автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование методов принятия решений в интерактивном режиме диспетчером системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов

003486348

На правах рукописи

КОНИКОВА ЕЛЕНА ВИКТОРОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В ИНТЕРАКТИВНОМ РЕЖИМЕ ДИСПЕТЧЕРОМ СИСТЕМЫ КОМПЛЕКСНОГО ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НАЗЕМНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Специальность 05.22.01 -Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте

-3 ДЕК 2009

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт - Петербург 2009

003486348

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации» на кафедре «Аэропортов и авиаперевозок»

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Зайцев Евгений Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Староселец Всеволод Георгиевич кандидат технических наук Подкин Александр Леонидович

Ведущая организация:

Институт проблем транспорта РАН (г. Санкт-Петербург)

Защита состоится 18 декабря 2009 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д.223.012.01 при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации по адресу: 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, 38.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

Автореферат разослан « » 2009 года.

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д.223.012.01 доктор физико-математических наук, профессор

Чепига В.Е.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В развитии современной транспортной инфраструктуры страны аэропорты и авиакомпании России играют важную роль. Сегодня их необходимо рассматривать как взаимодействующих участников транспортно-логистических систем смешанных перевозок. Особую ценность это приобретает с возможностью межконтинентальных перевозок воздушным транспортом.

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» большую роль для повышения конкурентоспособности аэропортов России, превращения их в транзитные и трансферные центры международного значения играет повышение эксплуатационной эффективности системы наземного обслуживания воздушных судов (НОВС), а также внедрение и развитие конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности: топливозаправке, техобслуживании воздушных судов, обработке багажа, грузов и почты и т.д..

Повышение эффективности эксплуатационных процессов НОВС снизит время на межполетную подготовку воздушных судов (ВС), повысит производительность авиакомпаний и увеличит пропускную способность аэропорта в целом.

При формировании планов авиарейсов авиакомпании стремятся сократить время пребывания ВС на земле с целью увеличения времени их эффективного применения. Уровень затрат на оплату услуг, связанных с НОВС, составляет 15-17% в общем объеме затрат авиакомпаний и безусловно влияет на уровень авиационных тарифов и, соответственно, на транспортную составляющую цены перевозимого товара.

Снижение затрат и повышение конкурентоспособности авиапредприятия возможно за счет создания системы НОВС, объединяющей работу служб на принципах логистики «от двери до двери» и «точно в срок» в соответствии с требованиями расписания.

Отсутствие научных разработок и методических рекомендаций по формированию системы НОВС предопределило необходимость данного исследования в области эффективного использования ресурсов авиапредприятия при оперативном управлении наземным обслуживанием ВС в штатной, нештатной и сбойной ситуациях.

Важность данной темы также подтверждается статьями ряда ведущих российских аналитиков, которые во главу высокой эффективности производственно-экономической деятельности авиапредприятия ставят прежде всего, эффективную систему управления НОВС, которая позволит улучшить движение наземных обслуживающих потоков, снизить потери финансовых, материальных и трудовых ресурсов, повысить прибыльность и эффективность деятельности авиапредприятия.

За основу при проведении исследований в данной работе приняты результаты работ по экономико-математическому моделированию

транспортной деятельности в условиях рыночной экономики, предложенные и сформулированные Г.А. Крыжановским и В.В. Шашкиным, и разработанный E.H. Зайцевым метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий в смешанных перевозках с использованием свойств трехмерной матрицы и целевых функций эффективности управления.

Объектом исследований являются аэропорты, как транспортные логистические узлы, процессы производства и управления в них, структура и основные закономерности функционирования системы наземного обслуживания воздушных судов.

Предметом исследований является система комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС, методы моделирования процессов наземного обслуживания ВС в аэропортах.

Целью работы является повышение эффективности комплексного оперативного управления системы наземного обслуживания ВС в интерактивном режиме с использованием принципов логистики и методов имитационного моделирования.

Для достижения цели работы были решены следующие научные задачи:

1. Обоснована новая концепция наземного обслуживания ВС, как системы, обеспечивающей внутреннюю логистику авиатранспортного предприятия, работа которого основана на принципах маркетинга, менеджмента и логистики, а также с учетом взаимодействия участников смешанных перевозок.

2. Обоснована методология комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС с использованием системных свойств трехмерных матриц и метода имитационного моделирования.

3. Разработаны алгоритмы и программное обеспечение имитационного моделирования НОВС в штатных, нештатных и сбойных ситуациях в интерактивном режиме.

4. Разработана методика решения оптимизационных задач распределения АНТ при оперативном управлении для обеспечения суточного плана полетов (СПП) в штатных, нештатных и сбойных ситуациях с использованием алгоритмов имитационного моделирования НОВС в интерактивном режиме по критерию минимума затрат ресурсов. Теоретической и методологической основой решения поставленных в

работе задач являются:

- фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых по теории управления, принятия решений и эффективности систем управления, методы маркетинга, менеджмента, логистики, методы матричного анализа и синтеза, экономико-математические модели;

- системный анализ структуры, функционирования и развития наземной базы авиаперевозок; математическое моделирование основных технологических процессов НОВС на основе аппарата исследования операций,

теории управления запасами, метода имитационного моделирования, теории массового обслуживания.

В качестве информационной базы исследования использовались рекомендации документов ИКАО, ИАТА, МАК, статистические данные и документы МТ РФ, ФАВТ, предприятий авиационного транспорта. Научная новизна:

1. Сущность и новизна предложенной концепции построения системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС состоит в совместном рассмотрении взаимодействующих служб аэропорта и авиакомпаний, объединенных в логистическую систему на принципах маркетинга, менеджмента и логистики, что позволяет, в отличие от известных, учитывать влияние внешних и внутренних факторов функционирования авиапредприятий с целью уменьшения рисков возникновения нештатных и сбойных ситуаций.

2. В методологии разработки системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС предложено использовать системные свойства многомерной (кубической) матрицы системы управления взаимодействием служб авиапредприятия при наземном обслуживании ВС, что в отличие от прототипов позволяет учесть многообразие функциональных связей, больший объем факторов и получить более точные результаты имитационного моделирования.

3. В разработанных алгоритмах и программном обеспечении реализован принцип интерактивного управления имитационной моделью процессов наземного обслуживания ВС, отличающиеся от известных прототипов тем, что находится решение рационального распределения ресурсов при наземном обслуживании ВС с учетом стохастичности функционирования системы. Новизна также состоит в том, что удается достоверно прогнозировать риски возникновения нештатных и сбойных ситуаций работы аэропорта, а также найти наилучший вариант выхода из сбойных ситуаций с учетом минимизации экономического ущерба.

4. Методика решения задач распределения авиационной наземной техники при суточном планировании полетов, отличается от известных подходов тем, что при решении учитываются штатные, нештатные и сбойные ситуации с использованием алгоритмов имитационного моделирования наземного обслуживания воздушных судов по критерию минимума затрат ресурсов. На основе полученных результатов расчетов по использованию авиационной наземной техники в различных ситуациях удается, в отличие от прототипов формировать базы знаний экспертных систем, необходимых для системы поддержки принятия решений.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Концепция наземного обслуживания воздушных судов, как комплексной системы, обеспечивающей внутреннюю логистику авиатранспортного предприятия, с учетом взаимодействия участников смешанных перевозок и использованием принципов маркетинга, менеджмента и логистики.

2. Методология разработки системы комплексного оперативного управления НОВС, основанная на системных свойствах многомерной (кубической) матрицы, которая позволяет учесть многообразие функциональных связей на всех этапах процесса взаимодействия служб при НОВС.

3. Имитационная модель системы комплексного оперативного управления НОВС, позволяющая прогнозировать результаты процессов наземного обслуживания ВС на перроне при влиянии определенных факторов, но и находить улучшенный вариант для сложившейся ситуации.

4. Алгоритмы имитационного моделирования НОВС в интерактивном режиме, позволяющие решать задачи рационального распределения ресурсов при НОВС с учетом стохастичности функционирования системы.

Практическая значимость работы заключается в том, что предложенные алгоритмы для автоматизированного оперативного управления НОВС на базе имитационного моделирования реализованы в программном обеспечении, что позволяет решать следующие производственные задачи: формирование и совершенствование СПП; составление технологических графиков подготовки ВС к вылету или после прилета; расчет суточных и долгосрочных потребностей в ресурсах, необходимых для выполнения расписания; сопровождение фактического выполнения контролируемых рейсов; организация взаимодействия служб аэропорта и распределения ресурсов предприятия при обслуживании ВС в штатных, нештатных и сбойных ситуациях; ведение (формирование) отчетов и накопление итогов, статистики по использованию ресурсов служб авиапредприятия, а также при решении некоторых вопросов стратегии развития авиапредприятия.

Программное обеспечение позволит обеспечить комплексную диспетчеризацию производственной деятельности на уровне диспетчера производственно-диспетчерской службы авиапредприятия (ПДСП), а при дальнейшем развитии и диспетчеров других служб аэропорта, задействованных в наземном обслуживании ВС.

Результаты диссертационной работы могут быть использованы при проведении различных форм учебных занятий в высшей школе (теоретическая и практическая подготовка студентов, проведение ролевых и ситуационных игр, курсовое и дипломное проектирование).

Теоретическая значимость диссертации определяется новизной методологии разработки системы оперативного управления НОВС и разработкой совокупности алгоритмов имитационного моделирования для решения задач улучшения распределения АНТ при НОВС и программного обеспечения, которые могут быть использованы при создании более широкого класса СППР при подготовке и выполнении авиаперевозок.

Достоверность полученных результатов определяется хорошей сходимостью значений рассматриваемых параметров подготовки ВС полученных в результате численного эксперимента и значений параметров при апробации методики управления НОВС в реальных условиях работы авиапредприятий и подтвержденных актами внедрения.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на международных, всероссийских и отраслевых научно-практических конференциях и семинарах по проблемам транспорта:

• Всероссийская научно-практическая конференция «Транспорт России: проблемы и перспективы» (Москва, МИИТ, 2007г.);

• V Международная научно-практическая конференция «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды» (Киев, НАУ, 4-6 октября 2007г.);

• VI Международная научно-практическая конференция «Логистика: Современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, ГИЭУ. 2007г.);

• Республиканская научно-практическая конференция «Роль и место авиации Узбекистана на мировом рынке» (Ташкент, ТГАИ, 26-27 мая 2006г.);

• Научно-практическая конференция «Современное состояние и перспективы подготовки кадров для авиационной отрасли Узбекистана» (Ташкент, ТГАИ, 29-30 марта 2006г.);

• Научно-технические конференции студентов с участием аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, СПб ГУ ГА, ежегодно в период с 1997г. по 2005г.);

• II Международная научно-техническая конференция «Современные научно-технические проблемы транспорта России» (г. Ульяновск, УВАУГА, 2002г.);

• 1-ая Всероссийская научно-техническая конференция «Безопасность полетов и государственное регулирование деятельности в ГА» (Санкт-Петербург, Академия ГА, ноябрь 1995г.);

• Международная научно-техническая конференция «Инженерно-физические проблемы авиационной и космической техники» (Егорьевск, Егорьевский авиационный технический колледж ГА, май 1995г.).

Внедрение результатов. Результаты исследований внедрены в учебный процесс СПб ГУ ГА, прошли практическую проверку и были использованы в авиапредприятиях: в ОАО «Челябинское авиапредприятие»; ЗАО «Алыкель» аэропорт «Норильск»; ООО «Авиакомпания КОГАЛЫМАВИА»; ОАО «Аэропорт Архангельск»; ООО «Юграавиа»; ФГУП «Аэропорт Магадан»; ООО «Аэропорт Советский»; Авиакомпания «ИКАР»; ОАО «Авиалинии Кубани»; ОАО «Омский аэропорт». Всего имеется 11 актов о внедрении,

Публикации. По материалам диссертационных исследований автором опубликовано 23 печатных работы общим объемом 6,85 п.л., в том числе 2 печатные работы в журналах, включенных в Перечень научных журналов и изданий, написанные как самостоятельно, так и совместно с другими авторами.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и 9 приложений. В основной части работы содержится 160 страниц машинописного текста, 34 рисунка, 15 таблиц и библиография из 142 наименований. Приложения содержат 21 рисунок, 17 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введение обоснована актуальность темы, сформулированы цель, задачи, объект и предмет исследования, научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе выполнен анализ системы НОВС как элемента транспортной логистической системы смешанных перевозок и определены основные проблемы ее функционирования и направления развития.

Рассматриваются вопросы взаимодействия аэропорта и авиакомпании при подготовке ВС к вылету и обслуживании его после прибытия в пункт назначения. Проведен анализ обеспеченности технологических процессов авиационной наземной техникой (АНТ). Проведен анализ регулярности полетов ВС в аэропортах (Пулково, Домодедово, Кольцово, Алыкель, Рощино, Емельяново и др.), как показателя надежности функционирования системы НОВС. Выполнен анализ оперативного управления НОВС в аэропортах РФ.

