автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Исследование возможностей повышения эксплуатационной эффективности воздушных судов на основе методов многофакторного анализа систем

Введение

1. Анализ существующих методов оценки конкурентоспособности авиационной техники.

1.1. Основные понятия оценки конкурентоспособности товара в современных условиях

1.2. Существующие методы оценки конкурентоспособности

1.3. Количественные оценки конкурентоспособности авиационной техники, получаемые с помощью существующих методик

2. Разработка методики оценки эксплуатационной эффективности воздушных судов в рамках теории многофакторного анализа

2.1. Общая характеристика парка воздушных судов гражданской авиации России

2.2. Анализ факторов, влияющих на эксплуатационную эффективность воздушных судов

2.3. Алгоритм оценки эксплуатационной эффективности воздушных судов

3. Исследование влияния уровня профессиональной подготовки летного состава на эксплуатационные затраты воздушного судна

3.1. Анализ безотказности систем воздушных судов в процессе эксплуатации

3.2. Моделирование процесса развития аварийной ситуации на комплексном тренажере

3.3. Анализ действий экипажа воздушного судна при ликвидации аварийной ситуации 4. Апробация методики оценки эксплуатационной эффективности воздушных судов методом многофакторного анализа систем 4.1. Сравнительная оценка эксплуатационной эффективности отечественных и иностранных воздушных судов 4.2 Рекомендации по повышению эксплуатационной эффективности отечественных воздушных судов Заключение

В настоящее время регулярными пассажирскими рейсами воздушного транспорта мира перевозится ежегодно 1,5 млрд, человек, а пасса-жирооборот превышает 2,4 трлн пасс, км: в среднем за сутки гражданской авиацией государств - членов 1С АО - перевозится более 3,5 млн человек и выполняются транспортные операции объемом свыше 6 млрд пасс. км. Согласно прогнозу развития воздушного транспорта до 2003 года, опубликованном в [15], ожидается значительный рост перевозок почти во всех регионах мира. В связи с этим, начиная с 1996 года отмечался повышенный уровень спроса на самолеты. Авиаперевозчики и лизинговые компании заказали в общей сложности более 3 тыс. воздушных судов. В 1996 году авиапроизводители получили заказы на 1070 самолетов с числом мест от 100 и выше, а в 1997 году - на 1234.

В России же с начала 90-х годов наблюдается ежегодное снижение объема перевозок: так в 1997 году было перевезено 25104,5 тыс. человек, в 1998 - только 22379 тыс, человек, в 1999 - 21463,9 тыс., а пасса-жирооборот составил соответственно 61464,3 , 55474,7 и 53300,0 млн. пасс. км. Сейчас объем перевозок составляет менее 25% от объема, достигнутого в 1991 г.

В связи с падением объема перевозок у авиапредприятий наблюдается отсутствие средств, необходимых для воспроизводства авиационной техники. В результате этого авиаперевозчики практически перестали приобретать новые воздушные суда. При этом из-за выработки ресурса за последние годы было списано: в 1997 году -485 воздушных судов, в 1998 -262 (из них 16 Ту-154,12 Ил-62, 6 Ту-134), а в 1999 должно быть списано- 337 (из них 71 - магистральный) и, согласно прогнозам ФСВТ, примерно такое же количество воздушных судов будет списываться ежегодно вплоть до 2005 года. Если не будет происходить пополнения парка к 2005 году с такими темпами списания у российских авиаперевозчиков должно остаться 442 отечественных магистральных самолета, причем 70% оставшихся будут приближаться к предельным значениям своего ресурса. В 1992 году было приобретено 83 самолета, то спустя три года - уже 22, а в 1997 - только 5 самолетов, в 2000 - 4.

На рынке авиационной техники стали активно предлагаться иностранные самолеты - в основном устаревшие модели, и их число постоянно увеличивается. Так, если сравнивать количество эксплуатируемых авиапредприятиями воздушных судов нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ан-38) и воздушных судов иностранного производства, то перевес будет на стороне последних. Если в 1997 году в авиапредприятиях было 18 воздушных судов отечественного производства нового поколения и 28 иностранных воздушных судов, то в 1998 году их стало соответственно 23 и 54.

