автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Разработка и модернизация средств технического обслуживания железнодорожного пути

Сычев Вячеслав Петрович

РАЗРАБОТКА И МОДЕРНИЗАЦИЯ СРЕДСТВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Специальность 05.22.06 — Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

□ОЗОВВВ2Т

003066627

Сычев Вячеслав Петрович

РАЗРАБОТКА И МОДЕРНИЗАЦИЯ СРЕДСТВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Специальность 05.22.06 — Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российский государственный открытый технический университет путей сообщения»

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Филиппов Владимир Михайлович (ВНИИАС),

доктор технических наук, профессор Грищенко Валерий Александрович (СГУПС),

доктор технических наук, профессор Третьяков Александр Владимирович (ПГУПС)

Ведущее предприятие ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ г Москва)

Защита диссертации состоится «01» ноября 2007 года в «13» часов на заседании диссертационного совета Д 218 009 02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по адресу 125993, гМосква, ул Часовая, 22/2, ауд 344

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан «01» октября 2007 года

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять в адрес диссертационного совета

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, , I 41 | . профессор ВЮ Горелик

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В условиях реформирования железнодорожного транспорта требуется создание новой, эффективной, ориентированной на рыночную экономику, системы технического обслуживания железнодорожного пути Поддержание пути в работоспособном состоянии — основная цель системы технического обслуживания железнодорожного пути, основанная на использовании комплекса технических, организационных, технологических средств Поэтому создание новых и модернизация существующих средств технического обслуживания железнодорожного пути является актуальной задачей Однако для эффективного функционирования системы технического обслуживания пути необходима информация о состоянии пути. Поэтому особую актуальность приобретает задача повышения информативности оценки состояния пути, в основе решения которой лежит задача прогнозирования появления неисправностей пути по показаниям вагона путеизмерителя и планирования управляющих воздействий на путь в виде комплекса путевых работ Техническим средством путевого хозяйства, направленным на формирование управляющих воздействий на путь, является комплекс специального подвижного состава, самоходных и несамоходных путевых машин, применяемых при текущем содержании и ремонтах железнодорожного пути, а также вагонов и других транспортных средств, используемых при доставке материалов верхнего строения пути к месту производства работ, очистке пути от снега и засорителей, удаление растительности и т п (в дальнейшем СПС) ОАО «РЖД» принадлежит большое количество СПС, нормативный срок эксплуатации которых истек, и по формальным причинам они должны быть списаны, что при одномоментном списывании всей номенклатуры СПС и ограниченных средствах на поставку новых, приведет к снижению объема ремонтов железнодорожного пути и в конечном итоге к снижению уровня безопасности на железных дорогах Ранее, на

3

уровне практического решения, задача продления ресурса СПС хозяйства пути не ставилась по ряду объективных и субъективных причин, поэтому весьма актуально создание системы продления ресурса СПС, которая должна состоять из правил и порядка организации работ по продлению срока полезного использования СПС, технологии проведения этих работ, методик диагностирования СПС с просроченным сроком службы, технических требований и проектно-кон-структорской документации на капитально-восстановительный ремонт с модернизацией СПС, и организации проведения этих работ на ремонтных предприятиях

Однако старая техника не позволяет коренным образом менять технологию ремонтов и текущего содержания пути Поэтому актуальна проблема создания новых технических средств, обеспечивающих изменение технологии путевых работ

Таким образом, актуальность темы обусловлена необходимостью формирования новой системы технического обслуживания железнодорожного пути в условиях реформирования отрасли, реализовать которую без проведения модернизации СПС, невозможно Поэтому в диссертации разработаны научные основы технологии продления срока полезного использования СПС с просроченным нормативным сроком службы, реализованные в создании системы продления срока полезного использования СПС хозяйства пути, методы и математические модели анализа показаний вагона путеизмерителя, направленные на повышение информативности оценки состояния железнодорожного пути в системе его технического обслуживания, разработаны и серийно внедрены технические средства нового поколения, обеспечивающие разработку новых высокоэффективных технологий путевых работ.

Диссертация посвящена решению актуальной научной проблемы по созданию нового поколения и модернизации с продлением ресурса эксплуатируемых технических средств, обеспечивающих создание новых технологий ремонта и текущего содержания пути и совершенствование системы технического обслуживания железнодорожного 4

пути В ее основе лежит решение крупных научно-технических задач по повышению информативности оценки состояния пути, разработке системы продления срока эксплуатации специального подвижного состава хозяйства пути, разработке и серийном внедрении технических средств, в том числе нового поколения хоппер-дозаторов, обеспечивающих создание принципиально новой технологии путевых работ

Цель работы. Целью работы является разработка методов, технологий и технических средств, в том числе модельного ряда нового поколения хоппер-дозаторов, обеспечивающих создание новых технологий путевых работ Разработка системы продления срока полезного использования эксплуатируемого на железных дорогах специального подвижного состава хозяйства пути, обеспечивающей возможность выполнения путевых работ в условиях ограничения инвестиций на закупку нового специализированного подвижного состава

Основные задачи исследования по достижению цели работы:

— разработка методов и моделей повышения информативности оценки состояния пути по показаниям вагона путеизмерителя в системе технического обслуживания железнодорожного пути,

—увеличение срока полезной эксплуатации специального подвижного состава, используемого при ремонтах и текущем содержании пути,

— создание нового поколения технических средств, в том числе хоппер-дозаторов и на основе их применения обоснование и разработка требований к новым высокоэффективным технологическим процессам ремонтов и текущего содержания пути

Методы исследования: теория случайных процессов, методы математической статистики, теория системного анализа сложных объектов и ее применение при анализе создания и эксплуатации путевой техники, теория надежности машин и ее применение для оцен-

ки остаточного ресурса путевой техники, системного анализа сложных технических систем

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично соискателем Разработаны

— методы и модели, обеспечивающие повышение информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодорожного пути,

— система, обеспечивающая увеличение срока полезной эксплуатации специального подвижного состава хозяйства пути, включающая в себя разработку методов, моделей, методик технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути, а также технических требований к его ремонту и модернизации,

— модельный ряд нового поколения средств технического обслуживания железнодорожного пути, включая хоппер-дозаторы с новым функциональным назначением,

— новые, в том числе автоматизированные и механизированные технологии путевых работ в системе технического обслуживания железнодорожного пути

Достоверность и обоснованность полученных в диссертационной работе выводов подтверждается

— практикой внедрения ее результатов в систему технического обслуживания железнодорожного пути и путевыми работами, проводимыми по разработанным технологическим процессам с применением серийно поставляемых на дороги сети разработанных технических средств нового поколения в том числе хоппер-дозаторов модели ВПМ-770,

— результатами проведенного обследования специального подвижного состава хозяйства пути и его эксплуатации в системе технического обслуживания железнодорожного пути после проведения работ по продлению срока их полезного использования,

Научная новизна заключается в разработке

— методов и математических моделей, обеспечивающих повышение информативности оценки состояния железнодорожного пути в системе его технического обслуживания, включая создание новых устройств определения дополнительных параметров, характеризующих состояние пути и защищенных авторскими свидетельствами на изобретение (№ 1550022, №1624083, №1791238, № 1801844, №1786220),

— системы продления срока полезного использования специального подвижного состава хозяйства пути, включая разработку методик их технического диагностирования и математические модели по оценке остаточного ресурса средств технического обслуживания пути;

-— модельного ряда нового поколения хоппер-дозаторов и других технических средств хозяйства пути, защищенных патентами на изобретение (1Ш № 2010076, № 2112826, № 2171755, № 2180888, № 2192362, № 2205763, № 2221718, № 2221719, № 2291076, № 2293674 и другие патенты, в том числе свидетельства на полезную модель)

Практическая ценность работы заключается

1 В разработке.

♦ правил и порядка продления срока службы специального подвижного состава, используемого в хозяйстве пути (Указания МПС от 10 07 1997г № Б833 у, от 12 02 1998 г № С-144у, от 31 03 1999г № С 385у, от 15 10 1999№Л2332у),

♦ методик технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути с просроченным нормативным сроком службы с целью продления срока службы, утвержденных МПС РФ и ОАО «РЖД» хоппер-дозаторов, думпкаров, платформ, используемых в специальных составах для засорителей, снегоуборочной и снегоочистительной техники, автомотрис АС1А2, дрезины ДГКу,

• конструкторско-технологической документации, утвержденной МПС РФ и ОАО «РЖД» на

• капитально- восстановительный (капитальный с продлением срока полезной эксплуатации) ремонт СПС, а именно хоппер-дозаторов, платформ и думпкаров, применяемых в хозяйстве пути, поезда снегоуборочного СМ 2, дрезины ДГК, оборудования для перевозки звеньев рельсошпальной решетки, машины выправочно-подбивочно-рихтовочной ВПР-02,

• модернизацию хоппер-дозаторов моделей типа ЦНИИ ДВЗ и 55-76 (проекты 740 00 ООО и 750 00 000 МХД),

• новое поколение хоппер-дозаторов ВПМ-770 (проект 770 00 000) и его модификаций (исполнений) ВПМ-770 Т, ВПМ-770 М

• универсальную платформу для материалов и оборудования при производстве путевых работ ПМ-820 (проект 820.00 000),

• модуль дозировочный навесной МДН-810 (проект 810 00 000),

• технологические процессы ремонтов и текущего содержания железнодорожного пути с использованием модернизированных и разработанных технических средств

2 В серийном внедрении

• капитально-восстановительного ремонта с модернизацией специального подвижного состава на предприятиях МПС РФ и ОАО «РЖД»,

• нового поколения хоппер-дозаторов ВПМ-770 с модификациями,

• платформы для перевозки материалов и оборудования при ремонте железнодорожного пути ПМ-820

Апробация работы. Ежегодно с 2001 г опытные образцы, изготовленные по результатам исследований, демонстрируются на Международной выставке «Путевые машины» в г Калуге, при этом на секциях выставки проводятся выступления и обсуждение разработанных и представленных образцов Получены Диплом 1-й степени 8

за лучший экспонаг международной выставки «Путевые машины» 2002 г за образец Хоппер-дозатор ВПМ-770, Диплом 2-й степени за лучший экспонат международной выставки «Путевые машины» 2002 г за модернизацию хоппер-дозатора ЦНИИ-ДВЗ Проведены доклады на научно-технической конференции ОАО «РЖД» «Перспективы технического развития путевого комплекса ОАО «РЖД» в условиях реформирования» 15-16 марта 2007 г в ЦДКЖ, на сетевой школе передового опыта «Организация эксплуатации, технического обслуживания и ремонта путевых машин Их эффективное использование» 28 07 2007 г, в г Новосибирске. Ежегодно с 2000 г результаты работы докладываются на технических совещаниях заводов ОАО «Калугаремпутьмаш» и на заводе ОАО «ТРАНСМАШ» Результаты работы также обсуждались на научно-технических совещаниях во ВНИИЖТе

Реализация работы. По разработанным методикам проводится диагностирование специального подвижного состава хозяйства пути, продлевается срок их полезного использования Серийно внедрены проекты на капитально-восстановительный ремонт специального подвижного состава и их модернизацию Сертифицированы и серийно производятся хоппер-дозаторы модели ВПМ-770 и его модификации Сертифицированы и серийно производятся платформы ПМ-820, используемые в различных ремонтных комплексах Разработаны и утверждены технологические процессы ремонтов железнодорожного пути, в том числе с использованием опытных образцов МДН-810

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность работы, формируются цели и задачи исследования, излагаются основные положения, выносимые на защиту

В первой главе анализируется зарубежный и отечественный

9

опыт разработки и применения в системе технического обслуживания пути путевой техники, включая устройства контроля за состоянием рельсовой колеи Проблемой механизации путевых работ начали заниматься с 1880 года с создания роликового транспортера для укладки рельсов, а первый вагон с опрокидывающимся кузовом для перевозки балласта был построен в 1898 году В двадцатом веке над созданием специального подвижного состава работала группа ученых и конструкторов Алешин В А , Барыкин Ф Д, Девьякович Г М , Драгавцев А М , Платов В И , и другие Однако, курс на разработку технологий ремонтов и содержания пути с использованием путевых машин и механизмов, а именно, машинизацию путевых работ в СССР был взят только в 1978 году, в основном с работ Исаева К С , Стель-машова В Н, Членова Н Т, Федулова В Ф , а впоследствии развит в работах Каменского В Б , Ермакова В М , Певзнера В О и др Основы стратегии развития путевого хозяйства заложены в приказе МПС №12 Ц от 1994 г и развиты в решениях коллегий МПС №5 от 16 03 1999, и №3 от 14 03 01

В 1953 году под руководством Плохоцкого М А был разработан первый хоппер-дозатор (модель ЦНИИ ДВЗ), над совершенствованием конструкции которого (модели ЦНИИ ДВЗ М и 55-76) работали Игнатенков Г.И, Самохин С А и другие исследователи В девяностых годах прошлого века производство этих хоппер-дозаторов было прекращено К началу двадцать первого века реализация передовых технологий машинизированной выправки пути и других видов ремонта оказалось перед угрозой срыва ввиду выработки ресурса у основной массы хоппер-дозаторов перечисленных выше моделей и всего основного парка СПС хозяйства пути Это не могло не сказаться на производительности путевой техники и качестве ремонтов пути

В главе проанализирована оснащенность СПС отечественных железных дорог в 1990-2002 г, а также на основе данных ВНИИЖТ, проведена оценка динамики старения СПС на сети железных дорог и влияния фактического срока эксплуатации СПС на удельные про-10

стой в неплановом ремонте и техобслуживании, составлен до 2010 года прогноз наличия эксплуатирующихся на дорогах СПС, при условии их списания в соответствии с нормативными сроками службы На основе определения комплексных показателей надежности СПС, произведена оценка потерь в работе СПС в зависимости от срока их эксплуатации Выявлено, что средняя продолжительность суммарных простоев основных типов СПС в целом за рабочий сезон растет, например, к 2003 г в сравнении с 1998 г она выросла почти в 1,2-1,4 раза

Общие потери рабочего времени по всем причинам в период с 19982004 гг в процентах от средней продолжительности рабочего сезона для различных типов СПС составили от 15% до 50% . В частности, для СЧ-600 от 30 % до 45 %, Унимат и Дуоматик от 15% до 20%, ВПР от 20% до 40%, ЩОМ от 35 % до 65 % и тд Определена расчетная годовая выработка СПС Например, при минимальном простое, равном 31 день, выработка составила, для СЧ-600, ЩОМ, РМ порядка 70 км в год, Дуоматик более 600 км в год, Унимат более 800 стрелочных переводов в год и т д. Проведенный анализ показывает значительный разброс значений ресурса и наработки на отказ для аналогичных по конструкции и условиям работы узлов и деталей рабочих органов СПС Анализ зарубежного опыта подтверждает это, в частности, за рубежом более 30 % продолжительности предоставляемых окон используется непроизводительно По данным компании СТЯМ в Великобритании при шестичасовом «окне» полезная продолжительность «окна» составляла 4 ч При этом по мере старения машин возрастает частота их отказов Обосновано, что без решения задачи продления срока полезного использования СПС средняя прогнозируемая оснащенность сети железных дорог на 2010 год СПС составит менее 30 %, а по некоторым типам СПС менее 5%

Разработана модель функционирования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути Для этого состояние СПС в системе технического обслуживания железнодорожно-

го пути представлено в виде «-мерного фазового пространства, обобщающего все возможные флуктуации этих состояний, возникающих при выполнении путевых работ На скорость изменения этого состояния оказывают влияние технические характеристики СПС, квалификация механиков, подготовленность участка, состояние пути на участке перед проведением ремонтных работ, принятая технология ремонтных работ и прочие процессы, возникающие при эксплуатации СПС, которые в общем виде можно описывать посредством 6п функций в фазовом пространстве Первичным фактором, определяющим эффективность работы СПС в системе ремонтов и техническом обслуживании железнодорожного пути, является физическое состояние машины Параметры х, которые его характеризуют, представлены областью X в «-мерном пространстве Отражением технического состояния СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути является качество их работы Э в виде функции от х, т.е Э, = Ф (х), которая образует область, назовем ее А, в да-мерном пространстве

Таким образом, состояние системы эксплуатации СПС в первом

приближении описывается значениями переменных (Х'п, ) При изменении состояния системы ему соответствует изменение траектории в фазовом пространстве (X, Ат ) Для более полной характеристики учитываются функции, определяющие возможные области флуктуации состояний, в первую очередь, функцию надежности ф(х) (вероятности безотказной работы) Для СПС рассматриваем только бинарные состояния, поэтому пределы изменения этой функции определяется как 0 < ср(х) < 1 Тогда состояние системы эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути характеризуется как.