Большой вклад в области эффективного управления транспортными системами внесли такие авторы как: Б.В. Артамонов, О.В. Белый, A.A. Богданов, В.Г. Галабурда, E.H. Зайцев, Г.А. Крыжановский, В.А. Персианов, К.И. Плужников, С.М. Резер, В.Г. Староселец, В.В. Шашкин и др.

В области планирования, организации и управления авиатранспортным производством существенными научными достижениями характеризуются работы A.M. Андронова, И.С. Голубева, H.H. Громова, Г.Я. Ключникова, В.А. Колясникова, Е.А. Куклев, В.Р. Лежоева, Е.Л. Логинова, В.П. Маслакова, A.M. Мирошникова, А.Л. Павлова, Е.Г. Пинаева, А.Л. Подкина, A.A. Соколова, H.H. Сухих, А.Н. Хижняка, В.Е. Чепига, А.Р. Яшкина и др.

Анализ показал, что научные исследования в области функционирования аэропортового комплекса в основном посвящены решению отдельных локальных задач.

Разработана концепция и методологии системы комплексного оперативного управления НОВС с учетом рыночных условий функционирования аэропортов. Система рассматривается как единая логистическая система НОВС «аэропорт отправления - аэропорт приема» (рис. 1), внутренняя логистика которых должна обеспечивать готовность ВС «точно в срок», в соответствии с требованиями внешней логистики системы взаимодействия участников смешанных перевозок. Отклонения от суточного плана полетов (СПП) вылетов ВС в аэропорту отправления влияют на надежность функционирования систем НОВС аэропортов приема.

Взаимозависимость регулярности, безопасности и экономической эффективности функционирования аэропортов, связанных единым расписанием, требует точного распределения почасовой загрузки служб объемами работ по обслуживанию и подготовке рейсов, как в пункте вылета, так и в каждом пункте посадки.

Наземное обслуживание ВС в аэропортах производится по специально разработанным технологиям с использованием АНТ.

Коммуникации автомобильного фан спор! а

о

Коммуникации аэропорта Во душная трасса Коммуникации аэропорта

Зона аэропорта вылета

Транспорты!!

узел 1

К- ,

Полет но маршругу

К................

Зона азронорп прилета

Коммуникации автомобильного транспорта

\

ТряисиортиыВ узел 2

к и 14 ¡6 ¡7

т * ¡ранен

^ и Ь - время перевозки груза автомобильным транспортом; и 16 - время транспортировки фуза в транспортных узлах 1 и 2, включая время перегрузки на другой вид транспорта;

<5 н к - время наземного обслуживания ВС в аэропортах вылета и прилета, включая время движения ВС по ВПП. РД и перрону; - время начета самолета;

Турансп - время технологического процесса транспортировки фуза от фузоотправителя до фузополучателя.

Рис. I. Схема перевозки груза по логистическому принципу «от двери до двери» с участием авиационного транспорта

Высокая стоимость и количество средств механизации парка АНТ, значительные затраты топлива, трудовых и финансовых ресурсов требуют повышения эффективности ее содержания и использования при НОВС. Например: аэропорты «Домодедово» и «Пулково» располагают более 300 ед. АНТ для НОВС, аэропорт «Кольцово» - около 200 ед. АНТ. Рациональное применение парка АНТ зависит от эффективности функционирования системы комплексного оперативного управления НОВС с использованием методов математического моделирования.

Система НОВС рассматривается как многоканальная система массового обслуживания (СМО) с ожиданием, основными элементами которой являются входной поток заявок на обслуживание ВС и обслуживающие комплексы системы НОВС.

В работе использовалась эмпирическая форма задания входного потока заявок на обслуживание: тип ВС; тип рейса (конечный, начальный, транзитный, оборотный); плановое время прибытия ВС- фактическое время

прибытия ВС- 1„риб(факпф, объем и характер работ по наземному обслуживанию ВС г- го рейса- (¿¡.

Комплекс АНТ состоит из необходимого количества АНТ, оборудования, исполнителей, выполняющих предназначенные им операции за требуемое время в соответствии с нормативной технологией НОВС.

Одним из основных критериев надежности функционирования системы НОВС как СМО является регулярность полетов ВС в аэропорту. Проводилась

оценка отклонений фактического времени от планового: прибытия ВС 1-го рейса (А1„риб), времени отправления ВС /-го рейса (А1отраш), времени обслуживания ВС ¡-го рейса (АТпрт,) (рис. 2). Анализ показал, что основную долю составляют отклонения в диапазоне от +20мин. Это означает, что система НОВС должна быть готова к обслуживанию ВС ¡-го рейса, как в случае его позднего прибытия, так и раньше планового времени. Анализ АТпращ позволяет оценить причины возникновения отклонений по вине системы НОВС аэропорта, которые могут привести к возникновению нештатных и сбойных ситуаций.

Рис. 2. Распределение времени отклонений фактического времени прибытия, отправления и обслуживания ВС от планового времени СПП

Экономический ущерб сбойной ситуации складывается из затрат от задержки рейсов по вине аэропорта, обслуживания пассажиров (питание, размещение в гостиницах и т.д.), работы АНТ при наземном обслуживании ВС, работы персонала аэропорта. Рассматривая затраты ресурсов аэропорта из-за возникновения сбойной ситуации, формула примет вид:

у у (т и ^ )'

ы /=1 ) н

где продолжительность сбойной ситуации, ч; у - количество

задержанных рейсов; С/*с- стоимость одного часа простоя ВС, назначенного на г ~ый рейс, руб/час; продолжительность простоя ВС 1-го рейса, ч; Г^ -

время работы }-й АНТ (пассажирские трапы, перронные пассажирские автобусы, автолифты, топливозаправщики, маслозаправщики, аэродромные передвижные источники электроэнергии и др.) при обслуживании ВС 1-го рейса, ч; С,, - стоимость одного часа работы у'-м АНТ при обслуживании ВС ¡-го рейса, руб/час; к,- количество вызовов ]-й АНТ при обслуживании ВС ¡-го

рейса за период сбойной ситуации; - время работы /го специалиста при обслуживании ВС ¡-го рейса, ч; Сц . стоимость одного часа работы /-го специалиста при обслуживании ВС ¡-го рейса, руб/час; ьГ1 - количество вызовов /-го специалиста при обслуживании ВС 1-го рейса за период сбойной ситуации; С""- стоимость одного часа задержки одного пассажира / -го рейса, руб/час; /V"""- количество пассажиров на ¡-ом рейсе, чел.

Финансовые затраты авиакомпании из-за возникновения сбойной ситуации в аэропорту:

^/Л'сс) = +1Гс;,ассушсс+РГсК<),

м '

где Р""'с - количество пассажиров на / -ом рейсе сдавших билет, чел; К-пассажирский тариф на / -ом рейсе, руб/пасс.

Ликвидация нештатных и сбойных ситуаций требует от диспетчеров ПДСП решения сложных задач рационального распределения ресурсов аэропорта с целью выхода на плановую работу и минимизации финансовых потерь аэропорта и авиакомпаний.

В этом случае эффективность системы управления НОВС можно оценить: оперативностью управления, которое измеряется временем I, затрачиваемым на принятие решения с момента возникновения проблемы до момента доведения его до исполнителей; длительность исполнения решения //; затратностью управления С. Величина / состоит, как правило, из трех отрезков: продолжительности задержки /Сначала рассмотрения проблемы, длительности у формирования решения и времени (р доведения его до исполнителей, то есть 1 = Р+У + <Р. Использование методов математического моделирования позволит существенно повысить эффективность принятых в работе ПДСП организационных решений.

В результате проведенного анализа НОВС разработана концептуальная модель оперативного управления системой НОВС (рис. 3).

Модель отражает процесс функционирования системы НОВС на примере одного рейса. Модель, определяющая работу системы НОВС, включает: объект обслуживания, АНТ и технологию их использования при выполнении работ.

Объект обслуживания (ВС) определяет объем, характер работ и их продолжительность по НОВС. В систему НОВС поступает информация о типе ВС, типе рейса (начальный, транзитный, конечный, оборотный), 1прие(Л1а,ф,

Iприб(факт)н 0.1

В зависимости от параметров объекта обслуживания системой НОВС разрабатывается технология по обслуживанию данного объекта, где определяется потребное количество исполнителей (перронных бригад, АНТ) т, продолжительность операций (0„ер■, и последовательность их выполнения при НОВС. АНТ выбирается в зависимости от типа ВС и технологии работ. Производительность АНТ определяет продолжительность

Основные внешние факторы, влияющие на состояние процессов НОВС:

Рис. 3. Концептуальная модель оперативного управления системой НОВС в аэропортах

метеоусловия, информационные ограничения по нормативно-техническим документам, информация от экипажей и др. К внутренним факторам относится состояние наземной базы аэропорта (наличие и состояние ресурсов: АНТ, перронных бригад и т.д.).

ПДСП производит оценку фактического состояния параметров обслуживания ВС 1ф с плановыми - 1пл согласно СПП, с учетом критериев экономической эффективности НОВС.

СПП рассматривается как совокупность отдельных рейсов р„ который содержит информацию: общее количество рейсов в сутки- я; тип ВС i-го рейса; тип i-го рейса; tnpuc, („.,„„;,•; 1„риб (факт)!; плановое время отправления ВС i-го рейса -tomnpa, (план»; фактическое время отправления ВС i-го рейса - tumnpa, (факт)1 Относительно каждого ВС определяется объем работ Qj.

Решаются следующие задачи оперативного управления работой служб авиапредприятия при НОВС:

- прогнозирование и оценка обеспеченности рейсов по расписанию выделенными ресурсами;

- суточное планирование распределения ресурсов по обеспечению прилетов и вылетов ВС;

- оперативное управление использованием ресурсов в течение суток для обеспечения СПП.

Решения задач оперативного управления работой служб авиапредприятия производится в соответствии с критериями технологической и экономической эффективности НОВС: {THaPj, KHapj} ->тах,

{Tnpocmjy Кtipocmj } ШШ,

{t„ePh NmpBC, Т,крВС} ->min,

{tee* акра'т 1вых, Sa n(tcc)t ^а'кОсс)} ^

где THapj - наработка у- го средства механизации (и/или исполнителя) в течение Т6а„ ч; KHapj- кэффициент наработки j- го средства механизации (и/или исполнителя) в течение Тбаз; T„ptKmj - продолжительность простоя j- го средства механизации (и/или исполнителя) в течение Тбт, ч; Knpocmj- кэффициент простоя у- го средства механизации (и/или исполнителя) в течение Т6т\ T6ln - базовое время (смена 12 ч, сутки 24ч), ч; t„epi - продолжительность переноса каждого рейса, ч; N„epnc - количество перенесенных рейсов; Тпервс - суммарная продолжительность переносов рейсов; tjaKp - продолжительность закрытия аэропорта, ч; teux - продолжительность выхода из сбойной ситуации, ч.

Предлагаемая концептуальная модель системы НОВС позволяет на основе метода имитационного моделирования в интерактивном режиме решать широкий круг задач, связанных с анализом работы системы НОВС, влиянием на ее функционирование разнообразных внешних и внутренних факторов, прогнозировать в зависимости от их значений состояние системы, а также обоснованно принимать решения при оперативном планировании и управлении состоянием системы.

Во второй главе рассмотрена методологическая основа формирования системы НОВС на базе системных принципов с учетом логистического подхода к управлению готовностью ВС к полетам.

Наземное обслуживание ВС как логистическая система рассматривается с учетом функциональных связей взаимодействия служб в виде многомерной (кубической) матричной структуры (рис. 4) с осями: ось х- службы аэропорта; ось у- направления взаимодействия служб при наземном обслуживании ВС; г -три этапа производственного процесса (обеспечение служб аэропорта ресурсами; НОВС; транспортировка пассажиров, грузов, топлива и т.д).

Логистический подход создает условия для улучшения показателей функционирования системы НОВС, так как совершенствуется ее общая организация, повышается взаимная связь отдельных звеньев, улучшается управляемость, уменьшаются затраты ресурсов.

Экономический эффект от применения логистического подхода к управлению АНТ в сфере НОВС может быть достигнут за счет:

- сокращения времени при наземном обслуживании ВС;

- снижения расходов материальных и финансовых ресурсов;

- снижения количества АНТ на выполнение операций в системе НОВС;

- минимизации непроизводительных простоев оборудования, АНТ.

В работе выполнена декомпозиция трехмерной матричной структуры управления взаимодействием служб авиапредприятия при НОВС с использованием принципов логистики.