Замена выработавших свой ресурс воздушных судов идет очень медленно. Но в связи с резким снижением пассажирооборота, у авиаперевозчиков, тем не менее, до сих пор остается избыточный парк воздушных судов, который из-за морального и физического износа не в состоянии соревноваться по эффективности использования с воздушными судами современных типов. Кроме того, ввиду выдвижения в Европе и США более строгих требований к бортовому оборудованию самолетов отечественные самолеты теряют доступ на рынки перевозок в эти страны.

Таким образом, необходимость обновления парка достаточно очевидна. Перед немногочисленными платежеспособными российскими авиакомпаниями встал вопрос о выборе стратегий: приобретать ли более дешевые и хорошо знакомые, но менее прибыльные и более хлопотные в эксплуатации отечественные самолеты или ориентироваться на закупку существенно более дорогих, но намного более эффективных иностранных воздушных судов.

Многие ведущие авиакомпании России и СНГ выбрали второй путь. И основным аргументом в их выборе, по всей видимости, стал не вопрос престижа и даже не тщательные экономические расчеты. Во-первых, для авиакомпаний, делающих ставку на международные перевозки, альтернативы иностранным воздушным судам практически нет -на устаревших российских моделях перевозки будут неконкурентоспособны. А во-вторых, привлекает, что для получения западных самолетов существует годами отработанный гибкий механизм - без объемных единовременных выплат, с налоговыми льготами и возможностью внесения корректив по ходу сделки.

Иностранные компании, помимо широчайшего выбора самолетов, смогли предложить российским авиаперевозчикам уже готовый инструмент приобретения авиатехники со сформировавшейся правовой и пре-цендентной базой - лизинг.

По сути своей лизинг является достаточно элементарным финансовым инструментом - одна сторона (лизингодатель) сдает в аренду другой стороне (лизингополучателю) определенное имущество за определенную плату, однако это несколько более широкое понятие, чем просто арендные отношения, - в сущности, лизинг - это товарный кредит. В момент заключения сделки по лизингу клиент, как правило, вносит авансовый платеж (порядка 10-15 % от стоимости самолета) и затем выплачивает ежемесячно в среднем около 1 % от его стоимости; ставка лизингового кредита составляет приблизительно 7-8 %, срок аренды - от 5 до 10 лет. По сей день зарубежное лизинговое финансирование является для российских авиакомпаний единственной формой среднесрочного и долгосрочного кредитования - по ставкам в два раза ниже, чем на внутреннем рынке. В настоящее время особенно наглядно просматривается рост оперативного лизинга без наличия особых налоговых льгот в авиации. Мировой рынок оперативного лизинга самолетов вырос практически от нулевой отметки в 1982 году до 10 % всего лизингового рынка сегодня, а в среде гражданской авиации лизинг составляет 80% мирового парка воздушных судов.

Оперативный лизинг практически ничем не отличается от стандартных арендных отношений. Все права на сдаваемое в лизинг имущество сохраняется у лизингодателя, срок лизинга может быть совсем небольшим, а суммарные платежи при этом составляют лишь небольшую долю от полной стоимости имущества. По окончании срока службы авиакомпания может продлить договор, вернуть или сменить самолет. По оценкам экспертов крупнейшей в мире лизинговой авиационной компании «Дженерал Электрик Кэпитал Авиэйшн Сервис» (GECAS), этот тип лизинга до недавнего времени использовали, как правило, начинающие свой бизнес авиакомпании или компании с небольшой капитализацией, поскольку для длительных взаимоотношений он экономически не выгоден. Однако в последнее время прослеживается тенденция обращения к оперативному лизингу не только начинающих бизнес, но и крупнейших солидных авиакомпаний, которые сочли, что в условиях нестабильного рынка перевозок наиболее эффективно использовать смешанный парк из собственных и арендованных самолетов. «Короткий» лизинг позволяет перевозчикам быстро адаптировать свой парк к колебаниям спроса, например, сезонным. Некоторые авиакомпании предпочитали такую практику: сначала брать новый самолет в операционный лизинг на несколько лет, проверить его в эксплуатации и только потом заказывать эту модель для своего постоянного парка.