В процессе эксплуатации техническое состояние СПС находится под воздействием возмущающих факторов, направленных на его изменение (износ, старение и другие), а также управляющих факторов (восстановление состояния СПС при ее техническом обслуживании и ремонте) Совокупность этих воздействий, а также форм и методов их реализации обеспечивает эффективное управление состоянием СПС и их индивидуальным ресурсом

Технология применения СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути определяется 3 «-параметрами,

а именно X^, У^, Z¡[, где к = 1,тг В наиболее общем виде состояние находящейся в эксплуатации СПС, в каждый момент времени определяется фазовой точкой Х = (Хх,Хг, ,Хп) Введем понятие управляющего параметра и - (и, ,112, , ип ), посредством которого будем воздействовать на траекторию состояния X, Изменение величин I/ иХ, есть процесс, который составлен из управления и (?) и фазовой траектории X (¡) Очевидно, положение вектора, характеризующего состояние СПС, меняется под влиянием изменения условий эксплуатации Цель управления состоянием СПС и в том числе индивидуальным его ресурсом заключается в том, чтобы контролировать положение траектории вектора При отсутствии резких возмущающих воздействий, например, трещины рамы как основного несущего элемента СПС, состояние изменяется монотонно и траектория постепенно приблизится к гиперплоскости В этот момент необходимо применить управление, которое предупредит попадание траектории вектора состояния в область отказов Это управление (С/2) будет действовать в дискретные моменты времени А/, при этом, если вектор состояния окажется в области отказов, необходимо обеспечить интенсивное восстановление

Таким образом, в самом общем виде уравнение управления состоянием СПС и в том числе его индивидуальным ресурсом в сис-

13

теме технического обслуживания железнодорожного пути представляется в виде суммы управлений

1 1

где г, j — дискретные моменты применения управляющих воздействий, восстанавливающих состояние, At—интервалы дискретизации

Наиболее «слабым» местом в конструкции железнодорожного пути, является балласт, который обеспечивает стабильное положение пути, распределяет нагрузку, снижает напряжение в земляном полотне и позволяет исправлять путь посредством выправки и подбивки Особую важность имеет своевременное обеспечение в нужном месте нужного количества балласта и прочих материалов и элементов верхнего строения пути, что без хоппер-дозаторов и платформ осуществить практически невозможно

Поэтому зарубежные производители путевой техники большое внимание уделяют созданию техники для укладки, замены и очистки балласта Фирма Kershaw выпускает дозатор-распределитель бал ласта типа KBR-850, и его последующие модификации KBR-875, KBR900 Компания Plasser & Theurer специализируется на производстве более тяжелых машин с большим числом операций, объединенных в один комплекс и оборудованные компьютерной системой управления Компания Herzog, производит балластный поезд, способный выгружать балласт при движении со скоростью до 32 км/ч Работой поезда управляет один оператор, а разгрузка обеспечивается системой разгрузки, подключенной к компьютерной системе Компания NORDCO выпускает комбинированную машину типа М2-14, которая сочетает функции дозатора-распределителя балласта и снегоочистителя Компания Harsco Track Tecghnologies, выпускает комплекс Р811, обеспечивающий механизацию работ по снятию и установке

шпал, рельсовых скреплений и противоугонов Машина Stoneblower, обеспечивает распределение балластного материала с контролем положения пути по горизонтали и вертикали Подачу балласта регулирует компьютерная система управления Компания Geismar-Modern Track Machinery выпускает компактные и легкие путевые машины на комбинированном железнодорожно-автомобильном ходу для точечного ремонта и замены на небольших участках пути Компания Georgetown Rail Equipment (GREX) выпускает поезд для перевозки и выгрузки балластных материалов Dump Tram, который может отсыпать до 1815 т/ч подбалластного и балластного материала с фракциями размером до 76 мм Компания Miner выпускает приводы AggreGate для управления запорными устройствами разгрузочных люков при выгрузке балласта, которые не требуют подачи сжатого воздуха от локомотива Группа Progress Rail Services предложила новый дозатор балласта Model 60 Балластораспределительная машина Stoneblower, используется только в Великобритании При помощи струи сжатого воздуха (метод суфляжа) машина нагнетает балласт непосредственно под шпалы, что гарантирует точность положения пути в пределах 1 мм Компания Georgetown Rail Equipment (GREX) продолжает поставки самоходных платформ типа SPS Компания Hytracker Manufacturing совместно с CN/1C создала машину для локальной подрезки балласта, которая работает в комплекте с экскаватором и приводится в движение от его силовой установки Hytracker создала облегченный полувагон длиной 22,85 м, используемый совместно с кюветокопателем для доставки и распределения свежего балласта в места локальной вырезки загрязненного Компания Vermeer Manufacturing занимается исследованиями в области повышения эффективности рабочих органов землеройных машин. Корпорация Railquip поставляет железным дорогам широкую номенклатуру механизированного ручного инструмента, подъемно-транспортного и контрольно-измерительного оборудования. Корпорация Matweld и компания FCI Racine Hydraulic выпускают ручной путевой

инструмент с гидравлическим приводом, при этом в 2000 г. освоила инструмент трех новых типов костыльный молот, шпалоподбойку и костыледер В главе также проводится анализ организации ремонтов путевой техники за рубежом, и использования путеизмерительной техники при планировании работ по текущему содержанию пути

Основой эффективного использования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути является наличие информации о состоянии пути, поэтому во второй главе рассматриваются вопросы повышения информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодорожного пути

Проблема повышения информативности системы технического обслуживания железнодорожного пути пересекается с проблемами совершенствования системы оценки состояния пути, оценки надежности работы пути в различных условиях эксплуатации, автоматизации процесса оценки состояния пути, планирования путевых работ, формирования базы данных о надежной работе железнодорожного пути, в том числе и при создания АСУ путь В этих направлениях известны работы Аккермана Г ,Л , Ашпиза Е.С , Вери-го М Ф , Вершинского С В , Грачевой Л О , Грищенко В А , Ершкова О П , Ермакова В М, Желнина ГГ, Каменского В Б , Когана А Я, Крейниса 3 Л , Левинзона М А , Ромена Ю С , Певзнера В О , Филиппова В М , Федулова В Ф , Черкашина Ю М , Башкатовой Л В , Лысюка В С , Зензинова Б Н , Мишина В В , Шаца Э Я и др

В главе на основе теории графов проанализированы и формализованы информационные потоки в хозяйстве пути и разработаны научные основы формирования автоматизированной базы данных о надежной работе железнодорожного пути в системе АСУ-путь

В основе информации о состоянии железнодорожного пути лежат показания вагона-путеизмерителя Рассмотрим показания вагона-путеизмерителя в виде случайного процесса на контролируемом участке железнодорожного пути, а отступления от норм, обеспечиваю-16

щих поддержание пути в работоспособном состоянии, будем считать выбросами этого процесса (рис 1)

АО-)

С О

I.

Рис 1 Запись показаний вагона-путеизмерителя как случайный процесс

Интегральные оценки Б участка пути, на котором этот случайный процесс записан по нескольким N последовательным проходам вагона-путеизмерителя, представляем в виде временного ряда этих оценок Тогда, используя основные положения теории временных рядов, определяем прогнозируемые оценки на последующие проходы вагона путеизмерителя

Действительно, за N проходов вагона путеизмерителя по выбранному участку пути совокупность интегральных оценок Б, представляется выборочной реализацией временного ряда N проходов вагона-путеизмерителя Модель процесса генерируется детерминированной функцией, полиномом порядка п

где к — номер прохода вагона-путеизмерителя, б, — постоянные коэффициенты, для определения которых берутся взвешенные значения наблюдений {к = 1, при со*, убывающей по экспоненте соответственно количеству проходов вагона-путеизмерителя

Б = бй+б,к + ^-к2 + +^-кп >

2 п\ ,=о г'

б.

¿6,

Доказано, что, начиная с п = 3, разности (и - 1) в среднем не равны 0, но среднее разностей и-го порядка пренебрежимо мало, что позволяет считать его нулевым Следовательно, при формировании модели можно ограничиться полиномом второго порядка, с учетом случайной составляющей процесса характеризующей влияние на процесс различных факторов Разработана адаптивная модель прогноза, учитывающая влияние на процесс работ, выполняемых в период между проходами вагона путеизмерителя Обосновано, что адаптивная модель будет оптимальна при значении параметра а, определяемом по формуле

а = 8^1 + 0,255 -0,58 ,

где 8 = ст| / с>1 — отношение дисперсий модели и случайной составляющей

Такой подход позволяет модели постоянно приспосабливаться к меняющимся условиям эксплуатации железнодорожного пути Автокорреляционные функции временных рядов интегральных оценок и средних значений ординат неровностей по участкам 1 (на момент наблюдения наработка тоннажа 0) и участка 2 (наработка тоннажа 600 млн т брутто), приведенные на графиках рис 2 показывают, что высокочастотная составляющая процесса изменения оценки состояния пути, вызванная влиянием случайной составляющей % в существенной мере зависит от погрешности интегральной оценки состояния участка пути, которая определяется ступенчатостью штрафной функции оценки

Таким образом, балльная оценка участка пути для адекватной выработки управляющих воздействий на путь в системе технического обслуживания железнодорожного пути недостаточно информативна

Предлагается, для повышения информативности оценки состояния пути считать неисправность пути по показаниям вагона- путеиз-18

Рис 2 Автокорреляционная функция временных рядов интегральных оценок (1, 2) и средних по участку ординат неровностей (3, 4), в том числе выравненных (2, 4) двух исследуемых участков пути

мерителя выбросом случайного процесса На записи вагона путеиз-мерителя, как случайного процесса (см рис 1), по оси абсцисс откладываем протяженность пути Ь, а по оси ординат амплитуды неровностей рельсовой колеи А с пороговыми значениями С, определяемыми величинами отступлений от норм содержания рельсовой колеи Поведение функции Л (Ь), характеризующий состояние пути на участке {¿0, Ь0 +Ь) относительно порогового уровня С, характеризуется числом положительных п+ (С, Ь) и отрицательных п-(С, Ь) выбросов. Основываясь на доказательстве эквивалентности теории пересечения уровней, теории выбросов и теории случайных точечных процессов, выполненного Тихоновым В И и Хименко В И, разработаны математические модели, позволяющие ценивать учас-

19

ток пути по числу отступлений от норм содержания рельсовой колеи и определять объемы предполагаемых работ, в частности по выправке пути, включая определение объема необходимого количества подсыпаемого балласта

В момент пересечения А (Г) порогового значения С значение производной А] (Ь) е [а1 , а1 + Да1] Вероятность Р такого пересечения определяется вероятностью совместного выполнения условий

А{Ь) е [С- Аа/2, С + Да/2] А1 (£) е [а1, а1 +Аа]

и вычисляется как

Р{С-Аа/2 <а(1)<С + Да/2 ,

а1 < а (1) < а1 +Аа '} = !Гаа(С, а\ 1) Аа Да

где а , Ь) — совместная плотность вероятности для А (I.) и

АХ(Ь) в одной и той же точке пути Процессах) пространстве считаем дифференцируемым и находим число пересечений ЩС, Ь) заданного уровня С соответствующего значению отступлений от норм содержания рельсовой колеи случайного процесса А (Ь), характеризующего состояние железнодорожного пути по данным вагона-путе-измерителя как

ЩС,1)= ^сИ^А'^ССМ'^А'

Длительность выброса представляем как АЬу =Ьг + 1- тогда среднюю длительность пребывания траектории А (Ь) над уровнем С, как Ь +(С) вычисляется как

ь+{С) = £га(41>)<& = 1-гА(с,т),

где УУА (а, Ь) — одномерная плотность вероятности Р с функцией распределения РА (а, Г)

20

Основываясь на работах Вериго М Ф, Вертинского С В , Ершкова О Г! , Когана А Я и др принимаем, что процесс записи состояния пути А (X) стационарный и эргодичный Поэтому среднюю длительность выброса над фиксированным уровнем С можно вычислить как

Г (С) ----ГУА{а)с1а,

а средний интервал между выбросами над уровнем С как 6(С) =---( ЖА(а)с1а

Л^+СО 00

Таким образом, определяется количество отступлений от норм содержания рельсовой колеи с разбивкой по степеням и протяженность выброса, что дает возможность оценивания объемов работ по текущему содержанию пути

Однако есть показатели, характеризующие состояние пути, которые трудно оценить по записи путеизмерителя без включения в его измерительную систему новых устройств В связи с этим на уровне изобретений разработаны устройства контроля величины стыкового зазора в рельсовой плети железнодорожного пути, оценки дефектов пути посредством контроля взаимного расположения автосцепок, контроля исправности колесной пары в составе движущегося поезда, оценки и контроля напряженного состояния рельсов, определение величины угона рельсов и др Эти исследования также легли в основу системы фактической оценки силового воздействия на железнодорожный путь, проходящего по участку подвижного состава и влияния дефектов ходовых частей вагонов и локомотивов на интенсивность развития дефектов пути и объемы работ по его текущему содержанию

Таким образом, проведенные исследования позволяют повысить информативность оценки состояния пути, что является необходимым

21

условием для разработки новых технологий путевых работ в системе технического обслуживания пути Однако в основе процесса выработки управляющих воздействий на путь лежат технические средства

В третьей главе разрабатываются научные основы технологии продления срока полезного использования, эксплуатирующихся на железных дорогах СПС хозяйства пути и их модернизации В основе технологии продления срока полезного использования СПС лежит методология управления индивидуальным ресурсом основной номенклатуры СПС, эксплуатирующейся в системе технического обслуживания железнодорожного пути

Необходимость решения проблемы управления индивидуальным ресурсом СПС хозяйства пути с целью продления срока полезной эксплуатации возникла в девяностые годы прошлого века одновременно с необходимостью решения аналогичной проблемы в вагонном хозяйстве В этой области известны работы Бараненко Ю П, Битюцкого А В, Кельриха М Б , Кочнова А Д, Савосысина А В , Сергеева К А , Соколова М М , Третьякова А.В , Черкашина Ю.М и других исследователей С учетом специфики эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути, отличающейся от условий эксплуатации грузовых вагонов при перевозке грузов разработана система продления срока полезного использования, которая получила практическое внедрение в виде ряда руководящих документов МПС РФ, а впоследствии ОАО «РЖД» Технология работ по продлению срока полезного использования СПС представлена в виде алгоритма на рис 3

Работы по продлению срока полезного использования СПС состоят из двух основных этапов Первый этап — предварительное принятие решения о целесообразности продления срока конкретному типу СПС, которое проводится экспертами на основе анализа проек-тно-конструкторской и эксплуатационной документации, условий эксплуатации, общесетевой оценке надежности работы данного типа 22

Рис 3 Алгоритм технологии продления срока полезного использования

СПС хозяйства пути

СПС, его морального и физического износа При положительном решении по первому этапу, на втором этапе обосновываются критерии предельного состояния основных узлов и деталей СПС, разрабатываются методики диагностирования СПС, проводится диагностика каждой единицы СПС, выборочные испытания образцов на остаточный ресурс, а также разрабатывается проектно-конструкторская документация на капитально-восстановительный (капитальный с продлением срока полезного использования) ремонт, после которого срок службы СПС продлевается

В результате проведенных исследований проведено обоснование и выявлены основные причины достижения предельного состояния СПС, выраженные в виде отказов в работе СПС резкие нерасчетные перегрузки, постепенное накопление в узлах и деталях СПС рассеянных повреждений, приводящих к зарождению и развитию макроскопических трещин, чрезмерный износ трущихся деталей и поверхностей, находящихся в контакте с рабочей средой, природные воздействия, неподдающиеся контролю грубые ошибки при эксплуатации Отказы разбивались на группы Первая — отказы, не приводящие к длительным и опасным перебоям в работе СПС, в частности у хоппер-дозаторов модели ЦНИИ ДВЗ и 55-76 износ ударной розетки, вмятина на кузове, изгиб верхней обвязки кузова и т п , которые устраняются при техническом обслуживании или плановом ремонте Вторая — предельные состояния основных элементов, которые лимитируют ресурс СПС в целом и прямым образом влияют на безопасность эксплуатации К ним относятся необратимые повреждения, вызывающие рост трещин как механического происхождения (усталость, изнашивание), так и физико-химического происхождения (коррозия) В главе разработаны критерии предельного состояния основных несущих элементов и узлов СПС и составлены характеристики предельного состояния основной номенклатуры СПС Неработоспособное состояние СПС характеризуется наличием неисправностей, угрожающих безопасности движения В частности, 24

трещины и разрывы хребтовой балки, уменьшение площади их поперечного сечения из-за чрезмерной коррозии, вертикальные изгибы одной из продольных балок более чем на 200 мм, прочие дефекты узлов СПС, предельное состояние которых может вызвать сход с закрытием перегона

Основная цель методик технического диагностирования СПС — оценка остаточного ресурса основных узлов СПС для определения возможности или невозможности дальнейшей эксплуатации СПС.