Ось- у

Целевые функции (Б-)

эффективности

управления системой НОВС

Ек. — эффективность управления коммерческой деятельностью

Ет„ - эффективность

Рем ~ эффективность управления АНТ

Р„ — эффективность управления персоналом

Гц, — эффективность управления коммуникациями

Е6 — эффективность управления обеспечением безопасности

Р,„— эффективность управления обеспечением

п" > ■1 тч .....Щ аи ......... т г

я» • к. в ... сгсм • г.. г.. тт

ъ* г« •:тч :.тж Ут к».

Г* В ш ■ * ¡¡11111 Щ ■■ к, г, Щ г. { т;

г- 11111 Я. ■ г, ШШ к. Щц СлБ Г

К %0к Ж ^ & к. ЩВ ь е-. ; СД1 ■ : г#': |

*» ■ х<А с. г» •-П - г; Ж:: .-Г".. г. к- ■2Ж1 № К <х*и

Ось- 2

Этапы производственного процесса НОВС

Ось - X

Исполнители технологических процессов НОВС

Рис. 4. Многомерная (кубическая) матричная структура системы управления взаимодействием служб авиапредприятия при НОВС

Эффективность транспортной деятельности определяется затратами на НОВС, которые складываются из расходов на: оплату труда персонала; воспроизводство и поддержание в работоспособном состоянии спецтехники; транспортных коммуникаций и сооружений; потребление энергоресурсов; компенсацию экологических последствий транспортной деятельности.

В соответствии с этим, получение наибольшего значения прибыльности в рыночных условиях является основной целью управления авиапредприятием, следовательно, системы НОВС. В связи с этим аналитическая зависимость для прибыльности должна рассматриваться как интегральная целевая функция управления логистической системой НОВС [5-9]:

= = = = ^к хГтп х[(|-п„)-(^п +ГАИТ +ГЭК +*Ъ)] М ^

где П- прибыль аэропорта, руб.; Д - равновесный доход аэропорта за НОВС, руб.\ Кр- коэффициент, учитывающий потенциальные возможности предприятии быть конкурентоспособным на рынке; д— доход аэропорта за НОВС, руб.; У7*- целевая функция управления коммерческой деятельностью; Рп,— целевая функция управления технологическими процессами НОВС; л„-налоговая ставка; целевая функция управления персоналом; илпт- целевая функция управления функционированием и развитием АНТ; Гкм- целевая функция управления функционированием и развитием коммуникаций; /-'эк -целевая функция управления экологичностью; целевая функция

управления безопасностью.

Таким образом, интегральная целевая функция, зависит от ряда целевых функций, которые численно характеризуют эффективность отдельных направлений взаимодействия служб в логистической системе НОВС и предприятия в целом. Эти функции определяют и эффективность деятельности менеджеров по направлениям взаимодействия участников в логистической системе НОВС - ось У (рис. 4).

Изучение функционирования системы НОВС в работе основано на функциональном подходе к управлению готовностью ВС к рейсу. Знание функциональных схем (рис. 5) необходимо для решения задач по определению наилучших структур управления авиапроизводством.

Принято, что функциональная система управления готовностью ВС к рейсу состоит из трех подсистем управления, обеспечивающих техническую, коммерческую готовность ВС к рейсу и его заправку ГСМ. Свойство готовности обеспечивают соответствующие службы.

Таким образом, наземное обслуживание ВС - есть организованное объединение взаимосвязанных и взаимодействующих элементов (службы и подразделения аэропорта), объектов наземной базы аэропорта для осуществления предполетного и послеполетного обслуживания ВС (места стоянок ВС на перроне, авиационная наземная техника и оборудование и т.д.).

Рис. 5. Функциональная схема управления готовностью ВС к рейсу

Систему НОВС можно представить в виде множества элементов (персонал, комплексы авиационной наземной техники и оборудования (КАНТ)) с дополнительными условиями, характеризующими функционирование

аЛНТ _ пНОВС-

системы ¿//л

сЯОйС _[<гАНТ\у .V г ■г -т \ И - РЦИ \лвхЬ 'выхИ^сИ'1 фИ>1 к \

где у - порядковый номер элемента (АНТ); (хвхЛых'ас'ГФ'Т)ь- условия, при которых рассматривается аргумент в виде множества элементов;

Иф1 - /ый элемент (определенный тип АНТ: топливозаправщик, маслозаправщик, пассажирский трап, автодифт и т.д.) И-го комплекса АНТ системы НОВС аэропорта, выполняющий обслуживание ВС г-го рейса. Каждый элемент характеризуется определенными эксплуатационными параметрами, которые определяют его в данном конкретном комплексе АНТ;

Хвхи = {*/ул и = = = 1,я] . переменные входа И-го КАНТ, которые могут влиять на внутренние изменения в системе НОВС в процессе предполетного и послеполетного обслуживания ВС, а также на результат. Внешними независимыми входными воздействиями являются объекты обслуживания (ВС), факторы, определяющие готовность и способность работать АНТ, персонал аэропорта, коммуникации, системы связи и т.д.;

УвыхИ = \ytjh '■ ' = •>/;./ = = . переменные выхода /г-го КАНТ,

характеризующие поведение, эффективность функционирования, наблюдаемые внешние (выходные) результаты, которые зависят от организации и технологии наземного обслуживания ВС, структуры управления системой НОВС;

= - структура к-го КАНТ как совокупность элементов

(конкретных типов АНТ в соответствии с типом ВС) и связей между элементами в соответствие с технологией обслуживания ВС в виде множества :/ = 1,/;7 = 1,^;/1 = 1,я}. Рассматриваются связи функционально необходимые при выполнении технологических процессов наземного обслуживания ВС;

Гф>, ={гф,^ : 1 = 1, /; у = 1, .У; й = I, //]- набор факторов, характеризующих вид воздействия внешней среды, отличающейся от X тем, что представляет собой набор дополнительных признаков воздействия на систему 5%овс (отклонение прибытия ВС от СПП; влияние метеоусловий на работу аэропорта; заявки на определенные виды работ по НОВС; влияние рыночной среды при приобретении АНТ и т.д.). Таким образом, X - это физические воздействия, которые можно измерить, а Г - информационные признаки этих воздействий, их природы и в том числе свойства структуры системы. Т - период времени, например для технологической операции НОВС. I - текущее время, 1=0 - начало технологических циклов НОВС.

Функциональная модель управляемой системы может быть представлена с выделением объекта и системы управления в форме блока Яц формирования закона управления /'УЗ^о,5";/,С?/, 1'у), где Сщ трехмерная матричная структура системы управления, например, ТП Сс =(^,,,2} как совокупность элементов системы и

связей между элементами в виде множества :/ = 1,/;у = 1,У;А = 1,я}; Ру-

интегральная целевая функция управления определяет требования к системе, к ее свойствам, обеспечивающим определенное качество процесса достижения цели

Оперативное управление готовностью ВС к рейсу осуществляет диспетчерский персонал ПДСП. Проведенный анализ производственной деятельности ПДСП показывает, что диспетчеры службы обрабатывают в течение смены большой объем информации, т.е. в работе ПДСП большую часть составляют аналитические процедуры. Эффективным средством решения сложных задач оценки анализа и прогнозирования показателей качества проектируемых систем управления НОВС в аэропортах являются СППР.

Анализ показал [19], что метод имитационного моделирования является наиболее перспективным для оперативного планирования НОВС, т.к. этот аппарат позволяет не только прогнозировать протекание процесса при изменении определенных факторов, но и находить такое сочетание

управляемых факторов, которое обеспечивает наиболее эффективное протекание процесса.

В работе предложен метод формирования системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, которая отличается от известных прототипов тем, что построена на единой архитектурной основе многомерных матриц, основанной на результатах декомпозиции по модульному принципу. Предложена структура многомерной системы управления базой данных и алгоритм ее работы. Предложена структура экспертной системы, состоящая из модулей трехмерной матрицы и экспертов (менеджеров), которые в процессе мониторинга анализируют тенденции изменения параметров и прогнозируют их возможные значения в требуемый период, способствуя минимизации неопределенности факторов взаимодействия.

Третья глава посвящена разработке комплекса моделей функционирования системы НОВС в штатной, нештатной, сбойной ситуациях.

Предлагается два подхода при моделировании процессов НОВС.

Первый подход заключается в определении ресурсов и распределении их во времени, согласно СПП, производится относительно комплексов АНТ (КАНТ). Модель оперативного планирования и управления в этом случае отражает продолжительность обслуживания ВС конкретного рейса, потребность в КАНТ и распределении их во времени при обеспечении СПП. Подход позволяет определить основные показатели эффективности функционирования системы НОВС, в частности вероятность обеспеченности каждого рейса потребными ресурсами; среднего времени задержки рейса; коэффициента использования имеющихся ресурсов. Задача заключается в проверке эффективности СПП ВС.

Второй подход заключается в определении ресурсов и распределении их во времени, согласно СПП, производится относительно каждого у'-го типа АНТ. В этом случае для каждой единицы АНТ указываются те рейсы ВС, при обеспечении которых она будет задействовано. Результатом решения данной задачи является сменно-суточное задание для каждой имеющейся единицы ресурса. В ситуации, когда АНТ не хватает, принимается решение об очередности обслуживания рейсов.

Время выполнения операции технологических процессов Ту моделируются моментом времени наступления начального события (относительным начетом операции) Ц и продолжительностью операции Iопер.¡, которая автоматически определяет и конечное событие операции:

Ту опер) (рИС.6).

Задачи в двух подходах решаются с учетом случайных факторов функционирования системы НОВС: отклонения от СПП моментов прилетов и вылетов ВС, случайные колебания длительности занятости ресурса при обслуживании рейса, возможности выхода ресурса из работоспособного состояния и т.д.

ti ! 1 i f i! i f

J

\ 4 toK*a»l t«MM«airrU s

Т-|»«Ф«.»

' Яро o(iuai>)i ДТпрои!

Рис. 6. Моделирование времени обслуживания ВС j-ым АНТ

где 1ффШт) - относительное начало операции согласно фактическому времени поступления i-го рейса на обслуживание; (апер(фат^ ~ продолжительность j-ой операции; Тпроц(п_шп)1 - продолжительность обслуживания i-го рейса согласно технологическому графику НОВС и СПП; ТПроц(факт)1 - фактическая продолжительность обслуживания i-го рейса.

Выбор подхода моделирования процессов НОВС определяет лицо принимающий решения (ЛПР), на которого возложены функции оперативного планирования и управления (диспетчеры ПДСП, служб участвующих в обслуживании ВС), и зависит от постановки задачи исследования.

Распределение во времени обслуживающих аппаратов может моделироваться двумя способами: по прилетам ВС tnpu6 и по вылетам ВС tomnp,. По прилетам ВС моделируется обслуживание конечных рейсов, по вылетам -начальных рейсов. Обслуживание транзитных и оборотных рейсов может моделироваться как по прилетам, так и по вылетам ВС.

В результате моделирования определяются следующие основные показатели эффективности функционирования системы НОВС:

♦ показатели эффективности функционирования h-го комплекса АНТ: v~ потребное количество комплексов АНТ необходимых для обслуживания входного потока заявок на обслуживание Р\ Тпроцы - продолжительность занятости /i-го комплекса АНТ при обслуживании /- го ВС; Tuaph - наработка h-го комплекса АНТ в течение Тба]; ТШ1р„ - продолжительность занятости всех «комплексов АНТ» v при обслуживании входного потока Р в течение Тбю\ Tnpacmi, - продолжительность простоя h-го комплекса АНТ в течение Тбш, Кнарк - коэффициент наработки h-го комплекса АНТ в течение Теш\ K„Pocmk - коэффициент простоя h-го комплекса АНТ в течение Тба];

♦ показатели эффективности функционирования j-й АНТ: m - потребное количество АНТ (по типам I) и исполнителей необходимых для обслуживания входного потока заявок; THapi - общая наработка средств механизаций

(по типам I) в течение T(,al\ tonepfi, Т,шр/, T„pocmf, K№apf, K„pocmf,

Предлагаемая модель НОВС может использоваться для формирования суточных, декадных или других планов авиапредприятия с целью оценки потребности в ресурсах для обслуживания входящего потока заявок (ВС).

На практике на систему НОВС воздействую различные факторы:

♦ изменение (неблагоприятное), по каким либо причинам, параметров входного потока заявок;

♦ ограничение потребного количества ресурсов обслуживающей системы.

Эти случаи являются характерными для авиапредприятий и будут рассмотрены как нештатные ситуации, так как могут привести к нарушению регулярности и безопасности полетов.

• Изменение параметров входного потока заявок на обслуживание заключаются в появлении новых рейсов, не запланированных СПП (например работы аэропорта как запасного аэропорта). В этом случае от системы НОВС потребуются дополнительные ресурсы для ликвидации нештатной ситуации. Основными характеристиками системы являются: V, Т„роцы, Тнари, Тшр„ Т„р0спл,

Кнарк* КпростЬ* ¿опер/Ь ТПЩ'Р ТнарЬ 1проспуг Кнарр Кпростр* ОчеВИДНО, В ЭТОЙ ситуации параметры системы будут отличаться от соответствующих параметров в штатной (исходной) ситуации.