Финансовый лизинг предполагает компенсацию за счет лизинговых платежей полной стоимости имущества, которое по окончании срока лизинга переходит в собственность лизингополучателя. Финансовый лизинг крайне редко заканчивается возвратом самолета лизингодателю, разве что за долги, зачастую лизингополучатель досрочно выкупает самолет, удачно уклоняясь от целого ряда налоговых начислений, которые сопроводили бы покупку самолета по стандартной схеме. Так, узбекский национальный перевозчик «Узбекистан Хаво Йуллари», досрочно выкупив в 1997 году два А-310, взятых в финансовый лизинг в 1993 году, сэкономил на этом, по некоторым сведениям, 48 млн. долл. Вообще, такой тип лизинга - один из наиболее эффектных способов покупки самолета, особенно для стран и компаний с не самым лучшим кредитным рейтингом, поскольку западная лизинговая компания, которая имеет, как правило, высокий кредитный рейтинг (например, GECAS имеет рейтинг «ААА», тогда как у России он уже даже не «ВВ», а близок к дефолту), сохраняя все льготы, существующие для лизинговых операций, может привлекать на мягких финансовых условиях к обеспечению сделки любые западные финансовые институты.

И финансовый и оперативный лизинг предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации самолета превышает стоимость закупаемого самолета в 1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора). Для авиакомпаний лизинг экономически эффективен при сроках выплат не менее 7-8 лет и годовых процентных ставках (реальный процент) не выше 8-12%. В настоящее время такие условия могут предоставить только западные лизинговые компании и финансовые институты. Привлечение отечественных банков в качестве гарантов кредита (в том числе в форме финансового лизинга) повышает процентную ставку еще на 6-8 %, и только при получении госгарантий западным банкам можно реализовать уровень процентных ставок в размере 8-12%.

При наиболее щадящих условиях экономическая эффективность лизинга западных самолетов для отечественных авиакомпаний может быть обеспечена только при налетах свыше 3000 ч/год, что является необычайно высоким показателем в применении к отечественной технике.

Согласно «Прогнозу потребных поставок парка воздушных судов», в 1999 году авиаперевозчикам были необходимы 33 новых самолета: 4 Ил-96-300, 10 Ту-204 и его модификаций, 8 Ан-38, 4 Ту-154М и 7 Як-42 - всего на сумму в 4,3 млрд. руб. При полном отсутствии у российских авиакомпаний свободных средств возможен только один разумный механизм приобретения ими самолетов - лизинг. Но даже до финансового кризиса лизинговые компании имели массу проблем с российским законодательством, а после августовских событий 1998 года фактически не осталось надежд ни на то, что с российскими самолетами будут работать западные лизинговые компании, имеющие большие активы, ни на то, что российские лизинговые компании смогут получить дешевые кредиты на финансирование приобретения самолетов.

Однако без создания в России механизма продаж гражданской авиатехники по лизингу авиапромышленность прекратит свое существование. Именно такой вывод сделан по результатам многочисленных совещаний и переговоров, проведенных в конце 1998 года российскими авиапромышленниками, конструкторами, сотрудниками Минэкономики и ФАС, депутатами Госдумы. Кроме того, гарантии, которые сейчас предоставляет правительство по лизингу самолетов (60 % от общей стоимости контракта), явно недостаточны. Уже в течение долгого времени авиакомпании, производители, лизингодатели и даже руководство ФАС настаивают на увеличении государственных гарантий до мирового уровня в 85 %.

