Процессно-ориентированное агрегирование системы показателей оперативного контроля транспортно-экспедиционной деятельности

Крупенский, Никита Александрович

Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Процессно-ориентированное агрегирование системы показателей оперативного контроля транспортно-экспедиционной деятельности

кандидата технических наук: Крупенский, Никита Александрович
город: Москва
год: 2012
специальность ВАК РФ: 05.22.01

Диссертация по транспорту на тему «Процессно-ориентированное агрегирование системы показателей оперативного контроля транспортно-экспедиционной деятельности»

Автореферат диссертации по теме "Процессно-ориентированное агрегирование системы показателей оперативного контроля транспортно-экспедиционной деятельности"

На правах рукописи

Ои

КРУПЕНСКИЙ Никита Александрович

ПРОЦЕССНО-ОРИЕНТИРОВАННОЕ АГРЕГИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПЕРАТИВНОГО КОНТРОЛЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологичеСкие системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 З ДЕН 2012

Москва 2012

005057174

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» на кафедре «Менеджмент».

Научный руководитель Ивахненко Андрей Михайлович

доктор технических наук, профессор

МАДИ

Официальные оппоненты Остроух Андрей Владимирович

доктор технических наук, профессор кафедры «Автоматизированные системы управления» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Синицына Анна Сергеевна кандидат технических наук, доцент кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана

Защита состоится «25» декабря 2012 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, д.64, ауд. 42. Телефон для справок: (499) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Автореферат разослан ¿с&я&Щ2012 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок (499) 155-93-24

Ученый секретарь

диссертационного совета ДМ.212.126.06 кандидат технических наук, доцент /

Ефименко Д. Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы

Главным критерием выживания транспортно-экспедиционных организаций является поддержание высокой конкурентоспособности, что невозможно без поиска новых возможностей для бизнеса. Продвижение бизнеса в условиях большой неопределенности определяет оперативный характер деятельности предприятия. Именно на этом этапе возникают существенные искажения информации и наибольшее число рисков, связанных со сбоями в осуществлении управленческих задач.

В условиях рыночной экономики предприятие, не учитывающее в своей деятельности этих факторов, не создает конкурентных преимуществ, в конечном итоге, ставя под угрозу свое дальнейшее существование. Таким образом, одним из препятствий на пути развития транспортно-экспедиционных предприятий становится качество управления. При этом ключевым процессом является контроль, реализация которого позволяет обеспечить обратную связь и принимать оптимальные управленческие решения. .Обеспечение системы организации контроля в условиях процессного управления особенно актуально, так как дает возможность получить в относительно короткий срок достоверную и качественную информацию и в транспортной цепи и по регулированию ресурсной нагрузки.

Существующие методологические подходы к исследованию проблемы обеспечения устойчивой деятельности транспортно-экспедиционного предприятия развивают отдельные аспекты, однако многоаспекгность этой проблемы заставляет по новому рассмотреть принципы построения контрольных управленческих функций, которые сегодня не раскрывают взаимосвязь с процессом управления и оценкой эффективности деятельности предприятия, что приводит к снижению роли управления. Именно этим обуславливается необходимость научного обоснования повышения значимости системы контроля в транспортно-экспедиционной деятельности.

Объектом исследования является деятельность транспортно-экспедиционных предприятий и информационные системы, используемые при организации транспортного процесса.

Предметом исследования явилась система управления технологическими процессами на ТЭП в оперативном режиме.

Целью исследования является создание унифицированной и гибкой системы контроля в транспортно-экспедиционной деятельности на основе применяемых информационных систем для повышения эффективности и управляемости транспортно-экспедиционного предприятия.

Для реализации поставленной цели решены следующие задачи:

1. Анализ современных тенденций развития транспортно-экспедиционных предприятий и систем поддержки управленческих решений.

2. Разработка математической модели расчета плановых показателей для целей управления процессами в транспортно-экспедиционной деятельности и построение информационного графа.

3. Разработка методики контроля путем формирования системы контрольных процедур и выбора ключевых точек для осуществления контрольных функций.

4. Разработка алгоритма контроля и устранения инцидентов, интегрированного в информационную систему для - обеспечения поддержки принятия управленческих решений.

5. Разработка методики управления и планирования технологических процессов на транспортно-экспедиционном предприятии и программная реализация предложенных методик и моделей.

6. Разработка концептуальной модели базы данных для реализации системы контроля.

Методы исследования

Теоретической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных авторов в области современной теории развитии транспорта, а также систем контроля в СППР. Формирование контрольных процедур осуществлялось на основе метода сравнения основных задач, этапов реализации и параметров, по которым производится оценка эффективности, а их обобщение в систему проводилось на основе дедуктивного метода. Методология исследования использует системный подход с целью выявления особенностей функционирования системы в целом в зависимости от влияния изменений, происходящих в каждом из элементов, ее образующих. При разработке формальных моделей компонентов в диссертации использовались методы общей теории систем, классический теоретико-множественный аппарат. Системный анализ деятельности проводился на базе реальных статистических данных, обработанных с использованием методов планирования эксперимента.

Научная новизна

Научная новизна работы состоит в разработке методов, моделей и алгоритмов контроля в транспортно-зкспедиционной организации с учетом оперативного вида деятельности.

На защиту выносятся следующие основные научные результаты:

• Модель поддержки принятия управленческих решений на основе

расчета плановых показателей;

• Алгоритм осуществления процесса контроля транспортных потоков с возможностью автоматизированного принятия управленческих решений и устранения инцидентов;

• Методика формирования контрольных процедур для осуществления контроля технологических процессов в транспортно-экспедиционном предприятии;

• Адаптируемый блок системы контроля для информационных систем, используемых в транспортно-экспедиционной деятельности.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов, изложенных в работе, обеспечивается современными математическими методами, используемыми в работе при анализе и оптимизации разработанных алгоритмов и систем управления. Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена положительными результатами внедрения разработок в ряде транспортнс-зкспедиционных организаций.

Практическая ценность и реализация результатов работы Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты позволяют перейти от интуитивного к научному обоснованию управленческих решений, принимаемых в процессе управления транспортным процессом на основе данных контроля. Предложенная система контроля позволяет определить оптимальные параметры транспортной цепи с учетом специфики каждой сделки и конкретных условий перевозки в тесной связи с параметрами внешней среды и управленческими задачами предприятия.

Основные положения диссертации доведены до непосредственного использования в практической деятельности по организации системы контроля на транспортно-экспедиционных предприятиях.

Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на 69-й и 70-й ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ в 2011 и 2012 гг. и заседаниях кафедры «Менеджмент» МАДИ (2009-2012 гг.).

Совокупность научных положений, идей и практических результатов исследований, разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического применения в Компании BDP International и в ЗАО «МС ЛОГИСТИКА», а также используются в учебном процессе МАДИ в рамках дисциплины «Логистика ВЭД».

Структура работы соответствует списку перечисленных задач, содержит описание разработанных методов, моделей и методик.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, сформулированы цель и основные задачи, предмет и объект исследования, отражена научная новизна, практическая ценность и положения, выносимые на защиту. Излагаются краткое содержание глав диссертации и их логическая взаимосвязь.

В первой главе диссертации рассмотрены современные тенденции развития и особенности управления - транспортно-экспедиционным предприятием (ТЭП).

Транспортно-экспедиционная деятельность представляет совокупность организационных и технологических взаимосвязанных действий и операций, выполняемых ТЭП и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов. Структура транспортно-экспедиционной деятельности включает:

• управление движением транспортных средств;

• координацию работы разных видов транспорта;

• выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;

• нормирование скоростей движения транспорта;

• определение сферы целесообразности использования разных видов транспорта в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей транспорта;

• обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов;

• оперативный контроль процесса перевозки;

• применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности и снижения затрат на перевозки;

• разработку грузопотоков на основе материалов обследований: рациональных маршрутных схем, предусматривающих изменение направлений существующих маршрутов и открытие новых.

Значительное количество работ исследователей сосредоточено на рассмотрении вопросов по совершенствованию системы организации и управления деятельностью транспортно-экспедиционного предприятия в условиях рынка, а также вопросам управления и контроля в целях принятия оптимальных управленческих решений. Здесь можно отметить труды Л.Л. Афанасьева, Н. Н. Громова, М.П. Улицкого, О.В. Ефимовой, Ю.А. Погостинского, В.И. Гиссина и др. В работах В.А. Персианова, В.Б. Бокова, А.Д. Чудакова, К.Ю. Соколова даны конкретные рекомендации по оптимизации функционирования и взаимодействия различных видов транспорта и организации грузовых перевозок в международных сообщениях. Исследования информационного обеспечения транспортно-экспедиционной деятельности, в том числе, разработка алгоритмов автоматизированного проектирования информационных процессов для повышения эффективности

управления достаточно глубоко отражены в работах В.М. Глушкова, М.З. Гринера, Д.А. Березина, В.И. Нестеренко и др.

В основном рассматривается стандартная организационная система управления транспортно-экспедиционным предприятием при осуществлении текущей деятельности. Вопрос управления транспортно-экспедиционным предприятием при осуществлении оперативной деятельности практически не поднимается. Недостаточно изучен вопрос применения действующих ИС для обеспечения поддержки принятия оперативных управленческих решений. Кроме того при увеличивающемся объеме информации остаются недостаточно проработанными вопросы применения в транспортно-экспедиционной деятельности методов контроля используемых в других видах деятельности.

Скоординированное объединение и выполнение процессов менеджмента транспортных услуг естественным образом обеспечивает более эффективное управление. Методология менеджмента качества, известная как "Планируй - Выполняй -Контролируй - Действуй", может применяться практически ко всем процессам транспортно-экспедиционной деятельности:

• планируй - установите цели и процессы для получения результатов, соответствующих требованиям заказчика;

• выполняй - осуществляйте эти процессы;

• контролируй - проводите мониторинг и измеряйте процессы и услуги по отношению к политике, целям и требованиям;

• действуй - предпринимайте действия для постоянного совершенствования характеристик процессов.

Ключевым процессом является процесс контроля, цель которого в измерении и ревизии для подтверждения того, что цели менеджмента услуг достигнуты и план выполнен. Цели проведения ревизии менеджмента услуг должны быть зарегистрированы, после чего определены необходимые корректирующие действия. Информация о существенных несоответствиях должна быть доведена до сведения заинтересованных сторон. В целях повышения эффективности транспортных услуг все предложенные усовершенствования должны быть ранжированы по приоритетам и закреплены за ответственными исполнителями.