• Ограничение потребного количества ресурсов обслуживающей системы. В этом случае нештатной ситуацией является работа системы НОВС в случае отсутствия необходимого количества обслуживающих ресурсов (АНТ, исполнителей) т. Выполнить полностью весь объем работ можно только при изменении расписания за счет переноса определенных рейсов р-х на более позднее время.

Помимо основных показателей эффективности функционирования системы НОВС, оценка нештатной ситуации производится по показателям: Мпервс\ *нср1\ ТперВС. Полученные результаты можно использовать для оценки нештатных ситуаций и затрат, связанных с их ликвидацией.

Развитием нештатной ситуации может явиться сбойная ситуация, которая для своего устранения требует значительных усилий и затрат больших средств. Поэтому на практике вопросу предотвращения возникновения сбойных ситуаций в аэропорту и работы системы НОВС в сбойной ситуации уделяется серьезное внимание.

• Возникновение и развитие сбойной ситуации может прогнозироваться и соответственно может прогнозироваться функционирование системы НОВС.

При закрытии аэродрома по метеоусловиям выполнение рейсов, запланированных на это время, переносится на более позднее время. В этом случае техническое и коммерческое обслуживание ВС производится согласно технологическому графику с учетом 1от1:р, по которому и корректируется фактическое время вылета ВС 1отпрМ(ф„Кту,.

Эффективность функционирования системы НОВС, может быть оценена

С ПОМОЩЬЮ ТдроцЫч Гнарк\ ТпрттИ' Кнврк* КпростНгг 1опер)Ь Тнарр 1проспуг ^нарр Кпросту №перВС, 'пер¡, ТперВС-

Дополнительно сбойную ситуацию можно оценить по следующим параметрам:

'сс» Iзакр а 'П ¿вых"

В большинстве случаев выход из сбойной ситуации возможен только при затрате дополнительных усилий. Так, вместо v-гo количества комплексов АНТ требуется дополнительно (1-е количество комплексов АНТ. В этом случае определяется для (1-го количества АНТ наработка в ликвидации сбойной ситуации- Тнарл

Минимизация параметров Nмpвc, ТперВС, 1вих требует увеличения затрат на работу системы НОВС (наличие (1-го количества АНТ, Ти„р11). Минимизация всех этих величин и сформирует оптимальную стратегию НОВС при выходе из сбойной ситуации.

Задачи НОВС обслуживания ВС на перроне поддаются алгоритмизации и автоматизации, что позволяет быстро и более точно планировать и управлять процессом, оценивать их эффективность и предоставляет возможность ЛПР (диспетчеру ПДСП), обоснованно организовывать работу в различных проблемных ситуациях. Управление системой НОВС в случае сбойных ситуаций сближается с планированием и принятие решения на ликвидацию отклонений должно следовать достаточно быстро за получением информации о состоянии системы. Поэтому, особую актуальность в современных условиях приобретают вопросы формализации (моделирования) производственных систем и процессов управления для количественного обоснования принимаемых решений при оперативном планировании НОВС.

В четвертой главе разработаны алгоритмы имитационного моделирования процессов НОВС.

Разработано программное обеспечение задач оперативного управления НОВС.

Имитационная модель реализуется на ЭВМ в виде определенной совокупности отдельных блочных моделей и связей между ними в их взаимодействии в пространстве и времени при реализации какого-либо процесса. В данном случае можно выделить три основные группы блоков: характеризующие моделируемый процесс функционирования системы; отображающие внешнюю среду и воздействие на реализуемый процесс; играющие служебную вспомогательную роль, которые обеспечивают взаимодействие первых двух блоков, а также выполняющие дополнительные функции по получению и обработке результатов моделирования. Также имитационная модель характеризуется набором переменных, с помощью которых возможно управлять процессом, и набором начальных условий, когда можно изменять условия проведения машинного эксперимента.

Имитационное моделирование системы НОВС на ЭВМ включает в себя математическое, программное, информационное и техническое обеспечение.

Имитационная модель, реализованная на ЭВМ, может рассматриваться как машинный аналог реального процесса НОВС.

При разработке модели НОВС были учтены следующие критерии: адекватность модели; гибкость модели; блочная структура модели; программные и технические средства.

Структура общего алгоритма имитационного моделирования процессов НОВС, представленная на рисунке 7, включает в себя несколько блоков, которые можно разделить на основные и вспомогательные. Основные блоки алгоритма (2, 3, 5, 6, 7, И, 13, 15) соответствуют реальным процессам модели НОВС. Каждый блок представляет собой законченный программный модуль и представлен собственным алгоритмом. Вспомогательный блок алгоритма (8) представляет собой составную часть машинной модели, и он необходим для машиной реализации, фиксации и обработки результатов моделирования.

Содержание блоков универсального алгоритма моделирования процессов НОВС:

Блок 2. Ввод исходных данных из СПП ВС необходимых для выполнения имитационного моделирования процесса функционирования системы НОАП: тип ВС (ТУ-154, ИЛ- 86, и т.д.); дни прибытия или отправления; номер и тип рейса (начальный, транзитный и т.д.); плановое и фактическое время прибытия (отправления) ВС; тип обслуживания. Информация вводится диспетчером в соответствующую таблицу.

Так как система НОАП и входной поток заявок на обслуживание имеют стохастический характер то, для адекватного отражения в модели реальных условий функционирования системы НОАП, учитывается фактическое время прибытия (отправления) ВС.

Блок 3. Установка начальных условий имитационного моделирования. Ввод основных характеристик технологического процесса подготовки ВС к вылету: перечень и продолжительность операций, относительное начало каждой операции от момента прибытия или отправления ВС, а также наименование обслуживающего аппарата. Для каждого типа ВС и типа рейса составляется таблица технологического графика подготовки ВС к вылету, данные которой в случае необходимости могут оперативно корректироваться.

Блок 5. Позволяет оператору (диспетчеру), в случае необходимости, внести изменения в существующие планы полетов (расписание). Возможно внесение изменений по всем параметрам блока 2. Также в случае необходимости рейс можно внести или удалить из расписания.

Блок б. Определение потребного количества обслуживающих аппаратов, необходимых для обслуживания входного потока заявок на обслуживание.

В зависимости от постановки задачи данный блок позволяет определить потребное количество /г КАНТ или непосредственно у АНТ

Блок 7. Определение основных параметров эффективности функционирования системы НОВС в течение Тбаз: V, ТпрщЫ, ТнарЬ, Тнар„ Тпр„сти,

^парк* Кцростк» 1оперрг Тнар], Тнар1> Тпр0спу, Кнарр ^прост)'.

В случае моделирования нештатных и сбойных ситуаций, кроме вышеперечисленных параметров, определяются следующие выходные

параметры: Л^^вс. 1пф, Тпервс, Ъакра/п; tв^ю <1> Тиар(1.

Блоки 11,13,15. Позволяют диспетчеру моделировать различные варианты нештатных и сбойных ситуаций, например, в случае дефицита обслуживающих аппаратов или в случае закрытия аэропорта на определенное время.

Блоки 4,10,12,14. Создают условие возможности выбора оператором внесения необходимых изменений в имитационную модель.

Моделирование процессов НОВС осуществляется на персональной ЭВМ. Функциональные, структурные, языковые свойства и периферийные устройства машины обеспечивают возможность ее использования для решения задач оперативного планирования НОВС в диалоговом режиме с представлением информации на экране и документированием информационных результатов вычислений ПЭВМ.

Рис. 7. Общий алгоритм имитационного моделирования НОВС в аэропортах

В работе проведен численный эксперимент, в результате которого выполнена проверка работоспособности и возможности практического использования программного обеспечения имитационного моделирования процессов наземного обслуживания ВС. Решены задачи оптимизации использования АНТ в штатных, нештатных и в сбойных ситуациях с применением имитационной модели в различных аэропортах.

В качестве примера представлено решение практической задачи оценки экономической эффективности использования аэродромных передвижных электроагрегатов (АПА) за сутки в аэропорту «Рощино». Был выбран самый загруженный день в году (с часом «пик»). Для обеспечения суточного плана полетов в этот день было задействовано 8 единиц АПА («Практика») (рис. 8, таблица 1). Анализ показал, что АПА под номерами 5, 6, 7, 8 эксплуатируются неэффективно, коэффициенты наработки составляют менее 0,20.

Применение программного обеспечения имитационного моделирования процессов наземного обслуживания ВС позволило найти оптимальный вариант обеспечения суточного плана полетов АПА в эти сутки по критерию минимума затрат ресурсов («Эксперимент») (рис. 8, таблица 1).

Эффективность использования парка авиационной наземной техники в среднем может быть повышена на 20-30 %, за счет сокращения количества единиц АНТ и увеличения времени наработки парка АНТ.

1200 ■

800 ■

600- -

400 - ка

200 -о -

№ АПА

Рис. 8. Время работы АПА за сутки

Таблица1

Величина загрузки парка машин типа АПА в сутки_

Параметры Варианты Порядковый номер АПА

1 2 3 4 5 6 7 8

Количество обслуженных ВС Практика 18 14 7 5 4 2 2 1

Эксперимент 15 13 9 7 5 4

Время наработки -Тнат мин Практика 1017 726 476 345 206 152 95 45

Эксперимент 857 676 536 405 297 291

Коэффициент наработки - Кяар Практика 0,71 0,51 0,33 0,24 0,14 0,11 0,07 0,03

Эксперимент 0,60 0,47 0,37 0,28 0,21 0,20

Время простоя -Тпрост* мин Практика 423 714 964 1095 1234 1288 1345 1395

Эксперимент 583 764 904 1035 1143 1149

Коэффициент простоя - Кпраст Практика 0,29 0,49 0,67 0,76 0,86 0,89 0,93 0,97

Эксперимент 0,40 0,53 0,63 0,72 0,79 0,80

Результаты расчетов по использованию АНТ в различных ситуациях могут применяться при формирования базы знаний экспертных систем в системе поддержки принятия решений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Подводя итоги проделанной работы, можно выделить следующие основные результаты:

1. Проведенные исследования показали, что задача совершенствования управления системой наземного обслуживания воздушных судов должна рассматриваться как одна из приоритетных для авиапредприятий в современных условиях функционирования авиатранспортной отрасли страны. Новый подход при рассмотрении работы аэропорта как авиационного хаба, а также как транспортно-логистического узла, обеспечивающего взаимодействие авиапредприятий при выполнении транзитных, трансферных перевозок и смешанных перевозок требует новых подходов и в организации процессов наземного обслуживания авиаперевозок и управления в них.

2. Разработанная концепция системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов отличается от известных тем, что она рассматривается как единая логистическая система наземного обслуживания воздушных судов типа «аэропорт-авиакомпания», внутренняя логистика которых должна обеспечивать готовность воздушных судов «точно в срок», в соответствии с требованиями внешней логистики системы транзитных, трансфертных или смешанных перевозок. Система должна одновременно отвечать за техническую, коммерческую готовность воздушных судов и его заправку ГСМ, объединить эти разрозненные системы аэропорта и авиакомпании в систему комплексного оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов. Разработанная система может стать высокоэффективной системой оперативного управления не только производственными процессами, но и пропускной способностью аэропортового комплекса.

3. Предложенная в диссертации методология разработки системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов, отличается от известных прототипов тем, что основана на системных свойствах многомерной (кубической) матрицы, которая позволяет учесть многообразие функциональных связей на этапах процесса взаимодействия служб при наземном обслуживании воздушных судов, принципах маркетинга, менеджмента и логистики, метода имитационного моделирования в интерактивном режиме и реальном времени. Рассматриваются связи функционально необходимые и дополнительные синергические, которые при кооперативных действиях участников обеспечивают увеличение их общего эффекта. Учет многообразия связей взаимодействия участников наземного обслуживания воздушных судов позволяет учесть большее количество факторов и получить более точные результаты имитационного моделирования.

4. Предложенный в диссертации метод формирования системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, отличается от известных прототипов тем, что система построена на единой архитектурной основе многомерных матриц, основанной на результатах декомпозиции по модульному принципу. Структура экспертной системы состоит из модулей трехмерной матрицы и экспертов (менеджеров), которые в процессе мониторинга анализируют тенденции изменения параметров и прогнозируют их возможные

значения в требуемый период, что обеспечивает минимизацию неопределенности факторов взаимодействия.

5. Разработанная в диссертации имитационная модель системы комплексного управления наземным обслуживанием воздушных судов, отличается от известных прототипов тем, что позволяет не только прогнозировать результаты процессов наземного обслуживания воздушных судов на перроне при влиянии определенных факторов, но и находить улучшенный вариант для сложившейся ситуации в штатных, нештатных и в сбойных вариантах условий.