Крупнейшей международной лизинговой компанией, работающей с отечественными воздушными судами нового поколения является «Сирокко аэроспэйс инт», которая планирует реализовать в России, других странах СНГ и на Западе 200 самолетов Ту-204-120, суммарная стоимость которых оценивается западными экспертами в 3,5 млрд. долл.

Что касается воздушных судов иностранного производства, то в российском самолетном парке их сейчас порядка 1 %, но при этом они выполняют 15-17 % всех перевозок.

Из рассмотренного следует, что переоснащение российской гражданской авиации конкурентоспособными отечественными воздушными судами представляет исключительно важную национальную проблему развития как отечественной авиационной промышленности, так и повышение роли гражданской авиации в народно-хозяйственном комплексе России.

Конкурентоспособность техники представляет ее свойство быть выгодно реализованной, наряду или вместо других образцов техники, имеющих одинаковые или близкие технические характеристики функционального назначения. Применительно к авиационной гражданской технике технической характеристикой функционального назначения является объем перевозочного процесса, измеряемый в тонно-километрах или пассажирокилометрах за определенный период времени. При одинаковой (или близкой по уровню) технической характеристике конкурентоспособность авиационной техники зависит от значительного числа факторов, таких как: цена; насыщенность рынка аналогичными образцами техники; их уникальность и дизайн; периодичность и трудоемкость технического обслуживания и плановых ремонтов; наличие на рынке запасных частей; безотказность техники и т.д. Весь комплекс указанных факторов, определяющих конкурентоспособность авиационной техники, в конечном итоге должен обеспечить при приобретении конкурентоспособного варианта более эффективную авиатранспортную деятельность по сравнению с тем воздушным судном, взамен которого приобретается конкурентоспособное воздушное судно.

Поэтому конкурентоспособность является как бы исходным или первоначальным этапом эксплуатационной эффективности авиационной техники.

Таким образом, проблема эксплуатационной эффективности или конкурентоспособности воздушных судов является весьма актуальной для отечественных авиаперевозчиков.

Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованного метода выбора воздушных судов, обладающих наибольшей эксплуатационной эффективностью.

Для достижения сформулированной цели в работе основное внимание было направлено на решение следующих задач: первая - синтез показателя эксплуатационной эффективности воздушного судна; вторая - разработка метода определения критерия эксплуатационной эффективности воздушных судов; третья - выработка рекомендаций по повышению эксплуатационной эффективности воздушных судов.

Решение первой задачи базируется на инженерно-экономических методах анализа факторов, определяющих эксплуатационную эффективность воздушного судна.

Решение второй задачи велось методами многофакторного анализа и математического моделирования оценки эксплуатационной эффективности воздушного судна.

В основу решения третьей задачи положены психолого-педагогические методы обеспечения надежности человека-оператора.

Объектом исследования являлась система воздушного транспорта, а предметом исследования - эксплуатационная эффективность воздушного судна.

Методы исследования. Методологической основой диссертационных исследований служили: системный анализ, методы многофакторного анализа и математического моделирования, метод экспертных оценок.

Научная новизна диссертационной работы заключается:

• в концепции многофакгорной оценки эксплуатационной эффективности воздушных судов, позволяющей учитывать свойства разнородных процессов;

• в критериях оценки эксплуатационной эффективности воздушных судов, отражающих показатели конкурентоспособности;

• в методике оценки эксплуатационной эффективности воздушных судов, использующей статистические свойства процессов эксплуатации, показатели надежности и технико-экономические показатели конкурентоспособности;

• в методике подготовки экипажа воздушного судна к действиям в особых ситуациях полета, позволяющей повысить уровень подготовленности летного состава.

Практическая значимость диссертационной работы. Предложенная методика оценки эксплуатационной эффективности авиационной техники с помощью многофакторного анализа позволяет повысить эффективность работы авиатранспортных компаний на мировом рынке перевозок. Методика тренажерной подготовки используется при проведении ежеквартальной тренировки экипажей воздушных судов в УТЦ ГУАП "Пулково", в тренажерном центре Академии ГА.