В работе представлен сравнительный анализ существующих программных продуктов, используемых в ТЭП. Существующие решения могут либо решать множество задач ТЭП, в том числе анализировать расхождения между плановыми и фактическими показателями во временных, количественных и финансовых измерителях, но быть дорогими и «тяжелыми», как SAP и поэтому не подходить для малого и среднего бизнеса, либо быть достаточно дешевыми и удобными, осуществляя непрерывный мониторинг процессов и учетные функции и не специализироваться на анализе

процессов в режиме реального времени. Часть программных продуктов требует сложных дополнительных разработок в целях адаптации системы для нужд организации, а часть применяется только для организации деятельности одного вида перевозок. ИС должна не просто формировать отчеты, содержащие оценку достигнутых результатов, но и обнаруживать исключительные ситуации, требующие особого внимания. Возникает необходимость использовать новые возможности управления предприятием за счет внедрения подсистемы контроля в информационных системах.

Во второй главе представлена схема управления контролем транспортно-экспедиционной деятельности, определены принципы формирования информации для организации контроля, представлен анализ транспортных и информационных потоков, позволяющий оценивать значения параметров в контрольных точках и использовать их при" моделировании стратегии ТЭП, разработана математическая модель для расчета плановых показателей.

Схему управления и контроля транспортно-экспедиционной деятельностью можно представить в виде «петли управления», включающей циклическую последовательность следующих этапов: прогноз - планирование - деятельность по реализации планов - учет и анализ результатов - коррекция прогнозов и планов.

Ключевую роль в системе управления и контроля играет информационное обеспечение. Для осуществления контрольных функций необходимо, чтобы информационный поток опережал материальный поток или соответствовал ему. Для оценки эффективности управления транспортных потоков предлагается выбор ключевых показателей на основе ключевых целей.

При постановке задачи расчета плановых показателей для определения их величины, исходя из прогнозируемого спроса на услуги перевозки, возникает необходимость в разработке математической модели. Для построения математической модели

Рис. 1. Логическая схема взаимодействия.

В модель вводятся следующие параметры: с,- - стоимость фрахта на /'-й период, £, - стоимость заказа на /-й период, Л,- -удельные затраты в течении рассматриваемого /'-го периода, и,- -удельные потери /-го периода, п - удельный доход /'-го периода, а] -коэффициент дисконтирования на /-й период, Д - величина случайного заказа на /'-й период, /(Д1 - плотность вероятности Д на /-й период.

Рассматривается тп заказов, где п - число периодов. Пусть Я,{х,) -максимальная суммарная ожидаемая прибыль для заказов от /' до тп, где X,- - транспортный резерв перед размещением /-го заказа. При реализации данной задачи будем использовать принцип оптимальности Беллмана. Состояние системы в виде заказа у,- единиц транспорта зависит от стоимости фрахта, стоимости заказа, удельных затрат и др. Управлением на каждом шаге является выбор: делать ли заказ и на какое количество единиц транспорта или не делать его вовсе.

Первые два выборочных момента количества возможных заказов являются несмещенными оценками для среднего значения и дисперсии соответственно и являются двумя первыми /с-статистиками Фишера, где /с, и кг л-мерные векторы

= /1(0/(0))^ (1) к2 = С(02 Г тай. (1)

В данной задаче рассматриваются п выборок из нормальной совокупности, т.е. из ЩкП1 /с27).....Щк1п, к2п). При этом

иаиЬкыЪи^г). (2)

7П1

где Ь, - некоторые константы.

Запишем поставленную задачу в виде задачи динамического программирования:

Ж*;) = таху.>у.{-с(у[ - хО +/о'(г0 ~ ~ Ю)/(0)сШ+ /У"0Т; - аг(у; — £>) + и(У1 - + а /0" F(y¡ - Я)/0>)<Ш} . (3)

Так как функция ожидаемой прибыли Р1(х,) является вогнутой, то оптимальное решение можно определить из условия, в котором уравнение записано в векторном виде (из

% = -с - /IЦПВ)<Ю + /;((1 - а)г + и)/(0)сШ +

-о, (4)

где величина ———^ = с определяется следующим образом: если на

начало следующего этапа еще имеются заказы, то прибыль возрастет на величину им пропорциональную, а объем следующих заказов уменьшается на эту величину

-с - /I/0У/(О)сШ + ((1 - а)г + гО(1 - /0У/0>)сШ) +

ас ¡о /Ф)(10 = 0) _ ()

Поэтому оптимальный уровень заказа у" определяется из уравнения

— Y- (8)

является наблюдаемым

да)

Оптимальная стратегия каждого этапа при наличии х,- единиц резерва выражается следующим правилом: если х£ < у,*, то брать заказ на величину z,- = у/ - ^¿ единиц, иначе заказ не брать (гг = 0). Соответствующая функция производственных затрат на /'-том этапе имеет вид

«гИ£,4сГ°,>о- т

Основная цель состоит в том, чтобы с помощью выборочного метода получить информацию, на основании которой можно высказать некоторые утверждения или сделать выводы относительно F(x) или некоторых ее свойств. Для его построения достаточно ограниченности моментов первого и второго порядков к1, к2.

Рассмотрим выборку D=(D1, D2,..., Dn) с распределением N(k1,

к2) и получим ее интервальные оценки. Так как величина на

отрезке [t1(t2] имеет распределение Стьюдента, то

. Vn(o-fei) . .

• г.— v.

•Ль

Таким образом, (D - D - tx

случайным доверительным интервалом с вероятностью у. Чаще всего рассматривается доверительный интервал с у = 0,95. В регрессионном анализе при оценке результатов планирования их средние значения задаются функцией регрессии G(y[) = YJj=iPjXji- В

результате оценки параметров /3/, учитывая, что G-1 (fy) = £Р=1 с^Уь получаем = откуда ясно, что а,у должны

удовлетворять условию ajrxir = Sij, где 5tj - символ Кронекера. Следовательно, согласно теореме Гаусса-Маркова оценка с минимальной дисперсией для Д- равна

Р) = 2?=iQjr=l xirxjr 2г=1 х1гУг) ■

В системах, базирующихся на обмене информацией, целесообразно выделять два типа организационных элементов: включающие и не включающие основную деятельность. Элементы первого типа являются потребителями-поставщиками (конечными) информации и могут взаимодействовать как непосредственно (реализуя информационную деятельность в собственных организационных рамках), так и посредством элементов второго типа, которые представляют собой промежуточных потребителей-поставщиков информации, или информационные системы.

Общее представление о взаимодействии пользователей системы информационного обмена представлено на рис. 2.

ИД - информационная деятельность;

ИО - информационный обмен;

ОД - основная деятельность.

Рис. 2. Уровни взаимодействия потребителей-поставщиков информации.

В данном представлении уровни взаимодействия разделены на 3 типа:

• непосредственное рабочее взаимодействие (связь 3-3) представляет собой постоянный обмен информацией в группе или коллективе в процессе совместной деятельности;

• непосредственное документальное взаимодействие (связь 4-2) заключается в оформлении результата и ограниченном контролируемом распространении (например - передача отчета или документации заказчику);

• опосредованное документальное взаимодействие (связь 5-1) состоит в опубликовании результата и его последующем неограниченном перемещении по каналам ИС.

Управление информационным обменом (информационными ресурсами) на макроуровне может быть разделено на:

• организацию работ и взаимодействия агентов и соисполнителей при выполнении технологических процессов транспортно-экспедиционной деятельности (связи 3-3);

• маркетинг - поиск заказчиков, получение заказов, связь с заказчиками, оформление и передача результатов, поиск прочих возможных потребителей результатов (связи 4-2);

• распространение информации в документальной форме по каналам ИС, решение задач повышения полноты, точности, оперативности информационного обмена и обслуживания (связи 5-1).

Далее в работе выполнена реализация метода выбора управленческого решения в информационном графе, алгоритме для общей задачи управления перевозками. Понятие информационного

графа (ИГ) над базовым множеством 1в=<\/У,\/> определяется следующим образом (рис. 3).

Рис. 3. Информационный граф системы контроля.

Рассматривается конечная многополюсная ориентированная сеть. На диаграммах она изображается в виде точек-полюсов, некоторые из которых соединены линиями. Выбирается корневой полюс. Остальные полюса являются листьями и им приписываются записи из некоторого множества 2, причем разным листьям могут быть приписаны одинаковые записи. Некоторые вершины сети (в том числе и полюса) являются переключательными, и им приписываются переключатели из V = {VI, I е /}. Ребра, исходящие из каждой переключательной вершины, нумеруются подряд, начиная с 1, и представляют переключательные ребра. Ребра, не являющиеся переключательными, являются предикатными и им приписываются предикаты из множества IV = {и^ 6 /}.

Нагруженная многополюсная ориентированная сеть над базовым множеством /в = <\А/,\/> представляет информационный граф (ИГ). При этом V = {17г, I б /}, Ш = {и'],} е /}, I, J - конечные множества индексов. Алгоритмы блок-схемы, приведенные в данной работе, реализуются с помощью ИГ.

Для целей построения и реализации информационного графа введено понятие задачи информационного поиска (ЗИП). В работе ЗИП осуществляется следующим образом.

1) На основе имеющейся информации, полученной от системы контрольных процедур, описанных выше, такой например, как «Проверка сроков заключения договора», «Расчет рисков», «Проверка

цены заказа» и др., формируется библиотека (множество записей для поиска по ключу).

2) Заказчиком создается ключ-запрос для поиска, то есть составляется список пожеланий относительно будущего заказа.

3) Управление выбором заказа передается модулю-алгоритму, то есть реализуется описанная математическая модель, которая выдает окончательный итог в виде рекомендации по заключению контракта для данного заказа.

ЗИП в работе представляет тройку 5г = (А',У,р), где X -множество запросов, Ъ - подмножество множества У (или БД), р -отношение поиска. Таким образом, понятие ЗИП - формализовано.