6. Разработанные алгоритмы имитационного моделирования наземного обслуживания воздушных судов, отличаются от известных алгоритмов тем, что позволяют получить решения рационального распределения ресурсов при наземном обслуживании воздушных судов с учетом стохастичности функционирования системы. Это позволяет более достоверно прогнозировать риски возникновения нештатных и сбойных ситуаций работы аэропорта, а также найти наилучший вариант выхода из сбойных ситуаций с учетом минимизации экономического ущерба.

7. Разработанное программное обеспечение имитационного моделирования процессов наземного обслуживания воздушных судов позволяет решать сложные и трудоемкие задачи распределения АНТ для обеспечения суточных планов полетов с учетом производственной ситуации при минимальных затратах времени. Программное обеспечение может использоваться для решения задач диспетчеризации и управления, оптимизации решений при проектировании новых систем управления и прогнозирования технологических ситуаций наземного обслуживания воздушных судов. Данная система позволит обеспечить комплексную диспетчеризацию производственной деятельности на уровне диспетчера производственно-диспетчерской службы предприятия, а при дальнейшем развитии и диспетчеров других служб аэропорта, задействованных в наземном обслуживании воздушных судов, с целью повышения регулярности и безопасности полетов, а также технико-экономической эффективности использования ресурсов аэропорта.

8. Проведенный численный эксперимент позволил проверить работоспособность и возможности практического использования программного обеспечения имитационного моделирования процессов наземного обслуживания ВС. Получена удовлетворительная сходимость значений рассматриваемых параметров подготовки воздушных судов к вылету полученных в результате численного эксперимента и значений параметров при апробации методики управления наземным обслуживанием воздушных судов в реальных условиях работы авиапредприятий. Результаты расчетов по использованию АНТ в различных ситуациях могут применяться при формирования базы знаний экспертных систем в системе поддержки принятия решений. Эффективность использования парка авиационной наземной техники в среднем может быть повышена на 20-30 %.

Список основных публикаций по теме диссертации:

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах, определенных ВАК:

1. Коникова Е.В. Система поддержки принятия решения при оперативном управлении наземным обеспечением авиаперевозок // Научный вестник МГТУ ГА.- 2007. - №118 - С. 147-153 (0,4 пл.).

2. Коникова H.B. Имитационное моделирование процессов эксплуатации спецтранспорта при наземном обслуживании воздушных судов на перроне // Вестник МАДИ (ГТУ). -2007. -№4 (11)-С. 98-104 (0,4 пл.)

Научные публикащи:

3. Коникова Е.В., Коромыслов A.A. Система управления наземным обеспечением авиаперевозок в условиях риска // Журнал: Логистика сегодня. - 2009. - №1 - С. 17-22 (0,35 пл.).

4. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Управление готовностью воздушных судов к рейсу в процессе наземного обеспечения авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов VIII Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития». - СПб.: СПб Государственный инженерно-экономический университет, 2009. - С. 92-94 (0,25 пл.).

5. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Логистический подход к управлению готовностью воздушных судов к полетам в сфере наземного обеспечения авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы» - М.:МИИТ, 2007. - С. 15-19 (0,25 пл.).

6. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Концепция логистического подхода в управлении готовностью воздушных судов к полетам при наземном обеспечении авиаперевозок // Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов: Межвузовский тематический сборник научных трудов. Вып. 1. С.-Петербург: СПб ГУ ГА, 2007. - С.158-164 (0,35 пл.).

7. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Функциональный подход к управлению готовностью воздушных судов к рейсу // Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов: Межвузовский тематический сборник научных трудов. Вып. 1. С.-Петербург: СПб ГУ ГА, 2007. -С.171-176 (0,35 пл.).

8. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Логистический подход к управлению наземным обеспечением авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов V Международной научно-практической конференции «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды». - Киев: Национальный авиационный университет, 2007. - С.78-83 (0,35 пл.).

9. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Функциональный подход к управлению готовностью воздушных судов к полетам в процессе наземного обеспечения авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов V Международной научно-практической конференции «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды». - Киев: Национальный авиационный университет, 2007. - С. 84-86 (0,25 пл.).

10. Коникова Е.В. Анализ качества функционирования системы наземного обеспечения авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов V Международной научно-практической конференции «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды». - Киев: Национальный авиационный университет, 2007. -С.123-126 (0,25 пл.).

11. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Основные принципы логистического подхода к управлению готовностью ВС к рейсам в сфере наземного обеспечения авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» - СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - С. 160-163 (0,2 пл.).

12. Коникова Е.В. Анализ управления наземным обеспечением авиаперевозок в аэропортах России // Межвузовский тематический сборник научных трудов Университета гражданской авиации «Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем». Том XI. 4.2 / Под ред. М.Ю. Смурова. С.-Пб.: СПб ГУ ГА, 2006. - С. 29-35 (0,3 пл.).

13. Коникова Е.В., Зайцев E.H. Логистический подход к управлению материальными потоками в сфере наземного обеспечения авиаперевозок // Межвузовский тематический сборник научных трудов Университета гражданской авиации «Проблемы эксплуатации и

совершенствования транспортных систем». Том XI. 4.2 / Под ред. М.Ю. Смурова. С.-Пб.: СПб Гос. университет ГА, 2006. - С. 35-41 (0,3 пл.).

14. Коникова Е.В. Построение имитационной модели оперативного управления наземным обеспечением авиаперевозок в аэропортах ГА // Аэропорты, аэродромы: Сборник научных трудов Академии ГА, ФГУП «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект» и Северо-Западного ОМТУ ВТ / Под ред. Е.А. Куклева / С.- Петербург: Академия ГА, ФГУП «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект», 2005. - С. 67-72 (0,35 пл.).

15. Коникова Е.В. Имитационное моделирование технологических процессов наземного обеспечения полетов на ЭВМ // Сборник научных трудов Академии ГА «Аэропорты, аэродромы», ФГУП «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект» и Сев.-Зап. ОМТУ ВТ / Под ред. Е.А. Куклева / С,- Петербург: Академия ГА, ФГУП «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект», 2005. - С. 73-78 (0,35 пл.).

16. Коникова Е.В. Решение задач оперативного планирования и управления наземным обеспечением полетов на основе имитационной модели // Межвузовский тематический сборник научных трудов. Том IX. Ч. 1. С.-Пб: Академия ГА, 2004. - С. 38-41 (0,3 пл.).

17. Коникова Е.В. Имитация процессов наземного обслуживания воздушных судов в аэропортах на ЭВМ // Межвузовский тематический сборник научных трудов. IX. Ч 1. С.-Пб: Академия ГА, 2004. - С. 48-54 (0,4 пл.).

18. Коникова Е.В. Оперативное планирование и управление наземным обеспечением полетов // Сборник научно-практических материалов II международной научно-технической конференции «Современные научно-технйческие проблемы транспорта России». -Ульяновск, УВАУГА, 2002. - С. 239-241 (0,Ц пл.).

19. Коникова Е.В. Эффективность использования технико-экономических методов при решении задач оперативного планирования и управления наземным обеспечением полетов // Межвузовский сборник научных трудов «Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем». Том VI. Ч. 1. С.-Петербург, 2001. - С. 98-107 (0,35 пл.).

20. Коникова Е.В. Современные проблемы наземного обеспечения полетов и пути их решения // Межвузовский сборник научных трудов «Проблемы эксплуатации и совершенствования авиационной техники и систем воздушного транспорта». Том V / Под ред. Г.А.Крыжановского/С.-Петербург, 2000.1-С. 105-113 (0,35 пл.).

21. Коникова Е.В. Методика организации работы системы механизации обслуживания воздушных судов на перроне // Сборник научных трудов аспирантов и молодых ученых Академии ГА «Проблемы эксплуатации и совершенствования авиационной техники и систем воздушного транспорта». Том 2. - С.-Пб.: Академия ГА, 1996. - С. 93-102 (0,4 пл.)

22. Коникова Е.В., Лежоев В.Р. Алгоритмизация и автоматизация задач планирования и управления наземным обеспечением в гражданской авиации // Сборник научно-практических материалов Международной научно-технической конференции «Инженерно-физические проблемы авиационной и космической техники». - Егорьевск, 1995. - С. 172-173 (0,1 пл.).

23. Коникова Е.В., Лежоев В.Р., Сарин А.Б. Обеспечение безопасности при оперативном обслуживании воздушного судна // Сборник научно-практических материалов 1 Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность полетов и государственное регулирование деятельности в гражданской авиации». - С-Петербург, Академия ГА, 1995. -С. 25-26 (0,1 пл.).

Подписано к печати 10.11.2009г. Формат бумаги 60x90 1/16

Заказ 580. С.28. Уч.-изд.л.Л,5 Усл. печ.л. 1,5 Тираж 100. Тип. СПб ГУГА. 196210. С.-Петербург, ул. Пилотов, дом 38.

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КАК ЭЛЕМЕНТА ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ СТРАНЫ

1.1. Анализ системы наземного обслуживания воздушных судов как элемента взаимодействия аэропорта и авиакомпании в авиатранспортной системе

1.2. Характеристика технологических процессов технического и коммерческого обслуживания воздушных судов

1.3. Анализ обеспеченности технологических процессов наземного обслуживания воздушных судов авиационной наземной техникой

1.4. Анализ системы наземного обслуживания воздушных судов как системы массового обслуживания

1.5. Анализ регулярности полетов ВС как показателя надежности функционирования системы наземного обслуживания воздушных судов

1.6. Анализ оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов 50 1.7 Анализ применения АСУ в производственной деятельности диспетчеров ПДСП 62 1.80ценка применимости существующих методов и методик при решении задач оперативного управления наземным обслуживанием ВС 69 1.9. Концептуальная модель оперативного управления системой наземного обслуживания воздушных судов 80 Выводы по первой главе

2. ЕДИНЫЙ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИМ ПОДХОД К РАЗРАБОТКЕ СИСТЕМЫ КОМПЛЕКСНОГО ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НАЗЕМНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

2.1. Интегральная целевая функция управления логистической системой наземного обслуживания ВС

2.2. Функциональная схема управления готовностью ВС к рейсу

2.3. Обоснование трехмерной матричной структуры системы управления взаимодействием служб авиапредприятия при наземном обслуживании ВС с использованием принципов логистики

2.4. Система поддержки принятия решений по оперативному управлению наземным обслуживанием ВС 103 Выводы по второй главе

3. МОДЕЛЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

3.1. Модель технологического процесса наземного обслуживания воздушных судов

3.2. Модель функционирования системы наземного обслуживания воздушных судов

3.2.1. Модель оперативного планирования и управления НОВС в штатной ситуации

3.2.2. Модель оперативного планирования и управления НОВС в нештатной ситуации

3.2.3. Модель оперативного планирования и управления НОВС в сбойной ситуации

Выводы по третьей главе

4. АЛГОРИТМЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НАЗЕМНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

4.1. Разработка общего алгоритма имитационного моделирования процессов наземного обслуживания ВС

4.2. Разработка алгоритма моделирования процессов наземного обслуживания ВС «комплексами авиационной наземной техники»

4.2.1. Определение потребного количества «комплексов АНТ»

4.2.2. Определение выходных параметров системы при моделировании процессов наземного обслуживания ВС «комплексами авиационной наземной техники»

4.3. Разработка алгоритма моделирования процессов наземного обслуживания ВС авиационной наземной техникой

4.3.1. Определение потребного количества авиационной наземной техники

4.3.2. Определение выходных параметров системы при моделировании процессов наземного обслуживания ВС авиационной наземной техникой

4.4. Результаты численного эксперимента по оценке эффективности использования авиационной наземной техники при наземном обслуживании ВС 158 Выводы по четвертой главе

Актуальность темы. В развитии современной транспортной инфраструктуры страны аэропорты и авиакомпании России играют важную роль. Сегодня их необходимо рассматривать как взаимодействующих участников транспортно-логистических систем смешанных перевозок. Особую ценность это приобретает в связи с возможностью межконтинентальных перевозок воздушным транспортом.

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» большую роль для повышения конкурентоспособности аэропортов России, превращения их в транзитные и трансферные центры международного значения играет повышение эксплуатационной эффективности системы наземного обслуживания воздушных судов (НОВС), а также внедрение и развитие конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности: топливозаправке, техобслуживании воздушных судов, обработке багажа, грузов и почты и т.д.

Повышение эффективности эксплуатационных процессов НОВС снизит время на межполетную подготовку воздушных судов (ВС), повысит производительность авиакомпаний и увеличит пропускную способность аэропорта в целом.

При формировании планов авиарейсов авиакомпании стремятся сократить время пребывания ВС на земле с целью увеличения времени их эффективного применения. Уровень затрат на оплату услуг, связанных с НОВС, составляет 15-17% в общем объеме затрат авиакомпаний и безусловно влияет на уровень авиационных тарифов и, соответственно, на транспортную составляющую цены перевозимого товара.