Процесс развития повреждений СПС рассматривался в рамках полу-эмпирической теории, связывающей скорость накопления повреждений с действующими нагрузками и условиями окружающей среды Повреждения, накопленные в узлах машины, описываются скалярной функцией времени \|/(7) на отрезке времени [0,7], при этом значение \]/ — 0 отвечает неповрежденному узлу, ц/ = 1 — полностью поврежденному узлу. Поскольку имеются технологические дефекты изготовления для начального состояния, принимаем \|/(0) = \|/0, где 0 < \|/0 < 1.

Введем допущения Первое трещина представляется в виде математического разреза в однородной сплошной среде, а среда линейно упругая до разрушения На основе известной теории роста усталостных трещин Болотина В В , принимаем, что размер трещины непрерывно дифференцируемая функция, приращение размера трещины Да по сравнению с большим числом циклов нагружения СПС мало Здесь используется правило линейного суммирования усталостных повреждений Из допущения, что 4/ полностью характеризует уровень повреждений СПС в каждый момент времени, изменение

во времени, при непрерывном времени имеет вид

~ = » /

где /(у, д) — функция меры повреждений и вектора нагрузок д (?) Процесс д (?) включает силовые, деформационные, температурные, химические и другие воздействия, влияющие на выработку ресурса Так как при эксплуатации путевых машин материал испытывает переменные нагрузки в случае дискретного процесса нагружения при разных напряжениях в разных интервалах времени, по правилу линейного суммирования повреждений

У п(ч) =1 кЩЗь) '

где п5 (к) — число циклов с амплитудой , М{зк) — число циклов

до разрушения при нагружении случайной амплитудой зк

Учитывая особый объект исследований — специальный подвижной состав, требующий соблюдения требований повышенной безопасности, характеристики и критерии трещиностойкости с установлением безопасных размеров трещин и трещиноподобных дефектов не вводятся Рассматриваем только линейную механику разрушения

Второе допущение два случайных события, распределение нагрузки и прочности конструкции описываются нормальным законом распределения и происходят совместно Это допущение дает возможность наложения площадей, ограниченных кривыми рассеяния нагрузки и прочности, при этом область наложения площадей кривых соответствует вероятности отказа Условием продолжения эксплуатации СПС является выполнение условия, что математическое ожидание прочности превышает математическое ожидание нагрузки

Совокупность результатов оценок текущего состояния узлов СПС, контролируемое на основании косвенных измерений в момент наработки Т есть диагностический вектор Ж, т е , имеем множество

1¥{Тк) = {м>хм>2 м;^

Эксплуатационная надежность СПС соответствует.

б(/)<?„, где / ( [ О, Гн ],

где д н — предельно допустимая интенсивность отказов, соответствующая назначенному сроку службы Гн, в диапазоне которого СПС считаем работоспособной Для каждой группы деталей и узлов определяем qы , д2н, д3н и Г1н, Г2н, Г3н

Несмотря на то, что периодичность ремонтов путевой техники с точки зрения теории случайных процессов величина постоянная, межремонтный ресурс СПС хозяйства пути, тем не менее, величина случайная, поскольку разброс показателей долговечности СПС определяется двумя факторами разбросом показателей долговечности отдельных ее узлов и разбросом показателей долговечности одного и того же узла, но установленного на разных СПС Для принятия решения о целесообразности проведения работ по продлению срока полезного использования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути рассчитывается прогнозируемый ресурс. В целом принимается, что наработка на отказ СПС есть случайная функция во времени, которая согласуется с заданной периодичностью ремонтов СПС, а условия эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути относительно однородны, стационарны и поддаются воспроизведению Для продления срока полезной эксплуатации СПС определяется вероятность Рр (?) того, что предельное состояние основных несущих элементов, не будет достигнуто на некотором отрезке [0, 7] Прогнозируемый ресурс СПС есть случайная величина с функцией распределения Р (Г) и плотностью вероятности Р (7), поэтому фактический ресурс Гф будет

где ] — односторонний квантиль нормального распределения для выбранной доверительной вероятности Р, V — коэффициент вариации ресурса

Это наиболее простая модель прогноза, для которой был принят закон распределения наработки на отказ как нормальный закон распределения Прогнозируемый ресурс СПС рассчитывался при Р = 0,95 — 1,645 и V = 0,15 Строго говоря, проведенная в результате исследования систематизация видов воздействия причин появления неисправностей и отказов узлов и деталей СПС в условиях их эксплуатации пути и на ее основе оценка функции распределения наработки до отказа с анализом законов распределения случайных величин и их числовые характеристики не подтвердила нормальный закон распределения Поэтому модель прогнозирования остаточного ресурса, основанная на принятом допущении о нормальном законе распределения наработки на отказ, может служить для оценки показателей, необходимых при формировании плана работ по продлению срока полезной эксплуатации СПС хозяйства пути Для более точного прогноза остаточного ресурса СПС предлагаются другие методы В частности, хорошую сходимость дает метод, основанный на выборе аналога СПС, показатели наработки на отказ аналога, подтверждены достоверной статистикой Достоинство этого метода, успешно применяемого при прогнозировании остаточного ресурса грузовых вагонов в простоте использования Принимается, что ресурс аналога Гфа равен ресурсу исследуемой СПС Гф и В отличие от грузовых вагонов для СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути интенсивность эксплуатации Q определяется двумя показателями выработка машины и ее пробег Очевидно, что для хоппер-дозаторов, думпкаров, платформ основное влияние на интенсивность эксплуатации оказывает пробег, а для прочих путевых машин выработка, однако при определении значения () учитываются оба показателя, но с разными весами При такой 28

методике прогнозное значение ресурса СПС определяется из решения системы уравнений

гфа = еах^игфи=еихг;,

где Г® и Гр — назначенный ресурс, соответственно аналога и исследуемой СПС

Результаты расчетов прогнозируемого ресурса сведены в табл. 2

Таблица 2 Сравнительные характеристики назначенного и прогнозируемого ресурсов СПС

Тип СПС, используемой в системе технического обслуживания железнодорожного пути Ресурс СПС в годах

назначенный прогнозируемый

Платформы для перевозки ВСП и засорителей 32 42

Хоппер-дозатор типа ЦНИИ ДВЗ, рельсошлифоваль-ные поезда типа РШП-48, РШП-16 25 33

Думпкары 22 29

Путевой струг, снегоочиститель плужный типа СДПМ, мотовоз типа МПТ-4, МПТ-6 автомотриса грузовая с манипулятором типа АГД, Автомотриса служебная типа АС 20 27

Моторные платформы Укладочные краны типа УК 25/9-18, УК 25СП Электробалластер типа ЭЛБ Моторный гайковерт типа ПМГ Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (Дуоматик, ВПР-02, Унимат, ВПРС-03 и т п ) Динамический стабилизатор типа ДСП Планировщик балласта типа РБ, ПБ Кусторез типа СП-93 Поезд снегоуборочный типа СМ Универсальный тяговый модуль 15 20

Путеремонтная летучка на базе автомобиля Машина для нарезки и очистки кюветов Машины для глубокой очистки балласта на пути и стрелочных переводах 10 1 13

В процессе исследований подтверждена медленная сходимость эмпирической зависимости интенсивности отказов к истинной интенсивности отказов СПС по причине того, что эксплуатация СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути осуществляется в условиях неопределенной априорной информации, вызванной большим количеством ограничений различных климатических и географических условий, квалификации персонала, состояния железнодорожного пути, большого количества заменяемых в процессе эксплуатации деталей и узлов, сложности ремонта СПС, несоблюдением межремонтных сроков и т п Поэтому в главе обосновывается целесообразность применения непараметрического оценивания показателей надежности СПС, позволяющего при неизвестном виде закона распределения наработки до отказа получать непосредственную оценку показателей надежности СПС по выборочным данным о наработках СПС Данные о наработках на отказ предлагается получать при проведении обследования, параметры распределений не вычисляются, а количественные показатели надежности СПС получаются из качественных описаний технического состояния СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути При формировании выборки наработки на отказ из рассмотрения исключались события, которые являются нехарактерными для большинства случившихся отказов Для каждого типа СПС на основе проведенной классификации отказов и предельных состояний были разработаны карты обследования технического состояния СПС, правила их заполнения, требования к средствам диагностики и методы проведения обследования, положенные в основу разработанных методик технического диагностирования СПС, утвержденных в МПС РФ и ОАО «РЖД» В методиках определен перечень основных узлов и деталей, подлежащих диагностированию (рамы, фермы, ходовых тележек, грузоподъемных механизмов), виды и способы заполнения дефектных ведомостей и карт осмотра, перечень необходимого диагностического оборудования, а также объем выборки для предварительных испытаний выбранных об-30

разцов СПС на остаточный ресурс, методики проведения испытаний на остаточный ресурс и тп Определяемый срок службы СПС при проведении ресурсных испытаний вычисляется по сумме накопления повреждений в расчетной сумме накопленных повреждений за один год Поскольку наиболее узким местом при проведении работ при ремонте железнодорожного пути является проблема выгрузки и доставки балласта, осуществляемая хоппер-дозаторами моделей ЦНИИ ДВЗ, ЦНИИ ДВЗ М и 55-76 производство которых прекратилось в девяностых годах прошлого века, наибольший объем обследованных СПС пришелся на хоппер-дозаторы

На дорогах сети ОАО «РЖД» находится в эксплуатации более 10 тысяч хоппер-дозаторов, яри этом, как показал анализ, проведенный в первой главе, 80% из них выработали нормативный срок службы Результаты обследования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути, проведенные по разработанным методикам, по всем дорогам сети, систематизированы, определена структура отказов основных несущих узлов СПС В частности, отказы в работе хоппер-дозаторов, распределяются следующим образом 55% — дефекты, появившиеся из-за ошибок в эксплуатации при погрузки и выгрузки балласта (в основном дефекты кузова, бункера и разгру-зочнодозирующих устройств), 20% — развитие трещин в хребтовой и шкворневой балках или местах их соединений, 15% — чрезмерная коррозия основных узлов и деталей, 4% — усталостные повреждения металла (ползучесть, текучесть) и 6% — прочие отказы, как правило, связанные со скрытыми дефектами изготовления Для каждой группы отказов определялась интенсивность отказов в зависимости от срока службы с учетом периодичности планово-предупредительных ремонтов и зависимость вероятности достижения предельного состояния от календарной продолжительности службы Вероятность достижения предельного состояния СПС в зависимости от календарного срока его службы примерр хоппер-дозатора показана на рис 4

Pp(t)

10 1? 25

тк Тк Тн

"L

Рис 4 Вероятность достижения предельного состояния СПС хозяйства пути в зависимости от срока его службы

В процессе проведения обследования из расчета один хоппер-дозатор на 20-40 штук отбирались хоппер-дозаторы постройки с 1960 по 1973 годы, которым проводились испытания на остаточный ресурс по разработанным методикам В качестве вагона-бойка использовали 8-осную цистерну массой 180 т При каждом ударе регистрировали скорость соударения, силу удара в автосцепку и напряжения в исследуемых точках Масса груза в вагоне — 63 т, диапазон скоростей соударения — от 5 до 10,4 км/ч, продольные силы изменялись от 0,7 до 3,06 МН Напряжения в точках, определяемых методикой испытаний, анализировали на основании действия сил, равных нормативным величинам 1 МН, 2,5 МН, 3 МН и для каждой точки их усредняли Установлено, что наибольшие напряжения возникают в шкворневой балке — 97 МПа В хребтовой балке, а также других элементах вагона (шкворневой стойке, продольных элементах торцевой стены и ее подкосах) напряжения незначительны Только в стойке торцовой стены они достигают 61 МПа и близки к допускаемым 66 МПа В процессе испытаний выявлены незначительные дефекты, 32

не влияющие на появление предельных состояний, к числу наиболее часто встречающихся относятся, развитие изгиба косынок шкворневых стоек на 5-10 мм, увеличение вмятины ударной розетки на 1-2 мм и прочие

Кроме хоппер-дозаторов, обследованию подвергались также думпкары, снегоуборочные машины, дрезины ДГКу, автомотрисы, платформы В целом процент выбракованных СПС незначителен и составляет не более 5%, остальным возможно продление срока полезного использования На основании проведенных исследований, подтверждена целесообразность проведения работ по продлению срока полезного использования СПС, проведена классификация дефектов, выбраны основные узлы, неработоспособное состояние которых угрожает безопасной эксплуатации СПС и разработаны технические требования на капитально-восстановительный (капитальный с продлением срока полезного использования) СПС На основе этих требований разработана проекгно-конструкторская документация на капитально-восстановительный (капитальный ремонт с продлением срока полезного ис-пользования) специального подвижного состава хозяйства пути, в частности, хоппер-дозаторов, думпкаров, платформ, используемых в хозяйстве пути, а также ДГКу, СМ и т д (в дальнейшем КВР) Проекты внедрены на ремонтных предприятиях МПС РФ, впоследствии ОАО «РЖД»

Оценка экономической эффективности целесообразности проведения работ по модернизации СПС хозяйства пути с целью продления сроков полезного использования осуществлялась в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденными Минэкономразвития, Минфином и Госстроем России 21 06 1999 г за № ВК 477 Рассматривалось два варианта пополнения парка СПС- первый, при котором существующий тип СПС с истекшим сроком службы списывается, а взамен приобретается новый, второй, по которому рПС проводится модернизация и срок полезного использования продлевается на

10 лет. Оценка предстоящих результатов осуществлялась в пределах расчетного периода, продолжительность которого принималась равной нормативному сроку службы СПС (см табл 2) Поскольку основным показателем оценки общей экономической эффективности мероприятий на железнодорожном транспорте является дисконтированный доход, то приведение разновременных результатов и затрат к начальному моменту времени осуществлялось с помощью коэффициентов приведения при норме дисконта, рекомендуемой для железнодорожного транспорта, а именно — 0,1 Интегральный эффект определялся как сумма эффектов за весь расчетный период, приведенный к начальному шагу или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами В частности, для хоппер-дозаторов, расчеты показали экономическую целесообразность проведения их модернизации без принципиального изменения конструктивных особенностей, в основном за счет усиления базовых узлов хоппер-дозатора В этом случае разность приведенных расходов с учетом дисконтирования составила более чем плюс 20% от стоимости нового СПС Однако разность приведенных расходов с учетом дисконтирования между вариантом проведения модернизации с изменением конструкции СПС и наделению ее новыми функциональными возможностями и изготовлением нового СПС с теми же функциональными возможностями составила минус 15% от стоимости нового, что подтверждает целесообразность разработки новых СПС с расширенными функциональными возможностями

В четвертой главе на основе принципа композиционного проектирования разрабатывается комплекс технических средств и определяемых этими средствами технологий ремонта железнодорожного пути в системе его технического обслуживания В основе организации технического обслуживания железнодорожного пути лежат работы по текущему содержанию пути, одним из основных видов этих работ является выправка и подъемка пути Критериями назначения выправки пути служат отклонения от норм по данным 34

путеизмерительного вагона (по уровню, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, местным просадкам), а также по результатам визуального осмотра В главе разрабатывается комплексная (механизированная и автоматизированная) технология работ по текущему содержанию пути, основанная на применение моделей оценки состояния пути, теоретически обоснованных в главе 2 с расчетом объема работ по выправке, рихтовке и подбивке пути и определением мест локальных неисправностей и объема подсыпаемого в эти места балласта Блок схема комплексной технологи работ по текущему содержанию пути представлена на рис 5.

