автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Эффективность воздушного транспорта с учетом эксплуатационной надежности воздушных судов

Введение.

1. Анализ эффективности эксплуатации воздушного транспорта.И

1.1. Моделирование эффективности авиатранспортной деятельности.И

1.2. Анализ основных направлений повышения эффективности авиатранспортной деятельности.

1.3. Характеристика объекта экспериментального исследования и общий анализ его эффективности.

2. Оценка эксплуатационной надежности воздушных судов на этапе их приобретения и заказа.

2.1. Общие положения.

2.2. Моделирование индивидуального ресурса элементов конструкции воздушных судов.

2.3. Моделирование экономической характеристики долговечности воздушных судов.

2.4. Моделирование экономической характеристики безотказности воздушных судов.

3. Анализ надежности воздушных судов в процессе эксплуатации.

3.1. Понятие о факторах надежности воздушных судов.

3.2. Анализ долговечности воздушных судов в процессе эксплуатации.

3.3. Анализ безотказности воздушных судов в процессе эксплуатации.

В настоящее время регулярными пассажирскими рейсами воздушного транспорта мира перевозится за год 1,3 млрд. человек, а пассажирооборот превышает 2,2 трлн. пасс/км; в среднем за сутки гражданской авиацией государств членов 1САО перевозится более 3,5 млн. человек и выполняется пассажирооборот свыше 6 млрд. пасс/км. Менее чем за двое суток воздушным транспортом мира осуществляется такой же объем пассажирских перевозок, как и за весь 1945 год [62]. Причем согласно прогнозу развития воздушного транспорта до 2003 года [15], ожидается значительный рост перевозок почти по всем регионам мира.

Вместе с тем в странах бывшего СССР в период 1991-^1997 гг. отмечается существенный спад объема авиаперевозок. Так, объем пассажирских авиаперевозок уменьшился: в Казахстане и Белоруссии - в 5-6 раз, на Украине и Молдавии -в 7-8 раз, в Таджикистане более чем в 10 раз, а в России в 3 раза. Одновременно отмечается снижение уровня безопасности полетов, ухудшение финансово-экономического состояния авиакомпаний при их низкой инвестиционной активности, 73% авиапредприятий имеют неудовлетворительную структуру баланса [75].

Вызванное снижением платежеспособного спроса, существенное сокращение объема авиаперевозок обусловило отсутствие у авиапредприятий средств, необходимых для воспроизводства авиационной техники. В результате этого авиаперевозчики практически перестали приобретать новые воздушные суда. При этом из-за выработки ресурса ежегодно списывается около 500 воздушных судов. Так если в 1992 году авиакомпании приобрели 282 воздушных судна, то в 1997 году всего 12, хотя экономические реформы значительно расширили потенциальные возможности в приобретении разнообразных моделей воздушных судов. Так, кроме новых отечественных самолетов Ту-204, Ил-114, Ил-96 и др., на рынке авиационной техники активно предлагаются иностранные самолеты. При этом, в силу малой стоимости авиакомпании России и стран СНГ приобретают устаревшие модели воздушных судов иностранного производства выпуска 1990-1994 гг., часть из которых не эксплуатировалась и была законсервирована.

В связи с этим в последние годы в развитии гражданской авиации России отмечается новая тенденция, в результате которой отечественные авиакомпании начинают эксплуатировать самолеты и вертолеты иностранного производства, количество которых в составе авиакомпаний России уже составляет 42 единицы.

На воспроизводство авиатехники существенное влияние оказала непродуманная приватизация, в результате которой в России образовалось более 320 авиакомпаний, ряд из которых не имеют собственного парка воздушных судов и естественно не заинтересованы во вкладывании средств в приобретение авиатехники, поскольку выполняют лишь посреднические функции. При этом у крупных авиакомпаний (Аэрофлот - РМАЛ, Внуковские авиалинии, ГУАП Пулково, Авиакомпания Сибирь, Красноярские авиалинии, Уральские авиалинии и др.) из-за наличия в составе парка воздушных судов устаревших моделей, с низким уровнем топливной экономичности (в 1,5-^2 раза хуже, чем у современных воздушных судов), существенно снизилась эффективность транспортной деятельности. Вследствие этого деятельность ряда авиакомпаний стала убыточной и у них естественно, отсутствуют средства на приобретение новой авиационной техники.