Снижение затрат и повышение конкурентоспособности авиапредприятия возможно за счет создания системы НОВС, объединяющей работу служб на принципах логистики «от двери до двери» и «точно в срок» в соответствии с требованиями расписания.

Отсутствие научных разработок и методических рекомендаций по формированию системы НОВС, как подсистемы, обеспечивающей внутреннюю логистику авиатранспортного предприятия, работа которой основана на принципах маркетинга, менеджмента и логистики, а также с учетом взаимодействия участников смешанных перевозок предопределило необходимость данного исследования в области эффективного использования ресурсов авиапредприятия при оперативном управлении наземным обслуживанием ВС в штатной, нештатной и сбойной ситуациях.

Важность данной темы также подтверждается статьями ряда ведущих российских аналитиков, которые во главу высокой эффективности производственно-экономической деятельности авиапредприятия ставят, прежде всего, эффективную систему управления НОВС, которая позволит улучшить движение наземных обслуживающих потоков, снизить потери финансовых, материальных и трудовых ресурсов, повысить прибыльность и эффективность деятельности авиапредприятия.

От того, как организовано НОВС, зависит безопасность полетов, пропускная способность аэропортов, а также регулярность отправлений ВС, что обеспечивает основной принцип внутренней логистики аэропорта «точно во время». При разработке графиков плановой работы аэропортов и авиакомпаний сложно учесть различные внешние факторы, которые создают серьезные трудности в деятельности аэропортов по НОВС.

Организацию взаимодействия служб авиапредприятия при наземном обеспечении авиаперевозок осуществляет производственно-диспетчерская служба авиапредприятия (ПДСП). Анализ работы службы показывает, что в работе диспетчеров ПДСП значительный удельный вес составляют аналитические процедуры, требующие оперативного решения, особенно в нештатных и сбойных ситуациях при наземном обслуживании ВС. Принятие решения в складывающихся условиях работы и при существующих технологиях неизбежно ведет к нарушению организационнотехнологических регламентов работ.

Применение математических методов оперативного управления наземным обслуживанием ВС, внедрение систем поддержки принятия решений в производственную деятельность ПДСП позволят существенно повысить уровень безопасности и регулярности полетов, сократить время стоянки ВС при оперативном обслуживании за счет четкого взаимодействия служб, что в целом увеличит эффективность функционирования системы НОВС в аэропорту. Кроме того, важное значение в этом случае приобретают вопросы оптимизации численности авиационной наземной техники (АНТ) и персонала на наземное обслуживание ВС, улучшения технико-экономических показателей работы спецмашин, предназначенных для наземного обслуживания ВС.

За основу при проведении исследований в данной работе приняты результаты работ по экономико-математическому моделированию транспортной деятельности в условиях рыночной экономики, предложенные и сформулированные Г.А. Крыжановским и В.В. Шашкиным [64,65,66], и разработанный Е.Н. Зайцевым метод структурно-параметрического синтеза комплексной системы управления взаимодействием транспортных предприятий в смешанных перевозках с использованием свойств трехмерной матрицы и целевых функций эффективности управления [28,29].

Объектом исследований являются аэропорты, как транспортные логистические узлы, процессы производства и управления в них, структура и основные закономерности функционирования системы наземного обслуживания воздушных судов.

Предметом исследований является система комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС, методы моделирования процессов наземного обслуживания ВС в аэропортах.

Целью работы является повышение эффективности комплексного оперативного управления системы наземного обслуживания ВС в интерактивном режиме с использованием принципов логистики и методов имитационного моделирования.

Для достижения цели работы были решены следующие научные задачи:

1. Обоснована новая концепция наземного обслуживания ВС, как системы, обеспечивающей внутреннюю логистику авиатранспортного предприятия, работа которого основана на принципах маркетинга, менеджмента и логистики, а также с учетом взаимодействия участников смешанных перевозок.

2. Обоснована методология комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС с использованием системных свойств трехмерных матриц и метода имитационного моделирования.

3. Разработаны алгоритмы и программное обеспечение имитационного моделирования НОВС в штатных, нештатных и сбойных ситуациях в интерактивном режиме.

4. Разработана методика решения оптимизационных задач распределения АНТ при оперативном управлении для обеспечения суточного плана полетов (СПП) в штатных, нештатных и сбойных ситуациях с использованием алгоритмов имитационного моделирования НОВС в интерактивном режиме по критерию минимума затрат ресурсов.

Теоретической и методологической основой решения поставленных в работе задач являются:

- фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых по теории управления, принятия решений и эффективности систем управления, методы маркетинга, менеджмента, логистики, методы матричного анализа и синтеза, экономико-математические модели;

- системный анализ структуры, функционирования и развития наземной базы авиаперевозок; математическое моделирование основных технологических процессов НОВС на основе аппарата исследования операций, теории управления запасами, метода имитационного моделирования, теории массового обслуживания.

В качестве информационной базы исследования использовались рекомендации документов ИКАО, ИАТА, МАК, статистические данные и документы МТ РФ, ФАВТ, предприятий авиационного транспорта.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Предложена концепция построения системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС. Она состоит в совместном рассмотрении взаимодействующих служб аэропорта и авиакомпаний, объединенных в логистическую систему на принципах маркетинга, менеджмента и логистики, что позволяет, в отличие от известных систем, учитывать влияние внешних и внутренних факторов функционирования авиапредприятий с целью уменьшения рисков возникновения нештатных и сбойных ситуаций.

2. В методологии разработки системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием ВС предложено использовать системные свойства многомерной (кубической) матрицы системы управления взаимодействием служб авиапредприятия при наземном обслуживании ВС, что в отличие от прототипов позволяет учесть многообразие функциональных связей, больший объем факторов и получить более точные результаты имитационного моделирования.

3.В разработанных алгоритмах и программном обеспечении реализован принцип интерактивного управления имитационной моделью процессов наземного обслуживания ВС, отличающийся от известных прототипов тем, что находится решение рационального распределения ресурсов при наземном обслуживании ВС с учетом стохастичности функционирования системы. Новизна также состоит в том, что удается достоверно прогнозировать риски возникновения нештатных и сбойных ситуаций работы аэропорта, а также найти наилучший вариант выхода из сбойных ситуаций с учетом минимизации экономического ущерба.

4. Методика решения задач распределения авиационной наземной техники при суточном планировании полетов отличается от известных подходов тем, что при решении учитываются штатные, нештатные и сбойные ситуации с использованием алгоритмов имитационного моделирования наземного обслуживания воздушных судов по критерию минимума затрат ресурсов. На основе полученных результатов расчетов по использованию авиационной наземной техники в различных ситуациях удается, в отличие от прототипов, формировать базы знаний экспертных систем, необходимых для системы поддержки принятия решений.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Концепция наземного обслуживания воздушных судов, как комплексной системы, обеспечивающей внутреннюю логистику авиатранспортного предприятия, с учетом взаимодействия участников смешанных перевозок и использованием принципов маркетинга, менеджмента и логистики.

2. Методология разработки системы комплексного оперативного управления НОВС, основанная на системных свойствах многомерной (кубической) матрицы, которая позволяет учесть многообразие функциональных связей на всех этапах процесса взаимодействия служб при НОВС.

3. Имитационная модель системы комплексного оперативного управления НОВС, позволяющая прогнозировать результаты процессов наземного обслуживания ВС на перроне при влиянии определенных факторов и находить улучшенный вариант для сложившейся ситуации.

4. Алгоритмы имитационного моделирования НОВС в интерактивном режиме, позволяющие решать задачи рационального распределения ресурсов при НОВС с учетом стохастичности функционирования системы.

Практическая значимость работы заключается в том, что предложенные алгоритмы для автоматизированного оперативного управления НОВС на базе имитационного моделирования реализованы в программном обеспечении, что позволяет решать следующие производственные задачи: формирование и совершенствование СПП; составление технологических графиков подготовки ВС к вылету или после прилета; расчет суточных и долгосрочных потребностей в ресурсах, необходимых для выполнения расписания; сопровождение фактического выполнения контролируемых рейсов; организация взаимодействия служб аэропорта и распределения ресурсов предприятия при обслуживании ВС в штатных, нештатных и сбойных ситуациях; ведение (формирование) отчетов и накопление итогов, статистики по использованию ресурсов служб авиапредприятия, а также при решении некоторых вопросов стратегии развития авиапредприятия.

Программное обеспечение позволит осуществить комплексную диспетчеризацию производственной деятельности на уровне диспетчера производственно-диспетчерской службы авиапредприятия (ПДСП), а при дальнейшем развитии - диспетчеров других служб аэропорта, задействованных в наземном обслуживании ВС.

Результаты диссертационной работы могут быть использованы при проведении различных форм учебных занятий в высшей школе (теоретическая и практическая подготовка студентов, проведение ролевых и ситуационных игр, курсовое и дипломное проектирование).

Теоретическая значимость диссертации определяется новизной методологии ■ разработки системы оперативного управления НОВС и разработкой совокупности алгоритмов имитационного моделирования для решения задач улучшения распределения АНТ при НОВС и программного обеспечения, которые могут быть использованы при создании более широкого класса СППР при подготовке и выполнении авиаперевозок.

Достоверность полученных результатов определяется хорошей сходимостью значений рассматриваемых параметров подготовки ВС, полученных в результате численного эксперимента и значений параметров при апробации методики управления НОВС в реальных условиях работы авиапредприятий и подтвержденных актами внедрения.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на международных, всероссийских и отраслевых научно-практических конференциях и семинарах по проблемам транспорта:

• Всероссийская научно-практическая конференция «Транспорт России: проблемы и перспективы» (Москва, МИИТ, 2007г.);

• V Международная научно-практическая конференция «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды» (Киев, НАУ, 4-6 октября 2007г.);

VI Международная научно-практическая конференция «Логистика: Современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, ГИЭУ. 2007г.);

• Республиканская научно-практическая конференция «Роль и место авиации Узбекистана на мировом рынке» (Ташкент, ТГАИ, 26-27 мая 2006г.);

• Научно-практическая конференция «Современное состояние и перспективы подготовки кадров для авиационной отрасли Узбекистана» (Ташкент, ТГАИ, 29-30 марта 2006г.);

• Научно-технические конференции студентов с участием аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, СПб ГУ ГА, ежегодно в период с 1997г. по 2005г.);

• II Международная научно-техническая конференция «Современные научно-технические проблемы транспорта России» (г. Ульяновск, УВАУГА, 2002г.);

• 1-ая Всероссийская научно-техническая конференция «Безопасность полетов и государственное регулирование деятельности в ГА» (Санкт-Петербург, Академия ГА, ноябрь 1995г.);

• Международная научно-техническая конференция «Инженерно-физические проблемы авиационной и космической техники» (Егорьевск, Егорьевский авиационный технический колледж ГА, май 1995г.).

Внедрение результатов. Результаты исследований внедрены в учебный процесс СПб ГУ ГА, прошли практическую проверку и были использованы в авиапредприятиях: ОАО «Челябинское авиапредприятие»;

ЗАО «Алыкель» аэропорт «Норильск»; ООО «Авиакомпания КОГАЛЫМАВИА»; ОАО «Аэропорт Архангельск»; ООО «Юграавиа»; ФГУП «Аэропорт Магадан»; ООО «Аэропорт Советский»; ООО «Авиакомпания «ИКАР»; ОАО «Авиационные линии Кубани»; ОАО «Омский аэропорт». Всего имеется 11 актов о внедрении.

Публикации. По материалам диссертационных исследований автором опубликовано 23 печатных работы общим объемом 6,85 п.л., в том числе 2 печатные работы в журналах, включенных в Перечень научных журналов и изданий, написанные как самостоятельно, так и совместно с другими авторами.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и 9 приложений. В основной части работы содержится 142 страницы машинописного текста, 49 иллюстраций, 12 таблиц и библиография из 156 наименований. Приложения содержат 42 иллюстрации, 42 таблицы.

Выводы по четвертой главе

Разработанные алгоритмы имитационного моделирования наземного обслуживания воздушных судов, отличаются от известных алгоритмов тем, что позволяют получить решения рационального распределения ресурсов при наземном обслуживании воздушных судов с учетом стохастичности функционирования системы. Это позволяет более достоверно прогнозировать риски возникновения нештатных и сбойных ситуаций работы аэропорта, а также найти наилучший вариант выхода из сбойных ситуаций с учетом минимизации экономического ущерба.