Следующий шаг - это выбор модели для алгоритма поиска. Рассмотрим произвольную ЗИП 52 = (Х,У,р). Считается, что алгоритм поиска решает ЗИП, если на любой запрос из множества запросов X он выдает все те и только те записи из Ъ, которые удовлетворяют запросу. Выберем произвольную запись г е 2. Для нее введем

характеристическую функцию

= ^^ , (10)

' (0, в противном случае ^ '

Т.е. функция равна 1 на тех запросах, которым удовлетворяет запись г. Можно утверждать, что алгоритм, решающий ЗИП = (_Х,г,р), где г = {г11г21 - ни что иное, как алгоритм,

реализующий систему функций {хг1)Р,х221Р, ...,х2Кр). Следовательно, управляющая система, моделирующая алгоритм, решающий ЗИП = (X, 7,,р), должна представлять собой многополюсник, реализующий множество характеристических функций

Сеть с описанным функционированием в качестве решения поставленной в работе задаче является частным случаем информационного графа.

Таким образом, математическая модель позволяет контролировать, прогнозировать и определять объем перевозок, а информационный граф - оценить сложность информационной системы и ее производительность.

В третьей главе сформирована система контрольных процедур, разработан алгоритм и представлены этапы осуществления контроля за транспортными потоками. Внедрение проводилось в ЗАО «МС ЛОГИСТИКА» и в Компании ВОР (чешский филиал), обеспечивающей глобальные цепи поставок. ЗАО «МС ЛОГИСТИКА» - российская компания, специализируется в области организации перевозки грузов. Компания ВОР специализируется на перевозке опасных грузов, в том числе, химической, нефтегазовой и фармацевтической продукции. Также компания осуществляет перевозку военной техники, машинного оборудования и потребительских товаров. ВОР осуществляет свою деятельность в 120 странах мира и имеет региональные штаб-

квартиры. По статистическим данным общий объем МАПГ РФ с Чехией составляет 1% от общего оборота РФ (больше чем с Францией) и составляет 3 098 889 тонн. Динамика экспорта/импорта приведена на рис. 4.

экспорта/импорта с Чехией. различными операторами.

По общему объему МАПГ обмен с Московским регионом составляет 43%+6%, Санкт-Петербургским - 8%, Нижегородской область (рег.52) - 6%, Калининградской (рег.39) - 5% и т.д. По экспорту данные представлены в табл. На Волгоградскую область (рег.34) приходится 9% экспорта, Вологодскую (рег.35), Ярославскую (рег.76) - 7%. По импорту Московский регион составляет более 65%, Санкт-Петербург - 9%.

Рассматривая динамику МАПГ РФ и Чехии по годам, начиная с 2001, можно заметить, что до 2008 г. чешские операторы достаточно сильно продвигались на рынок МАПГ с Московским регионом, тесня белорусских и польских операторов. При этом доля российских перевозчиков очень низкая (рис. 5).

В связи с тем, что уровень конкуренции на рынке определяется степенью дифференциации предоставляемых услуг, для успешной деятельности организации необходимо иметь преимущество за счет снижения издержек, добиться того, чтобы предлагаемые услуги отличались от конкурентов и продвигать бизнес на новые рынки. Наибольшее число рисков, связанных со сбоями в осуществлении управленческих задач, возникает на этапе продвижения бизнеса на новые рынки. В этих условиях становится чрезвычайно важной тщательная проработка вопросов, связанных с изучением условий хозяйствования на новых рынках и расчетом плановых производственных и экономических показателей. Для западной компании представляется важным взаимодействие с российскими партнерами/заказчиками в целях развития взаимовыгодного сотрудничества и обеспечения максимальной прибыльности.

Далее в работе приведены статистические данные деятельности BDP International (рис. 6, 7).

Europe - Africa (Ocean) Europe - USA (Ocean&Air) Europe - Asia (Ocean&Air) USA - Europe (Ocean&Air) Europe - Europe (Truck) Asia - Europe (Ocean&Air)

Рис. 6. Процентное соотношение перевозок по регионам.

Остальное (Others) Высокотехнологичная продукция (Hi-Tech) Техническая и автомобильная прмышленнос гь.. Потребительские товары (Consumer's Goods) Химическая промышленность (Chemistry)

0% со/„ -¿——-¿L.

S/° 10% и„/„ ^^ 15/0 20%

Рис. 7. Процентное соотношение перевозок по видам грузов.

Проведенный статистический анализ показал необходимость формирования системы контрольных процедур. Для унификации контрольных процедур в работе определена структура и взаимосвязи элементов, систематизированы задачи технологических процессов. В основе построения системы лежит принцип соответствия каждому технологическому процессу определенного списка контрольных процедур.

Предложенная система унифицирована для основных технологических процессов оказания транспортных и экспедиционных услуг. Целесообразно выявление точек наибольших рисков с целью последующей реализации контрольных процедур. Для этого в каждом технологическом процессе определяются подпроцессы или ключевые точки, в которых возникают максимальные риски. Для каждого контракта или заказа формируется индивидуальный перечень необходимых контрольных процедур.

Схема построения системы контрольных процедур представлена на рис. 8.

КТ - контрольная точка; КП - контрольная процедура. Рис. 8. Схема построения системы контрольных процедур.

В работе предложен подход к определению контрольных точек для обеспечения непрерывного процесса обработки и сверки данных в целях выявления отклонений между плановыми и фактическими значениями показателей транспортно-экспедиционной деятельности.

Разработанная система контрольных процедур позволяет:

• осуществлять постоянный контроль в режиме реального времени;

• обеспечивать необходимый уровень контроля и выполнение определенных контрольных процедур;

® создавать индивидуальные роли и контролировать цепь подрядчиков;

• создать единую форму отчетов для всех контрагентов;

• конфигурироваться в зависимости от текущих потребностей и будущих интересов, настраиваться под каждый конкретный процесс;

• оперативно устранять или минимизировать последствия возникающих сбоев, выявлять потенциальные проблемы до их возникновения;

• обеспечивать поддержку управленческих решений;

• повышать качество предлагаемых услуг.

Система является унифицированной, масштабной и гибкой, при небольших доработках может быть встроена в любой программный продукт, который используется в транспортно-экспедиционной деятельности.

В работе процесс внедрения блока контроля в систему рассмотрен на примере программно-моделирующего комплекса, используемого на ТЭП Алгоритм контроля при транспортировке грузов представлен на рис. 9.

Рис. 9. Алгоритм контроля транспортировки грузов.

Действующий программно-моделирующий комплекс обеспечивает систему контроля информацией о статусе перевозки в реальном времени и делает возможным выбор формата представления информации. При этом в действующем комплексе отсутствует функция отслеживания фактических значений основных показателей и возможность выбора контролируемой системы параметров. Учитывая особенности каждой сделки, возникает необходимость измерить, оценить и сравнить результаты на основе показателей всех технологических процессов, а также выявить причины отклонений, если сделка в сопоставимых условиях является более затратной. Информационный поток, связанный с осуществлением контрольных функций при формировании блока контроля предлагается отражать параллельно существующим материальным и информационным потокам, что позволяет в режиме реального времени сопоставлять фактические показатели с расчетными данными и идентифицировать причины отклонений.

Система идентифицирует и оценивает отклонения фактических показателей от плановых. При появлении сбоев, не нарушающих условий контракта, экспертная подсистема автоматически определяет адресаты передачи информации, после чего реализует процедуру устранения инцидентов (рис. 10).

г--------I , / Адресат

Адресат 2 | 5,1!

Принятие решения О продолжении процесса /

IПодсистема устранения^ • инцидентов Г

'Подсистема обновлена^

V расчета /

.____ У

Риск срыва

я подсистема

\ Соответствие

интервалу і

Регистрация [ сбоя |

|руководителя

Прохождение I контрольной г-

/вн<

ЛІ:

Рис. 10. Схема управления устранением инцидентов.

При попадании фактических данных в интервал заданных отклонений и, учитывая спланированный на основании предложенной модели спрос, система имеет возможность автоматического перерасчета плановых показателей. Таким образом, последовательно корректируя параметры под оптимальные, реализуется поддержка управленческих решений для последующих сделок (рис. 11).

Рис. 11. Структурно-функциональная модель системы контроля транспортно-экспедиционного обслуживания.

Далее в работе предложен механизм контроля для обеспечения рационального пути достижения целей транспортно-экспедиционной деятельности, который представляет собой выполнение последовательности этапов.

1. Декомпозиция сделки на технологические процессы и подпроцессы.

2. Выбор подпроцессов или ключевых точек, в которых, возникают максимальные риски.

3. Настройка необходимого уровня контроля на каждом шаге, которая предполагает выполнение заранее заданных контрольных процедур.

4. При прохождении контрольной точки (шага) срабатывает система напоминания и начинается реализация контрольной процедуры.

5. В случае успешного завершения всех контрольных процедур контрольной точки в интерфейсе, определяющем шаг, отображается идентификационная точка зеленого цвета (рис. 12а).

6. В случае если хотя бы одна контрольная процедура в контрольной точке показала отклонения больше установленной нормы, контрольная точка в интерфейсе оператора становится красного цвета (рис. 125).

7. Обращение к красной контрольной точке вызывает список контрольных процедур с целью идентификации сбойной процедуры.

Рис. 12а, 126. Интерфейс контрольных процедур и идентификация

сбойных ситуаций.

8. На основании анализа отклонений руководитель проекта может принять следующие управленческие решения:

• продолжить, если отклонение не вызывает серьезных рисков. Красная точка становится желтой и процесс продолжается.

• скорректировать плановые показатели, если отклонение достаточно велико, но не приводит к нарушению сроков договора. Принимается управленческое решение о корректировке, производится новый расчет и в систему контроля вносятся новые расчетные показатели.

» направить извещение клиенту для выработки совместных решений, если отклонение приводит к нарушению сроков по сделке.

9. Система контроля предполагает тестирование контрольных процедур и оценку их качества. Тестирование проводится по двум направлениям: соблюдение разработанных регламентов контрольных процедур и появление сбоев, которые не были предотвращены системой контроля. Для этого в любой момент реализации процесса составляется отчет, который показывает успешность выполнения.

С целью наглядного представления в программном интерфейсе сделка представляется в виде диаграммы (рис. 13), каждый столбец которой описывает технологический процесс и имеет цвет:

• зеленый цвет - фактические показатели технологического процесса соответствуют расчетным;

• желтый цвет - если отклонение показателей от расчетных достаточно велико, но не приводит к нарушению сроков контракта по сделке. В этом случае может возникнуть необходимость в существенном перерасчете плановых показателей, изменении цепи поставки, смене агента.

« красный цвет - если отклонение фактических показателей может привести к срыву обязательств по контракту;

» синий цвет - технологические процессы, срок которых в соответствии с планом проведения перевозки еще не наступил.

Рис. 13. Визуализация результатов.