Для реализации этой технологии требуется создание новых технических средств, так как типовые технологические процессы ремонта и текущего содержания пути ориентированы на использование эксплуатирующихся СПС старых моделей, в частности, хоппер-дозаторов моделей типа ЦНИИ ДВЗ и 55-76 постройки прошлого века Анализ результатов эксплуатации этих хопперов выявил

Рис 5 Блок схема комплексной технологии основных работ по текущему содержанию пути

следующие основные недостатки их конструкции перед препятствием (мост, стрелка, высокие пассажирские платформы) дозатор должен быть поднят, поэтому хоппер-дозатор выгружают полностью, независимо от потребности, определяемой технологий работы, в том числе на обочину При работе на стрелочных переводах отметку выгрузки балласта устанавливают исходя из гарантированного прохода дозатора над контрельсом, а не из технологии работ, при этом вагон вынуждено грузят наполовину, так как при ремонте стрелки, балласта требуется меньше, чем объем кузова хоппер-дозатора ЦНИИ ДВЗ и 55-76 Эти и другие выявленные в процессе анализа недостатки конструкции приводят к неоправданному расходу балласта, последующей его уборке вручную, и как следствие, к длительному закрытию перегона, к необходимости подсыпать балласт в места локальных вырезок вручную, тек невозможности реализации предложенной автоматизированной технологии текущего содержания пути Кроме этого, невозможно обеспечить реализацию комплексной технологии текущего содержания пути, поскольку отсутствует возможность точечной выгрузки необходимого объема балласта Поэтому на основе системного анализа зарубежного опыта по созданию и эксплуатации путевой техники, а также опыта эксплуатации отечественных СПС при выполнении по типовым технологическим процессам ремонтов и текущего содержания пути на железных дорогах России, были разработаны технические требования к новому хоппер-дозатору и новым высокоэффективным технологическим процессам ремонтов и содержания пути Принципиальное отличие разработанного хоппер-дозатора от предыдущих моделей состоит в оригинальной конструкции, основанной на способе непрерывного прерывания потока балласта с любой, регулируемой скоростью Это позволяет за счет скорости поворота крышек разгрузочных люков бункера, регулировать объем поступающего на путь балласта Обоснована необходимость создания универсального хоппер-дозатора, пригодного для строительства, капитального ремонта, текущего содержания пути и доставки балласта на базы ПМС и на основе технических требова-36

ний к новому хоппер-дозатору разработана конструкторская документация, по которой был изготовлен опытный образец. Прочностные расчеты основных узлов конструкции хоппер-дозатора проводились по типовым нормам для расчета на прочность новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм. Для расчета прочности устройств механизма выгрузки был разработан свой алгоритм расчета отдельных узлов механизма выгрузки Результаты проведенных расчетов подтвердили надежность конструкции хоппер-дозатора ВПМ-770 Кроме этого, на основе методик типовых испытаний грузовых вагонов были разработаны методики испытаний СПС хозяйства пути Испытания СПС проводились в испытательном центре ФГУП ВНИИЖТ на аккредитованном в РС ФЖТ испытательном оборудовании Результаты испытаний СПС на соответствие требованиям по обеспечению безопасности грузовых вагонов (НБ ЖТ ЦВ 01-98) положительные Комиссией МПС хоппер-дозатор ВПМ-770 и платформа ПМ-820 были приняты в серийную эксплуатацию и ВПМ-770 с 2001 года, а ПМ-820 с 2004 года поставляются на железные дороги РФ

Для экспериментальной проверки работоспособности хоппер-дозаторов ВПМ-770 была разработана и утверждена в ОАО «РЖД» методика эксплуатационных испытаний ВПМ -770 Под конкретные виды путевых работ в соответствии с разработанной комплексной технологией ремонтов и содержания пути были разработаны новые технологические процессы, принятые ОАО «РЖД» в качестве типовых, а в часть ранее разработанных типовых технологических процессов, внесены изменения В частности, разработаны новые технологические процессы по засыпке мест зарядки и разрядки щебне-очистительных машин, на дозированную выгрузку балласта с изменением толщины балластного слоя в местах устройств отводов, на подходах к мостам, дозированию выгрузки балласта при ремонте

стрелочных переводов, выправки пути с дозировкой балласта в мес-

1

тах выявленных отступлений и др

Опыт эксплуатации хоппер-дозаторов ВПМ -770 анализировался при капитальных ремонтах, текущем содержании пути на перегоне, станциях и сортировочных горках, смене стрелочных переводов При смене стрелочных переводов разгрузка хоппер-дозатора производилась на отметке +15 При ремонте сортировочных горок —10, а при работе на перегоне на всех отметках в зависимости от профиля пути При капитальном ремонте на перегоне в условиях Северной железной дороги в «вертушку» были поставлены хоппер-дозаторы старых моделей (55-76, ЦНИИ ДВЗ М) с продленным после КВР(см гл 3) сроком службы и новой модели ВПМ-770 производства разных заводов Проведена сравнительная оценка качества эксплуатации хоппер-дозаторов разных моделей, ремонта и изготовления хоппер-дозаторов различными заводами В результате исследований разработаны рекомендации по совершенствованию конструкции хоппер-дозаторов и проведено обоснование требований к модельному ряду хоппер-дозаторов нового поколения Проведенная классификация работ с балластными материалами позволила выделить три основных вида работ, при выполнении которых используется хоппер-дозатор доставка к месту работ, укладка балласта в путь, распределение балласта на пути. Универсальный хоппер-дозатор ВПМ-770 позволяет выполнять все виды работ Однако как показал проведенный анализ результатов его эксплуатации, а также анализ зарубежного опыта (см гл 1), более эффективно разрабатывать технические средства под конкретные технологии путевых работ Поэтому в соответствии с разработанными требованиями к модельному ряду хоппер-дозаторов и на основе принципов модульного и композиционного проектирования были разработаны модификации хоппер-дозатора ВПМ-770 ВПМ-770 Т, предназначенный для доставки балласта на базы ПМС, модификация ВПМ-770 М направленная на упрощение конструкции базовой модели ВПМ-770 и повышение скорости выгрузки балласта, в том числе за счет расширения проемов разгрузочных люков бункера Кроме этого, проводилась модернизация ВПМ-770, направленная на повышение эффективности 38

использования хоппер-дозатора ВПМ-770 при текущем содержании пути Суть модернизации заключается в том, что к хоппер-дозатору частично добавляются функции планировщика балласта, в частности, на дозатор навешивается плужки и щетки, а в рабочем положении дозатор устанавливается на катки, катящиеся по рельсам, позволяющие опустить его на минимальную отметку и затем очищать шпалы от балласта Модульный принцип построения конструкции СПС хозяйства пути был также реализован при создании платформы для перевозки материалов и оборудования при ремонтах железнодорожного пути Отличительная особенность платформы ПМ-820 — обеспечение возможности установки на нее съемного оборудования, позволяющего применять ее под конкретные технологии ремонтов пути. В частности, платформа устанавливается в составах для засорителей, составах для перевозки рельсовых плетей, для перевозки колесных пар и т д Кроме этого под установку на эту платформу разработан типовой ряд модулей дозировочных навесных (МДН-810), позволяющих осуществлять точечную подсыпку минимального объема балласта в места локальных вырезок и тем самым обеспечить практическую реализацию комплексной технологии текущего содержания пути Схемы выгрузки хоппер-дозаторами модели ВПМ-770 и модуля МДН-810 приведены на рис б

Соответственно, разработанные технические средства позволяют усовершенствовать технологию капитального, среднего, подъемочно-го ремонтов пути, повысить эффективность доставки материалов верхнего строения пути и оборудования к месту производства работ, исключить ручной труд при замене балласта на выплесках, стыках и т д Однако на основе проведенной классификации работ по локальному устранению отдельных неисправностей пути, очевидно, что кроме замены загрязненного балласта, требуется проведение других работ Это выправка пути, перешивка ширины колеи, смена скреплений, добивка костылей, подтягивание закладных и клеммных болтов, одиночная смена шпал, брусьев, планировка балластной призмы, стабилизация балластной призмы, поэтому для обеспечения практической реализа-

/ чХ

Т

Ль.

/^ТГ .....\Т/ Ч

* ^ Т

г ■ - - ■ :

а) б)

Рис.6. Схема выгрузки и укладки балласта: а — хоппер-дозатор ВПМ-770; б — модуль МДН-810

ции комплексной технологии содержания пути необходимы средства малой механизации. Модульный принцип создания СПС и метод композиционного проектирования, примененный при создании модельного ряда хоппер-дозаторов, был также применен и при разработке средств 40

малой механизации Разработан типажный ряд ручного гидравлического инструмента для текущего содержания пути В основе типажного ряда лежит технология использования одного базового узла, к которому крепится съемный узел из прилагаемого набора под определенную технологию работ Базовый узел представляет гидропривод, выполненный в виде насосной группы с цилиндром, а съемные узлы, встраиваются в гидропривод, и каждый узел ориентирован на конкретные виды работ по текущему содержанию пути, в частности- опорные плиты (домкраты, рихтовщики и т п.), специальные захваты (разгонщики и другие) Для выполнения работ по одиночной смене шпал разработано устройство для смены шпал Для выправки и подбивки пути используются путевые машины отечественного производства и зарубежного, в основном фирмы Ркэзег & ТЬеигег Эти машины оборудованы автоматизированной системой выправки и рихтовки пути, оборудованные микропроцессорными системами

Работы над созданием микропроцессорных систем выправки и рихтовки пути ведутся многими исследователями, но в основном во ВНИИЖТ под руководством Ершовой К Б и в СГУПС под руководством Бредюка В Б Для экспериментальной проверки работоспособности разработанной комплексной технологии текущего содержания пути (см рис 5) и оценки ее экономической эффективности на Юго-Восточной жд были выбраны хоппер-дозатор ВПМ-770 и машина ВПР-02М, оборудованная микропроцессорной системой выправки пути ВНИИЖТ В программу микропроцессорной системы был добавлен алгоритм, разработанный на основе теоретических исследований главы 2 Результаты экспериментальной проверки приведены на рис. 7 Из рисунка видно, что при использовании хоппер-дозаторов моделей ЦНИИ ДВЗ или 55-76 пришлось бы засыпать участок пути ровным слоем по максимальной величине просадки в 242 мм, в то время как ВПМ-770 обеспечивает точечную подсыпку балласта

По результатам расчетов на других участках цути определена средняя величина объема балласта на 1 км пути при использовании

хониер-дозатора ВПМ-770 и хоппер-дозаторов старых моделей. Получено, что на 1 км пути достаточно выгрузить хоппер-дозатором ВПМ-770 314 м3 балласта, а старыми моделями порядка 500 м\ Таким образом, экономия щебня составляет более 60% и при этом, нет необходимости в уборке лишнего балласта.

Проведенные исследования позволили подтвердить эффективность созданных технических средств и обосновать экономическую и техническую целесообразность создания специальной машины для реализации комплексной технологии текущего содержания пути, оборудованную автоматизированной системой выправки и рихтовки, имеющую бункер с разгрузочными люками с прерыванием выгрузки и подключенную к микропроцессорной системе управления крышками разгрузочных люков бункера с балластом и устройствами но выправке и рихтовке пути. Разработаны технические требования на эту машину. Микропроцессорная система управляет блоками перемещения машины, устройством выправки и рихтовки железнодорожного пути, блоком определения объема балласта, обеспечивающим автоматизированный расчет

Рис. 7. Объем точечной выгрузки балласта

объема потребного щебня и связанного с ним блока управления разгрузочными люками бункера, установленного на машине Блок определения объема балласта состоит из, соединенных между собой, устройства для определения величин сдвижек и подъемок пути и блока сравнения величин подъемок пути с определением объема необходимого для подсыпки балласта В свою очередь, устройство для определения величин сдвижек и подъемок пути содержит соединенные между собой блок сравнения фактического положения пути с заданным (проектным) положением пути и блок определения величин сдвижек и подъемок пути, который в том числе обеспечивает пересчет записанных стрел прогиба пути в продольном профиле в просадки пути Алгоритм работы машины следующий блок сравнения величин подъемок пути с определением объема необходимого для подсыпки балласта сравнивает величины подъемок пути, определяет изменение поперечной площади призмы при подъемке пути и определяет объем необходимого для подсыпки в путь балласта и контролирует блок управления устройства подсыпки балласта Затем выправочно-подбивочно-рихтовочное устройство производит сдвижку и подъемку пути и подбивку балласта Таким образом, машина, обеспечивая расчетную подсыпку балласта при выправке пути в зонах, где его недостаточно, дает возможность повысить качество выправки железнодорожного пути, сократить время на ремонт участка пути и обеспечить реализацию разработанной автоматизированной и машинизированной технологии текущего содержания пути.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является законченной научной работой, в которой решена крупная научно-техническая проблема, имеющая важное хозяйственное значение, заключающееся в создании и серийном внедрении средств технического обслуживания железнодорожного пути, обеспечивших разработку новых технологий ремонтов и содержания пути При этом решена задача продления ресурса эксплуатируемого на дорогах сети специального подвижного состава, что позволило до насы-

щения отрасли новыми техническими средствами сохранить возможность выполнения потребного объема ремонтов пути

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили получить следующие научные выводы и практические результаты

1 Подтверждена целесообразность выделения в системе технического обслуживания железнодорожного пути двух подсистем оценки состояния железнодорожного пути и выработки управляющих воздействий на путь в виде технологий ремонта и текущего содержания пути и технических средств, обеспечивающих проведение этих работ Разработаны требования к технологии формирования базы данных о состоянии железнодорожного пути в АСУ-путь

2 Для повышения информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодорожного пути разработаны

—методы и модели оценки состояния пути на основе теории выбросов и пересечений случайных процессов, анализа и прогнозирования возникновения и развития неисправностей пути по показаниям вагона путеизмерителя, включая оценку объемов предполагаемых работ,

—устройства, позволяющие увеличить количество контролируемых параметров для повышения информативности оценки состояние пути

3 На основе методов функционального анализа сложных технических систем проведено исследование особенностей эксплуатации специального подвижного состава на дорогах сети в системе технического обслуживания железнодорожного пути, и кроме того

— разработана модель эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути,

— обоснована необходимость и определены этапы решения задачи продления срока полезной эксплуатации специального подвижного состава хозяйства пути, которые выработали нормативный ресурс

4 Разработана система продления срока полезной эксплуатации специального подвижного хозяйства пути, включающая разработку правил и порядка организации этих работ, технологии их проведения,

методов и моделей прогнозирования оценки остаточного ресурса, методик диагностирования специализированного подвижного состава хозяйства пути, организационно-методического обеспечения работ по модернизации СПС хозяйства пути

5 На основе обобщения и систематизации результатов, проведенного по дорогам сети технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути, разработаны технические требования к .модернизации СПС, на их основе проектно-конструкторская документация на капитально-восстановительный (капитальный с продлением срока полезного использования) ремонт и модернизацию СПС хозяйства пути и организовано их серийное внедрение

6 Разработаны научные основы создания средств системы технического обслуживания железнодорожного пути нового поколения, реализованные в конкретные образцы специального подвижного состава хозяйства пути

— модельный ряд хоппер-дозаторов (ВПМ-770 и его модификации),

— платформа для доставки материалов и оборудования при ремонтах пути (ПМ-820),

— модуль дозировочный навесной МДН-810 и средства малой механизации

7 На основе обобщения опыта эксплуатации внедренных на дорогах сети дорог технических средств нового поколения и теоретических исследований по повышению информативности оценки состояния пути разработаны

— автоматизированная и машинизированная технологии текущего содержания пути,

— технологии выполнения отдельных видов путевых работ, включенные в типовые технологические процессы,

— специализированная машина, обеспечивающая автоматизацию основных работ по текущему содержанию пути

Основные положения диссертации опубликованы более чем в 50 работах, из которых 12(позиции 4,6,9,10,11,14,15,16,17,18,19,20) опубликованы в утвержденном ВАК перечне периодических научных и научно-технических изданий, в которых рекомендуется публикация

основных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора технических наук, 22 патента на изобретение

1 Сычев В.П Формализация анализа информационных потоков в задачах АСУ путь Вестник ВНИИЖТ №7,1980 С 42-45

2 Сычев В П Прогнозирование состояния рельсовой колеи при планировании работ по текущему содержанию пути Вестник ВНИИЖТ №1, 1982 С 41-43

3 Сычев В П Контроль качества содержания пути с помощью ЭВМ Вестник ВНИИЖТ № 6, 1982 С 47-49

4 Исаев К С ,Сычев В П , Щекотков Ю М Путеизмерительный вагон-эффективность использования Железнодорожный транспорт №11 1984 С 28-30

5 Сычев В П Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеимерителя Вестник ВНИИЖТ №8,1984 С 45-49

6 Сычев В П Автоматизация контроля и информации в хозяйстве пути Железнодорожный транспорт №10,1986 С 36-40

7 Коган А Я , Полещук И В Сычев В П О зависимости бальной оценки состояния пути и его статистических характеристик В сб Современные математические методы в задачах динамики подвижного состава и ж д пути ТрудыВЗИИТ Вып 140 М,1987 С 101-104

8 Сычев В П Совершенствование планирования содержания и ремонтов пути Вестник ВНИИЖТ №4, 1987 С 51-53

9 Кемеж Н П , Зернов В М , Сычев В П Вторая жизнь хоппер-дозаторов. Путь и путевое хозяйство № 5,1999 С 35-37

10 Сычев В П , Шаринов И JI ,Кочнов А Д , Са-мохин С А Прочность хоппер-дозаторов Путь и путевое хозяйство № 7, 1999 С 31-32

П.Коган А.Я , Петуховский С В , Сычев В П , Холин А. Л Технология выправки и текущего содержания пути Путь и путевое хозяйство № 11, 2001 С 22, 23

12Сычев В П Хоппер-дозаторы нового поколения Транспортное Строительство № 4, 2003 С 18-21

13.Сычев В П , Цюренко В Н Перспективы использования железнодорожной техники с истекшим нормативным сроком службы Транспортное строительство № 9,2003 С 22-23

Н.Бугаенко В.М , Сычев В.П., Михович М.В.Хоппер-дозатор ВПМ-770 Путь и путевое хозяйство №12,2003 С 7-8

15Сычев В П ,Феденков В В Универсальный гидроинструмент Путь и путевое хозяйство №11, 2004 С 24-25

16 Сычев В . П. Об остаточном ресурсе путевой техники Путь и путевое хозяйство № 2, 2005. С 30-32.