Рассматривая зарубежный опыт в области обновления самолетного парка можно сказать, что практически для всех авиакомпаний мира вопросы изыскания требуемых капиталовложений на приобретение новых дорогостоящих самолетов превращаются в сложную финансовую проблему. Поэтому, иностранные авиакомпании решают данный вопрос при помощи лизинговых корпораций, сдающих самолеты в длительную аренду без требования немедленной оплаты полной стоимости. Учитывая это правительство РФ также предпринимает меры по внедрению лизинга в деятельность отечественных авиапредприятий. В настоящее время в ФАС России имеются заявки на лизинг 53 отечественных самолетов на сумму более 6,5 млрд. рублей. По предложению ФАС России, правительственные гарантии охватывают 85% от стоимости проекта, 15% - собственные средства авиакомпаний.

Практическое прекращение пополнения парка гражданской авиации России новыми воздушными судами привело к тому, что более 70% самолетомоторного парка выработали установленный ресурс, и это обусловило существенное снижение уровня эксплуатационной надежности авиационной техники. Выполненный анализ показал, что из-за снижения эксплуатационной надежности авиационной техники существенно ухудшается эффективность и соответственно финансовый результат деятельности авиакомпаний. При этом становится весьма значительными экономические последствия снижения надежности авиатехники, в результате чего эксплуатационные затраты на поддержание авиатехники в работоспособном состоянии в несколько раз превышают первоначальную стоимость воздушных судов.

Надежность воздушного судна - это его свойство выполнять свое функциональное назначение в течение всего срока службы без остановок из-за нарушения работоспособности. В общем случае надежность зависит от множества факторов, которые с позиции рассматриваемого вопроса о затратах, обусловленных надежностью техники, в конечном итоге проявляются в расходовании финансовых ресурсов на проведение в течение срока службы технических обслуживание плановых ремонтов и неплановых (восстановительных) ремонтов.

Повышенный интерес при этом представляет собой определение величины затрат приходящихся на проведение неплановых (восстановительных) ремонтов. Этот интерес объясняется тем, что периодичность и затраты на проведение восстановительных ремонтов являются, в отличие от технических обслуживаний и плановых ремонтов, величинами случайными.

Следует отметить, что отказы характерны не только для самолетов и вертолетов производства бывшего СССР, но и для воздушных судов иностранного производства.

В начале 1998 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) начала усиленную проверку самолетов и производственных линий корпорации Boeing после того, как выяснилось, что в хвостовом оперении разбившегося 19 декабря 1997 года в Индонезии самолета Boeing 737 компании Silkair (тогда погибло 104 человека) не хватало 26 заклепок.

Предпринятая в феврале 1998 г. тщательная инспекция производственных линий завода корпорации Boeing в г. Эверетт (50 км от Сиэтла) продолжалась более недели. Комиссия FAA тщательно обследовала все производственные линии, используемые при выпуске моделей 747 и 767. В официальном сообщении, сделанном по результатам этой инспекции, направленном FAA в корпорацию, отмечается, что комиссия выявила 32 нарушения. Из них 26 - нарушения инструкций FAA, а остальные - нарушения внутренних правил корпорации Boeing. Члены комиссии утверждают, что одно из выявленных нарушений имеет непосредственное отношение к безопасности. На модели Boeing 767 электропроводка проходит слишком близко от химических генераторов кислорода, и специалисты считают, что при стечении неблагоприятных обстоятельств это может привести к возгоранию кислорода и как следствие к гибели самолета [64].