Отчет в виде гистограммы позволяет мгновенно оценить результат по сделке, проанализировать своевременность и правильность принятия управленческих решений, а также разработать и осуществить мероприятия, позволяющие минимизировать возникновение подобных проблем в будущем.

Основные преимущества использования системы состоят в том, что она:

• является унифицированной и прозрачной, встраивается в любой программный продукт, предполагает создание ролей для третьих лиц;

• позволяет обеспечивать необходимый уровень контроля в режиме реального времени;

• предполагает единую форму отчетов для всех контрагентов;

• адаптируется к текущим потребностям и будущим интересам бизнеса, легко настраивается под каждую конкретную сделку;

• позволяет выделить ключевую часть процесса, при этом менеджмент тратит меньше времени на незначительные процессы;

» оперативно выявляет потенциальные проблемы до их возникновения, минимизирует последствия возникающих сбоев.

В четвертой главе разработана концептуальная модель базы данных и произведена оценка эффективности проекта по созданию и внедрению системы контроля.

Составным элементом информационной системы является разработанная для выполнения данной задачи концептуальная модель базы данных (БД). Представленная концептуальная модель БД системы контроля позволяет получить картину целостного представления о работе ТЭП, создает условия для оперативного анализа производственных процессов.

Концептуальная модель разработанной базы данных представлена на рис. 14.

tb_contro!_>erenos

pjd : nt(il) ;« fkjcf: N(11) >-

is prkh_date: ¿ate k- prichrva: text S send_date: date

ДОпГ^:: tb_control_vIds

vicjjd: N(11) -

vtf_n : varchar(S) ..• vidjxt: text

je podrjd :N(11) В podr_n : varchar(S) gtpodr.bct: text

я key_s: varchar(32)

.numth^li)............

JB^vi-IS w\.tb_control_count

«8 Cfjd : N(11) ......

:« otvjsp : int(il) " reg_date : date

Jb_control Jiles

cfjd : N(11) ]» fkjeg : N(11) »

: doc_romer: varchar(200) ■s doc_date: date '» v>d_cbc : ht(ll)

pod_doc : N(ll) n num_cfoc : N(11) b reg_date : d3te : text maintenance : text ja arm : thyN(2) ,a fk_oty_user : ht(ll)

cojjsers: text is fkjukovwit: N(11) j assignment: text z deadjime: date ¡s new_dead_tsme: date .: kst_dead_cme : text u ready : myN(l) M contrd : a-iyrt(4) s postav_na_ccntrl_date: date

snayt_?_contrl_date : d3te m fk_snayt_s_conirLuifir : N(11)

comment: text i* 9pcd :N(1) ...........;

¡¡¡¡O tb_groops .'•'

gjd : N(11) ІЗДДвіІ varchar(127).

tb_relations

fcjgJd:N(li) e fk_u_id : ht(ll)

ЯШМ і'

VI ujd: N(11) ?

i logn : varchar(32) !

A password : vcrchar(32) ; j simame : varchar(50)

;: frstname : varchar(SO) ' з fertherrarpe : varchar(50)

B&. ¿fe iv^^controi^aritiive ,

> cf Jd : N(ll)

■o doc_nom=r : varchcf(255)

7 doc_date: date

b vid_doc : varchar(255)

is pod\_doc : vsrchar(255)

i-S num_doc : varchar(255)

E reg_date : date

$ avtor : text

ti mahtenance : text

p arm : varcter(255)

w otvjuser: varchar(25S)

'0 cojjsers: tex t

jsi rikovodt: varchar(255)

13 assignment: text

'i dead_Cme: d3te

¡s new_<tead_time : date

>. kt_dead_time : text

;«ready : ht( 11) control: ht(ll) fe postav_na_contr!_date : date ;s snayt_s_contrl_date : date | p sri3yt_s_c(xitTi..usei: v3rchar(255))

comment: text ]«, flood :lna(l) . .....i

Рис. 14. Концептуальная модель базы данных системы контроля.

Концептуальная модель БД содержит следующие таблицы:

• таблица 1:Ь_и8ег8 - хранит информацию о пользователях;

® таблица 1Ь_дгоирэ - хранит информацию о группах пользователей, которые определяют их права;

» таблица 1Ь_соп1гоІ_ТіІЄ8 - хранит перечень сделок, контрольных процедур, ключевых точек, а также перечень и величину показателей;

• таблица їЬ_соп1гоІ_регепо5 - хранит информацию о сбоях в контрольных процедурах;

• таблица Ш_соп1тоі_уісі8 - хранит информацию о доступных контрольных процедурах;

• таблица Ш_соп1го!_рос1г - хранит информацию о доступных ключевых подпроцессах (контрольных точках);

• таблица tb_contol_nums - служит генерации контрольных процедур для новых сделок;

• таблица tb_control_count - служит для подсчета контрольных процедур на каждую сделку.

В завершении в диссертации выполнен расчет материальной составляющей эффекта внедрения, рассчитана оценка эффективности инвестиционного проекта по созданию и внедрению модуля контроля в автоматизированную систему. Для оценки используются показатели чистой приведенной стоимости (NPV), внутренней нормы рентабельности (IRR), приведенного срока окупаемости (Pay-back Period), периода окупаемости (Т) и рентабельности инвестиций (ROI). Если значение ROI < 20%, то осуществленные инвестиции в проект неэффективны. «Агрессивные» предприятия должны ориентироваться на ROI около 150-300%. При этом любое положительное значение NPV считается показателем хорошей эффективности проекта.

Расчет производился на основании статистических данных чешского отделения компании BDP International, где проходило внедрение системы контроля. Ниже, на рисунке 15, представлены экономические показатели деятельности компании в условиях действующего программного продукта и после внедрения интегрируемого модуля контроля.

Сумма чистой прибыли, млн. руб.

I резервного фонда на непредвиденные расходы, млн. руб.

Постоянные косвенные затраты, млн. руб.

■ После ЕДо

Рис. 15. Эффективность использования системы контроля.

Исходя из расчетов, период окупаемости проекта составил около 4 лет. Показатель инвестиционной эффективности проекта ROI составил 207%, прирост чистой прибыли - 305,4 тыс. долл., чистая приведенная стоимость NPV - 5,26, а рентабельность 24%. Результат расчета показал, что данный инвестиционный проект экономически эффективен. Также улучшается качество информации, ее достоверность и точность, сокращается время на обработку, обеспечивается необходимый уровень безопасности, следовательно, повышается уровень управления информацией.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Проведен анализ современных тенденций развития транспортно-экспедиционных предприятий и систем поддержки управленческих решений. Выявлено, что наибольшее число рисков возникает при осуществлении оперативной деятельности.

2. Сравнительный анализ возможностей существующих программных продуктов выявил их эксплуатационные недостатки, что явилось обоснованием необходимости разработки блока контроля.

3. В соответствии с требованиями к системе управления транспортно-экспедиционным обслуживанием определены принципы формирования информации.

4. Разработана математическая модель расчета плановых показателей для целей управления процессами в транспортно-экспедиционной деятельности и реализован метод выбора управленческого решения на основе информационного графа.

5. Для решения задачи организации системы контроля транспортно-экспедиционной деятельности предлагается использование системы контрольных процедур, которая обеспечивает необходимый уровень контроля в режиме реального времени.

6. Разработана унифицированная система контрольных процедур и предложен подход к определению ключевых точек для обеспечения непрерывного процесса обработки и сверки данных.

7. Для обеспечения оптимального достижения целей транспортно-экспедиционной деятельности и снижения неопределенностей и рисков оперативной деятельности разработан алгоритм осуществления процесса контроля транспортных и информационных потоков.

8. Для поддержки принятия управленческих решений разработана схема управления устранением инцидентов с возможностью автоматического перерасчета плановых показателей.

9. Разработана методика управления и планирования технологических процессов на транспортно-экспедиционном предприятии. Осуществлена программная реализация предложенных методик и моделей.

10. Разработанные методики, модели, алгоритмы и программы прошли апробацию и внедрены для практического применения в ряде предприятий, а также используются в учебном процессе в МАДИ.

Основные положения диссертации отражены в публикациях

автора:

Статьи, опубликованные в изданиях, входящих в списки ВАК:

1. Крупенский, H.A. Разработка и внедрение информационной

системы нормативного обеспечения бизнеса на автотранспортном

предприятии./ H.A. Крупенский// Грузовое и пассажирское

автохозяйство: ежемесячный производственно-технический журнал для руководителей автотранспортных предприятий и начальников транспортных цехов., - 2010. - №2 - М.: Изд-во «Профессиональная литература», 2010. - С. 42-44.

2. Крупенский, H.A. Методологии создания ИТ-систем на транспорте./ H.A. Крупенский// Грузовое и пассажирское автохозяйство: ежемесячный производственно-технический журнал для руководителей автотранспортных предприятий и начальников транспортных цехов., - 2010. - №8 - М.: Изд-во «Профессиональная литература», 2010. - С. 38-44.

3. Крупенский, H.A. Информационные системы и их роль в современном ведении бизнеса на транспортном предприятии./ H.A. Крупенский// Вестник Московского Автомобильно-Дорожного Государственного Технического Университета (МАДИ): периодический научный журнал., - 2011. - дек. вып. 4(27) - М.: Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), 2011. - С. 59-62.

4. Крупенский, H.A. Разработка блока оперативного контроля управления перевозками./ A.M. Ивахненко, H.A. Крупенский// Вестник Московского Автомобильно-Дорожного Государственного Технического Университета (МАДИ): периодический научный журнал., - 2012. - март вып. 1(28) - М.: Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), 2012. - С. 123-127.

Статьи, опубликованные в научных журналах и сборниках статей:

5. Крупенский, H.A. Основные цели бизнес-направления «Нормативное обеспечение бизнеса»./ А.М. Ивахненко, H.A. Крупенский, A.A. Федоренко// Сборник научных трудов студентов и аспирантов факультета «Управление»: Модернизация технологий управления в автотранспортных системах. - М.: Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), 2010. - С. 224-228.

6. Крупенский, H.A. Информационное обеспечение логистической системы «ИС НОВ»./ H.A. Крупенский// Интегрированная логистика: научный информационный журнал., - 2010. - №6 - М ■ ВИНИТИ РАН, 2010. - С. 38-40.

7. Крупенский, H.A. Использование контрольных процедур в целях оперативного управления транспортными процессами./ H.A. Крупенский// Сборник статей: 13-й Международный форум «Высокие технологии XXI века». - М.: «ЭКСПО-ЭКОС», 2012 - С 14-22.