17Сычев В П , Вельских И Н Устранение выплесков Путь и путевое хозяйство. № 7, 2006 С 19-20

18Амигут М Г, Козелков А Л , Сычев В П Продление полезного использования СПС Путь и путевое хозяйство № 9, 2006 С 18-20

19Сычев В П Модельный ряд хоппер-дозаторов нового поколения Путь и путевое хозяйство № 7, 2007. С 22-25.

20 Сычев В.П , Козелков А Л О микропроцессорной системе выправки и рихтовки Путь и путевое хозяйство №7,2007 С 32

21 Авторское свидетельство 1550022 СССР Устройство для контроля величины стыкового зазора в рельсовой плети железнодорожного пути Сычев В П , Матвецов В И , Могила В.С., Корягин В С , Шишкин Е М , Якимова МИ Б И №1 от 15 03 1990

22 Авторское свидетельство 1624083 СССР Устройство для контроля состояния рельсового пути Сычев В П, Соколов И Е Б И № 4 от 30 01 1991

23 Авторское свидетельство 1758297 СССР Пневматический домкрат Сычев В П., Горелик Б М , Коноваленко С А , Лобанов В Н , Шаль-нев С В Б И № 32 от 30 08 1992

24 Авторское свидетельство 1791238 СССР Устройство для контроля неисправности колесной пары. Сычев В П., Соколов И Е , Кривоно-гов В В, Косарев Л Н. Б И № 4 от 30.01 1993

25 Авторское свидетельство 1801844 СССР Устройство для обнаружения механически напряженных участков рельсов. Соколов И Е Сычев В П Б И № 10 от 15 03 1993

26 Авторское свидетельство 1789402 СССР Устройство для оповещения о приближении подвижного состава к месту работ Сычев В П , Соколов ИЕ Б И № 3 от 23 01 1993

27 Авторское свидетельство 1786220 СССР Устройство для определения угона рельсов Сычев В П, Соколов И Е Б И № 1 от 07 01 1993

28 Патент 2008403 РФ Противопожарный материал■'' Сычев В П, Мед-

ведев Ю Н , Поединцев И Ф , Можарова Н П , Баженова ТС , Родионов А Ф Б И № 4 от 28 02 1994.

29 Патент 2010076 РФ Устройство для смены шпал Сычев В П, Васильев Н В , Карпов НА Б И №6 от 30 04 1994

30 Патент 2112826 РФ Путевой инструмент Сычев В П, Феденков В В Б И № 16 отЮ 06 1998

31 Патент2171755 РФ Хоппер-дозатор. Сычев В П КузьминыхАБ, Зернов В М , Михович М.В Самохина Л Ф Б И № 22 от 10 08 2001

32 Патент 2180888 РФ Хоппер-дозатор Сычев В П , Бугаенко В М , Михович MB Б И № 9 от27 03 2002

33 Свидетельство на полезную модель22456 РФ.Хоппер. Сычев В П, Терентьев Б Н., Воронин О Ю , Бугаенко В М. .Б И № 10 от 10 04 2002

34 Патент 2192362 РФ Бункерный вагон Сычев В П , Михович М В Б И №31 от 10 11 2002

35 Свидетельство на полезную модель 24171 РФ Бункерный вагон Сычев В П , Михович MB Б И № 21 от 27 07.2002

36 Патент 2196860 РФ Путевая машина Сычев В П , Михович М В Б И №2 от 20 01 2003

37 Патент 2205763 РФ Хоппер-дозатор Сычев В П , Михович М В Б И № 16 от 10 06 2003

38 Свидетельство на полезную модель на полезную модель 34125РФ Хоппер-дозатор Сычев В П , Михович MB Б И № 33 от 27 11 2003

39 Патент № 2221718 РФ Хоппер-дозатор Сычев ВП, Михович М.В Б И №2 от 20 01 2004

40 Патент 2221719 РФ Хоппер-дозатор Сычев В П , Михович М В Б И № 2 от 20 01 2004

41 Патент 2270115 РФ Устройство для дозированной выгрузки балласта Сычев В П , Михович М В , Б И №5 от 20 02 2006

42 Патент 2291076 РФ Хоппер-дозатор Сычев В П Б И №1 от 10 01 2007, опубликовано 10 01 2007г

43. Патент 2293674 РФ Хоппер-дозатор Сычев В П , Михович М В , Терентьев Б Н, Шараевский В К Б И №8 от 20 02 2007.

44 Патент (положительное решение) РСТ-12411183 Ballast regulator hopper Сычев В П Internatiol application No PCT/RU2006/000388 от 22 02 2007.

Сычев Вячеслав Петрович

РАЗРАБОТКА И МОДЕРНИЗАЦИЯ СРЕДСТВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Специальность 05 22 06 — Железнодорожный путь,, изыскание и проектирование железных дорог Специальность 05 22 07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов

и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

Компьютерная верстка ГД Волкова

Тип зак ^зд зак 35 Тираж 120 экз

Подписано в печать 06 09 07 Гарнитура Times Офсет

Уел печ л 3,0 Формат 60х90'/]

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул , 22/2

Участок оперативной печати, 125993, Москва, Часовая ул , 22/2

Введение.

Глава 1. Системный анализ опыта эксплуатации и проектирования специального подвижного состава в системе технического обслуживания железнодорожного пути.

1.1 .Основные тенденции развития механизации путевых работ

1.2. Анализ оснащенности путевой техникой отечественных железных дорог.

1.3.Оценка потерь в работе путевых машин, объединенных в машинизированные комплексы при ремонтах и текущем содержании железнодорожного пути.

1.4.Моделирование управления специальным подвижным составом хозяйства пути в системе технического обслуживания железнодорожного пути.

1.5. Анализ зарубежного опыта создания и использования специального подвижного состава в системе технического обслуживания железнодорожного пути.

1.5.1.Классификация и технологии путевых работ. Требования к специальному подвижному составу хозяйства пути.

1.5.2. Методология проектирования специального подвижного состава основных мировых производителей путевой техники.

Глава 2. Повышение информативности оценки состояния железнодорожного пути в системе его технического обслуживания.

2.1. Информационное моделирование системы технического обслуживания железнодорожного пути.

2.2. Разработка требований к технологии формирования автоматизированной базы данных о надежной работе железнодорожного пути.

2.3. Разработка моделей прогнозирования возможного появления неисправностей рельсовой колеи.

2.4.Обоснование моделей оценки качества содержания железнодорожного пути.

2.5. Методы оценивания состояния пути железнодорожного пути характеристиками случайных процессов.

2.6. Разработка технических требований по расширению контролируемых параметров рельсовой колеи и конструктивному исполнению устройств, обеспечивающих измерение этих параметров.

2.6.1. Требования по расширению параметров.

2.6.2.Требования к устройствам измерения параметров железнодорожного пути

Глава 3. Система продления срока полезного использования специального подвижного состава хозяйства пути на основе управления их индивидуальным ресурсом.

3.1. Разработка требований к системе продления ресурса СПС.

3.2. Технология организации планово-предупредительных ремонтов, как основа технологии управления факторами, влияющими на оценку остаточного ресурса.

3.3.Мод ели оценки параметров предельного состояния основных узлов и деталей путевых машин.

ЗАПрогнозирование остаточного ресурса СПС.

3.5.Оценка вероятности развития предельных состояний.

3.6. Методики диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути.

3.6.1 .Разработка требований к методикам диагностирования СПС.

3.6.2.Обоснование и систематизация критериев предельного состояния и видов повреждений основных узлов СПС.

3.6.3. Разработка схем диагностики несущих элементов СПС в соответствии с критериями предельных состояний.

3.6.4.Требования к методике испытаний на остаточный ресурс СПС.

3.7. Анализ результатов обследования СПС на дорогах СНГ.

3.7.1 .Анализ результатов диагностирования СПС.,.

3.7.2. Испытания СПС на остаточный ресурс.

3.8.Разработка методик прогнозирования остаточного ресурса СПС.*.

3.9. Технико-экономическое обоснование проведения модернизации специального подвижного состава хозяйства пути с целью продления срока их службы.

Глава 4. Разработка нового поколения технических средств и на их основе технологий системы технического обслуживания железнодорожного пути.

4.1.Основы композиционного проектирования при разработке комплекса технических средств технического обслуживания железнодорожного пути.

4.2. Разработка модельного ряда хоппер-дозаторов нового поколения.

4.2.1. Анализ недостатков хоппер-дозаторов моделей типа ЦНИИ ДВЗ.

4.2.2. Разработка универсального хоппер-дозатора нового поколения.

4.2.2.1 .Технические требования к новому хоппер-дозатору.

4.2.2.2.Требования к конструкции разгрузочных механизмов.

4.2.2.3. Конструктивное исполнение и прочностные расчеты

4.2.2.4. Испытания хоппер-дозатора ВПМ 770.

4.3 Разработка нового поколения средств технического обслуживания железнодорожного пути.

4.3.1. Создание типовой платформы для оборудования и материалов при ремонтах и текущем содержании пути.

4.3.2. Создание модельного ряда хоппер-дозаторов ВПМ 770.

4.3.2.1 .Общие требования к модельному ряду.

4.3.2.2.Модификация ВПМ 770 для операторских контор.

4.3.2.3. Модификация хоппер-дозатора ВПМ 770 для текущего содержания пути.

4.3.2.4. Модуль дозировочный навесной.

4.3.2.5. Совершенствование конструкции ВПМ 770 и создание новых моделей хоппер-дозаторов.

4.4.Разработка типажного ряда ручного гидравлического инструмента для текущего содержания пути на основе принципа модульного проектирования.

4.5.Экспериментальная проверка работоспособности комплексной автоматизированной и машинизированной технологии текущего содержания пути с оценкой экономической эффективности.

4.5.1. Совершенствование алгоритма определения подъемок и сдвижек пути при автоматизированной выправке и рихтовки пути.

4.5.2. Результаты экспериментальной проверки комплексной технологии по текущему содержанию пути и оценка экономической эффективности хоппер-доатора ВПМ 770.

4.6. Разработка требований к созданию путевой машины, обеспечивающей реализацию комплексной технологии для текущего содержания пути.

В инфраструктуре Российских железных дорог путевое хозяйство занимает ведущее место. Основополагающим направлением развития и реформирования путевого хозяйства является коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути. На подразделения текущего содержания пути возлагаются надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные работы по восстановлению стабильности пути должны выполняться машинизированными комплексами при сплошной выправке пути, исходя из его фактического состояния. Это в свою очередь, вызывает необходимость концентрации ремонта и обслуживания путевой техники в специализированных предприятиях и вывод из эксплуатации малопроизводительных и устаревших машин. Эксплуатирующийся на железных дорогах России специализированный подвижной состав, сформированный в машинизированные комплексы, в основном выработал свой нормативный ресурс, назначенный при проектировании и морально устарел. Действительно, стабильность балластной призмы в основном обеспечивалась подъемкой пути на новый щебень, что нарушало профиль пути и, в конце концов, балластная призма заняла всю основную площадку земляного полотна, включая обочины. В то же время, на Западе начали создавать новые высокопроизводительные путевые комплексы, которые обеспечивают более рациональную технологию ремонтов пути. Важнейшей задачей является создание и формирование базы данных состояния пути с целью анализа и прогноза изменений, определения необходимой периодичности контроля и потребности в ремонтно-путевых работах, исходя из фактического состояния объектов путевого хозяйства. Эта система должна со временем охватить все подразделения и стать основой автоматизированной системы управления отраслью путевого хозяйства. Однако из-за ограничения ресурсов не удается полностью реализовать программу переоснащения железных дорог специализированным подвижным составом для ремонтов и текущего содержания железнодорожного пути.

Поэтому основная задача состоит в повышении эффективности использования имеющейся на железных дорогах путевой техники в эксплуатации и при ее техническом обслуживании и ремонте. Это особенно важно в условиях дальнейшего развития железнодорожной отрасли. Так, по данным Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» за последнее десятилетие изменились эксплуатационные факторы, ужесточающие условия содержания пути, увеличилась техническая скорость, вес грузового поезда и динамическая нагрузка груженого вагона. В то же время по сравнению с началом девяностых годов прошлого века на текущем содержании пути до 20% сократилась численность монтеров, бригадиров пути и дорожных мастеров. Основная задача путевого хозяйства - повышение эффективности текущего содержания пути на основе применения машинизированных комплексов при выполнении планово-предупредительных работ и сокращении неотложных работ.

Таким образом, в условиях реформирования железнодорожного транспорта требуется создание новой, эффективной, ориентированной на рыночную экономику, системы технического обслуживания железнодорожного пути. Поддержание пути в работоспособном состоянии -основная цель системы технического обслуживания железнодорожного пути, основанная на использовании комплекса технических, организационных, технологических средств. Поэтому создание новых и модернизация существующих средств технического обслуживания железнодорожного пути является актуальной задачей. Однако для эффективного функционирования системы технического обслуживания пути необходима информация о состоянии пути. Особую актуальность приобретает задача повышения информативности оценки состояния пути, в основе решения которой лежит задача прогнозирования появления неисправностей пути по показаниям вагона путеизмерителя и планирования управляющих воздействий на путь в виде комплекса путевых работ. Техническим средством путевого хозяйства, направленным на формирование управляющих воздействий на путь, является комплекс специального подвижного состава, самоходных и несамоходных путевых машин, применяемых при текущем содержании и ремонтах железнодорожного пути, а также вагонов и других транспортных средств, используемых при доставке материалов верхнего строения пути к месту производства работ, очистке пути от снега и засорителей, удаление растительности и т.п. (в дальнейшем СПС). ОАО «РЖД» принадлежит большое количество СПС, нормативный срок эксплуатации которых истек, и по формальным причинам они должны быть списаны, что при одномоментном списывании всей номенклатуры СПС и ограниченных средствах на поставку новых, приведет к снижению объема ремонтов железнодорожного пути и в конечном итоге к снижению уровня безопасности на железных дорогах. Ранее, на уровне практического решения, задача продления ресурса СПС хозяйства пути не ставилась по ряду объективных и субъективных причин, поэтому весьма актуально создание системы продления ресурса СПС, которая должна состоять из правил и порядка организации работ по продлению срока полезного использования СПС, технологии проведения этих работ, методик диагностирования СПС с просроченным сроком службы, технических требований и проектно-конструкторской документации на капитально-восстановительный ремонт с модернизацией СПС, и организации проведения этих работ на ремонтных предприятиях.

Однако старая техника не позволяет коренным образом менять технологию ремонтов и текущего содержания пути. Поэтому необходимо решение проблемы создания новых технических средств, обеспечивающих изменение технологии ремонтных путевых работ.

Таким образом, актуальность выбранной темы диссертации обусловлена необходимостью формирования новой системы технического обслуживания железнодорожного пути в условиях реформирования отрасли, реализовать которую без проведения модернизации СПС, невозможно. В диссертации разработаны научные основы технологии продления срока полезного использования СПС с просроченным нормативным сроком службы, реализованные в создании системы продления срока полезного использования СПС хозяйства пути, методы и математические модели анализа показаний вагона путеизмерителя, направленные на повышение информативности оценки состояния железнодорожного пути в системе его технического обслуживания, разработаны и серийно внедрены технические средства нового поколения, обеспечивающие разработку новых высокоэффективных технологий путевых работ.