Также FAA произвела инспекцию всех самолетов Boeing 737, построенных после 20 сентября 1995 года на предмет наличия требуемого количества заклепок. За этот период компания построила 211 самолет моделей 737-300, 400 и 500. Было проверено 167 самолетов, у которых, помимо отсутствия заклепок, также найдены другие дефекты. Так на одном самолете в горизонтальном стабилизаторе не хватало одной из 20 пар «болт-гайка», на другом был плохо завинчен болт в петле, и не хватало четырех заклепок в горизонтальном стабилизаторе на двух самолетах были плохо завинчены четыре болта в петлях.

На самолетах Boeing обнаруживают дефекты, причины появления которых, даже трудно представить. Так, в частности на самолете Boeing 737-400, купленном компанией Air Berlin, было установлено крыло от другой модели самолета [87].

17 июля 1996 года произошла катастрофа одного из самых легендарных самолетов XX века - Boeing 747. Тогда на старте в нью-йоркском аэропорту им. Кеннеди самолет Boeing 747 взорвался и погибли 249 человек. В августе 1997 года еще один самолет Boeing 747, принадлежащий компании «Korean Airlines», упал при заходе на посадку на острове Гуам, когда из 254 пассажиров 226 погибли. Исследовав причины последних катастроф, Федеральное авиационное управление США рекомендовало заново спроектировать у самолета Boeing 747 систему электропроводки в районе топливных баков. Ремонт каждого самолета обойдется примерно в 36 тысяч долларов.

Все эти факты констатируют о том, что проблема надежности актуальна также и в отношении ВС иностранного производства.

По причинам недостаточной надежности самолетов, которая привела к повышенным, незапланированным расходам, авиакомпания «TRANSAERO» отказалась, после одного года эксплуатации, от трех DC-10-30, которые были взяты в лизинг в за рубежом.

Рассмотренное свидетельствует о том, что исследование проблем обеспечения высокого уровня эффективности на основе повышения надежности воздушных судов, являющееся предметом данной диссертационной работы, посвящено решению актуальной научно-технической и экономической проблемы.

Целью диссертационного исследования является определение и обоснование методов минимизации затрат, связанных с поддержанием техники в работоспособном состоянии.

Для достижения указанной цели предусмотрено решение следующих задач:

• Использование экономико-математической модели транспортной деятельности в условиях рыночной экономики для формулировки и анализа основных направлений повышения эффективности авиакомпаний;

• Адаптация математической модели надежности к объектам авиационной техники;

• Разработка рекомендаций по определению и учету экономических характеристик долговечности и безотказности на этапе приобретения авиационной техники;

• Обоснование способов определения долговечности отдельных деталей, входящих в состав конструкций воздушных судов;

• Анализ долговечности и безотказности самолетов в процессе эксплуатации;

• Выработка рекомендаций, направленных на повышение надежности авиационной техники;

• Оценка затрат на поддержание авиационной техники в работоспособном состоянии, обусловленных долговечностью и безотказностью, сравнение данных затрат для различных типов воздушных судов.

Объектами исследования являлись авиационные предприятия, а также самолеты и их отдельные детали и агрегаты.

Информационной базой исследования послужили данные об эксплуатации объектов авиатехники в Государственном Унитарном Авиапредприятии

Пулково», а также материалы Комплексной Государственной программы

Транспорт России», разработанной Академий транспорта.

Положения и результаты, выносимые на защиту:

• Обоснование повышения эффективности деятельности авиакомпаний за счет минимизации затрат, обусловленных надежностью;

• Экспериментальное подтверждение зависимостей для определения сопротивляемости материала конструкции и гамма-процентного ресурса;

• Модели прогнозирования экономических показателей долговечности и безотказности на этапе приобретения авиационной техники;

• Рекомендации, направленные на снижение затрат, обусловленных надежностью в процессе эксплуатации.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

• Дополнена математическая модель эффективности авиатранспортного предприятия стохастическим анализом и определением функций эффективности деятельности предприятия;

• Адаптирована математическая модель надежности к объектам авиационной техники;

• Произведена экспериментальная проверка зависимостей для определения параметров сопротивляемости материала элемента конструкции и гамма-процентного ресурса;

• Разработаны математические модели прогнозирования затрат, обусловленные долговечностью и безотказностью;

• Обоснованы основные направления повышения надежности в процессе эксплуатации.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что обобщенные и системно проанализированные информационные материалы позволили разработать методику анализа эксплуатационной надежности авиатехники, что позволяет повысить эффективность и конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Выполненный в диссертации анализ экономических характеристик долговечности и безотказности может быть использован при прогнозировании затрат на поддержание авиационной техники в работоспособном состоянии и на этапе заказа новой авиационной техники.