Подписано в печать 21 ноября 2012 г. Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 30

ТЕХПОЛИГРАФЦЕНТР Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71 E-mail: 7tpc7@mail.ru

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Крупенский, Никита Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

1.1.Основные тенденции современной организации транспортно-экспедиционного обслуживания и особенности системы управления при осуществлении оперативной деятельности в условиях неопределенности.

1.2.Использование современных инноваций в осуществлении транспортно-экспедиционного обслуживания.

1.3.Систематизация и анализ состояния и особенностей использования информационных систем в деятельности транспортпо-экспедиционного предприятия.

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

2.1 .Роль информационных потоков в процессе управления транспортными потоками.

2.2.Исследование процесса решения задачи контроля и разработка нормативной структуры показателей транспортных потоков.

2.3.Разработка математической модели расчета плановых показателей.

3. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ И РАЗРАБОТКА БЛОКА КОНТРОЛЯ В ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ.

3.1.Решение задачи выхода на новые рынки транспортно-экспедиционного предприятия.

3.2.Формирование концепции контрольных процедур как основного элемента системы контроля для оценки качества управления.

3.3.Алгоритм и этапы осуществления процесса контроля в информационной системе управления транспортными потоками.

4. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПТУАЛЬНОЙ МОДЕЛИ БАЗЫ ДАННЫХ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ РАЗРАБОТАННОЙ

СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ.

4.1.Разработка концептуальной модели базы данных.

4.2. Оценка экономической эффективности внедрения разработанной системы контроля.

Введение 2012 год, диссертация по транспорту, Крупенский, Никита Александрович

Оперативный характер транспортно-экспедиционной деятельности связан с нахождением новых инструментов и методов по совершенствованию процессов управления. Оперативность и надёжность определяется уровнем использования наиболее передовых и прогрессивных инструментов менеджмента. В условиях рыночной экономики предприятие, не учитывающее в своей деятельности этих факторов, не создает конкурентных преимуществ, в конечном итоге, ставя под угрозу свое дальнейшее существование. Одним из важнейших направлений в развитии теории и практики управления транс-портно-экспедиционного предприятия, особенно в условиях возникновения максимального количества рисков при выходе на новые рынки, является система организации контроля, реализация которого позволяет увязать оперативную информацию и на качественно новом уровне принимать оптимальные управленческие решения.

Обеспечение системы организации контроля в условиях процессного управления особенно актуально, так как дает возможность получить в относительно короткий срок достоверную и качественную информацию и в транспортной цепи и по регулированию ресурсной нагрузки.

Существующие методологические подходы к исследованию проблемы обеспечения устойчивой деятельности и конкурентоспособности ТЭП развивают лишь отдельные аспекты. Однако многоаспектность этой проблемы заставляет по новому рассмотреть принципы построения контрольных управленческих функций, которые сегодня не отражают объективный характер принимаемых управленческих решений и не раскрывают взаимосвязь с процессом управления и оценкой эффективности деятельности предприятия, что также приводит к снижению роли управления. Именно этим обстоятельством обуславливается необходимость выработки научного обоснования повышения значимости системы контроля в транспортно-экспедиционной деятельности.

Предметом исследования явилась система управления технологическими процессами на ТЭП в оперативном режиме.

Для реализации поставленной цели решены следующие задачи:

4. Разработка алгоритма контроля и устранения инцидентов, интегрированного в ИС для обеспечения поддержки принятия управленческих решений.

6. Разработка концептуальной модели базы данных для реализации системы контроля.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Теоретической основой исследования являются научные труды, монографические и диссертационные исследования отечественных и зарубежных авторов в области современной теории о развитии транспорта в условиях рыночных отношений, а также труды, посвященные вопросам управления и контроля в целях принятия оптимальных управленческих решений. В основе исследования лежит диалектический метод изучения способов управления транспортными потоками в их развитии, взаимосвязи и взаимозависимости с другими видами деятельности. В процессе работы над диссертацией рассматривались работы, в которых описаны проблемы и перспективы совершенствования работы ТЭП, а также макроэкономические условия модернизации, факторы экономического роста, вопросы правового обеспечения устойчивого развития. Значительное количество работ исследователей сосредоточено на рассмотрении вопросов управления и контроля в целях принятия оптимальных управленческих решений. Здесь можно отметить труды Курганова В.М., Ивахненко A.M., Алексахина С.В., Власова В.М., Миротина Л.Б., Некрасова А.Г., Неруша Ю.М., Чеботаева A.A., Троицкой H.A., Ефименко Д.Б., Снетковой О.Л. и др. [4, 27, 49, 53, 65, 76, 84, 86, 94, 96, 108, 110, 122, 138, 146, 152, 160, 161, 162]

Организации контроля посвящено значительное количество научных трудов зарубежных и отечественных исследователей. Американская школа (К. Друри, Р. Каплан, Д. Нортон и др.) способствовала созданию теоретической базы. Представители немецкой экономической школы (А. Дайле, Р. Манн, Э. Майер, Г. Пич и др.) предложили различные варианты моделей контроля, разработали инструментарий, создали автоматизированные системы сбора и обработки информации. [56, 87, 91, 166, 169, 172] Научные исследования Карминского A.M., Максимовой Г.В., Оленева Н.И., Петренко С.Н. посвящены вопросам внедрения систем управления и контроля. [14, 70, 115, 119] Однако при увеличивающемся объеме информации остаются недостаточно проработанными вопросы применения контроля в различных видах деятельности, с учетом зачастую противоречащих друг другу целям.

Исследования информационного обеспечения ТЭП, в том числе, разработка алгоритмов автоматизированного проектирования информационных процессов для повышения эффективности управления достаточно глубоко 6 отражены в работах Николаева А.Б., Кузнецова И.А., Глушкова В.М., Гри-нера М.З., Березина Д.А., Нестеренко В.И. и др. [19, 37, 40, 75, 111, 112, 133, 139]. Есть работы, в которых поднимаются вопросы контроля качества данных при построении информационно-аналитических систем и разработки архитектуры системы контроля доступа к корпоративным базам данных. Научно-методические основы создания систем управления и развитие методов анализа и контроля, разработка алгоритмов автоматизированного проектирования информационных процессов ТЭП рассмотрены в диссертационных работах Котлярова O.A., Гиссина В.И., Карадюк И.С., Пластуняк И.А., Павленко В.В., Врублевской, С.С., Дергачевой Ю.Ю., Савиной H.A., Андронова И.В., Кириной И.В., Мальцевой М.В., Катаева В.А., Клишевич Н.Б., Нурга-лиевой О.П., Красилышкова A.B. и др.[6, 28, 36, 44, 48, 51, 58, 59, 60, 63, 67, 70, 90,115, 116, 117, 120, 121, 135]. Однако нет работ, где поднимаются вопросы организации контроля транспортных потоков и особенности управления ТЭП в условиях неопределенности при осуществлении оперативной деятельности.

Таким образом, существующие подходы к исследованию проблемы обеспечения конкурентоспособности ТЭП развивают лишь отдельные аспекты, однако многоаспектность этой проблемы заставляет по новому рассмотреть принципы построения контрольных управленческих функций при организации транспортного процесса. Недооценка роли контроля также приводит к снижению результативности всей деятельности ТЭП. Именно этим обстоятельством обуславливается необходимость выработки и научного обоснования повышения значимости контроля.

Формирование контрольных процедур осуществлялось на основе метода сравнения основных задач, этапов реализации и параметров, по которым производится оценка эффективности, а их обобщение в систему проводилось на основе дедуктивного метода. При анализе особенностей разработанной системы контроля и возможностей адаптации ее методов для повышения эффективности транспортно-экспедиционной деятельности в исследовании был 7 применен системный подход, с использованием методов комплексного абстрактно-логического анализа и синтеза, а также экономического и статистического анализа, экспертных оценок и метода сопоставления. Системный подход предполагает оценку степени влияния различных аспектов (экономических, политических, правовых) на процесс управления транспортными потоками. Методология исследования использует системный подход с целыо выявления особенностей функционирования системы в целом в зависимости от влияния изменений, происходящих в каждом из элементов, ее образующих. Однако использование подхода, предполагающего анализ каждого элемента системы в отдельности, без учета взаимосвязей, не позволяет полноценно оценить эффективность воздействия стратегии и тактики предложенной системы контроля, проанализировать возможные изменения и предложить лучшие пути развития теории и практики, поэтому в работе использован также и комплексный подход. Для решения поставленных задач в работе применены математические методы имитационного моделирования.

Информационную базу работы составляют законодательные и нормативно-правовые акты по вопросам организации транспортных перевозок на территории РФ, официальные данные Министерства транспорта, службы государственной статистики. В работе использованы факты, выводы и положения, опубликованные в научной литературе и специализированных изданиях России и других стран, а также результаты собственных исследований автора диссертации.

Научная новизна работы состоит в разработке методов, моделей и алгоритмов контроля в транспортно-экспедиционной организации с учетом оперативного вида деятельности.

На защиту выносятся следующие основные научные результаты: • Модель поддержки принятия управленческих решений на основе расчета плановых показателей;

• Методика формирования контрольных процедур для осуществления контроля технологических процессов в ТЭП;

• Адаптируемый блок системы контроля для информационных систем, используемых в транспортно-экспедициопной деятельности. Теоретическая значимость исследования заключается в приращении научного знания в области организации управления транспортными потоками, в системном представлении процесса контроля, совершенствовании его методов и инструментов. Конкретизируются задачи в области управления транспортными потоками, предлагаются актуальные направления совершенствования элементов и процедур контроля, разрабатываются индивидуальные подходы.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов, изложенных в работе, обеспечивается современными математическими методами, используемыми в работе при анализе и оптимизации разработанных алгоритмов и систем управления. Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена положительными результатами внедрения разработок в ряде транспортно-экспедиционных организаций.

Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты позволяют перейти от интуитивного к научному обоснованию управленческих решений, принимаемых в процессе управления транспортным процессом на основе данных контроля. Предложенная система контроля позволяет определить оптимальные параметры с учетом специфики каждого процесса и конкретных условий перевозки в тесной связи с параметрами внешней среды и управленческими задачами предприятия.

Апробация результатов исследования.

Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на 69-й и 70-й ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ в 2011 и 2012 гг, заседаниях кафедры «Менеджмент» МАДИ (2009-2012 гг.) и использовались в учебном процессе МАДИ в рамках дисциплины «Логистика ВЭД».