Предложенные алгоритмы для автоматизированного оперативного управления НОВС на базе имитационного моделирования реализованы в программном обеспечении, что позволяет решать следующие производственные задачи: формирование и совершенствование СПП; составление технологических графиков подготовки ВС к вылету или после прилета; расчет суточных и долгосрочных потребностей в ресурсах, необходимых для выполнения расписания; сопровождение фактического выполнения контролируемых рейсов; организация взаимодействия служб аэропорта и распределения ресурсов предприятия при обслуживании ВС в штатных, нештатных и сбойных ситуациях; ведение (формирование) отчетов и накопление итогов, статистики по использованию ресурсов служб авиапредприятия, а также при решении некоторых вопросов стратегии развития авиапредприятия.

Программное обеспечение позволит обеспечить комплексную диспетчеризацию производственной деятельности на уровне диспетчера производственно-диспетчерской службы авиапредприятия (ПДСП), а при дальнейшем развитии и диспетчеров других служб аэропорта, задействованных в наземном обслуживании ВС.

Результаты диссертационной работы могут быть использованы при проведении различных форм учебных занятий в высшей школе (теоретическая и практическая подготовка студентов, проведение ролевых и ситуационных игр, курсовое и дипломное проектирование).

Разработанное программное обеспечение имитационного моделирования процессов наземного обслуживания воздушных судов позволяет решать сложные и трудоемкие задачи распределения АНТ для обеспечения суточных планов полетов с учетом производственной ситуации при минимальных затратах времени. Программное обеспечение может использоваться для решения задач диспетчеризации и управления, оптимизации решений при проектировании новых систем управления и прогнозирования технологических ситуаций наземного обслуживания воздушных судов. Данная система позволит обеспечить комплексную диспетчеризацию производственной деятельности на уровне диспетчера производственно-диспетчерской службы предприятия, а при дальнейшем развитии и диспетчеров других служб аэропорта, задействованных в наземном обслуживании воздушных судов, с целью повышения регулярности и безопасности полетов, а также технико-экономической эффективности использования ресурсов аэропорта.

Проведенный численный эксперимент позволил проверить работоспособность и возможности практического использования программного обеспечения имитационного моделирования процессов наземного обслуживания ВС. Получена удовлетворительная сходимость значений рассматриваемых параметров подготовки воздушных судов к вылету полученных в результате численного эксперимента и значений параметров при апробации методики управления наземным обслуживанием воздушных судов в реальных условиях работы авиапредприятий. Результаты расчетов по использованию АНТ в различных ситуациях могут применяться при формирования базы знаний экспертных систем в системе поддержки принятия решений. Эффективность использования парка авиационной наземной техники в среднем может быть повышена на 20-30 %.

168

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги проделанной работы, можно выделить следующие основные результаты:

1. Проведенные исследования показали, что задача совершенствования управления системой наземного обслуживания воздушных судов должна рассматриваться как одна из приоритетных для авиапредприятий в современных условиях функционирования авиатранспортной отрасли страны. Новый подход при рассмотрении работы аэропорта как авиационного хаба, а также как транспортно-логистического узла, обеспечивающего взаимодействие авиапредприятий при выполнении транзитных, трансферных перевозок и смешанных перевозок требует новых подходов и в организации процессов наземного обслуживания авиаперевозок и управления в них.

2. Разработанная концепция системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов отличается от известных тем, что она рассматривается как единая логистическая система наземного обслуживания воздушных судов типа «аэропорт-авиакомпания», внутренняя логистика которых должна обеспечивать готовность воздушных судов «точно в срок», в соответствии с требованиями внешней логистики системы транзитных, трансферных или смешанных перевозок. Система должна одновременно отвечать за техническую, коммерческую готовность воздушных судов и его заправку ГСМ, объединить эти разрозненные системы аэропорта и авиакомпании в систему комплексного оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов. Разработанная система может стать высокоэффективной системой оперативного управления не только производственными процессами, но и пропускной способностью аэропортового комплекса.

3. Предложенная в диссертации методология разработки системы комплексного оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов, отличается от известных прототипов тем, что основана на системных свойствах многомерной (кубической) матрицы, которая позволяет учесть многообразие функциональных связей на этапах процесса взаимодействия служб при наземном обслуживании воздушных судов, принципах маркетинга, менеджмента и логистики, метода имитационного моделирования в интерактивном режиме и реальном времени. Рассматриваются связи функционально необходимые и дополнительные синергические, которые при кооперативных действиях участников обеспечивают увеличение их общего эффекта. Учет многообразия связей взаимодействия участников наземного обслуживания воздушных судов позволяет учесть большее количество факторов и получить более точные результаты имитационного моделирования.

4. Предложенный в диссертации метод формирования системы информационно-вычислительной поддержки принятия управленческих решений, отличается от известных прототипов тем, что система построена на единой архитектурной основе многомерных матриц, основанной на результатах декомпозиции по модульному принципу. Структура экспертной системы состоит из модулей трехмерной матрицы и экспертов (менеджеров), которые в процессе мониторинга анализируют тенденции изменения параметров и прогнозируют их возможные значения в требуемый период, что обеспечивает минимизацию неопределенности факторов взаимодействия.

5. Разработанная в диссертации имитационная модель системы комплексного управления наземным обслуживанием воздушных судов, отличается от известных прототипов тем, что позволяет не только прогнозировать результаты процессов наземного обслуживания воздушных судов на перроне при влиянии определенных факторов, но и находить улучшенный вариант для сложившейся ситуации в штатных, нештатных и в сбойных вариантах условий.

6. Разработанные алгоритмы имитационного моделирования наземного обслуживания воздушных судов, отличаются от известных алгоритмов тем, что позволяют получить решения рационального распределения ресурсов при наземном обслуживании воздушных судов с учетом стохастичности функционирования системы. Это позволяет более достоверно прогнозировать риски возникновения нештатных и сбойных ситуаций работы аэропорта, а также найти наилучший вариант выхода из сбойных ситуаций с учетом минимизации экономического ущерба.

7. Разработанное программное обеспечение имитационного моделирования процессов наземного обслуживания воздушных судов позволяет решать сложные и трудоемкие задачи распределения АНТ для обеспечения суточных планов полетов с учетом производственной ситуации при минимальных затратах времени. Программное обеспечение может использоваться для решения задач диспетчеризации и управления, оптимизации решений при проектировании новых систем управления и прогнозирования технологических ситуаций наземного обслуживания воздушных судов. Данная система позволит обеспечить комплексную диспетчеризацию производственной деятельности на уровне диспетчера производственно-диспетчерской службы предприятия, а при дальнейшем развитии и диспетчеров других служб аэропорта, задействованных в наземном обслуживании воздушных судов, с целью повышения регулярности и безопасности полетов, а также технико-экономической эффективности использования ресурсов аэропорта.

8. Проведенный численный эксперимент позволил проверить работоспособность и возможности практического использования программного обеспечения имитационного моделирования процессов наземного обслуживания ВС. Получена удовлетворительная сходимость значений рассматриваемых параметров подготовки воздушных судов к вылету полученных в результате численного эксперимента и значений параметров при апробации методики управления наземным обслуживанием воздушных судов в реальных условиях работы авиапредприятий. Результаты расчетов по использованию АНТ в различных ситуациях могут применяться при формирования базы знаний экспертных систем в системе поддержки принятия решений. Эффективность использования парка авиационной наземной техники в среднем может быть повышена на 20-30 %.

1. Алешков И.И. Исследование возможностей повышения эксплуатационной эффективности воздушных судов на основе методов многофакторного анализа систем. Автореферат дис. . канд. тех. наук. — СПб., 2002. — 27с.

2. Андронов A.M., Хижняк А.Н. Математические методы планирования и управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий гражданской авиации. -М.: Транспорт, 1977.- 215с.

3. Артамонов Б.В., Волкова Л.П. Организация перевозки грузов на воздушном транспорте: Учебное пособие. М.:МГТУ ГА, 1999.

4. Аэродромы. Приложение 14 к конвенции о международной гражданской авиации. Том1. Проектирование и эксплуатация аэродромов. —ИКАО, 1995.

5. Бабаскин В.В., Королькова М.А. Пути повышения эффективности работы авиапредприятия. СПб.: Академия гражданской авиации, 2001. — 80 с.

6. Балясников В.В., Никулин Н.Ф. Система обеспечения безопасности полетов СПб.: Академия гражданской авиации, 1995. — 60 с.

7. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы).— СПб.: СПбГУВК, 1999.147 с.

8. Брагин В.А., Ишин С.С., Маслаков В.П., Новиков В.А., Шрамко В.П. Основы авиационного менеджмента. — СПб.: ОЛАГА, 1996 — 216 с.

9. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования.- М.: Мир, 1992.

10. Ю.Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. -М.: Наука, 1968.- 356с.

11. П.Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: «Наука», 1977.- 239с.

12. Бутусов П.Н. Повышение уровня регулярности полетов путем структурных изменений на уровне авиаподразделения. Автореферат дис.канд. тех. наук. — С-Пб., 1995.

13. Вельможин А.В. и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов. Волгоград: «Политтехник», 1999. - 296с.

14. Воздушный кодекс российской федерации. -М.: «Приор», 1997. 48с.

15. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 2-е изд. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. - 228с.

16. Гантмахер Ф.Р. Теория матриц. -М.: Наука, 1988 — 552 с.

17. Гильберт А. Как работать с матрицами. М.: Статистика, 1981. - 157 с.

18. Горлач Л.В. Разработка методов и алгоритмов оперативного управления процессом подготовки воздушных судов к рейсу: Автореферат дис. . канд. тех. наук. Л., 1990.

19. Голубев И.С., Сакач Р.В., Логинов Е.Л., Пинаев Е.Г. Исследование операций в гражданской авиации. -М.: Транспорт, 1980. 256с.

20. Дабагян А.В., Пинаев Е.Г., Голосков А.Е., Косиченко Е.Ф. Оптимизация технических систем транспорта (на примере гражданской авиации). — М.: Транспорт, 1990. — 285 с.

21. Доклад Министра транспорта РФ И.Е. Левитина на заседании Правительства РФ 28 апреля 2005 года «Транспортная стратегия РФ».

22. Документ ИКАО ДОС 9137-А1898. Руководство по экономике аэропортов. Канада, Монреаль, 1989.

23. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений— М.: Экономика, 1984.-176 с.

24. Егоров А.А., Сухих Н.Н., Чепига В.Е. Система информационной поддержки принятия решения руководителем транспортного предприятия. В кн.: Материалы Всероссийской НК "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте".- М.: МИИГА, 1993- С. 26-32.

25. Егоров А.А., Чепига В.Е. Оптимизация управления транспортными процессами на основе тензорной методологии // В кн.: Материалы

26. Всероссийской НК "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте" -М.: МИИГА, 1993.-С. 37-42.

27. Единый табель оснащения средствами механизации производственных процессов в ГА РФ. ДВТ. 1994.

28. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. С измен, и дополн. М.: Транспорт, 1999.-303с.

29. Зайцев Е.Н. Синтез комплексной системы управления смешанными перевозками СПб.: Университет ГА, 2005. — 265 с.

30. Искандеров Ю.М. Создание баз знаний для интеллектуальных систем. МО РФ, 2003.-233 с.

31. Исследование больших систем в гражданской авиации.- Тр. ГосНии ГА, 1977, вып. 149, 82с.

32. Канарчук В.Е., Чигринец А.Д., Механизация технологических процессов в аэропортах. М.: Транспорт, 1986. - 255с.

33. Канарчук В.Е., Гелетуха Г.Н., Запорожец В.В. Авиационная наземная техника: Справочник. — М.: Транспорт, 1989. 278с.

34. Канарчук В.Е., Чигринец А.Д., Ленчевский В.Н. Средства обслуживанияавиаперевозок: Справочник.- К.: Техника, 1987.- 136с.

35. Ключников Г.Я. и др. Аэропорты и наземные службы. МУ. 4.1,2. Л.: ОЛАГА, 1991.-232 с.

36. Колясников В.А. Совершенствование технологии функционирования наземных служб для обеспечения безотказной работы аэропортового предприятия. Автореферат дис. . канд. тех. наук. СПб., 2004. - 24с.

37. Коникова Е.В. Система поддержки принятия решения при оперативном управлении наземным обеспечением авиаперевозок // Научный вестник МГТУ ГА — 2007. — №118 С. 147-153.

38. Коникова Е.В. Имитационное моделирование процессов эксплуатации спецтранспорта при наземном обслуживании воздушных судов на перроне // Вестник МАДИ (ГТУ). 2007. - №4 (11) - С. 98-104.

39. Коникова Е.В., Коромыслов А. А. Система управления наземным обеспечением авиаперевозок в условиях риска // Журнал: Логистика сегодня. 2009. - №1 - С. 17-22 .

40. Коникова Е.В., Зайцев Е.Н. Функциональный подход к управлению готовностью воздушных судов к полетам в процессе наземного обеспечения авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов

41. V Международной научно-практической конференции «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды». — Киев: Национальный авиационный университет, 2007. — С. 84-86.