Апробация результатов работы

Результаты работы нашли практическое применение в НИР, выполненной по заказу ФАС, на тему «Оценка конкурентоспособности отечественных воздушных судов». Материалы диссертации были апробированы в учебном процессе, а также на научно-технических семинарах и научно-практических конференциях.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 работ, из них 5 в соавторстве.

Структура работы и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и трех приложений.

Заключение

Проведенное исследование показывает, что на сегодняшний день деятельность большинства отечественных авиакомпаний является не эффективной, обу-:лавливая низкий экономический результат их деятельности. Поэтому существует ;ерьезная проблема поиска путей, направленных на повышение эффективности их деятельности.

Для определения методов повышения эффективности были сформулирован л обоснован критерий, количественно характеризующий эффективность авиатранспортной деятельности. Этим критерием явился параметр эффективности, который численно равен отношению дохода, полученного от авиатранспортной деятельности к затратам на его получение. В зависимости от величины консолидиро-занной налоговой ставки можно найти предельное значение параметра эффективности, ниже которого авиатранспортная деятельность будет убыточной.

В работе приводится экономико-математическая модель параметра эффективности, которую можно назвать математической моделью эффективности авиатранспортной деятельности. Из модели следует, что повысить уровень параметра эффективности можно либо за счет цены авиатранспортной деятельности, которая характеризует эффективность коммерческих процессов, либо за счет интегрального показателя качества, который характеризует эффективность транспортно-гехнологических процессов.

В условиях рыночной экономики и жесткой конкуренции авиапредприятие не может значительно влиять на цену, следовательно, основным рычагом в повышении эффективности авиатранспортной деятельности является поиск оптимального значения интегрального показателя качества.

Интегральный показатель качества обратно пропорционален шести функциям, каждая из которых характеризует эффективность деятельности определенной структуры авиатранспортного предприятия. Этими функциями являются функции эффективности производственного персонала, воздушных судов, использования коммуникаций, энергопотребления и функции безопасности и экологичности авиатранспортных процессов.

Анализ указанных функций показал, что реально повысить эффективность авиатранспортной деятельности можно за счет функций эффективности энергопотребления и воздушных судов. Также следует учитывать влияние экономических аспектов безопасности и экологичности на эффективность авиатранспортной деятельности.

Практически реализовать метод повышения эффективности авиатранспортной деятельности, основанный на энергопотреблении и экологичности можно за :чет внедрения новых перспективных воздушных судов. Однако вследствие либе-эализации рынка авиационной техники у отечественных авиапредприятий появилась возможность выбора авиационной техники между техникой отечественного и яностранного производства. Современные воздушные суда отечественного производства по основным характеристикам, в том числе и по экономичности, эмиссии вредных веществ в атмосферу и уровню шума, не уступают Иностранным аналогам. При этом цена зарубежной авиатехники значительно выше. Следовательно, существует проблема сравнения и выбора воздушных судов. В качестве решающего фактора при этом предлагается помимо первоначальной цены учитывать экономический показатель надежности, показывающий во сколько раз затраты в эксплуатации, обусловленные надежностью превысят первоначальную стоимость воздушного судна.

На основании экономического показателя надежности можно спрогнозировать суммарные затраты предприятия на поддержание авиационной техники в работоспособном состоянии и реновацию за весь срок службы, и на основании по-тученных результатов сделать выбор. Экономический показатель надежности 1редставляет собой сумму экономических характеристик долговечности и безотказности.