Диссертация посвящена решению актуальной научной проблемы по созданию нового поколения и модернизации с продлением ресурса, эксплуатируемых технических средств, обеспечивающих создание новых технологий ремонта и текущего содержания пути и совершенствование системы технического обслуживания железнодорожного пути. В ее основе лежит решение крупных научно-технических задач по повышению информативности оценки состояния пути, разработке системы продления срока эксплуатации специального подвижного состава хозяйства пути, разработке и серийном внедрении технических средств, в том числе нового поколения хоппер-дозаторов, обеспечивающих создание принципиально новой технологии путевых работ.

Целью работы является разработка методов, технологий и технических средств, в том числе модельного ряда нового поколения хоппер-дозаторов, обеспечивающих создание новых технологий путевых работ. Разработка системы продления срока полезного использования эксплуатируемого на железных дорогах специального подвижного состава хозяйства пути, обеспечивающей возможность выполнения путевых работ в условиях ограничения инвестиций на закупку нового специализированного подвижного состава.

Основные задачи исследования по достижению цели работы: - разработка методов и моделей повышения информативности оценки состояния пути по показаниям вагона путеизмерителя в системе технического обслуживания железнодорожного пути;

-увеличение срока полезной эксплуатации специального подвижного состава, используемого при ремонтах и текущем содержании пути;

-создание нового поколения технических средств, в том числе хоппер-дозаторов и на основе их применения обоснование и разработка требований к новым высокоэффективным технологическим процессам ремонтов и текущего содержания пути.

Методы исследования: теория случайных процессов, методы математической статистики, теория системного анализа сложных объектов и ее применение при анализе создания и эксплуатации путевой техники, теория надежности машин и ее применение для оценки остаточного ресурса путевой техники, системного анализа сложных технических систем.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично соискателем. Разработаны:

-методы и модели, обеспечивающие повышение информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодорожного пути;

-система, обеспечивающая увеличение срока полезной эксплуатации специального подвижного состава хозяйства пути, включающая в себя разработку методов, моделей, методик технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути, а также технических требований к его ремонту и модернизации;

-модельный ряд нового поколения средств технического обслуживания железнодорожного пути, включая хоппер-дозаторы с новым функциональным назначением;

-новые, в том числе автоматизированные и механизированные технологии путевых работ в системе технического обслуживания железнодорожного пути.

Достоверность и обоснованность полученных в диссертационной работе выводов подтверждается:

- практикой внедрения ее результатов в систему технического обслуживания железнодорожного пути и путевыми работами, проводимыми по разработанным технологическим процессам с применением серийно поставляемых на дороги сети разработанных технических средств нового поколения в том числе хоппер-дозаторов модели ВПМ-770;

-результатами проведенного обследования специального подвижного состава хозяйства пути и его эксплуатации в системе технического обслуживания железнодорожного пути после проведения работ по продлению срока их полезного использования;

Научная новизна заключается в разработке:

- методов и математических моделей, обеспечивающих повышение информативности оценки состояния железнодорожного пути в системе его технического обслуживания, включая создание новых устройств определения дополнительных параметров, характеризующих состояние пути и защищенных авторскими свидетельствами на изобретение (№ 1550022; №1624083; №1791238; № 1801844; № 1786220)

- системы продления срока полезного использования специального подвижного состава хозяйства пути, включая разработку методик их технического диагностирования и математические модели по оценке остаточного ресурса средств технического обслуживания пути;

- модельного ряда нового поколения хоппер-дозаторов и других технических средств хозяйства пути, защищенных патентами на изобретение (RU:№ 2010076, № 2112826, № 2171755, № 2180888, № 2192362, № 2205763, № 2221718, № 2221719, № 2291076, № 2293674 и другие патенты, в том числе свидетельства на полезную модель).

Практическая ценность работы заключается в разработке:

-правил и порядка продления срока службы специального подвижного состава, используемого в хозяйстве пути (Указания МПС от 10.07.1997г № Б833 у, от 12.02.1998 г. № С-144-у, от 31.03.1999г. № С 385у, от 15.10.1999 №Л2332у);

-методик технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути с просроченным нормативным сроком службы с целью продления срока службы, утвержденных МПС РФ и ОАО «РЖД»: хоппер-дозаторов; думпкаров; платформ, используемых в специальных

11 составах для засорителей; снегоуборочной и снегоочистительной техники; автомотрис AC 1А2; дрезины ДГКу;

-конструкторско-технологической документации, утвержденной МПС РФ и ОАО «РЖД» на: капитально- восстановительный (капитальный с продлением срока полезной эксплуатации) ремонт СПС, а именно: хоппер-дозаторов, платформ и думпкаров, применяемых в хозяйстве пути, поезда снегоуборочного СМ 2, дрезины ДГК, оборудования для перевозки звеньев рельсошпальной решетки, машины выправочно-подбивочно-рихтовочной ВПР-02; модернизацию хоппер-дозаторов моделей типа ЦНИИ ДВЗ и 55-76 (проекты 740.00.000 и 750.00.000 МХД); новое поколение хоппер-дозаторов ВПМ-770 (проект 770.00.000) и его модификаций (исполнений) ВПМ-770 -Т, ВПМ-770 М универсальную платформу для материалов и оборудования при производстве путевых работ ПМ-820 (проект 820.00.000); модуль дозировочный навесной МДН-810 (проект 810.00.000); технологические процессы ремонтов и текущего содержания железнодорожного пути с использованием модернизированных и разработанных технических средств. Серийном внедрении:

-капитально-восстановительного ремонта с модернизацией специального подвижного состава на предприятиях МПС РФ и ОАО «РЖД»;

- нового поколения хоппер-дозаторов ВПМ-770 с модификациями;

- платформы для перевозки материалов и оборудования при ремонте железнодорожного пути ПМ-820;

Апробация работы. Ежегодно с 2001 гола опытные образцы, изготовленные по результатам исследований, демонстрируются на Международной выставке «Путевые машины» в г.Калуге, при этом на секциях выставки проводятся выступления и обсуждение разработанных и представленных образцов. Получены: Диплом 1-й степени за лучший экспонат международной выставки «Путевые машины» 2002 г. за образец

12

Хоппер-дозатор ВПМ-770, Диплом 2-й степени за лучший экспонат международной выставки «Путевые машины» 2002 г. за модернизацию хоппер-дозатора ЦНИИ -ДВЗ. Проведены доклады: на научно-технической конференции ОАО «РЖД» «Перспективы технического развития путевого комплекса ОАО «РЖД» в условиях реформирования» 15-16 марта 2007г. в ЦДКЖ; на сетевой школе передового опыта «Организация эксплуатации, технического обслуживания и ремонта путевых машин. Их эффективное использование» 28.07.2007 г, в г.Новосибирск. Ежегодно с 2000 года результаты работы докладываются на технических совещаниях заводов ОАО «Калугаремпутьмаш» и на заводе ОАО «ТРАНСМАШ». Результаты работы также обсуждались на научно-технических совещаниях во ВНИИЖТ.

Реализация работы. По разработанным методикам проводится диагностирование специального подвижного состава хозяйства пути, продлевается срок их полезного использования. Серийно внедрены проекты на капитально-восстановительный ремонт специального подвижного состава и их модернизацию. Сертифицированы и серийно производятся хоппер-дозаторы модели ВПМ-770 и его модификации. Сертифицированы и серийно производятся платформы ПМ-820, используемые в различных ремонтных комплексах. Разработаны и утверждены технологические процессы ремонтов железнодорожного пути, в том числе с использованием опытных образцов МДН-810.

Выводы по главе.

1. .Разработаны научные основы создания средств системы технического обслуживания железнодорожного пути нового поколения, реализованные в конкретные образцы специального подвижного состава хозяйства пути:

- модельный ряд хоппер-дозаторов (ВПМ-770 и его модификации);

-платформа для доставки материалов и оборудования при ремонтах пути (ПМ-820);

-модуль дозировочный навесной МДН-810 и средства малой механизации.

2. На основе обобщения опыта эксплуатации внедренных на дорогах сети дорог технических средств нового поколения и теоретических исследований по повышению информативности оценки состояния пути разработаны:

- автоматизированная и машинизированная технологии текущего содержания пути;

- технологии выполнения отдельных видов путевых работ, включенные в типовые технологические процессы;

- специализированная машина, обеспечивающая автоматизацию основных работ по текущему содержанию пути.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является законченной научной работой, в которой решена крупная научно-техническая проблема, имеющая важное народно- хозяйственное значение, заключающееся в создании и серийном внедрении средств технического обслуживания железнодорожного пути, обеспечивших разработку новых технологий ремонтов и содержания пути. При этом решена задача продления ресурса эксплуатируемого на дорогах сети специального подвижного состава, что позволило до насыщения отрасли новыми техническими средствами сохранить возможность выполнения потребного объема ремонтов пути.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили получить следующие научные выводы и практические результаты:

1. Подтверждена целесообразность выделения в системе технического обслуживания железнодорожного пути двух подсистем: оценки состояния железнодорожного пути и выработки управляющих воздействий на путь в виде технологий ремонта и текущего содержания и технических средств, обеспечивающих проведение этих работ. Разработана технология формирования базы данных о состоянии железнодорожного пути в АСУ-путь.

2.Для повышения информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодорожного пути разработаны:

- методы и модели оценки состояния пути на основе теории выбросов и пересечений случайных процессов, анализа и прогнозирования возникновения и развития неисправностей пути по показаниям вагона путеизмерителя, включая оценку объемов предполагаемых работ;

- устройства, позволяющие увеличить количество контролируемых параметров для повышения информативности оценки состояние пути.

3. На основе методов функционального анализа сложных технических систем проведено исследование особенностей эксплуатации специального подвижного состава на дорогах сети в системе технического обслуживания железнодорожного пути и:

-разработана модель эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути;

- обоснована необходимость и определены этапы решения задачи продления срока полезной эксплуатации специального подвижного состава хозяйства пути, которые выработали нормативный ресурс.

4. Разработана система продления срока полезной эксплуатации специального подвижного хозяйства пути, включающая разработку: правил и порядка организации этих работ; технологии их проведения; методов и моделей прогнозирования оценки остаточного ресурса; методик диагностирования специализированного подвижного состава хозяйства пути, организационно-методического обеспечения работ по модернизации СПС хозяйства пути.

5. На основе обобщения и систематизации результатов, проведенного по дорогам сети технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути, разработаны технические требования к модернизации СПС, на их основе проектно-конструкторская документация на капитально-восстановительный (капитальный с продлением срока полезного использования) ремонт и модернизацию СПС хозяйства пути и организовано их серийное внедрение.

6.Разработаны научные основы создания средств системы технического обслуживания железнодорожного пути нового поколения, реализованные в конкретные образцы специального подвижного состава хозяйства пути:

- модельный ряд хоппер-дозаторов (ВПМ-770 и его модификации);

-платформа для доставки материалов и оборудования при ремонтах пути (ПМ-820);

-модуль дозировочный навесной МДН-810 и средства малой механизации.

7. На основе обобщения опыта эксплуатации внедренных на дорогах сети дорог технических средств нового поколения и теоретических исследований по повышению информативности оценки состояния пути разработаны:

- автоматизированная и машинизированная технологии текущего содержания пути;

- технологии выполнения отдельных видов путевых работ, включенные в типовые технологические процессы;

- специализированная машина, обеспечивающая автоматизацию основных работ по текущему содержанию пути.

1. Аккерман Г .Л., Аккерман С.Г.,Голубев О.В. и др. «Оценка состояния железнодорожного пути» Транспорт Урала № 4 (11) \2006 г. стр.37-47

2. Альбрехт В.Г., Вёриго М.Ф., Исаев К.С. Новое положение о проведении планово-предупредительного ремонта пути/ Железнодорожный транспорт. №5. 1978. С. 23-28.

3. Амигут М.Г., Козелков А. Л., Сычев В.П. Продление полезного использования СПС . Путь и путевое хозяйство. № 9, 2006. Стр. 18-20.

4. Ашпиз Е.С., Малинский СВ. Оценка стабильности земляного полотна на основаниях из многомерзлых грунтов по информации лент вагона-путеизмерителя/Межвуз. Сб. науч. тр. Вып.844.М.: МИИТ. 1992. С.64-70.

5. Ашпиз Е.С Мониторинг земляного полотна при эксплуатации железных дорог. М.: Путь-пресс. 2002. 112 с.

6. Архангельский С.В.,Гунин В.А. О повышении точности и достоверности работы вагонов-путеизмерителей» Путь и путевое хозяйство № 4, 2006.С.2-4.

7. Балух X, Диагностика верхнего строения пути. М.: Тр.1981. 415 с.

8. Барбарич С.С. Цюренко В.Н. Требования к грузовым вагонам нового поколения Ж.д. Транспорт № 8 2001

9. Басилов В.В. Основные задачи научно-технического прогресса/Путь и путевое хозяйство. № 8. 1976. С. 1-5.

10. Башкатова J1.B., Желнин Г.Г., Каменский В.Б. и др. Основные положения теории надежности применительно к железнодорожному пути/Надежность железнодорожного пути. Под ред. B.C. Лысюка. М.: Тр. 2001. С. 22-32.

11. И. Белый В.И., Лаптев В.А., Болотин В.И и др. Путь и безопасность движения поездов. М.: Тр. 1983. 151 с.

12. Бережнов В.И., Горский Л.К., Короленок В.К. Алгоритмы получения последовательностей псевдослучайных чисел с различными законами распределения/Алгоритмы и программы случайного поиска. Рига. Зинатне.1969. С. 335-339.

13. Богданов В.М., Козубенко И.Д., Ромен Ю.С. Техническое состояние вагона и износ гребней колес/Железнодорожный транспорт.№ 8. 1998. С. 2325.

14. Богданов А.Ф., Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов М. Транспорт, 1985. 269 с.

15. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций.-М.: Машиностроение, 1984,-312с., ил.

16. Болотин В.В., Ковех В.М., Шипков А.А. Моделирование роста трещин коррозионной усталости // Проблемы машиностроения и надежности машин. 1998,№5.С.67-71

17. Болотин В.И., Лаптев В.А., Лысюк B.C., Шульга В.Я. Путь и безопасность движения поездов. М.: Тр. 1994. 199 с.

18. Болотин М.М., Новиков В.Е. Системы автоматизации производства и ремонта вагонов.Учебник для вузов ж.д.транспорта 2-е изд.перераб. идоп.М. Маршрут,2004.-3 Юс.

19. Болотин М.М. Автоматизированные рабочие места и экспертные системы вагоноремонтного производства (в двух книгах) М. МИИТ, 1996, 109 с.

20. Болотин М.М. Второва Т.В. и др. Выбор рациональных режимов работы вагонных депо Межвузовский сб. научных трудов, МИИТ

21. Болотин М.М., Борисов Н.М. Прогнозирование параметров производственных систем Межвузовский сб. научн. трудов. Вопросы совершенствования технологии. Организации и ремонта вагонов. М. 1984. С. 72-75.

22. Болотин М.М., Второва Т.В., Васильев В.Е., Воротников В.Г. Выбор рациональных режимов работы вагонного депо Межвузовский сб. научн. трудов. Вопросы совершенствования технологии, организации и ремонта вагонов. М. 1984. Вып.746 С. 67-71.

23. Болотин М.М., Второва Т.В. Гоголев А.В. Прогнозирование и оптимизация мощности депо по ремонту грузовых вагонов Тр. инст. инж. ж.д. тр-та. 1981, вып. 679, с.8-14

24. Бредюк В.Б. Навигатор.Путь и путевое хозяйство. № 6, 1999.С.35-36.

25. Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов. Системный подход М. Транспорт, 1982. 152 с.

26. Бугаев В.П., Пигунов В.В. Автоматизация процесса подбора законов распределения случайных величин при решении задач оптимизации ремонта вагонов. Тр. Блорусского института инж. Ж.д. Транспорта.

27. Бугаенко В.М., Федулов В.Ф., Сычев В.П., Найденов С.Г. Совершенствование системы контроля состояния пути. Путь и путевое хозяйство. ЦНИИТЭИМПС, №1, 1984. 35,42 с.

28. Бугаенко В.М., Сычев В.П., Михович М.В. Хоппер-дозатор ВПМ-770. Путь и путевое хозяйство. №12, 2003. Стр.7-8.

29. Венгерский Е. Вероятностные методы в проектировании транспорта. М: Тр. 1979. 320 с.

30. Вериго М.Ф., Каменский В.Б. Совершенствование норм содержания пути и подвижного состава/Железнодорожный транспорт. №11. 1994. С. 3036.

31. Вериго М.Ф., Каменский В.Б. Прогнозирование типажа и структуры перспективного парка грузовых вагонов/Железнодорожный транспорт. № 6. 1995. С. 29-34.