Апробация. Результаты работы неоднократно обсуждались на научно-технических семинарах и конференциях. Материалы диссертации опубликованы в восьми работах.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Выводы по главе 4:

1. Предложенный показатель эксплуатационной эффективности воздушного судна позволяет осуществить сравнительную оценку воздушных судов при решении вопроса комплектования парка воздушных судов авиапредприятия.

2. Эксплуатационная эффективность воздушных судов в основном определяется составляющей, обусловленной затратами на реновацию и обеспечение работоспособности.

3. В качестве основных рекомендаций по повышению эксплуатационной эффективности воздушных судов является повышение экономического показателя надежности.

Заключение.

Проведенный анализ существующих методик определения конкурентоспособности техники показал, что ни одна из них не может быть в полной мере использована для выбора наиболее конкурентоспособной техники. В то же время информация, представляемая поставщиками авиационной техники, как отечественными, так и иностранными, не позволяет выполнить оценку качества авиационной техники по комплексным показателям качества. Она позволяет выполнить оценку только по единичным показателям, то есть на основе дифференциального метода, что не может рассматриваться как основа для объективного выбора потребителем действительно конкурентоспособного образца техники с наивысшими потребительскими свойствами.

Предлагаемая математическая модель методики оценки эксплуатационной эффективности авиационной техники дает возможность учесть большинство факторов, влияющих на эксплуатационную эффективность

В составе эксплуатационных затрат, кроме входящих в прямые эксплуатационные затраты, необходимо учитывать отчисления в Федеральный фонд безопасности на транспорте для компенсаций последствий авиакатастроф и затраты на компенсацию экологических последствий деятельности.

Основным показателем, оказывающим наибольшее влияние на интегральный показатель качества, является экономический показатель надежности, который представляет собой сумму экономических характеристик долговечности и безотказности.

Так как 70% остающегося парка воздушных судов уже выработали свой ресурс, то в связи с этим на первый план выходит проблема надежности воздушных судов, находящихся в эксплуатации.

Вместе с тем на переход отказа в аварийную иди катастрофическую ситуации влияет правильность принятия решения экипажем, уровень его профессиональной подготовки.

Нужна тщательная, целенаправленная подготовка летных экипажей, в частности отработка четкого взаимодействия между операторами. Решение, которое должен принять пилот в ОС, заключается в изменении исходной программы пилотирования, соответствующей «штатным» условиям, и переходе к новой программе, нацеленной на парирование возмущений от отказа.

Точно идентифицировать функциональные отказы может только хорошо подготовленный, натренированный оператор, обладающий не только полными навыками, но и умениями, А ведь именно от характера функционального отказа зависят порядок выполнения тех или иных дискретных программ, а также параметры узловых точек непрерывных законов пилотирования.

Принятие решения должно основываться на анализе не одного, а многих источников информации и мысленном переборе хотя бы нескольких вариантов функциональных отказов, близких по результату, но отличающихся источником и методами парирования. Следовательно, обучающие средства и тренажеры должны воспроизводить эти варианты, с тем чтобы обучающиеся могли наглядно с ними познакомиться, проверить различные версии.

Обоснованный алгоритм оценки эксплуатационной эффективности воздушных судов позволяет выполнить оценку отечественных воздушных судов в сопоставлении с их иностранными аналогами.

Отечественные ВС нового поколения обладают достаточной эксплуатационной эффективностью по сравнению с их иностранными аналогами, так как обладают аналогичными эксплуатационными параметрами.

Как следует из приведенных данных эксплуатационная эффективность воздушных судов нового поколения в основном определяется составляющей, обусловленной затратами на воспроизводство и обеспечение работоспособности, т.е. зависит от величины экономического показателя надежности.