Используя методику моделирования индивидуального ресурса элементов конструкции воздушных судов, обоснованную в работе, можно при корректных значения исходных данных, характеризующих параметры эксплуатационного на-гружения и сопротивляемости материала элемента конструкции, с достаточной степенью точности определить гамма-процентный ресурс элементов.

При известных значениях гамма-процентных ресурсов ряда элементов конструкции можно установить межремонтные периоды, а также их количество, группируя элементы конструкции с близкими значениями гамма-процентного ресурса. Таким образом, можно аналитически определить экономическую характе-эистику долговечности.

Экономическую характеристику безотказности также можно определить аналитически. Для этого все агрегаты и элементы конструкции воздушного судна эазбиваются на три группы в зависимости от способа определения затрат на восстановление работоспособного состояния воздушного судна после отказов. Сумма этих затрат обуславливает экономическую характеристику безотказности, которая с учетом экономической характеристики долговечности определяет экономический показатель надежности.

Как уже отмечалось эффективность деятельности авиатранспортных предприятий можно повысить за счет оптимизации функции эффективности воздушных судов, которая зависит от затрат на реновацию и затрат в эксплуатации, обусловленных экономическими факторами надежности, количественной мерой которых является экономический показатель надежности воздушных судов. Выра-эотка ресурса элементов конструкции обуславливает существенный рост затрат на ремонт и восстановление после отказов воздушных судов, что ведет к снижению функции эффективности воздушных судов. Поэтому целесообразно рассмат-эивать эксплуатационно-технические факторы в качестве основных направлений повышения эффективности авиатранспортной деятельности.

С позиций транспортной деятельности авиапредприятий, надежность воздушных судов в процессе эксплуатации в конечном итоге количественно проявляется в виде двух обобщенных параметров: коэффициента технического использования времени, определяющего значение объема транспортного производства и экономического показателя надежности.

В работе представлен анализ эксплуатационной информации полученной в ГУАП «Пулково», который показал основные пути повышения эксплуатационной надежности.

Было установлено, что существует устойчивая тенденция увеличения затрат в эксплуатации, обусловленных такими свойствами воздушного судна, как долговечность и безотказность с ростом времени эксплуатации. Рост этих затрат влечет за собой увеличение экономических характеристик долговечности и безотказности и как следствие, увеличение экономического показателя надежности, снижающего при этом эффективность авиатранспортной деятельности.

Рост затрат, обусловленных долговечностью можно приближенно оценить по приведенной в работе зависимости, на основании которой можно оценить рациональное значение срока службы воздушного судна, по достижении которого дальнейшую эксплуатацию с экономической точки зрения следует прекратить.

Наибольший вклад в статистику отказов воздушных судов в ГУАП «Пулково» вносят две функциональные группы: система управления и система обеспечения, на долю которых приходится более 65% отказов. Отказы этих функциональных систем существенно снижают коэффициент технического использования зремени и как следствие общую эффективность.

Однако основное влияние на величину экономической характеристики безотказности оказывают агрегаты и подсистемы планера и двигателей. Поэтому этим агрегатам и подсистемам следует уделять первоочередное внимание при эазработке инженерно-технических мероприятий направленных на повышение надежности воздушных судов.

1. Абалкин Л.И. и др. Политическая экономия (словарь).- М.: Политиздат, 1979.-750 с.

2. Авиатранспортное обозрение. Май/Июнь 1998.

3. Авиатранспортное обозрение. Март/Апрель 1997.

4. Авиация содружества. Информационный бюллетень, №1- М.: Межгосударственный авиационный комитет, 1998.

5. Авиация содружества. Информационный бюллетень, №2- М.: Межгосударственный авиационный комитет, 1998.

6. Акимов В.М. и др. Экономическая эффективность повышения ресурса и надежности газотурбинных двигателей. -М.: Машиностроение, 1972. 172 с.

7. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.: Судостроение, 1983. -208 с.

8. В. Базовский И. Надежность, теория и практика. М.: Издательство «МИР», 1965.-373 с.

9. Барлоу Р., Прощан Ф. Математическая теория надежности. Пер. с англ. Под ред. Гнеденко Б.В. М.: Советское радио, 1969. - 488 с.

