.по йыту

Состав авиакога. "Башкирские авиалинии"

(пр.МГА В 167).

1.ЛетныЯ отряд Я1 (стр.един.)

2.Латный отряд $ 2 (стр.един)

3.ЛетннЯ отряд й 3 (стр.е^ин.)

4.АТБ (стр.едай.)

5.Аэропорт У5а (предприятие)

5.1 А/П:Стерлито-ыак.Еелореця, Нефтекамск, Ок-тсОинск.СибаЗ (почернее пред-приятле).

6. Соцгально-йню-во& комплекс (отр.едан.)

ЩИМЕЧАНИЕ: Аэропорт Уфа и его дочерние предприятии входят в соотав авиакомпании "Башкирские авиалинии"до решения вопроса о передаче их в ведение местных Советов народных дещтатов.

РИС. 3. БАШКИРСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛИНИИ (БАЛ)

и н & я м о О Н

ад

о*а

•тэ а>

р н н

о я

§ д

э >

3? н В ЕЗ

К п ^ 3 н

883"

но о 'о'а .4 ы ч со

о о Я яа»? ООО нон со ЦП II огычь ■Ч В £> ОН

НЧЯР® СО о о н ж в з; ы з ОВЯ» о?В

•О 1

Дирекция маркетинга ¡^1 м 1 1

съ •в' о« о Чоя ♦а аз ю о »а Со ьв.

Дирекция

Инженерная дирекция

_ Техника и подготовка инженерно-технического персонала

Дирекция матер, технического снабжения __

Технический контроль и эксплуатация сооружений

Дирекция эксплуатации сооружений_

Управление технических проектов

Дирекция транспорт!!" Транспортное управление операций

Дирекция летных экипажей

Управление летной эксплуатации

Управление в аэропорту Мюнхен

з и м

Э 4 л

I1

I

ч гО) о

ска ч

ПРШГЕЛИ

1111.....III

ЛШШ5Р1ЮРАЩМ

РЕВИЗИОННАЯ КОМИССИЯ

•Г

ХОЗРАСЧЕТШЕ ПОДРАЗДХ'

III г

Зсего: 131 человек

Из них: Управленцев 9£ рабочих II че Вспомогательна олурбы(САИ,а: 22 чел

СОВЕТ АВИАКОРПОРАЦИИ

Генеральный директор ДАХ

ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ

ДИРЕКЦИЯ

' (24)"

Первый зам.генерального директора - коммерческий директор

Коммерческий >тдел -

Отдел ГСМ (3)

ПДСУ

(10) -

| Отдел ВЗД (3) —

"(12Г

Директор по фиван-сово-вкономической деятельности

Финансово-экономический отдел (9)

КРО

(2)

ШГ."

Директор по инже-нерно-авиацион. деят-ти - гл.ин-кенер

Отпел эксплуатации авиационной техники (9)

Отдел научно-технического развития' и внедрения АСУ (2)

ОТШ)'

Директор по летной деятельности

Летный отдел

Отдел ЭРТ^С

САИ 13)

ЗЦ ЕС У1Щ (19)

"П4)

Нач.инспекции по безоп. полетов

Т

'157"

"ОВГ

Инспекция по безоп. полетов(14)

Директор по авиац. безоп-ти

1

Отдел по авиабе-зоп-ти и спецсвязи

Группа ГО н» . (2)

Отдел развития аэропортов и социальной сфеоы (Б)

ГгТбГ

Референты, канцелярия

Отдел ка^в

АХО (12)

Юрист (I)

Рис. -5". СТРЖГУРНАЛ СлЕИА АВИАКСРПОРАЦИИ

ДАЛЬНИОСТОТЮЧ РЕПЮЙШДОЕ

управление 103.VE.40ro транспорта

Зам.нач-ка по сертификации [ расследованию

Начальник управления

Помогши нач-ка управления

Первый зам. начальника

Зам.нача-ка по сертификации и инс-ю лет. деят.

Зам.нач-ка по эксплуатации авиатехники

Зам.нач-ка по регулировании авиа--. перевозок

Информационно-диспетчерская гр.

Зам.нач-ка по экономике, <?иванеа.ч и госпрограм.

Зам.нач-ка по авиац. безоп-ти

Зам.нач-ка по на*емн. обеепеч-ю полетов

Зам.нач-ка по кадровой работе

Инспекция по сертификации в расследовании авиапроисшествий

Отдел по сер-тиф-ии,инспек-тир-с 1 регул-ю летной деят-ти

Отдел сертиф. и инспектир. УВД, ЭРТОСГ

"Роояавигеция"

о о

Служба аэро-

навтовд-ои

информации

Отдел серти-фик-ии,инспек-тир-я и регу-лир-я технич. обслушв-я и ремонта авиац, техники

Отде'г- лицензирования авиаперевозок и защиты-прав потребителя

Отдел серти-авиа?СМ

Отдел экономики и гос-х программ развития

Отдел авиац. безоп-ти,поискового и аварийно-спа-сат.обеспеч-я

Отдел сер-тиф-ии и ин-спектир-я ваземн-базы и аэропортов

Отдел трудовых ресурсов и социальной защиты

Общий отдел (хозгруппа)

Рио. €.