32. Герасимов B.C. -ред. Технология вагоностроения и ремонта вагонов М. Транспорт, 1988. 381 с.

33. Гасилов Р.Г. О гидроинструменте.Путь и путевое хозяйство №9. 2000.С.34.

34. Глюзберг Б.Э.,Титаренко М.И.Дейтель A.M. Совершенствовать систему контоля стрелочных переводов. Путь и путевое хозяйство №8,2005. С.4-7.

35. Грищенко В.А. О качестве и эффективности функционированиябесстыкового пути как сложной системы // Интенсивная технология работы на железных дорогах Урала и Сибири. Новосибирск, 1990. С.31-37.

36. Грищенко В.А. Оценка надежности рельсов бесстыкового пути участка железной дороги//Повышение надежности на и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, 1991. С.31-57.

37. Грищенко В.А.Оценка влияния отказов бесстыкового пути на качество и эффективность функционирования участка железной дороги/Юбеспечение надежности и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации. Новосибирск, 1991. С.19-37.

38. Демидов А.А. Ускорить темпы механизации работ. Путь и путевое хозяйство. №4. 1976. С. 2-3.

39. Дитрих Я. Проектирование и конструирование: Системный подход/ Пер. с польск. М.: Мир, 1981. 465 с.

40. Дунаев И.М., Скворцов Т.П., Чупырин В.Н. Организация проектирования системы технического контроля. М.Машиностроение, 1981.-191 с.

41. Евгеньев Г.Б. Основы инженерной системологии. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998. 56 с.

42. Евсеев Д.Г. Повышение прочности и надежности деталей подвижного состава прогрессивными технологическими методами. Межвузовский сборник. М., 1983

43. Ермаков В.М. Система контроля качества ремонтов. Путь и путевое хозяйство, № 12,1998. С.3-5.

44. Ермаков В.М. Основные направления научных исследований. Путь и путевое хозяйство. 2002-№4, 4-7 с.

45. Ершова К.Б.,Петуховский В.В.Детуховский С.В. и др. Микропроцессорная система ВНИИЖТа. Путь и путевое хозяйство №9,1998.С.2-5

46. Ершков О.П., Карцев В.Я. Соответствие отводов возвышения и кривизны/Путь и путевое хозяйство. № 9. 1977. С. 32-33.

47. Ершков О.П., Зак М.Г. Установление основных устройств рельсовой колеи для высокоскоростного движения/Эксплуатационные и технические параметры специализированных высокоскоростных пассажирских магистралей. М.: Тр. 1989. С. 66-73.

48. Ершков О.П., Шинкарев Б.С. Безбалловая оценка состояния пути/Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1997. С. 77-94.

49. Зарембски А. Методы оценки состояния пути/Железные дороги мира.№ 11. 1988. С. 76-77.

50. Зензинов Б.Н., Сычев В.П., Щекотков Ю.М. Информационно-измерительный вычислительный комплекс. В сб. Автоматизированные системы испытаний железнодорожного транспорта, межвузовский сб. научн. Транспорт, М., изд.МИИТ,вып.775.1986

51. Зинов Ю.В., Козубенко И. Д. Новая система технического обслуживания грузовых вагонов Ж.д. Транспорт № 1 2002

52. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко И.Н. Теория массового обслуживания. М.: Высшая школа. 1982. 256 с.

53. Игнатенков Г.И. Создание комплекса специализированных вагонов на основе метода адаптивного конструирования;Монография.-Великие Луки: Великолукская городская типография,2001 -199с.

54. Исаев К.С.,Сычев В.П., Щекотков Ю.М. Путеизмерительный вагон-эффективность использования. Железнодорожный транспорт. №11 1984. Стр.28-30.

55. Исаев К.С., Ю. М. Щекотков, B.C. Росланас и др. Система автоматической оценки состояния железнодорожного пути по данным путеизмерительного вагона на базе ЭВМ/К. — Тр. ВНИИЖТ, 1980, выл. 621, с. 16—43.

56. Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.:Тр. 1987. 189 с.

57. Каменский В.Б. Опыт проведения служебного расследования случаев нарушения безопасности движения поездов, связанных с эксплуатацией пути/Ж-д транспорт. Сер. «Безопасность движения»: ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1. 1991. С. 1-57.

58. Каменский В.Б., Федулов В.Ф., Певзнер В.О. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов. ЦП-515. М.: Тр. 1999.44 с.

59. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Машинизированное содержание железнодорожного пути в СССР и за рубежом /Ж-д. транспорт в СССР и за рубежом Об/ ЦНИИТЭИ МПС - 1982. Вып. 13. С. 79-97

60. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Система ведения путевого хозяйства на железных дорогах Росси и США/Ж-д. транспорт в РФ, СНГ и за рубежом. Об/ ЦНИИТЭИ МПС 2001. Вып. 28. С. 52-82.

61. Каменский В.Б. Прогноз условий производства путевых работ до 2010 года /Путь и путевое хозяйство. №2. 2005. С. 17-20.

62. Каменский В.Б. Основные направления совершенствования путевого хозяйства /Ж-д трансп. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ

63. МПС. Вып. 3-4. 2000. С. 8-15.

64. Каменский В.Б. Направления развития путевого хозяйства до 2010 го-да./Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований/Труды научно-технической конференции. М.: МИИТ. 2004. С. IV-9-IY-11.

65. Карпущенко Н.И. Математическая модель оценки интенсивности бокового износа рельсов/Путь и путевое хозяйство. № 11. 1996. С. 14-17.

66. Карпущенко Н.И., Грищенко В.А., Щепотин Г.К. и др. Управление техническим состоянием пути. Новосибирск, СГУПС. 1995. с. 205

67. Кемеж Н.П., Зернов В.М., Сычев В.П. Вторая жизнь хоппер-дозаторов. Путь и путевое хозяйство. № 5, 1999. Стр.35-37.

68. Клир Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач М.: Радио и связь, 1990. 544 с

69. Коган А.Я., Левинзон М.А., Малинский СВ., Певзнер В.О. Спектральный анализ неровностей пути и напряженно-деформационное состояние его элементов/Вестник ВНИИЖТ. № 1. 1991. С.39-43.

70. Коган А .Я., Верхотин А. А. Расчет воздействия на путь колесной пары с ползуном/Исследования возможностей повышения скоростей движения поездов. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1984. С.31-37.

71. Коган А.Я., Полещук И.В.Сычев В.П. О зависимости бальной оценки состояния пути и его статистических характеристик. В сб. Современные математические методы в задачах динамики подвижного состава и ж.д.пути. Труды ВЗИИТ. Вып. 140. М.,1987. Стр.101-104.

72. Коган А.Я., Петуховский С.В., Сычев В.П., Холин A.JI. Технология выправки и текущего содержания пути. Путь и путевое хозяйство. № 11, 2001. Стр.22,23.

73. Козубенко И.Д. Ресурсосберегающая технология ремонта грузовых ваго-нов /Автореф. дис. на соис. уч. ст. к.т.н. М.: 1998. 41 с.

74. Колесов И.М. Основы технологии машиностроения.-3-е изд., стер. М.: Высш. шк„ 2001.-591 с.

75. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука. 1984. 831 с.

76. Королев А.И.,Бойко Н.Ф. Состояние парка путевых машин ОАО «РЖД»,Путь и путевое хозяйство №1,2005.С.7-8.

77. Крейнис 3.JL, Зеленая Л.В. Корреляционный анализ очертаний рельсовых нитей на прямых участках железнодорожного пути/Вестник ВНИИЖТ. № 5.1975. С.40-43.

78. Крейнис 3.JI. Методы оценки состояния пути/Ж.д. транспорт, Сер. Путь путевое хозяйство: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 4.1990. С. 17-29.

79. Кузнецова К.С., Кузнецов С.М. Формирование ресурсосберегающего парка путевых машин.Путь и путевое хозяйство № 8, 2006.С.11-12.

80. Кулешов П.Н. Вагон-путеизмеритель нового поколения/Железнодорожный транспорт. № 11. 1998. С. 17-21.

81. Лаптев В. А. Вопросы повышения эффективности и качества планирования работ по текущему содержанию пути по лентам путеизмерительных вагонов. — Тр. МИИТ, 1977, вып. 556, с. 111 — 118.

82. Лищинский Л.Ю. Структурный и параметрический синтез гибких производственных систем. М.: Машиностроение, 1990. - 312 е.;

83. Лопатин В.Л. О надежности путевых машин. Путь и путевое хозяйство № 2,2004.С.8-9.

84. Лукин В.В. и др. Вагоны. Общий курс. М.: Маршрут. 2004. 424с.

85. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Тр. 1997. 188 с.

86. Льюис Р.Б., Конвей К.Д. Бортовая система обработки данных для путеизмерительных вагонов/Железные дороги мира.№ 10. 1984. С. 60-66

87. Мамиконов А.Г., Цвиркун А.Д. Кулъба В.В. Автоматизация проектирования САУ. М: Энергия, 1981. 328 с.

88. Морозов Н.Ф. Математические вопросы теории трещин ,М.:Наука,1984.-255с.

89. Митин Н.Ф., Ершков О.П. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и ее дальнейшее совершенствование. М.: Тр. 1989. 46 с.

90. Митин Н.Ф. Содержание пути на уровень современных требований /Путь и путевое хозяйство. № 1. 1988. С.1-5.

91. Митрофанов С.П., Гульнов Ю.А. Куликов Д.Д. Автоматизация технологической подготовки серийного производства. М.: Машиностроение, 1974. 360 с.

92. Митюхин В.Б. И др. Исследование и прогнозирование технического состояния вагонного парка на основе анализа баз данных ГВЦ. Автоматика, связь. Информация. №6. 2000. С.43

93. Мишин В.В., Зензинов Б.Н., Певзнер В.О., Трушина Ю.Р. Комплексный показатель состояния геометрии пути/Путь и путевое хозяйство. № 11. 1999. С. 25-26.

94. Мишин В.В., Маркин СВ., Подкопаев B.C., Вороненков СВ. Автоматизированная система планирования выправки пути/Путь и путевое хозяйство. № 7. 2000. С. 21-22.

95. Мишин В.В. Новый подход к планированию выправочных работ /Путь и путевое хозяйство. № 4. 2004. С. 16-18.

96. Модин А.А., Яковенко Е.Г., Погребной Е.П. Справочник разработчика АСУ. Под ред. Н.П.Федоренко и В.В. Карибского, экономика, 1978. 583с.

97. Моисеев Н.Н. Математические методы системного анализа М.: Наука, 1984

98. Мусаев С.К. Повышение эффективности путевого хозяйства на основе совершенствования системы эксплуатации,конструкций пути и средствмехенизации. Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук.-М.,1999,-49с.

99. Наговицын B.C. Неразрушающий конроль и направления его развития Ж.д. Транспорт № 3 2002

100. Парамонов Ф.И. Моделирование процессов производства. М.: Машиностроение, 1984.-232 с

101. Певзнер В.О., Ромен Ю.С. Проблемы контроля состояния пути на современном этапе/Железнодорожный транспорт. № 2. 1994. С. 34-36.

102. Певзнер В.О., Лецкий Э.К., Козеренко Е.В., Варфоломеев В.А. Статистические показатели состояния пути/Вестник ВНИИЖТ.№ 2. 1984. С. 41-45.

103. Певзнер В.О. Уточнение оценки фактического состояния при планировании выправочных работ/Решение задач взаимодействия подвижного состава и пути реального очертания. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ № 685. 1985. С.25-33.

104. Певзнер В.О.,Карцев В.Я. Методы оценки геометрии колеи. Путь и путевое хозяйство №5, 2003. С. 14-16

105. Певзнер В.О. О системе технического обслуживания железнодорожного пути Путь и путевое хозяйство № 5,2006.С. 18-21

106. Першин СП. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.: Тр. 1978. 296 с.

107. Петренко А.И., Семенков О.И. Основы построения систем автоматизированного проектирования Киев: Вища школа. 1984.-296 с

108. Половинкин А.И. ред. Алгоритмы оптимизации проектных решений М.:Энергия, 1976. - 264 с.

109. Прохоров В.М. Применение показателей интенсивности расстройств рельсовой колеи при организации технического обслуживания пути/Автореферат диссертации. М.: РГОТУПС. 2003. с. 26

110. Райков Г.В., Хаба Д.И. Развитие системы ТО и ремонта грузовых вагонов Ж.д. Транспорт № 8 2002

111. ИЗ. Румшиский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука. 1971. 192 с.

112. Савоськин А.И.,Сердобцев Е.В. Надежность несущих деталей подвижного состава при усталостных повреждениях.Вестник ВНИИЖТ №7, 1984.С.33-36.

113. Сазонов В.Н. Путевое хозяйство дорог России. Состояние и перспективы/Путь и путевое хозяйство. № 8. 1992. С. 2-9.

114. Самохин С.А. Анализ использования и определения потребности машин для планово предупредительных и неотложных работ по содержанию пути. Науч.-исслед. отчет, ВНИИЖТ, 2002г.

115. Сато И. Исследования в области измерения и анализа состояния пути /Железные дороги мира.№ 9. 1986. С. 64-69

116. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства.-Новосибирск.Из-во СГУПСа(НИИЖТа),2000. 246 с.

117. Серенсен С.В. Сопротивление материалов усталостному и хрупкому разрушению .М. :Атомиздат. 197 5.-192с.

118. Сендеров Г.К, Поздина Е.А., Ступин А.П. и др. Причины отцепок вагонов в текущий ремонт/ Бюллетень ОСЖД. № 4-5.1999. С. 20-25.

119. Сергеев К. А. Автоматизация технологической подготовки производства. РГОТУПС: исследования , разработки, эксперименты Журнал Ж.Д. Транспорт №8 2001. с. 51 -52

120. Сергеев К.А. Оптимальное проектирование технологических процессов вагоноремонтного производства. Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. Транспорта. 2003.

121. Сергеев К.А., Кривич О.Ю., Чернова Т.Г. Оценка затрат ресурсов в технологических процессах ремонта вагонов Ресурсосберегающие технологии на ж.д. Транспорте. Сборник научных статей. СамУПС. 2003г.

122. Скиба И.Ф., Мотовилов К.В. Анализ путей повышения экономической эффективности вагоноремонтных заводов Межвузовский сб. научн. трудов.

123. Вопросы совершенствования технологии. Организации и ремонта вагонов. М. 1984. С. 35-43.

124. Скранник В.М., Назин А.Е.и др. Анализ надежности технических систем по цензурированным выборкам.-М.: Радио и связь, 1988-184 с.

125. Скубак В.Ф. Исследование влияния системы ведения рельсового хозяйства на безопасность движения и повышение сроков службы рельсов/Автореф. диссерт. на соис. уч. ст. к.т.н. Екатеринбург. 1998. 25 с.

126. Смоляк С.А., Титаренко Б.П. Устойчивые методы оценивания: (Статистическая обработка неоднородных совокупностей). М.: Статистика. 1980.-208 с.

127. Соколов М.М. Диагностирование вагонов М. Транспорт, 1990. 197 с.

128. Соколов М.М., Третьяков А.В., Морчиладзе И.Г. Архитектоника грузовых вагонов-М.:ИБС-Холдинг,2006.-394с.

129. Сорока B.C. Ремонт специального подвижного состава.Путь и путевое хозяйство №4.2004.С.9-10.

130. Сычев В.П. Формализация анализа информационных потоков в задачах АСУ путь. Вестник ВНИИЖТ. №7, 1980. Стр.42-45.

131. Сычев В.П.Прогнозирование состояния рельсовой колеи при планировании работ по текущему содержанию пути. Вестник ВНИИЖТ. №1, 1982. Стр.41-43.

132. Сычев В.П. Контроль качества содержания пути с помощью ЭВМ. Вестник ВНИИЖТ. № 6, 1982.Стр.47-49

133. Сычев В.П. Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеимерителя. Вестник ВНИИЖТ. №8, 1984. Стр.45-49

134. Сычев В.П. Автоматизация контроля и информации в хозяйстве пути. Железнодорожный транспорт. №10, 1986. Стр.36-40.

135. Сычев В.П. Совершенствование планирования содержания и ремонтов пути. Вестник ВНИИЖТ. №4, 1987. Стр. 51-53.

136. Сычев В.П., Шаринов И.Л.,Кочнов А.Д., Самохин С.А. Прочность хоппер-дозаторов. Путь и путевое хозяйство. № 7, 1999. Стр. 31-32.

137. Сычев В.П. Хоппер-дозаторы нового поколения. Транспортное строительство. № 4, 2003. Стр. 18-21.