10. Биргер И.А., Мавлютов Р.Р. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1986. -560 с.

11. Большая энциклопедия транспорта. В 8 т. Т.2. Авиационный транспорт / Гл. ред. Тома Братухин А.Г.- М.: Машиностроение, 1995. 400 с.

12. Бородин Ю.С. и др. Паскаль для персональных компьютеров. Мн.: Выш. Шк.: БФ ГИТМП «НИКА», 1991.-365 с.

13. Братухин А.Г. Об основных аспектах национальной программы развития гражданской авиационной техники в условиях конверсии и рыночной экономики. Диссертация в форме научного доклада на соискание степени доктора транспорта. СПб.: Академия транспорта, 1992.

14. Бурлаков В.И. Надежность авиационной техники: Конспект лекций. Киев: КИИГА, 1984.-52 с.

15. Бюллетень ИКАО №252-АТ/103.

16. Валовой Д.В. и др. Популярный словарь справочник: эффективность, качество. - М.: Знание, 1976. - 280 с.

17. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. Изд. четвертое стереотипное. -М.: Издательство «Наука», 1969. 576 с.

18. Воробьев В.Г., Козлов Ю.В. Прогнозирование технического состояния изделий авиационной техники. -М.: МИИГА, 1977.-106 с.

19. Воскобойник М.С., Максютинский П.Ф., Миртов К.Д. Под общ. ред. Мир-това К.Д., Черненко Ж.С. Конструкция и прочность летательных аппаратов гражданской авиации. М.: Машиностроение, 1991.-448с.

20. Глазунов Л.П. и др. Основы теории надежности автоматических систем управления. Л.: Энергоатомиздат, 1984. - 208 с.

21. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965. - 524 с.

22. Государственный стандарт Союза ССР. Надежность в технике. Термины и определения. ГОСТ 27.002-83. М.: Издательство стандартов, 1983.

23. Дж. Мэтчо и др. Delphi 2.0 Руководство для профессионалов: пер. с англ. -СПб.: BHV, 1997. 784 с.

24. Долан Э. Дж., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель / Пер. с англ. В. Лукашевича и др.; Под общ. Ред. Б. Лисовика и В.Лукашевича. СПб: Изд-во «Автокомп», 1992. - 496 с.

25. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Конарев Н.С. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 559 с.

26. Жулев В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов: (Теория и анализ). М.: Транспорт, 1986. - 224 с.

27. Зайцев А., Горичев В. Это должен знать предприниматель! Саратов: «Литера II», 1992.-239 с.

28. Зайцев A.A. Экономическая стратегия управления железными дорогами. -СПб: Севтрансинвест, 1995. 124 с.

29. Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994 г. 236 с.

30. Зайцев A.A., Одегов Ю.Г., Одегов В.Г., Елисеев Г.П., Бабий B.C. Словарь -справочник: Рыночная экономика: понятия, термины, механизмы рыночной экономики. Кн. 1 и 2. Саратов: Изд-во Сарат. Ун-та, 1991 - 296 с.

31. Ицкович A.A. Надежность летательных аппаратов и авиадвигателей. М.: МИИГА, 1990,- 104 с.

32. Камзолов A.C. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. Влияние электромеханического воздействия молнии на безопасность полетов воздушных судов. М.: МГТУГА, 1998.

33. Капур К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем.- М.: «МИР», 1980.-606 с.

34. Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин. -М.: Высш. школа, 1991.-319 с.

35. Копелев С.З., Тихонов Н.Д. Расчет турбин авиационных двигателей. (Газодинамический расчет. Профилирование лопаток). М.: Машиностроение, 1974.-268 с.

36. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. Ред. и вступ. ст. Пеньковой Е.М. М.: Прогресс, 1990. - 672 с.

37. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами-СПб: Изд-во Международной академии транспорта, 1998.-163 с.

38. Кубарев А.И. Надежность в машиностроении. М.: Издательство стандартов, 1989.-224 с.