Предложенные в работе подходы и методики по разработке системы контроля с внедрением блока контроля в информационную систему были использованы в указанных предприятиях для целей управления.

Публикации. По теме диссертационного исследования было опубликовано 7 печатных работ, в том числе 4 статьи в рецензируемых изданиях, рекомендуемых ВАК и 3 статьи в научных журналах и сборниках.

Обоснование актуальности выбранного исследования. Актуальность темы определяется значимостью теоретических и прикладных исследований, направленных на разработку и совершенствование методологических подходов и механизмов функционирования системы контроля в деятельности ТЭП. Недостаточная степень разработанности и научно-практическая значимость определили выбор темы диссертационного исследования, цель, задачи и круг рассматриваемых в ней вопросов.

Логика и структура работы. Логика диссертации обусловлена поставленными в ней задачами и определяет структуру работы. Диссертационное исследование состоит из введения, четырех глав, заключения, приложений и списка литературы, включающего 172 источника.

Заключение диссертация на тему "Процессно-ориентированное агрегирование системы показателей оперативного контроля транспортно-экспедиционной деятельности"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Деятельность современных ТЭП показывает, что главным критерием их выживания является поддержание высокой конкурентоспособности. При этом на этапе продвижения бизнеса в условиях большой неопределенности возникает наибольшее число рисков, связанных со сбоями в осуществлении управленческих задач. В этот момент в целях повышения результативности необходимо проведение непрерывного мониторинга, что должно обеспечиваться качественным управлением, ключевым процессом которого является контроль, определяющий обратную связь между плановыми целями и процессом их достижения. Сегодня одним из главных препятствий на пути развития ТЭП становится качество управления конкретным транспортным потоком. Для осуществления выбора предпринимательских целей необходимо наличие оптимальной системы контроля, при создании которого организация сталкивается с определенными трудностями. В первую очередь это связано с непредсказуемостью изменений, которые очень трудно отследить и выявить общую картину. При этом схему действий приходится менять практически постоянно, ею очень сложно пользоваться на практике. На первый план выходит постоянное отслеживание ситуации и внесение корректировок в уже запланированные параметры, что является чрезвычайно трудоемким процессом в работающей организации. В ходе исследования выявляются ограничения применения систем контроля в ТЭП, в которых этот процесс является достаточно затруднительным и дорогостоящим. Несмотря на это, оптимизировать предпринимательскую деятельность, грамотно используя возможности информационного обеспечения для организации контрольных мероприятий возможно уже сегодня.

В представленной работе освещены актуальные проблемы деятельности ТЭП, особенно те ее области, в которых с наибольшей вероятностью могут возникнуть существенные искажения информации и риски выполнения основных задач, а также изучены возможности повышения эффективности ее деятельности с помощью контрольных действий. Наибольшее число рисков, связанных со сбоями в осуществлении управленческих задач, возникает на этапе продвижения бизнеса на новые рынки, то есть при осуществлении оперативной деятельности. Это свидетельствует о том, что управление предприятием осуществляется в условиях большой неопределенности, вызванной как нестабильностью внешней среды, так и неготовностью менеджмента оперативно решать проблемы, связанные с адаптацией к рынку. В этих условиях для предприятия на предварительном этапе становится чрезвычайно важной тщательная проработка вопросов, связанных с изучением условий хозяйствования на новых рынках и расчетом плановых производственных и экономических показателей. Недостаточное знание рыночной ситуации, конкурентов, отсутствие информации может привести к неправильному определению сценарных условий при разработке бизнес-плана. Основные выводы и результаты работы.

Проведен анализ современных тенденций развития транспортно-экспедиционных предприятий и систем поддержки управленческих решений. Выявлено, что наибольшее число рисков возникает при осуществлении оперативной деятельности.

Таким образом, задачи диссертационного исследования решены, а цель, состоящая в создании унифицированной и гибкой системы контроля для ТЭП на основе применяемых информационных систем достигнута. Проведенное исследование позволило выявить и основные преимущества, возникающие у ТЭП в результате использования системы контроля:

• Осуществлять постоянный контроль в режиме реального времени;

• Обеспечивать необходимый уровень контроля и выполнение всех или определенных контрольных процедур;

• Конфигурироваться в зависимости от текущих потребностей, настраиваться под каждую конкретную сделку;

• Оперативно устранять или минимизировать последствия возникающих сбоев, выявлять потенциальные проблемы до их возникновения;

• При необходимости принимать управленческие решения.

Система является унифицированной и гибкой, при небольших доработках может быть встроена в любой программный продукт, который используется в ТЭП. А функция прогнозный мониторинг позволяет выделить ключевую часть процесса с точки зрения необходимости более пристального контроля. Исходя из расчетов, период окупаемости составил около 4 лет. Показатель инвестиционной эффективности проекта ROI - 207%, прирост чистой прибыли - 305,4 тыс. долл., чистая приведенная стоимость NPV - 5,26, а рентабельность - 24%. Результат расчета показал, что данный инвестиционный проект экономически эффективен.

Получены следующие научные результаты:

• Модель поддержки принятия управленческих решений на основе расчета плановых показателей;

• Методика формирования контрольных процедур для осуществления контроля технологических процессов в ТЭП;

Автор считает, что система контроля обладает системным подходом к решению проблем развития и функционирования ТЭП, обеспечивает сбалансированность ее деятельности и помогает определить главные направления ее развития. Смысл контроля выявляется при реализации управленческих целей и состоит в совершенствовании его методов для решения основных задач, оптимизируя при этом деятельность ТЭП в целом.

Подводя итог, можно отметить, что система контроля выполняет функцию упреждающих воздействий и задает степень оперативного управления по уровню значимости процессов. Такое информационно-аналитическое значение системы контроля способствует выявлению слабых звеньев в транспортной цепи, нейтрализуя уровень неопределенности. От обеспечения полноценного контроля зависит формирование современной, эффективной транспортной политики предприятия. Система предоставляет возможность оперативно оценить результат и позволяет качественно улучшить управляемость предприятия, как при осуществлении текущей деятельности, так и на этапе развития и выхода на новые рынки.

Автор надеется, что выводы и предложения, содержащиеся в диссертационном исследовании, окажутся полезными и будут иметь положительный эффект для развития транспортно-экспедиционной деятельности.

Библиография Крупенский, Никита Александрович, диссертация по теме Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

1. Автоматизированные системы управления на транспорте. Сб. науч. трудов, СПГУВК, 2003. 178 с.

2. Автоматизированные системы управления. Сб. науч. трудов. Новосибирск, 2001.72 с.

3. Аглицкий И.С., Аглицкий Д.С. Российский рынок информационных технологий: проблемы и решения. М.: ЛАМИНФО, 2000. 258 с.

4. Алексахин C.B. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. Уч. пособие для вузов. М.:Academia, 2011. 288 с.

5. Ананькина Е. А. Контроллинг как инструмент управления предприятием / Е. А. Ананькина, СВ. Данилочкин, Н.Г. Данилочкина / Под ред. Н.Г. Данилочкиной. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998. 279 с.

6. Андронов И.В. Разработка методов оценки качества функционирования автотранспортного предприятия, как логистической системы. Авт./М.:2002. 25 с.

7. Антонов Д.Л. Интеграция России в систему международной торговли ТЭУ. /Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук./М.; 2005. 194 с.

8. Артюшенков С.Н. Автоматизация технологического процесса создания распределенных информационно-расчетных intranet/internet систем и сетей на Базе технологий RAD./ Дис. канд. техн. наук: 05.13.06. М., 2003. 184 с.

9. Асаул А.Н. Теория и практика принятия решений по выходу организаций из кризиса / И. П. Князь, Ю. В. Коротаева. Под ред. д-ра экон. наук, проф. А.Н. Асаула. СПб: AHO «ИПЭВ», 2007. 224 с.

10. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. www.asmap.ru

11. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа 4-е изд. М.: Финансы и статистика, 2002. 429 с.

12. Барабанова М.И. Моделирование выбора средств компьютерных сетей для бизнес-системы./ Дис. канд. экон. наук: 05.13.10. Спб., 2000. 136 с.

13. Бачурин A.A. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. пособие для студ. высш. учебн. заведений / Александр Афанасьевич Бачурин; Под ред. З.И. Аксеновой. -М.: Издательский центр «Академия», 2004. 320 с.

14. Башина О.Э., Спирин A.A. Общая теория статистики. Статистическая М.:Финансы и методология в изучении коммерческой деятельности. Статистика, 1999. 458 с.

15. Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать». 173 с.

16. Беллман Р. Динамическое программирование. М.: ИЛ, 1960. 573 с.

17. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. 439 с.

18. Белый Д.А. Совершенствование деятельности ТЭП в крупном городе. /Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук./ М.: 2006. 218 с.

19. Березин Д.А. Оптимизация процесса внедрения корпоративной информационной системы на предприятии. Дисс./М.:2003. 171 с.

20. Березовский С. В. Как выбрать систему автоматизации управления предприятием? компания "ЭнТехЭко" 2011/06/28. Интернет.

21. Бочков С.П. Техника оценки экономической привлекательности инвестиционного проекта. Учебное пособие. М.: МАДИ, 2000. 61 с.

22. Будрина Е.В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности. СПбГИЭУ, 2000. 138 с.

23. Бурков В.Н. Введение в теорию управления организационными системами/ Коргин H.A., Новиков Д.А. М.: Либроком, 2009. 264 с.

24. Вагнер Г. Основы исследования операций. М.: Мир, 1972. 371 с.

25. Ващекин Н.П. Глобализация и устойчивое развитие. М.: Изд-во Московского государственного университета коммерции, 2002. 586 с.

26. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. 297 с.

27. Власов В.М., Николаев А.Б., Посполит A.B., Приходько В.М. Информационные технологии на автомобильном транспорте. М.:Наука, 2006. 283 с.

28. Врублевская С.С. Интеллектуальная система управления транспортными потоками на основе светофорных объектов. Авт./Спб.: 2007. 26 с.

29. Вуд А. Официальное руководство / А. Вуд, С. Каплан, Т. Ризер. Спб.: Питер, 2005. 688 с.

30. Галин A.B. Совершенствование методологии экспедирования грузов/ диссертации на соискание ученой степени кандидата Автореферат технических наук/СПб, 2005. 28 с.

31. Гасанов Э.Э. Теория сложности информационного поиска. М.:Изд-во МГУ, 2005.