В качестве основных рекомендаций по повышению эксплуатационной эффективности отечественных ВС является повышение коэффициента использования времени - для ВС нового поколения снижение эксплуатационных расходов может быть достигнуто применением стратегии технического обслуживания по состоянию - этим обеспечивается экономия до 25 - 30% ,

1. Абалкин Л.И. и др. Политическая экономия (словарь).- М.: Политиздат, 1979,-750 с.

2. Авиатранспортное обозрение. Май/Июнь 1998.

3. Авиатранспортное обозрение, Март/Апрель 1997.

4. Авиация содружества. Информационный бюллетень, №1 М.: Межгосударственный авиационный комитет, 1998.

5. Авиация содружества. Информационный бюллетень, №2- М.: Межгосударственный авиационный комитет, 1998.

6. Авиация содружества. Информационный бюллетень, №4- М.: Межгосударственный авиационный комитет, 1999.

7. Акимов В.М. и др. Экономическая эффективность повышения ресурса и надежности газотурбинных двигателей. М.: Машиностроение, 1972. -172 с.

8. Базовский И. Надежность, теория и практика. М.: Издательство «МИР», 1965.-373 с.

9. Барлоу Р., Прощан Ф. Математическая теория надежности. Пер. с англ. Под ред. Гнеденко Б.В. М.: Советское радио, 1969. - 488 с.1С Биргер И.А.» Мавлютов P.P. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1986. - 560 с.

10. Большая энциклопедия транспорта. В 8 т. Т.2. Авиационный транспорт / Гл. ред. Тома Братухин А.Г.- М.: Машиностроение, 1995. -4Q0 с.

11. Бородач Ю.С. и др. Паскаль для персональных компьютеров. Мн.: Выш. Шк.: БФ ГИТМП «НИКА», 1991, - 365 с.

12. Братухин А.Г. Об основных аспектах национальной программы развития гражданской авиационной техники в условиях конверсии и рыночной экономики. Диссертация в форме научного доклада на соискание степени доктора транспорта. СПб.: Академия транспорта, 1992.

13. Бурлаков В.И. Надежность авиационной техники: Конспект лекций. Киев: КНИГА, 1984. - 52 с.

14. Бюллетень ИКАО №252-АТ/103.

15. Бюшгенс Г.С., Студнев Р.В. Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения. М.: Машиностроение, 1975,352 с.

16. Валовой Д.В. и др. Популярный словарь справочник: эффективность, качество. -М.: Знание, 1976. - 280 с.

17. Воскобойник М.С., Максютинский П.Ф., Миртов К.Д. Под общ. ред. Миртова К.Д., Черненко Ж.С. Конструкция и прочность летательных аппаратов гражданской авиации. М.: Машиностроение, 1991,-448с,

18. Глазунов Л.П. и др. Основы теории надежности автоматических систем управления. Л.: Энергоатомиздат, 1984. - 208 с.

19. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности, М.: Наука, 1965. - 524 с.

20. Государственный стандарт Союза ССР. Надежность в технике. Термины и определения. ГОСТ 27.002-83. М.: Издательство стандартов, 1983.

21. Дж. Мэтчо и др. Delphi 2.0 Руководство для профессионалов: пер. с англ. -СПб.: BHV, 1997. 784 с.

22. Долан Э. Дж., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель / Пер. с англ. В. Лукашевича и др.; Под общ. Ред. Б. Лисовика и В.Лукашевича. СПб: Изд-во «Автокомп», 1992. - 496 с.

23. Жулев В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов: (Теория и анализ), М.; Транспорт, 1986. - 224 с.

24. Завьялов П.С. Деятельность машиностроительных монополий на внешних рынках в условиях обострения проблем сбыта. М., ВНИКИ, 1983.2S Зайцев А., Горичев В. Это должен знать предприниматель! Саратов: «Литера П», 1992. - 239 с.

25. ЗС Ицкович А.А. Надежность летательных аппаратов и авиадвигателей. М.: МИИГА, 1990. - 104 с.

26. Калачев Г,С, Самолет, летчик и безопасность полета. М.: Машиностроение, 1979. - 224 с.

