автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Прогноз средней участковой скорости движения грузовых поездов на основе стохастического моделирования

На правах рукописи

ГОГОЛЕВА АНАСТАСИЯ ВЛАДИМИРОВНА

ПРОГНОЗ СРЕДНЕЙ УЧАСТКОВОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА ОСНОВЕ СТОХАСТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 О ЯНВ 2013

Санкт-Петербург 2012

005048008

005048008

Диссертация выполнена на кафедре «Управление эксплуатационной работой» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС)

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Котенко Алексей Геннадьевич

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Батурин Александр Павлович

профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения»

кандидат технических наук, доцент Кизляк Олег Петрович начальник кафедры «Военные сообщения» Военного института (железнодорожных войск и ВОСО) военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева

Ведущая организация: Федеральное государственное учреждение науки Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко Российской Академии Наук (ИПТРАН).

Защита диссертации состоится «21» декабря 2012 г. в 10 ч. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 на базе Петербургского государственного университета путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «21» ноября 2012 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах просим направлять в адрес ученого совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. техн. наук

Горбачев Алексей Михайлович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одной из важнейших задач организации движения на железнодорожном транспорте является повышение скорости пропуска поездов по участкам и направлениям.

Результирующей скоростью движения грузовых поездов на участке является средняя участковая скорость. Величина средней участковой скорости оказывает влияние на сроки доставки грузов и себестоимость грузовых перевозок, от нее во многом зависит оборот вагона и связанная с ним величина рабочего парка. В настоящее время показатель средней участковой скорости движения грузовых поездов является одним из важнейших индикаторов качества перевозочного процесса и входит в систему бюджетных показателей ОАО «РЖД». В соответствии с принципами непрерывного планирования формирование планового значения показателя средней участковой скорости основано на анализе и прогнозировании его ожидаемой величины. Однако, принятый в настоящее вреди подход к прогнозу средней участковой скорости базируется на оценке влияния факторов, характер изменения которых считается постоянным в течение периода прогноза. Вследствие этого при формировании планового значения показателя невозможно учесть реальные изменения условий пропуска поездов по участкам, а также оценить влияние случайных неблагоприятных событий, что приводит к систематическим невыполнениям установленных значений средней участковой скорости.

Таким образом, существует необходимость в разработке методов прогноза средней участковой скорости с учетом риска недостижения ее установленного значения на основе детального анализа факторов, влияющих на ее величину в зависимости от различных условий движения поездов. Такие факторы обычно делят на две группы: технические — обусловленные тяговыми свойствами локомотивов, характеристиками вагонов, техническим оснащением инфраструктуры и характером плана и профиля пути; и производственно-технологические — связанные с организацией эксплуатационной работы. Первые факторы определяют технически возможную скорость движения поезда по участку, а вторые становятся причиной ее снижения в зависимости от потерь времени на остановках, обусловленных скрещениями и обгонами поездов, а также неграфиковыми задержками. В этой связи

1

важной задачей становится исследование производственно-технологических факторов, в том числе вариативных - имеющих случайный характер, и установление аналитической зависимости между их отдельными значениями и величиной коэффициента скорости, оценивающего суммарное влияние этих факторов на участковую скорость.

Целью настоящей диссертации является разработка метода прогноза величины средней участковой скорости движения грузовых поездов на основе моделирования производственно-технологических факторов. Для достижения этой цели потребовалось решить следующие основные задачи:

— провести исследование существующих методов прогноза, планирования и анализа показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов;

— выполнить анализ, систематизацию и классификацию производственно-технологических факторов» влияющих на значение средней участковой скорости;

— выявить связь производственно-технологических факторов, в том числе вариативных, с величиной средней участковой скорости;

— разработать методику оценки влияния вариативных производственно-технологических факторов на значение средней участковой скорости;

— провести проверку предлагаемой методики путем расчета значений участковой скорости и сравнения полученных результатов с фактическими.

Объектом исследования являются методы планирования и прогноза показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов.

Предметом исследования являются производственно-технологические факторы, определяющие значение средней участковой скорости.

В основу исследования положены методы факторного анализа, математической статистики, стохастического моделирования.

Научная новизна диссертации. Проведена классификация и систематизация технических и производственно-технологических факторов, влияющих на значение средней участковой скорости. Разработан метод определения коэффициента скорости на основе построения стохастической модели оценки параметра участковой скорости, учитывающего влияние вариативных производственно-технологических факторов.

7

Практическая значимость диссертации. Предлагаемая методика оценки влияния производственно-технологических факторов на величину средней участковой скорости позволяет на практике повысить качество прогноза и планирования показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов на направлении применительно к конкретным условиям перевозки.