32. Гасанов Э.Э., Кудрявцев В.Б. Теория хранения и поиска информации М: Физматлит, 2002.

33. Гаспарян В.Р., Пятисов Е.А. Информационное обеспечение перевозок экспортно-импортных грузов, как элемент логистического управлениям/Инфраструктурное обеспечение коммерческой деятельности предприятий. Ростов-на-Дону, РТЭУ РИНХ, 2003-131 с.

34. Геймейер Ю.Б. Введение в теорию исследования опрераций. М: Наука, 1971.268 с.

35. Гинзбург А. Международные автомобильные перевозки грузов. Практическое пособие. СПб.: ГИПП, 2003-397 с.

36. Гиссин В.И. Логистическая система управления качеством. Теория, методология, практика. Дисс/Спб.: 2001. 195 с.

37. Глушков В.М. Моделирование развивающихся систем. 1983. 350 с.

38. Гольштейн Е.Г., Юдин Д.Б. Новые направления в линейном программировании. М.: Советское радио,1966. 372 с.

39. Государев М.А. Транспортно-экспедиционная деятельность при перевозке грузов. Новгород, ВГИПА, 2004-239с.

40. Гринер М.З. Совершенствование систем управления автотранспортными предприятиями на основе информационной интеграции. Дисс./М.: 2003. 178 с.

41. Громова Н.Б., Минько Э.В., Прохоров В.И. Методы исследования операций в моделировании организационно-экономических задач. М.: МАИ, 1992.

42. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Ширяев А., Гудков Д.В. Основы логистики: Учебник для вузов/ Под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия -Телеком, 2004-351с.

43. К. Дж. Дейт. Введение в системы баз данных. Изд-во: Вильяме, 2001. 759 с.

44. Дергачева Ю.Ю. Повышение эффективности функционирования транс-портно-экспедиционных предприятий на основе использования информационно-аналитических систем: на примере автомобильного транспорта. Дисс./М.: 2007. 207 с.

45. Джермейни Д. ORACLE Application Server lOg. Настольная книга по администрированию Д. Джермейни, М.: ЛОРИ, 2006. 398 с.

46. Джеймс Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Дэниел Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфи-мл. Современная логистика, седьмое издание. М.; Вильяме, 2004.615 с.

47. Домнин И.В. Разработка методов повышения конкурентно способности российских предприятий, выполняющих автомобильные перевозки грузов. /Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук/М.; 2003, 29 с.

48. Дружинина О.М. Анализ и стратегическое компании планирование работы мультимодальной транспортно-экспедиторской перевозки. Автореферат оператора диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук./ СПб .: 2002. 25 с.

49. Ефименко Д.Б. Современное представление о маршрутном ориентировании участников дорожного движения. / Безопасность дорожного движения. Сборник научных трудов. Вып. 8 Изд-во: НИЦ БДД МВД России. 2007, с. 109-116.

50. Ефремов Д.В. Системный анализ и метод проектирования информационной логистической системы транспортного предприятия./ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук /Самара: 2003. 29 с.

51. Завьялова Я.Д. Организация транспортно-экспедиционной деятельности в логических сетях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук./СПб .: 2001. 27 с.

52. Зиндер Е. 3. Проектирование баз данных: новые требования, новые подходы // Системы управления базами данных, 1996. №3.

53. Ивахненко A.M. Моделирование контроля качества технологических процессов и промышленной продукции. Монография / A.M. Ивахненко, А.Ч.Ахохов // М.: Техполиграфцентр». 2008. -146 с.

54. Инновационные и Логистические аспекты в автомобильных перевозках: сборник научных статей.- Саратов: СГТУ, 2006-159с.

55. Итоги работы транспортного комплекса в 2010 году и производительные задачи на 2011 год. Москва 2010 год-28 с.

56. Каплан Роберт С , Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. М.: ЗАО «Олимп—Бизнес», 2003. 304 с.

57. Касенов А.Г. Система транспортно-логистического обслуживания предприятия. Авт./Спб.: 2002. 22 с.

58. Катаев В.А. Диагностирование производственного потенциала автотранспортного предприятия в конкурентной среде рынка транспортных услуг : На примере крупного АТП. Авт./М.: 2004. 25 с.

59. Кирина И.В. Применение методов транспортной логистики в управлении цепями поставок. Авт./М. :2006. 25 с.

60. Клишевич Н.Б. Методическое обеспечение повышения эффективности управления автотранспортным предприятием. Дисс./Спб.: 2002. 186 с.

61. Клочков А. Внедрение CRM-системы пустые затраты или высокоприбыльные инвестиции?. Terrasoft. 2010.

62. Кокин А.С, Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. М.; Дело, 2005-447с.

63. Кородюк И.С. Научно-методические основы создания транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока. Авт./М.: 2004. 29 с.

64. Информационное обеспечение управления: Учебное пособие/ М.Н. Костомаров, А.В.Соколов, Е.А, Степанов.- М.: МГИАИ, 1990-91 с.

65. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем: Учебное пособие. -СПб.: СПбГАСУ, 2001. 264 с.

66. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1990, 378 с.

67. Котляров O.A. Автоматизированное проектирование информационных систем управления предприятием на основе CASE-технологий. Авт./Воронеж.:2003. 27 с.

68. Котляров О. А., Макаров О. 10. Средства оптимального моделирования автоматизированной интеллектуальной системы управления предприятием на основе CASE-методики IDEF // Прикладные задачи моделирования и оптимизации: Межвуз. сб. науч. тр. Воронеж, 2002.

69. Кофман А. Методы и модели исследования операций. М.: Мир, 1966. 351 с.

70. Красильников A.B. Совершенствование контроллинга в условиях процессного управления на предприятии. Авт./М.:2011. 27 с.

71. Кудрявцев В.Б., Гасанов Э.Э., Подколзин A.C. Введение в теорию интеллектуальных систем. -М ,: Макс-пресс, 2006, 207 с.

72. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми потоками в транспортных системах. М.: 2002. 328 с.

73. Кузнецов А.П. Механизмы повышения надежности экспедиторского бизнеса // Международный экспедитор, 2003, № 2

74. Кузнецов И.А. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. М.: Академия, 2011. 330 с.

75. Кузнецов С.Д. Основы современных баз данных // Центр информационных технологий, (http://www.citforum.ru/index.html)

76. Курганов В.М. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. М.: Книжный мир, 2008, 278 с.

77. Лазарева Г.И. Повышение эффективности управления технологическими процессами железнодорожного транспорта на основе применения мобильных информационно-управляющих систем. Дисс./М.:2005. 153 с.

78. Лапыгин Д.Р. Разработка моделей и алгоритмов автоматизированного проектирования информационных процессов предприятия. Дисс./М.:2006. 181 с.

79. Лебедев Ю.Г. Логистика. Теория гармонизированных цепей поставок.2-е изд., испр. и доп. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007.-488 с.

80. Левиков Г.А. Развитие экспедирование в эпоху глобализации. // Вестник транспорта, 2004, № 8, с. 6-15

81. Левиков Г.А. Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). М . : «РКонсульт», 2006. - 224 с.

82. Левина Е.А. Методические основы бизнес планирования в транспортно-экспедиторских предприятиях./ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук/ М.; 2003, 25 с.

83. Левитин И.Е.Доклад министра транспорта РФ Игоря Левитина на IV Международном транспортном форуме "Транспорт России". 2010.

84. Логистика и бизнес/ Сб. материалов конференции под редакцией Л.Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. М.: Брандес, 1997. - 430 с.

85. Лукинский В.В. Совершенствование методов организации управления автотранспортными предприятиями, осуществляющими международные перевозки/ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук./ СПб.; 2000. 173 с.

86. Лукинский B.C. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: «Финансы и статистика», 2000.- 280 с.

87. Майэр Э. Контроллинг как система мышления и управления: пер. с нем. / Под ред. А Николаевой. М.: Финансы и статистика, 1993. -76 с.

88. Маклаков C.B. Моделирование бизнес-процессов с BP Win 4.0. M.: Диалог-мифи, 2002. - 224 с.

89. Максаков A.A. Обеспечение качества внедрения автоматизированных систем оперативной обработки информации на среднемасштабных предприятиях. Дисс./М.: 2006. 165 с.

90. Мальцева М.В. Управление качеством транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок. Авт./М.: 2007. 25 с.

91. Манн Р., Майэр Э. Контроллинг для начинающих: Пер. с нем. - М.: Финансы и статистика, 1992.- 702 с.

92. Международные правила по толкованию торговых терминов "Инко-термс". -М.: АСМАП, 1990.-20 с.

93. Мельникова Т.Е. Повышение эффективности работы транспортно- экспедиционного предприятия./ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук./ М.; 2004. С.

94. Миротин Л.Б., Безель Б.П, Сулейменов Т.О. и др / Транспортная логистика. М.: МГАДИ (ТУ), 1996. - 211 с.

95. Миротин Л.Б., Боков В.В. Современный инструментарий М.: Издательство логистического управления: учебник для вузов. «Экзамен», 2005-496с.

96. Миротин Л.Б., Колик A.B., Гольдин А.Г., Ташбаев Ы.Э. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте / — М.: Брандес, 1997.-311 с.

97. Миротин Л.Б., Корчагин В.А., Ляпин А., Некрасов А.Г. Логистические цепи сложно-технологических производств: Учебное пособие. М.: Издательство «Экзамен», 2005 288 с.

98. Миротин JI.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы / Транспорт, ВИНИТИ, № 1, 1992. с.3-9.

99. Миротин Л.Б., Ташбаев Б1.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика. М.; Издательство «Экзамен», 2002-160с. 179 с.

100. Модели и методы теории логистики. Учеб.пособие/Под ред.В.С.Лукинского. СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

101. Экономика для менеджеров: Учебное пособие / Молибог Т.А., Молибог Ю.И. Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2006, 264 с.

102. Мур Джеффри, Уэдерфорд Ларри Р и др. Экономическое моделирование в Microsoft Excel, 6-е изд.: Пер. с англ. М.:Издательский дом «Вильяме», 2004. - 1024 с.

103. Муратов А.К. Анализ и синтез иерархических моделей бизнес-процессов в корпоративной информационной системе для поддержки управления. Дисс./Спб.: 2009. 189 с.

104. Мхитарян Ю., Лагутин В. Совершенствование бизнеса на основе оценки управления качеством услуг, М.: Интерэкомс, 2004. -192 с.