138. Сычев В.П., Цюренко В.Н. Перспективы использования железнодорожной техники с истекшим нормативным сроком службы. Транспортное строительство. № 9? 2003. Стр.22-23

139. Сычев В.П.,Феденков В.В.Универсальный гидроинструмент. Путь и путевое хозяйство. № 11, 2004. Стр.24-25.

140. Сычев В.П. Об остаточном ресурсе путевой техники. Путь и путевое хозяйство. № 2, 2005. Стр.30-32.

141. Сычев В.П., Бельских И.Н.Устранение выплесков.Путь и путевое хозяйство. № 7, 2006. Стр. 19-20.

142. Сычев В.П. Модельный ряд хоппер-дозаторов нового поколения. Путь и путевое хозяйство. № 7, 2007. Стр.22-25.

143. Сычев В.П., Козелков А.Л. О микропроцессорной системе выправки и рихтовки. Путь и путевое хозяйство.№7,2007.Стр.32

144. Сычев В.П. «Прогнозирование состояния рельсовой колеи при планировании работ по текущему содержанию пути» //Вестник ВНИИЖТ №1,1982 г.,с 41-43

145. Сычев В.П. «Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеимерителя» //Вестник ВНИИЖТ № 8, 1984г.,с. 45-49

146. Сычев В. И. Методика решения задачи учета и контроля километров с неудовлетворительной оценкой. — Тр. ВНИИЖТ, 1980, вып. 621, с. 96—101.

147. Сычев В.П. Повышение оперативности и качества планирования и производства работ по текущему содержанию пути на основе показаний вагона путеизмерителя. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва 1983. 19 стр.

148. Тамм Б.Г., Пуусепп М.Э., Таваст P.P. Анализ и моделирование производственных систем. -М.: Финансы и статистика, 1987. 191 с.

149. Терешин JI.B., Зеленин И.Г. Механизация и автоматизация производственных процессов при ремонте пассажирских вагонов М. Транспорт, 1974. 86 с.

150. Тихонов В.И. Выбросы случайных процессов.-М.:Ради о и связь,-392с.

151. Тихонов В.И.,Хименко В.И.Проблема пересечений уровней случайными процессами.Радиофизические приложения //Радиотехника и электроника. 1998.Т.43.С.501-523.

152. Третьяков А.В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации: Монография.-СПб.: Издательство «ОМ-Пресс»,2004.-348 с.

153. Третьяков А.В. Продление срока службы грузовых вагонов на основе метода управления индивидуальным ресурсом// Железные дороги мира №4, 2004. С .25-29

154. Филиппов В.М. и др. Оценка состояния пути путеизмерительными вагонами, оборудованными БАС.Путь и путевое хозяйство №11,1998.С.4-6.

155. Филиппов В.М. Управление состоянием технических средств. Железнодорожный транспорт 10, 1986. С.40-41.

156. Фихтенгольц Г.М. Математика для инженеров/Часть I. Ленинград. Гос. науч.-техн. изд. 1931. с. 488.

157. Хартман К. и др. Планирование эксперимента в исследовании технологических процессов М.: Мир, 1977

158. Хименко В.И.Характеристики типа «превышений уровней» для случайных точечных процессов//Радиотехника и электроника.2000.Т.45.С.436-443.

159. Хинчин А.Я. Работы по математической теории массового обслуживания. М.: Физмат. 1963.235 с.

160. Цюренко В.Н. Эксплуатационная надежность КП грузовых вагонов Ж.д. Транспорт № 3 2002

161. Цыкунов Ю.Н.,Расходчиков Ю.Д.,Орда В.К. Совершенствование конструкции снегоочистителей.Путь и путевое хозяйство № 3,2005.С25-31.

162. Цыкунов Ю.Н. Совершенствование специального подвижного состава. Путь и путевое хозяйство № 11,2006.С.10-15.

163. Четыркин Е.М., Калихман И.Л. Вероятность и статистика. М.: Финансы и статистика. 1982. 319 с.

164. Чуев Ю.В., Михайлов Ю.Б., Кузьмин В.И., «Прогнозирование количественных процессов» //М.:Советское Радио, 1975,400 стр.

165. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Тр. 1961. 615 с.

166. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука. М.:Мир. 1978.301 с.

167. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М.: Транспорт, 1997. 343 с.

168. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. Пер. с англ. М.:

169. Шульга В.Я., Болотин А.В. Периодичность проверки рельсов/ Путь и путевое хозяйство. № 4. 1993. С 9-12.

170. Эсвельд К. Система измерений характеристик состояния пути/Железные дороги мира.№ 6. 1986. С.57-61.

171. Эсвельд К. Оценка состояния рельсовой колеи/Железные дороги мира. № 5. 1985. С.45-49.

172. Авторское свидетельство 1550022 СССР. Устройство для контроля величины стыкового зазора в рельсовой плети железнодорожного пути. Сычев В.П., Матвецов В.И., Могила B.C., Корягин B.C., Шишкин Е.М., Якимова М.И. Б.И. №1 от 15.03.1990.

173. Авторское свидетельство 1624083 СССР. Устройство для контроля состояния рельсового пути. Сычев В.П., Соколов И.Е. Б.И.№ 4 от 30.01.1991.

174. Авторское свидетельство 1758297 СССР. Пневматический домкрат. Сычев В.П., Горелик Б.М., Коноваленко С.А., Лобанов В.Н., Шальнев С.В. Б.И. №,32 от 30.08.1992.

175. Авторское свидетельство 1791238 СССР. Устройство для контроля неисправности колесной пары. Сычев В.П., Соколов И.Е., Кривоногов В.В, Косарев Л.Н. Б.И. № 4 от 30.01.1993.

176. Авторское свидетельство 1801844 СССР. Устройство для обнаружения механически напряженных участков рельсов. Соколов И.Е.Сычев В.П. Б.И. №10 от 15.03.1993.

177. Авторское свидетельство 1789402 СССР. Устройство для оповещения о приближении подвижного состава к месту работ. Сычев В.П., Соколов И.Е. Б.И.№3 от 23.01.1993.

178. Авторское свидетельство 1786220 СССР Устройство для определения угона рельсов. Сычев В.П., Соколов И.Е. Б.И. № 1 от 07.01.1993.

179. А. с. 1439166 СССР, МКИ Е 01 В 29/20, 29/44. Устройство для разрядки напряжений в рельсовых плетях.

180. А. с. 1439167 СССР, МКИ Е 01В 29/20,29/20. Способ разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути.

181. Верхнее строение пути железных дорог Северной Америки -устройство и содержание/Железные дороги мира. № 4. 2000. С. 50-65.

182. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути/Утверждены ЦП МПС РФ 9.02.95 г. 169 с.

183. ГОСТ 20831-75. Система технического обслуживания и ремонта техники. Порядок проведения работ по оценке качества отремонтированных изделий.-М.:Из-во Стандартов, 1975.

184. ГОСТ 28.001-83. Система технического обслуживания и ремонта техники. Основные положения.-М.:Из-во Стандартов, 1983.

185. ГОСТ 18322-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения.-М.:Из-во Стандартов, 1986,-14с.

186. ГОСТ 32.15-81 ССБТ. Техническое обслуживание ремонт вагонов. Требования безопасности. -М.: Изд-во стандартов, 1981.

187. ГОСТ 7512-82. Контроль неразрушающий. Сварные соединения. Радиографический метод. -М.: Изд-во стандартов, 1983.- 15с.

188. ГОСТ 9238-83. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520мм. М. Изд-во стандартов, 1985.

189. ГОСТ 6996-66. Сварные соединения. Методы определения механических свойств. -М.: Изд-во стандартов, 1985. 15с.

190. ГОСТ 14782-86. Контроль неразрушающий. Соединения сварные, методы ультразвуковые. -М.: Изд-во стандартов, 1987.-14с.

191. ГОСТ 21105-87. Контроль неразрушающий. Магнито-порошковый метод. М.: Изд-во стандартов, 1987. - 12с.

192. ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике.Основные понятия.Термины и определения.-М.:Издательство стандартов, 1990,-35,39с.

193. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Альбом-справочник.

194. М: ПКБ ЦВ МПС России, 1998.-283 с.

195. Имитационное моделирование производственных систем. //Под общ. ред. чл. кор. АН СССР А.А. Вавилова,- М.: Машиностроение; Берлин: Техника, 1983.-416 с.

196. Путевые машины:Учебник для вузов ж-д.тансп./ С.А.Соломонов,М.В.Попович, В.М.Бугаенко и др. Под ред.С.А.Соломонова,-М.:: Желдориздат 2000-756с.

197. Нормативные сроки службы вагонов и контейнеров. Утверждены Минтехмашем 28.10.1986 г.

198. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения под ред. М,А. Чернышева. М.: Тр. 1964. 193 с.

199. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия/ Гл. ред. Н.С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия. 1994. 559 с.

200. Инструкция осмотрщику вагонов. ЦВ-Ц1-408.-М,1998.-95с.

201. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. ЦВ-3429.-М.: Транспорт, 1977.-24с.

202. Инструкция по содержанию железнодорожного пути. ЦП2023. М.: Тр.1959. С. 187

203. Инструкция по содержанию железнодорожного пути. ЦП2913. М.: Тр. 1974.223 с.

204. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути/МПС России. М.: Тр. 2000. 223 с.

205. История железнодорожного транспорта России /Под общей ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. т. I: 1836-1917 гг. С-Пб.1994. 336 с.

206. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза/Под общ. ред. В.Е. Павлова и М.М. Уздина т. 2: 1917-1945 гг. С-Пб.1997. 416 с.

207. Машины и оборудование для путевых работ/Железные дороги мира. № 6. 1991. С. 42-52.

208. Методические рекомендации по обоснованию эффективностиинноваций на железнодорожном транспорте", утвержденные Департаментом технической политики МПС 26.04.99 указанием № ЦТехО-11.

209. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденные Минэкономразвития России, Минфином России, Госстроем России 21.06.99 г. ВК 477.

210. Организация и планирование путевого хозяйства/Под ред. Г.В. Лидерса/ М.: Тр. 1970. 352 с.

211. Основные положения по организации содержания пути с применением машин и механизмов на дистанциях пути Московской железной дороги/ПЭ-66/550 от 1.03.83 г./Утверждены 25.02.83 г. 58 с.

212. О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути/Приказ МПС № 26ЩЗ от 6 апреля 1966 года. 16 с.

213. Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути/Приказ МПС № 27/Ц от 27 июля 1987 года. 41 с.

214. ОСТ 32.55-96 Система испытаний подвижного состава. Требования к составу, содержанию, оформлению и порядку разработки программ и методик испытаний и аттестации методик испытаний.

215. Оценка воздействия на путь современных электровозов и тепловозов/Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Тр.1961. 43 с.

216. Патент 2008403 РФ. Противопожарный материал. Сычев В.П., Медведев Ю.Н., Поединцев И.Ф., Можарова Н.П., Баженова Т.С., Родионов А.Ф. Б.И.№ 4 от 28.02.1994.

217. Патент 2010076 РФ. Устройство для смены шпал. Сычев В.П., Васильев Н.В., Карпов Н.А. Б.И.№6 от 30.04.1994.

218. Патент 2112826 РФ. Путевой инструмент. Сычев В.П., Феденков В.В. Б.И. № 16 от10.06.1998.

219. Патент 2171755.РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П. Кузьминых А.Б., Зернов В.М., Михович М.В. Самохина Л.Ф. Б.И.№ 22 от 10.08.2001.

220. Патент 2180888 РФ.Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Бугаенко В.М., Михович М.В. Б.И.№ 9 от 27.03.2002.

221. Патент 2192362 РФ. Бункерный вагон. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И. №31 от 10.11.2002.

222. Патент 2196860 РФ. Путевая машина.Сычев В.П., Михович М.В. Б.И. №2 от 20.01.2003.

223. Патент 2205763 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И.№ 16 от 10.06.2003.

224. Патент № 2221718 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И. №2 от 20.01.2004.

225. Патент 2221719 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И. №2 от 20.01.2004.

226. Патент 2270115 РФ. Устройство для дозированной выгрузки балласта. Сычев В.П., Михович М.В., Б.И. №5 от 20.02.2006.

227. Патент 2291076 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П. Б.И. №1 от 10.01.2007, опубликовано 10.01.2007г.

228. Патент 2293674 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В., Терентьев Б.Н., Шараевский В.К. Б.И. .№8 от 20.02.2007.

229. Патент (положительно решение) РСТ-12411183. Ballast regulator hopper. Сычев В.П. Internatiol application No: PCT/RU2006/000388 от 22.02.2007.

230. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. М.: Стройиздат.1964. 45 с.

231. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. М.: Тр. 2002. 20 с.

232. Правила определения оценок и доверительных границ для параметровэкспоненциального распределения и распределения Пуассона/ГОСТ 11.005-74.-М.: Из. Стандартов. 1979,- 29 с.

233. Правила и технология основных работ при текущем содержании пути. М.: Тр. 1998. 136 с.

234. Положения о планово-предупредительном ремонте специального подвижного состава ОАО «РЖД», утвержденного 20.03.2004 года №СИ-2670.

235. Приказ МПС № 12 Ц «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий». 16.08.94.

236. Положение о планово-предупредительном ремонте специального подвижного состава открытого акционерного общества «Российские железные дороги» М. ОАО «РЖД»,утверждено 20.03.2004. №СИ-2670. стр.56.

237. Путь и путевое хозяйство железных дорог США. Справочник./Под ред. СИ. Финицкого, И.А. Недорезова. М.: Тр. 1987. 216 с.

238. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по службе пути железных дорог/Издание Управления железных дорог. Петроград. 1914. 787 с.

239. Свидетельство на полезную модель22456 РФ.Хоппер. Сычев В.П., Терентьев Б.Н., Воронин О.Ю., Бугаенко В.М. ,Б.И.№ 10 от 10.04.2002.

240. Свидетельство на полезную модель 24171 РФ. Бункерный вагон. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И.№ 21 от 27.07.2002.

241. Свидетельство на полезную модель на полезную модель 34125РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И.№ 33 от 27.11.2003.

242. Советский энциклопедический словарь/Гл. ред. A.M. Прохоров. М.: Сов. Энциклопедия. 1985. 1600 с.

243. Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог.Репритное изд. В 5 томах. М. Путь Арт, 2005.

244. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожноготранспорта, Межвузовский сборник научных трудов т. 2, РГОТУПС, стр.120-123, 2006г.

245. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01— 95. МПС РФ. 1995. 276 с.

246. Технические указания по расшифровке записей и оценке состояния пути по показаниям путеизмерительных вагонов. МПС. Гл. упр. пути. Утв. 3010.1975 г. М.: Тр. 1977. 24 с.

247. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути/МПС России. М.: Тр. 1998. 188 с.

248. Технические условия на разрядку кустов негодных деревянных шпал железобетонными/ЦПТ-17/6 от 25.02.99 г. 11 с.

249. Технические условия и нормы содержания железнодорожного пути широкой и узкой колеи. М.: Тр. 1950. 206 с.

250. Технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении. М.: Тр. 1982. 22 с

251. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Москва, ИКЦ «Академкнига» 2004, 182 с,ил.

252. К. Matoba. Railway Track & Structures, 2001, № 2, p. 25 28.

253. Railway Gazette Internatiomal, 2003, № 5, p. 285, 286.

254. Modern Railways, 1998, N 598, p. 458, 460- 461.

255. B. Lichtberger. Eisenbahningenieur, 2000, № 9, S. 128 136.

256. Railway Track & Structures, Track Buyer's Guide, 2004, p. 51 53.

257. W. Weart. Progressive Railroading, 2002, № 8, p. 37 38, 40 - 41.

258. Ph. Bull. The Permanent Way Institution, 1999, № 3, p. 284 289.

259. M. Vanek. Railway Track & Structures. 2004, № 5, p. 25 27.

260. J. Abbott. Modern Railways. 2002, № 647, p. 29 32.

261. Railway Gazette Internatiomal, 2003, № 5, p. 285, 286.

262. К. Matoba. Railway Track & Structures, 2000, № 12, p. 18 19.

263. Ph. Bull. The Permanent Way Institution, 1999, № 3, p. 284 289.

264. P. I. Flatscher. Eisenbahningenieur, 2002, № 9, S. 50 59.

265. T. Judge. T. Railway Age, 1999, N 8, p. 59, 62, 64, 67.

266. J. Greenstein. Progressive Railroading, 2000, № 11, p. 58, 60, 62.

267. T. Yishikawa, S. Nakayama. International Railway Journal, 2001, № 12, p 31-32.

268. M. Luczak. Railway Age, 2000, № 12, p. 41 47.