42. Коникова Е.В. Анализ качества функционирования системы наземного обеспечения авиаперевозок // Сборник научно-практических материалов

43. V Международной научно-практической конференции «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды». Киев: Национальный авиационный университет, 2007. - С. 123-126.

44. Коникова Е.В. Решение задач оперативного планирования и управления наземным обеспечением полетов на основе имитационной модели // Межвузовский тематический сборник научных трудов. Том IX. Ч. 1. С.-Пб: Академия ГА, 2004. С. 38-41.

45. Коникова Е.В. Имитация процессов наземного обслуживания воздушных судов в аэропортах на ЭВМ // Межвузовский тематический сборник научных трудов. IX. Ч 1. С.-Пб: Академия ГА, 2004. С. 48-54.

46. Королькова М.А., Чепига В.Е. Подходы к оптимизации функционирования авиатранспортной системы //В кн.: Материалы Всероссийской научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте".- М.: МИИГА, 1993- С. 32-37.

47. Дж. Клейнен, Статистические методы в имитационном моделировании. — Москва «Статистика», 1978.- 222с.

48. Крыжановский Г. А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. С.-Пб.: Международная Академия транспорта, 1998.- 163с.

49. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. Часть 2. С.-Пб.: СПГУВК, 1999.- 271с.

50. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. Часть 3 — С.-Пб.: «Северная звезда», Издательство Санкт-Петербургского общественного «Фонда культуры и образования», 2001.-224с.

51. Крыжановский Г.А., Кондратьев А.А., Семенова Г.П., Глинский В.А., Коникова Е.В., Шведов В.Е. «Международный экспедитор». Учебное пособие. СПб, «Партнер ВЭД», 2002.

52. Куклев Е.А. Методы математического моделирования систем- С.Петербург.: АГА, 1998.-116 с.

53. Куклев Е.А. Оценивание уровня безопасности полетов в гражданской авиации в рисковых ситуациях на основе цепей случайных событий // Наука и техника транспорта 2002. - №2 — С. 4-14.

54. Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений. — М.: Наука, 1979.-200с.

55. Левиков Г.А. Логистическое управление транспортом // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. 1998. - №5. с. 31-33.

56. Лескин А.А., Мальцев В.Н. Системы поддержки управленческих и проектных решений. Л.: Машиностроение, 1990 — 167 с.

57. Лившиц В.Н., Васильева Е.М., Игудин Р.В. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт. 1987. - 208с.

58. Лисицин B.C., Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Автоматизация производственных процессов технической эксплуатации летательных аппаратов. М.: Транспорт, 1985. - 248с.

59. Литвиненко А.Е. Моделирование производственных процессов в автоматизированных системах управления гражданской авиации: Учебное пособие. Киев: КИИГА, 1988. -72с.

60. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики — СПб.: Питер, 2003.— 176с.

61. Марков А.С., Лисовский К.Ю. Базы данных. Введение в теорию и методологию: Учебник. -М.: Финансы и статистика, 2006.- 512с.

62. Маслаков В.П. Методы совершенствования системы управления авиатранспортного предприятия гражданской авиации. Автореферат дис. . доктора тех. наук. СПб., 2004. - 46с.

63. Методика анализа работы спецавтотранспорта на предприятиях ГА. — М.: Воздушный транспорт,1988. — 45с.

64. Методические указания по планированию работы спецавтотранспорта на предприятиях гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1988. — 88с.

65. Методика определения потребного количества средств механизации основных технологических процессов в аэропортах гражданской авиации. МГА. ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект». 1983г.

66. Методы формирования потребностей в технических средствах. — М.: ГосНИИГА, 1975.- 125с.

67. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: РосКонсульт, 2001 - 347 с.

68. Мильнер Б.З.,Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983 - 224 с.

69. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике- М.: Издательство "Экзамен", 2002. 480 с.

70. Мистров Л.Е. Основные положения методологии синтеза организационно-технических систем // Машиностороитель 2004- №4 — С. 28-37.

71. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа.- М.: Наука, 1981.-488 с.

72. Мухин В.И. Исследование систем управления.- М.:Экзамен, 2003.-384 с.

73. Нейлор К. Как построить свою экспертную систему. — М.: Энергоатомиздат, 1991. -232 с.

74. Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире.— СПб.: ОЛАГА, 1996.-102 с.

75. Олянюк П.В. Мировая система воздушного транспорта — СПб.: Академиягражданской авиации, 2004 236 с.

76. Отраслевой стандарт. Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Условия транспортировки грузов. Основные требования. ОСТ 54-3-59-92.

77. Отраслевой стандарт. Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Услуги, предоставляемые пассажирам в аэропортах. ОСТ 54-1-283.02-94.

78. Отраслевой стандарт. Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Услуги, предоставляемые пассажирам при продаже авиаперевозок. ОСТ 54-1-283.03-94.

79. Палагин Ю.И., Семенюта А.А., Тарамыко А.Е. Оптимизация транспортных процессов в логистических системах: Учебное пособие / Академия ГА. С-Петербург, 2001. — 85с.

80. Положение об аэропортах Российской Федерации (временное), (утверждено приказом ДВТ от 01.11.95г. №ДВ-121).

81. Положение о формировании, согласовании, издании и оперативной корректировке внутреннего расписания движения воздушных судовавиаперевозчиков РФ. (утверждено приказом ФАС от 06.05.96г. №ДВ-50).

82. Постановление Правительства РФ «О федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (от 15.10.2001г. №728). 51с.

83. Постановление Правительства РФ «О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (от 05.12.2001г. №848).

84. Правдин Н.В., Негрей В .Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. — М.: Транспорт, 1989. 264 с.

85. Приказ Минтранс России №110 от 02.10.2000. Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации.

86. Принципы организации погрузочно-разгрузочных работ воздушных судов.-ИАТА, 1991.- 230с.

87. Проблемы регулирования цен и тарифов на услуги естественных монополий (на примере аэропортов федерального значения) / Авт. коллектив: В.Е. Брусиловский, Л.Э. Григорьев, К. Менар, А.Е. Шастико (руководитель); Бюро экон. Анализа. — М.: ТЕИС, 2001.-240с.

88. Пугачев А.И. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. М., Транспорт, 1977.- 439с.

89. Разработка методологических основ и частных методик комплексного планирования развития гражданской авиации / Голубев И.С., Парсегов Г.А., Сидоров А.Т. и др. -М.: МИИГА, 1978г.

90. Юб.Резер С.М. Управление транспортным комплексом.-М.:Наука,1988.-328с.

91. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем.-М.: Наука, 1985 — 246с.

92. Руководство по обеспечению и учету регулярности полетов воздушныхсудов гражданской авиации СССР (РРП ГА-90). М.: Воздушный транспорт, 1990. — 48с.

93. Руководство по организации работы и обслуживанию спецавтотранспорта аэропортов Российской Федерации».- ФАС РФ,1995.

94. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов РФ. Утв. директором ДВТ от 19.09.94., №ДВ-98.

95. Руководство по грузовым перевозкам на внутренних воздушных линиях СССР (РГП). 1985г.

96. Руководство по прогнозированию авиаперевозок. ICAO. DOC 8991-АТ/722.

97. Руководство по аэропортовым службам. Часть 8 «Эксплуатационные службы аэропорта». ICAO. DOC 9137 AN/898, 1983.

98. Руководство по обработке багажа.- ИАТА, 1994.- 83с.

99. Руководство по обслуживанию в аэропорту. Части 1, 2, 3, 4. ИАТА.1996.- 1060с.

100. Руководство по стандартам IOSA.- IATA, 2007.- 500с.

101. Румянцева З.П. Математические методы в планировании гражданской авиации. — М.: Транспорт, 1967.- 192с.

102. Русинов И .Я. Механизация наземного обслуживания воздушных перевозок. -М.: Транспорт, 1971.- 252с.

103. Саломатин Н.А., Беляев Г.В., Петроченко В.Ф., Прошлякова Е.В. Имитационное моделирование в оперативном управлении производством. — М.: Машиностроение, 1984.- 208с.

104. Саркисян С.А., Ахундов В.М., Минаев Э.С. Большие технические системы. Анализ и прогноз развития. —М., «Наука», 1977.- 350с.

105. Сарычев В.А. Так что же такое большая или сложная система. Труды С.-Петербургской инженерной академии 1996. - №1 - С. 57-64.

106. Синк Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение. М.: Прогресс, 1989. — 528 с.

107. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем: Учебник для вузов по спец. «Автоматизированные системы управления». М.: Высш. Шк., 1985.-271с.

108. Справочник агента по грузовым перевозкам. ИАТА. 1995.- 149с.

109. Смирнов Н.Н., Мулкиджанов И.К. Эксплуатационная технологичность транспортных самолетов. М., Транспорт, 1977. - 207с.

110. Смирнов Н.Н., Владимирова Н.И., Черненко Ж.С. и др.' Техническая эксплуатация летательных аппаратов. — М.: Транспорт, 1990. — 423с.

111. Стандартное соглашение ИАТА о наземном обслуживании (SGHA), версия 2003г.

112. Стандарт «Аудит безопасности наземного обслуживания» (IATA Safety Audit for Ground Operations, ISAGO), ИАТА.

113. Староселец В.Г. Основы теории управления транспортными системами. Университет ГА. СПб., 2008. 218с.

114. Староселец В.Г. Основы математического моделирования.- СПб.: ВАА, 1994.- 76с.

115. Староселец В.Г., Кежаев В.А., Анисимов В.Г. Теория управления и 1 методы обоснования и принятия решений. СПб.: МВАУ, 2004. - 432 с.

116. Староселец В.Г., Головлев Д.С. Системные основы методов оценивания эффективности управления // Технический сборник, выпуск №1- СПб.: МВАУ, 2003.-С. 3-6.

117. Староселец В.Г., Головлев Д.С. Показатели и соотношения для оценки обоснованности управления организационно-техническими системами // Технический сборник, выпуск №30.- СПб.: МВАУ, 2003.- С. 14-18.

118. Сухих Н.Н. Предупреждение ошибок, обусловленных человеческим фактором, при эксплуатации воздушного транспорта с использованием информационно-управляющих систем: Дисс. докт. техн. наук: 05.22.14 / Академия ГА.-СПб. 1992-348с.

119. Табель внутриаэропортовой информации (ТВИ ГА -90). М.: Воздушный транспорт, 1990. 46с.

120. Таха X. Введение в исследование операций: в 2-х книгах. Кн.1., Кн.2. Пер. с англ. -М., Мир, 1985.

121. Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года. Минтранс России, 2005.

122. Турченко Д.М. Эффективность воздушного транспорта с учетом эксплуатационной надежности: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.14 / Академия ГА.- СПб. 1999.- 148 с.

123. Федеральный закон РФ «О техническом регулировании». №184-ФЗ., 2002.

124. Федеральные авиационные правила. Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ. (№108 от 17 июля 2008г.).

125. Федеральные авиационные правила. Требования авиационной безопасности к аэропортам. (№142, от 28.11.05г.), зарегистрирован в Минюсте РФ 28.12.05г. №7321.

126. Федеральные авиационные правила. Сертификация аэропортов. Процедуры. Утв. приказом ФСВТ России №98 от 24.04.2000.

127. Федеральные авиационные правила. Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских воздушных судов. Утв. приказом ФСВТ России №121 от 06.05.2000.

128. Федеральные авиационные правила. Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, утв. приказом ФАС России от 19.02.99г. №41.

129. Федеральные авиационные правила. Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных судов, утв. приказом

130. ФСВТ России от 18.04.2000г. №89.

131. Федеральные авиационные правила. Сертификация наземной авиационной техники, утв. приказом МТ РФ от 20.02.03г. №19.

132. Хедли Дж. Нелинейное и динамическое программирование. -М.: Мир, 1967.- 508с.

133. Черноморов Г.А. Теория принятия решений: учебное пособие. — Юж.-Рос.гос. техн. Ун-т. Новочеркасск: Ред. Журн. «Изв. вузов. Электромеханика», 2002г.- 276с.

134. Черноруцкий И.Г. Методы принятия решений,- СПб.: БХВ-Петербург, 2005.-416с.

135. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем- искусство и наука. Пер. с англ.- М., «Мир», 1978.- 418с.

136. Упрощение формальностей. Приложение 9 к конвенции о международной гражданской авиации. — ИКАО. 1997.- 60с.

137. Яшкин А.Р., Павлов A.JI. Организация управления наземными службами аэропортов. Теоретические основы оптимизации функционирования. Учебное пособие.- OJIATA, 1983. 75с.

138. Codd E.F., Codd S.B., and Salley C.T., Providing OLAP (on-line analytical processing) to user-analysts: An IT mandate. Technical report, 1993.

139. Friend Y.K. Two studies in airport. Congestion. Operat. Res. Quart., 1958. Vol.9, NO.3.