39. Куликов В.В. и др. Актуальные проблемы политической экономии. М.: Политиздат, 1988. -435 с.

40. Лукинский B.C. и др. Долговечность деталей шасси автомобиля. Л.: Машиностроение, 1984.-231 с.

41. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Опыт расчета показателей надежности механических систем при проектировании. Л.: ЛДНТП, 1998. - 28 с.

42. Макаров Е.В. Осторожный оптимизм на фоне кризиса (о некоторых проблемах воздушного транспорта России). Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал №5, 1996.

43. Маленков Ю.А., Борисов И.Е. Экономика авиатранспортного производства. СПб.: Академия ГА, 1993.

44. Международный стандарт ИСО 9004-94. Общее руководство качеством и элементы системы качества. Часть 1: Руководящие указания. ВНИИС, 01.07.1994 г.

45. Москвитин В.В. Циклические нагружения элементов конструкций. М.: Наука, 1981.-344 с.

46. Надежность в машиностроении: Справочник. Под. общ. Ред Шашкина В.В., Карзова Г.П. СПб.: Политехника, 1992. - 719 с.

47. Надежность и эффективность в технике: Справочник: В 10 т./Ред. совет: Ав-дуевский B.C. (пред.) и др. М: Машиностроение, 1988. - (В пер.)

48. Т. 3. Эффективность технических систем./Под общ. ред. Уткина В.Ф., Крючкова Ю.В.-328 с.

49. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93). М.: 1994.

50. Неймарк Э.С. Основополагающие принципы создания конкурентоспособной гражданской авиационной техники. Научный доклад на соискание степени доктора транспорта. СПб.: Академия транспорта, 1994.

51. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. М.: РАН. Институт русского языка, 1993. - 1020 с.

52. Окрепилов В.В. Всеобщее управление качеством. В 4-х книгах, Кн. 1-4 Учебник,- СПб: Изд-во СПбУЭФ, 1996. 1084

53. Попов Н.С., Изотов С.П., Антонов В.В. и др.; Под общей редакцией Попова Н.С. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. -Л.: Машиностроение, 1987. 259 с.

54. Прохоров Ю.В., Розанов Ю.А. Теория вероятностей. Основные понятия. Предельные теоремы. Случайные процессы. М.: Наука, 1987 - 400 с.

55. Разумовская М.И. Автореферат на соискание ученой степени доктора экономических наук. Управление технологическими системами военно-промышленного комплекса в условиях рынка и конверсии. СПб.: СПбГИ-ЭА, 1998.

56. Республиканская конференция по повышению надежности и долговечности машин и сооружений. Тез. докл. Киев: Наук, думка, 1982, ч.1. - 172 с.

57. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность деталей машин. М.: «Высш. Школа», 1974. - 206 с.

58. Решетов Д.Н., Иванов A.C. Фадеев В.З. Надежность машин. М.: Высшая школа, 1988.-238 с.

59. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 10 (69) 16-31 мая. -М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУСАЭРО», 1998.

60. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 16 (75) 16-31 августа. М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУССАЭРО», 1998.

61. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 24 (59) 16-31 декабря. М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУССАЭРО», 1997.

62. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 19 (78) 1-15 октября. М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУССАЭРО», 1998.

63. Саболин В.А. Воздушный транспорт мира на рубеже эпох. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал №3, 1997.

64. Сакач Р.В., Зубков Б.В., Давиденко М.Ф. и др. Безопасность полетов. М.: Транспорт, 1989. - 239 с.

65. Самолеты Boeing делают неправильно.// «Коммерсант Daily» 3.04.98.

66. Смирнов H.H., Андронов A.M. и др. Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания самолетов. -М.: Транспорт, 1974. 304 с.

67. Справочник летно-технических характеристик зарубежных воздушных судов гражданской авиации. -М.: 1992.

68. Тихонов P.M. Конкурентоспособность промышленной продукции. -М.: Издательство стандартов, 1985,- 176 с.