Реализация диссертационного исследования. Результаты исследования использованы в НИР «Методика прогноза и проектирования показателей использования подвижного состава с учетом результатов работы дирекций производственного блока» (шифр 1.004.Р) по дог. №721 от 8.07.2011 г. с Центральной дирекцией управления движением - филиалом ОАО «РЖД», и приняты Октябрьской дирекцией управления движением в качестве методических материалов по обоснованию целевого значения показателя средней участковой скорости, мониторингу изменений его параметра, а также при анализе производственной деятельности в области организации движения поездов. Кроме того, результаты исследования использованы в НИР «Разработка методики формирования карт рисков управления эксплуатационной работой на основе логико-вероятностного моделирования ситуаций риска» (шифр 1.5.010.Р) по дог. №1430 от 27.12.2010 г. с Центральной дирекцией управления движением -филиалом ОАО «РЖД», в рамках гранта ОАО «РЖД» для молодых ученых на проведение научных исследований, утв. распоряжением старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А Гапановича №2220р от 27.10.2010. Результаты исследования используются при преподавании дисциплины «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» для специальностей «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» и «Эксплуатация железных дорог». Материалы автора по анализу причин задержек грузовых поездов включены в учебное пособие «Регулирование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях», подготовленное на кафедре «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2012 г.

Апробация работы. Основные результаты диссертации докладывались и получили одобрение на научно-технических конференциях ПГУПС «Шаг в будущее», «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (Санкт-Петербург, 2010-

2012 г.г.); первой и второй международных научно-практических конференциях «Интеллектуальные системы на транспорте» (Санкт-Петербург, 2011, 2012 г.г.), а также на научно-технических семинарах кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2010-2012 г.г.

Публикации, объем и струюура диссертации. По теме диссертации опубликовано 5 работ; из них в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, - 2. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка использованных источников из 118 наименований и 7 приложений. Она содержит 166 страниц машинописного текста, включая 12 рисунков, 18 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель, основные задачи и определены методы исследования.

В первой главе проведен анализ современного состояния проблемы планирования и прогноза показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов Уу,, в результате которого сформулированы задачи, подлежащие решению в диссертации.

Вопросам анализа участковой скорости и факторов, влияющих на ее значение, посвящены исследования известных ученых и специалистов И.И. Васильева, Н. А. Воробьева, ПЛ. Гордеенко, Г.М. Грошева, Ю.В. Дьякова, А.Д. Каретникова, В.А. Кудрявцева, Б.М. Максимовича, Д.А. Мачерета, А.П Петрова, И.Б. Сотникова, ИГ. Тихомирова, А.К. Угрюмова, А.Н. Фролова, В.Н. Щегловитова и др.

Одним из подходов к анализу средней участковой скорости является выражение ее значения через величину ходовой скорости V*. Поскольку ходовая скорость (в отличие от технической) не зависит от числа и продолжительности стоянок поездов, такой подход позволяет разделить влияние технических и производственно-технологических факторов. При этом коэффициент скорости рх, понижающий ух до величины Уу,, выступает в качестве комплексной характеристики влияния производственно-технологических факторов на значение скорости.

Этот подход позволяет проводить анализ влияния различных факторов на

величину средней участковой скорости без построения графика движения поездов,

4

в связи с этим предложено его использовать в качестве основы для прогнозной модели средней участковой скорости. Тогда качество прогноза средней участковой скорости, основанное на анализе производственно-технологических факторов, зависит от совершенствования методов определения коэффициента/?х.

Во второй главе проведен анализ, систематизация и классификация технических и производственно-технологических факторов, влияющих на значение средней участковой скорости.

Разработанная система факторов включает 3 уровня/!,^,^ (рис. 1). К 1-му уровню отнесены факторы, непосредственно определяющие значение участковой скорости: величина ходовой скорости vx; число скрещений, приходящееся на пару грузовых поездов кск\ число обгонов грузовых поездов пассажирскими, приходящееся на пару грузовых поездов величина средней продолжительности стоянки при скрещении tCK и под обгоном /об. При этом величина vx является техническим, а величины кж /„, 4б - производственно-технологическими факторами:

/Л""

2-ой уровень составляют факторы, определяющие величину значений факторов 1-го уровня. Так, техническими факторами 2-го уровня /2Т являются вес грузового поезда брутто Qaр, величина силы тяги локомотива FK, значения радиусов кривых в плане К, величины уклонов профиля i. Производственно-технологическими факторами второго уровня /2ПТ являются чистое (без остановок и поправок на разгон и замедление) время хода по участку четного и нечетного грузовых поездов время нахождения на участке четного и нечетного

пассажирских поездов Гп'с, Гп"; количество грузовых ,¥ф и пассажирских поездов iVIIC; время на разгон и замедление продолжительность интервала

неодновременного прибытия тпп; продолжительность интервала скрещения тск; продолжительность технологического «окна» интервалы прибытия на

станцию пассажирского поезда за грузовым ./1Тр и отправления грузового поезда за пассажирским интервал между поездами в пакете ]; число поездов, следующих по участку в пакетах NnaK:

2 \(Т' Т" Т Т" N N / г г / I I I N \

К-1 х х ' пс ' пс ' гр ' пс ' р, 3' нп ' ск ' техн ' ^ пр >1 от ' 1 > 1 у пах /*

В связи с тем, что значения факторов 2-го уровня задаются нормативным (вариантным) графиком движения поездов или плановыми заданиями, они отнесены к группе условно-постоянных факторов.