105. Национальный стандарт РФ «Услуги транспортно-экспедиторские» ГОСТ Р-52297, Р-52

106. Немцова Е.С. Методические основы управления информационными потоками при формировании стратегии развития автотранспортного предприятия. Авт/Спб.: 2005. 24 с.

107. Некрасов А.Г. Взаимодействие информационных ресурсов в логистических цепочках поставок (на примере транспортнойотрасли): монография. Москва: МАДИ-ТУ, 2002. 204 с.

108. Некрасов А.Г. Транспортная логистика и международная стандартизация. // Логинфо. 2004. №2. - 36-41.

109. Неруш Ю.М. Автотранспортное обслуживание потребителей и фирм по системе "точно в срок" // Бизнес и логистика 2002: Сб. материалов IV Московского Международного Логистического Форума, Москва, 6-9 февраля 2002 г.-М., 2002.-е. 75-78 .

110. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: «Банки и биржи» изд. Объединение ЮНИТИ, 1997. - 272 с.

111. Нестеренко В.И. Повышение эффективности управленческой деятельности на основе совершенствования информационной системы предприятия. Авт./М.: 2004. 28 с.

112. Николаев А.Б., Строганов В.Ю. Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте; учебник для сред. Проф. Образования;/ Под ред. А.Б. Николаева. М.; Издательский центр «Академия», 2003-224с.

113. Математические модели формирования и функционирования команд/ Новиков Д.А. М.: Издательство физикоматематической литературы, 2008.-184 с.

114. Норкотт Д. Принятие инвестиционных решений. / Пер. с англ. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 246 с.

115. Нургалиева. О.П. Развитие методов анализа и контроля хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. Авт./Спб.: 2004. 24 с.

116. Павельев C.B. Методы обеспечения доступности информационных ресурсов в территориально-распределенных автоматизированных системах обработки данных. Дисс./М.:2009. 251 с.

117. Павленко В.В. Модели оценки качества управления и оперативного планирования транспортного обслуживания региональных государственных структур. Дисс./М.: 2005. 214 с.

118. Персианов В.А., Белоусов М.Н., Федина Т.В. Диагностический анализ комплексов методом имитационного моделирования.: транспортных Учебное пособие. М.; МИУ, 1990. 48с.

119. Петренко Н. Контроллинг: Учебное пособие.-К.: Ника-Центр, Эльга, 2004. 328 с.

120. Петров М.В. Системный анализ и алгоритмы контроля надежности функционирования автоматизированной системы планирования грузовых перевозок. Дисс./М.: 2007. 201 с.

121. Пластуняк И.А. Применение принципов логистики при организации автомобильных перевозок./ Автореферат диссертации на грузовых соискание ученой степени кандидата экономических наук/М.: 2003. 180 с.

122. Плужников К.И. Классификация транспортно-экспедиторского обслуживания. //Вестник транспорта, 2005, №2, с. 23-27

123. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М.: АСМАП, 1996.-350 с.

124. Плужников К.И. Экспедиторская транспортная документация / Бюллетень транспортной информации, № 10, 1997. с. 18-27.

125. Плужников К.И. Чунтомова Ю.А. «О транспортно экспедиционной деятельности» вступил в силу.// БТИ, 2005, №4. - с. 30-34

126. Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Постановление Правительства РФ М 554 от 08.09.2006

127. Прокофьев М.В. Международный автомобильный транспорт России 30 лет АСМАП. М.; Новости, 2006-151с.

128. Ребрин Ю.И. Управление качеством Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004. 332 с.

129. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. - 315 с.

130. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок; М.: ВИПИТИ РАП, 2002 468с.

131. Резник Л.Г., Ромалис Г.М, Чарков С. Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

132. Решения SAP для эффективного управления парком транспортных средств. Интернет, http://www.sap.com/cis/pdf/transport management.pdf

133. Родкина Т.А. Информационная логистика. М.«Экзамен», 2001г. 288 с.

134. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. М.; Дело и Сервис, 2003-527 с.

135. Савина Н.А. Организационно-методические основы повышения качества обслуживания в транспортно-логистических компаниях. Авт./Спб.:2009. 25 с.

136. Симохин О.Н., Семененко А.- "Новые функциональные возможности системы SAP R/3 в условиях реформирования " с.34-35.

137. Симохин О.Н. Экономическая оценка деятельности транспортного предприятия на основе корпоративной информационной системы. Дисс./М.: 2005. 177 с.

138. Снеткова O.JI. Автоматизированная система управления цепочками поставок в распределенной структуре промышленных предприятий Авт./М.: 2007, 28 с.

139. Спирли Э. Корпоративные хранилища данных. Планирование, разработка, реализаци. Том. 1: Пер. с англ. М.: «Вильяме», 2001. 906 с.

140. Стандарт ИСО/МЭК 20000-1:2005* "Информационная технология. Менеджмент услуг. Часть 1. Спецификация" (ISO/IEC 20000-1:2005 "Information technology Service management - Part 1 : Specification").

141. Стандарт ИСО/МЭК 20000-2:2005* "Информационная технология. Менеджмент услуг. Часть 2. 1 июля 2011г.

142. Супрун В.Н. Числовые последовательности. Пределы. Непрерывность функции. Изд-во СумДУ, 2003. 136 с.

143. Сханова Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 432с.

144. Таможенный кодекс Российской Федерации от 28.05.2003 г.

145. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Министерством транспорта России от 12.05.2005, №45.

146. Троицкая Н.А. Единая транспортная система. М. Академия. 2012, 240 с.

147. Уилкс С. Математическая статистика. М.: Наука, 1967., 298 с.

148. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2003.- 503 с.

149. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» №128, от 08.08.2001.

150. Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» N 87, от 30.06.2003.

151. Федеральный закон «О развитии малого и среднего предпренимательст-ва в РФ» N 209, от 27.07.2007.

152. Федько В.П., Григорьев А.И., Мхитарян К.Р. Транспортно- экспедиционное обслуживание в логистических системах товародвижения. Ростов-на-Дону, РГЭУ РИПХ, 2004-321с.

153. Хегай Ю.А. Исследование логистических аспектов управления автомобильным транспортом в международных транспортных коридорах. Авт./Спб.: 2003. 23 с.

154. Хейвуд Д.Б. Аутсорсинг. В поискахконкурентных преимуществ: М.: «Вильяме», 2002. - 176 с.

155. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. М.: Мир, 1966.-287 с.

156. Хмельницкий А.Д. Экономика и управление на грузовом автомобильном транспорте. Учебное пособие для студ. высших учебных заведений. М.: Издательский центр «Академия», 2006 256с.

157. Цвиринько И.А. Методология, методы и модели управления логистическими бизнес-процессами. СПб .: СПбГИЭУ, 2003. -262 с.

158. Цвиринько И.А. Методологические проблемы управления логистическими бизнес-процессами в автотранспортных системах/Автореферат/СПб .: 2004, 191 с.

159. Цыганов И.Г. Многоагентная автоматизированная система адаптивной фильтрации потоков текстовой информации. Авт./М.: 2005. 24 с.

160. Чеботаев А. А., Чеботаев Д. А. Внедрение логистических технологий важный фактор эффективности товародвижения транспортной информации в РФ. Бюллетень журнал. Национальная ассоциация транспортников, 1997.

161. Чеботаев А.А. Генезис «маятника экономики» в регулируемых рыночных отношениях. М.: Колос, 2003 304с.

162. Чеботаев А.А. Логистика и маркетинг (Маркетингологистика). Учеб. Пособие. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2005 247с.

163. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука,-М.: Мир, 1978. 655 с.

164. Внутрифирменное управление (модели и методы) / А.В. Щепкин. М.: ИПУ РАН, 2001. 80 с.

165. Юдина И.Н. Мировая экономика в эпоху глобализации: 1990-е годы и перспективы. Барнаул: Изд-во Алтайского университета, 1998.-125 с. 102. 12th World Congress of Logistics: Summaries of the Lec-tures.Helsinki, May 14-16th, 1997.

166. Bowersox D.J., Closs D.J. Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process. The Mc-GRAW-HILL Co, Inc.- N-Y, 1996.

167. Evans J. Creative Thinking in the Decision and Management Sciences, Southwestern Publishing, Cincinnati, Ohio, 1991.

168. Gass S. Model World: Danger, Beware the User as a Modeler, Interfaces, Vol. 20, No. 3, pp. 60-64, 1990.

169. Marka D.A., McGovan K. L. SADT: Structured Analysis and Design Technigue. -N.Y.: McCraw, 1988.

170. Morris W. On the Art jf Modeling, Management science, Vol. 13, pp. B707-B717, 1967.

171. Road Naulage of Goods in Finland. Helsinki, SKAL, Finnish Tracking Association, 1995.-26p.

172. Trucking in the USA. The view from the American Trucking Association. San Diego, IRU, 1994.-22P

173. Основные средства + + + + +

174. Бюджетирование + + + + + +

175. Подотчетные лица + + + +

176. Управление персоналом + + - + + +

177. Консолидация + + н/д н/д н/д (отд. продукт) н/д1. Закупки + + + + + + +1. Продажи + + + + + + +1. Склад + + + + + + +

178. Производство + + + / + (сборка) + + +

179. Управление проектами + + + +1. CRM + + + + +

180. Точки продаж (POS) + н/д н/д н/д н/д н/д н/д

181. Послепродажная поддержка (Сервис) + н/д н/д + + н/д н/д

182. Электронная почта (е-шаіі) + + (интеграция с Outlook) + (интеграция с Outlook) н/д н/д н/д н/д

183. Электронная коммерция + + н/д н/д н/д н/д Отдельный продукт

184. Генератор отчетов + + + + +

185. Кол-во внедрений 70 ООО 6 000 55 000 н/д н/д 6 000 н/д

186. Обновление Простое и безопасное н/д н/д н/д н/д Сложное обновление с использованием конверторов н/д

187. Локализация 28 языков Для каждой страны отдельная локализация Для каждой страны отдельная локализация н/д 30 языков 1 Русский, английский, для стран СНГ

188. Доработка Собственный язык HAL. н/д Открытая среда разработки. Собственный язык C/SIDE н/д Собственный язык Собственный язык Собственный языкмодификации типового решения при внедрении менее 1% 20% н/д н/д н/д н/д до 60%

189. Гибкость Параметризация Программирование Программирование Параметризация Программирование Параметризация Программирование

Похожие работы

Транспорт
05.22.00