69. Трощенко В.Т. Деформирование и разрушение металлов при многоцикловом нагружении. Киев: Наук, думка, 1981. - 344 с.

70. Трощенко В.Т., Покровский В.В., Прокопенко A.B. Трещиностойкость металлов при циклическом нагружении-Киев:Наук. думка, 1987.-256с.

71. Турченко Д.М. Анализ зарубежного опыта в области снижения аэропортовых сборов в системе мирового воздушного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов (Под. ред. В.А. Коковина). Выпуск 1. СПб.: СПбГУВК, 1998.-2 с.

72. Турченко Д.М. Анализ экономических факторов надежности воздушных судов. Сборник «Современные проблемы надежности техники» (Под. ред. По-ловко A.M.). -СПб.: Общество «Знание» Санкт-Петербурга и Ленинградской области, 1999. 14 с.

73. Турченко Д.М., Шашкин В.В. Экономические проблемы надежности транспортных систем. Сборник «Современные проблемы надежности техники» (Под. ред. Половко A.M.). -СПб.: Общество «Знание» Санкт-Петербурга и Ленинградской области, 1999. 11 с.

74. Усманова К.Ф. Автореферат на соискание ученой степени доктора экономических наук. Рыночные условия развития регионального предпринимательства. Екатеринбург: 1996

75. ФАС. Постановление коллегии «Об итогах работы гражданской авиации за 1997 год и мерах по развитию и реструктуризации отрасли в 1998 году» от 16 марта 1998 года.

76. ФАС. Постановление коллегии «О повышении эффективности работы российских авиакомпаний» от 21 октября 1997 года.

77. Черкесов Г.Н. Надежность технических систем с временной избыточностью. Под. ред. Половко А.М.-М.:«Сов. Радио», 1974.-296с.

78. Чернов К.И. Расчет на прочность деталей летательных аппаратов и авиадвигателей. Л.: ОЛАГА, 1973.- 146 с.

79. Шашкин В.В. Качество, эффективность и надежность промышленных изделий и производственных систем. Л.: ЛДНТП, 1990. - 41 с.

80. Шашкин В.В., Бобышев В.И. Комплексное использование показателей надежности при оценке эффективности промышленных систем. Л: ЛДНТП, 1982.- 28 с.

81. ВО. Шашкин В.В., Гамулин А.Г., Головченко В.П., Крысин А.Г. Опыт разработки и эксплуатации автоматизированной информационно-справочной системы «Надежность техники». Л: ЛДНТП, 1984. - 36с.

82. Шашкин В.В., Зайцев Е.Н., Турченко Д.М. и др. Отчет о НИР «Оценка конкурентоспособности отечественных воздушных судов». СПб.: Академия ГА, 1999.-77 с.

83. Шашкин В.В., Зайцев Е.Н., Турченко Д.М. Концепция реформирования предприятий транспорта Санкт-Петербурга. Предприятия воздушного транспорта. СПб.: ОАО Санкт-Петербургская финансово промышленная -инвестиционная палата, 1998. - 65 с.

84. Шашкин В.В., Турченко Д.М., Алешков И.И. Расчет надежности элементов, деталей и систем воздушных судов. СПб.: СевТрансИнвест, 1999. - 51 с.

85. IНультт В.В. Теория надежности машин. Л.: ЛИСИ, 1983. - 75 с.

86. Энциклопедический словарь. М.: БСО, 1955.

87. Barlow R. Е., Hunter L.G., «System Efficiency and Reliability», Technometrics, 2, №1, 1960

88. Boeing вреден для здоровья. // «Коммерсант Daily» 15.04.98.38. «Flexible Pricing». Business Week, December 12, 1977, p. 78-88

89. Karl E. Henion II. «Ecological Marketing». Columbus, Ohio, «Grid», 1976

90. Kettelle J.D., «Least-Cost Allocation of Reliability Investment», Oper. Res., 10, № 2, 196221. «Pricing Strategy in an Inflation Economy». Business Week, April 6, 1974, p. 43-49

91. World Air Transport Statistics. IATA №39, Wats 6/95.