риятий (авиакомпаний) на рынке авиационных услуг может существенно повысить эффективность производства, повлиять на снижение затрат, авиационных тарифов и т.д. К числу основных принципов демонополизации на межотраслевом уровне следует отнести:

- создание рынка конкурентоспособных средств производства (самолеты, вертолеты);

- переход на прямые хозрасчетные связи объединений (предприятий) с предприятиями авиационной промышленности при закупке авиатехники;

- осуществление закупок и других форм использования авиакомпаниями конкурентоспособных воздушных судов иностранного производства;

- создание конкурирующих авиакомпаний.

Оптимизации конкурентоспособных организационных структур управления системы воздушного транспорта авиапредприятий Дальневосточного региона посвящана пятая глава. Оценка экономической эффективности оптимизации организационных структур авиапредприятий Дальневосточного региона проведена на сопоставлении экономических результатов производственных показателей авиапредприятиятий в условиях рыночных отношений при изменении организационных структур подразделений. В условиях рынка за основной показатель следует принять прибыль (П), которая обеспечивается покрытием расходов (Р) доходами (Д)

П = Д - Р

Общая величина доходов образуется из доходообразухщих показателей авиапредаприятий, к которым можно отнести доходы от продажи пассажирских билетов, доходы от перевозки грузов и почты, а также доходы от сдачи в аренду транспортных воздушных судов. В авиации общего назначения - доходы от использования ВС в различных отраслях народного хозяйства. Экономическую эффективность можно определить по сочетанию следующих факторов рыночной экономики:

Э=£1ЬЩФ-ТГ)] -"пах

«И 3 3

где:

Э - экономия от улучшения организации производства при из-

- 1? -

менении оргструктуры (рубл.);

сЬи - полученная доходная ставка по 1~му виду продукции на ^

виде воздушного судна (рубл/час);

Т<г>- фактические производственные показатели транспортной ' \

авиации и АОН в единицах продукции;

Т1НЛ

^ - расчетные производственные показатели транспортной авиации и АОН в единицах продукции; П - количество производственных показателей транспортной авиации и АОН; ГП - количество типов воздушных судов.

Вторым, наиболее емким показателем экономической оценки изменения организационных структур, можно считать производительность труда (П-р ), которая выражается количеством доходов на единицу численности организационной структуры:

JV-ir — та*

где:

П]-- производительность труда (рубл/чел);

® - доходы от производственной деятельности (рубл);

N - численность работников организационной структуры (чел).

Производительность труда дает интегрирующую оценку экономической эффективности авиапредприятия в целом. Любое изменение структуры должно вести и к минимизации расходов (Р).

14

Р< —— mía

1=1

Следовательно, рекомендуемые организационные структуры должны отвечать следующим экономическим требованиям:

m п

1.

2.

optimum

- 18 -шт ]

В этой же главе рассмотрены вопросы использования принципов управления зарубежными авиакомпаниями в стратегии и тактике управления человеческими ресурсами, а также проанализированы авиапредприятия Дальневосточного региона по основным видам деятельности как высокорентабельная транспортная работа, убыточная транспортная работа и рентабельные работы авиации общего назначения.

3.

1=1

а

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа направлена на решение одной из самых актуальных задач, стоящих перед системой воздушного транспорта - разработка путей создания конкурентоспособных региональных структур ГА в системе воздушного транспорта в условиях рыночных отношений и методологий экономической оценки ее деятельности.

Основные результаты, полученные в диссертационной работе можно свести к следующему:

1. Организационные структуры в условиях рыночных отношений должны быть конкурентоспособными, гибкими, оптимальными, должны разрабатываться с учетом научных исследований, на основе анализа работы предприятий, эффективно использовать трудовые и материальные ресурсы и быть экономически эффективными.

2. В работе проанализированы теоретические положения критериев эффективности организационных структур управления, проведен анализ динамики развития оргструктур Дальневосточного региона системы воздушного транспорта и рассмотрены факторы, влияющие на оргструктуру управления.

3. Показаны результаты самостоятельного анализа практической деятельности авиапредприятий бывшего Министерства гражданской авиации и конкурентоспособных организационных струк-

- 18 -

тур, создаваемых на основе принципов рыночной экономики.

4. Выделена и обоснована в соответствии с обобщенной моделью авиатранспортного производства человеческая компонента, как центральная. Исходная модель человеческого ресурса выведена из четырех составляющих: летный профессионализм, стандартизация летной деятельности, авиационный менеджмент и уровень социального обеспечения.

5. Определены пути создания региональных структур управления системы воздушного транспорта и представлена конкурентоспособная структурно-функциональная схема регионального управления СВТ.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Нагорный Л. В. Совершенствование организационных структур управления. В сб. Научно-практическая конференция слушателей. Л-Д. , ОЛАГА, 1987 г.

2. Нагорный Л. В. "О совершенствовании организационных структур УГА". Доклад на Коллегии МГА РИО МГА 1987 г.

3. Нагорный Л. В. , Новиков В. А. Общя теория управления. Методические рекомендации и указания по теме "Организационные структуры управления авиапредприятиями" . Л-д. , ОЛАГА, 1990 г.

4. Нагорный Л. В. Перестройка системы управления в ГА. Доклад на научно-практической конференции слушателей высших командных кадров. Л-д. , ОЛАГА, 1992 г.

5. Нагорный Л. В. Совершенствование планирования и оргструктур управления. Доклад на научно-практической конференции слушателей факультета переподготовки высшего управленческого персонала. В сб. Научно-практическая конференция слушателей. Л-д. 5 ОЛАГА, по безопасности полетов, 1993 г.