27. Камзолов А.С. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. Влияние электромеханического воздействия молнии на безопасность полетов воздушных судов. М.: МГТУГА, 1998.

28. Капур К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем. М.: «МИР», 1980. - 606 с.

29. Картамышев П.В., Игнатович М.В., Оркин А.Н. Методика летного обучения. М,: Транспорт, 1987. - 278 с.

30. Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин. М.: Высш. школа, 1991. - 319 с.

31. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. Ред, и вступ. ст. Пеньковой Е.М. М.: Прогресс, 1990. - 672 с.

32. Крыжановский Г.А., Шашкин В В. Управление транспортными системами.-СПб: Изд-во Международной академии транспорта, 1998163 с.

33. Макаров Е.В. Осторожный оптимизм на фоне кризиса (о некоторых проблемах воздушного транспорта России). Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал №5,1996.

34. Маленков Ю.А., Борисов И.Е. Экономика авиатранспортного производства. СПб.: Академия ГА, 1993.

35. Меерович Г.Ш., Годунов А.И., Ермолов O.K. Авиационные тренажеры и безопасность полетов. М.: Воздушный транспорт, 1991.

36. Международный стандарт ИСО 9004-94. Общее руководство качеством и элементы системы качества. Часть 1: Руководящие указания. ВНИИС, 01.07.1994 г.

37. Меньшиков Б.Н. Результаты сертификации испытаний по шуму новых Российских магистральных самолетов типа Ил-96-300 и Ту-204. // Проблемы безопасности полетов. -1994, №2.

38. Микинелов А.Л., Чепига В.Е., Шахвердов В.Е. Летная эксплуатация. М: Машиностроение, 1986. - 216 с.

39. Микинелов А.Л., Чепига В.Е. Оптимизация летной деятельности. -М: Воздушный транспорт, 1992. 190 с.

40. Москвитин В.В. Циклические нагружения элементов конструкций. -М.: Наука, 1981.-344 с.

41. Надежность в машиностроении: Справочник. Под. общ. Ред Шаш-кина В.В., Карзова Г.П. СПб.: Политехника, 1992. - 719 с.5С Надежность, долговечность, ресурс, ТО и ремонт. // Проблемы безопасности полетов. 1999, №9.

42. Надежность и эффективность в технике: Справочник: В 10 т./Ред. совет: Авдуевский B.C. (пред.) и др. М: Машиностроение, 1988. -(В пер.)

43. Т. 3. Эффективность технических систем./Под общ. ред. Уткина В.Ф., Крючкова Ю.В. 328 с.

44. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93). М.: 1994,

45. Неймарк Э.С. Основополагающие принципы создания конкурентоспособной гражданской авиационной техники. Научный доклад на соискание степени доктора транспорта. СПб.: Академия транспортета, 1994.

46. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. -М.: РАН. Институт русского языка, 1993. 1020 с.

47. Окрепилов В.В. Всеобщее управление качеством. В 4-х книгах, Кн. 1-4. Учебник.- СПб: Изд-во СПбУЭФ, 1996. -1084 с.

48. Основные положения выбора событий при моделировании полетной ситуации воздушных судов и классификация отказов авиационной техники.// Научный вестник МГТУ ГА, 1998, №11.

49. Плаксина Е.А. Метод статистического анализа технико-экономических показателей авиакомпаний. // Проблемы безопасности полетов. 1999, № 3.

50. Программы подготовки летного состава на воздушных судах транспортной авиации (ППЛП ГА). Новосибирск, Авиационная литература, 1997. -180 с.

51. Республиканская конференция по повышению надежности и долговечности машин и сооружений. Тез. докл. Киев: Наук, думка, 1982, ч.1.-172 с.

52. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность деталей машин. -М.: «Высш. Школа», 1974. 206 е.

53. Решетов Д.Н., Иванов А.С. Фадеев В.З. Надежность машин. М.: Высшая школа, 1988. - 238 с.

54. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 10 (69) 16-31 мая. -М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУСАЭРО», 1998.

55. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 16 (75) 16-31 августа. М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУССАЭРО», 1998.

56. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 24 (59) 16-31 декабря. М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУССАЭРО», 1997.

57. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиационный рынок, № 19 (78) 1-15 октября. М.: Издательство центра услуг гражданской авиации «РУССАЭРО», 1998.

58. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-134. Кн. 1, 2. -М.: Воздушный транспорт, 1980. 699 с.

59. Саболин В.А. Воздушный транспорт мира на рубеже эпох. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал №3,1997.7G Сакач Р.В., Зубков Б.В., Давиденко М.Ф. и др. Безопасность полетов. -М.: Транспорт, 1989. 239 с.

60. Сакач Р.В. Контроль и диагностирование технического состояния авиатехники в эксплуатации. М.: Труды ГосНИИ ГА. 1984. - Выпуск 228.

61. Самолеты Boeing делают неправильно.// «Коммерсант Daily» 3.04.98.

62. Смирнов Н.Н., Андронов А.М. и др. Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания самолетов. М.: Транспорт, 1974. - 304 с.

63. Справочник летно-технических характеристик зарубежных воздушных судов гражданской авиации, М.: 1992.

64. Тихонов P.M. Конкурентоспособность промьшшенной продукции. -М.: Издательство стандартов, 1985 176 с.

65. Трощенко В.Т. Деформирование и разрушение металлов при многоцикловом нагружении. Киев: Наук, думка, 1981. - 344 с.

66. Трощенко В.Т., Покровский В.В., Прокопенко А.В. Трещиностой-костъ металлов при циклическом нагружении КиевгНаук. думка, 1987-256с.

67. ФАС. Постановление коллегии «Об итогах работы гражданской авиации за 1997 год и мерах по развитию и реструктуризации отрасли в 1998 году» от 16 марта 1998 года.

68. ФАС. Постановление коллегии «О повышении эффективности работы российских авиакомпаний» от 21 октября 1997 года.8С Цибулевский И.Е. Человек как звено следящей системы. М.: Наука, 1981.-288 с.

69. Цибулевский Й.Е. Ошибочные реакции человека-оператора. М.: Сов. Радио, 1979. - 208 с.

70. Черкесов Г.Н. Надежность технических систем с временной избыточностью. Под. ред. Половко А.М.-М.:«Сов. Радио», 1974.-296с.

71. Чернов К.И. Расчет на прочность деталей летательных аппаратов и авиадвигателей. Л.: ОЛАГА, 1973. - 146 с.

72. Шашкин В.В. Качество, эффективность и надежность промышленных изделий и производственных систем. Л.: ЛДНТП, 1990. - 41 с.

73. Шашкин В.В., Бобышев В.И. Комплексное использование показателей надежности при оценке эффективности промышленных систем. -Л: ЛДНТП, 1982.- 28 с.

74. Шашкин В.В., Гамулин А.Г., Головченко ВН., Крысин А.Г. Опыт разработки и эксплуатации автоматизированной информационно-справочной системы «Надежность техники». Л: ЛДНТП, 1984. -36с.

75. Шулъц В.В. Теория надежности машин. Л.: ЛИСИ, 1983. - 75 с.

76. Barlow R. Е,, Hunter L.G., «System Efficiency and Reliability», Tech-nometrics, 2, №1,1960

77. Boeing вреден для здоровья. // «Коммерсант Daily» 15.04.98.9С «Flexible Pricing». Business Week, December 12,1977, p. 78-88

78. Karl E. Henion II. «Ecological Marketing». Columbus, Ohio, «Grid», 1976

79. Kettelle J.D., «Least-Cost Allocation of Reliability Investment», Oper. Res., 10, № 2,196293 «Pricing Strategy in an Inflation Economy». Business Week, April 6, 1974, p. 43-49

80. World Air Transport Statistics. LATA №39, Wats 6/95.