К факторам 3-го уровня относятся факторы, имеющие случайный характер — вариативные факторы, влияние которых обусловливает отклонения значений факторов 2-го уровня от графиковых норм и плановых заданий. В соответствии с целью исследования подробно изучены вариативные производственно технологические факторы, при этом влияние технических факторов принято постоянным.

Изучение процессов движения поездов по участкам и особенностей организации поездной работы позволило сделать вывод, что к вариативным производственно-технологическим факторам можно отнести причины так называемых задержек грузовых поездов. Их исследование показало, что влияние на у,, оказывают как задержки, возникающие в пути следования (на участке), так и задержки, возникающие при отправлении с технических (сортировочных и участковых) станций. Последнее связано с тем, что несвоевременное отправление поездов с технических станций приводит к неравномерности движения, сгущению графика, изменению пунктов и порядка скрещений и обгонов, вследствие чего изменяются число остановок и их продолжительность. В результате изучения и классификации причин задержек поездов были выделены 29 вариативных производственно-технологических факторов /Зпт, охватывающих все известные причины задержек (рис. 1). Наименования этих факторов сформулированы на основе «Положения по отнесению задержек поездов на службы и хозяйства железных дорог и причины», утв. в 2009 г., и сверены с «Временным положением о порядке учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений с использованием системы КАСАТ», утв. в 2011 г. Их численные выражения X], х2, ..., х29 определяются средним временем задержки одного поезда по соответствующим причинам.

коммерческая неисправность грузового вагона и нарушение условий закрепления груза

неисправность технических устройств, неудовлетворительное состояние пути

перерыв в

подаче напряжения на участке

передержки «окон» ремонтно-

для ремонта пути и пугевые работы,

технических не предусмот-

устройств ренные ГДП

повреждение, неисправная работа устройств и объектов инфраструктуры

неооеспечение подсылки локомотивов и бригад под состав, неправильная подвязка локомотивов к поездам

невыдача локомотивов или неявка бригад

несвоевременное формирование составов и подготовка поезд-ных документов

несоблюдение норм времени на КО, таможенный и пограничный досмотр, нарушение условий погрузки грузов

неисправность локомотива на станции

несоилю-дсние норм времени на ТО

перерыв в подаче эл/эн на станции

наезд в границах станции

техническая неисправность грузового вагона на станции

коммерческая неисправность грузового вагона на станции

неправильное использование ТС работниками

ДУД

чрезвычайные

неправильное использование ТС работниками СЦБ

неприем соседними дорогами

неприем ж.д. станциями

передержки «окон» для производства строительных,

ремонтных и др. работ функциональным заказчиком

неправильные

действия локомотивных бригад

неправильные действия

ОДП

техническая неисправность

грузового вагона в пути

неисправность самоходного подвижного состава

повреждение, неисправкое

действие объектов ИВЦ

ограничения скорости, не предусмотрен ные ГДП

неисправность локомотива и локомотивных

устройств безопасности

Рис. 1. Систематизация технических и про извод ств ешю-техно логиче ских факторов, влияющих на значение средней участковой скорости

В главе показано, что влияние условно-постоянных производственно-технологических факторов /2ПТ на величину средней участковой скорости может определяться на основе детерминированных зависимостей коэффициента /?х от параметров графика движения поездов: степени заполнения графика на ограничивающем перегоне у3 , степени неидентичноста перегонов у, количества пассажирских А^ и грузовых поездов Аг1р, соотношения времени занятия перегонов пассажирским и грузовым поездами Д, коэффициента пакетности ап. Для характеристики влияния /2ПТ на значение коэффициента скорости предлагается ввести параметр Т, учитывающий потери времени на участке по причинам технологической необходимости. Тогда коэффициент скорости для всех типов графика определяется по формуле: а

Рх=1-—. (1)

1440

Для оценки влияния вариативных производственно-технологических факторов /Зпт предлагается ввести в формулу (1) параметр А, учитывающий случайные потери времени на участке по причинам задержек грузовых поездов

Рх=1 -Ах—. (2)

Нх 1440

Таким образом, задача оценки влияния вариативных факторов на значение средней участковой скорости сводится к нахождению зависимости

А =/(хьхг...,х29).

В третьей главе исследованы методы стохастического моделирования применительно к задаче определения параметра средней участковой скорости движения грузовых поездов, учитывающего потери времени на участке по причинам их задержек. Для установления аналитического выражения зависимости между параметром А и размерами задержек поездов предлагается использовать метод линейного множественного регрессионного анализа. В соответствии с принятым подходом для совращения числа факторных признаков в модели вариативные факторы сгруппированы до 8 факторных групп Ф (табл. 1).

Возможность анализа и составления совокупности данных значений параметра Л и факторных групп Ф обеспечивается наличием ежесуточных данных о динамике изменения средней участковой скорости (разд. 3 «Показатели использования

подвижного состава по поездо-участкам и направлениях») отчета ЦО-4, составляемого на основе данных Автоматизированной системы централизованной обработки маршрута машиниста - АС ЦОММ) и ежесуточных справок о задержках грузовых поездов, составляемых инженерами-анализаторами графика исполненного движения на основе подсистемы «Анализ» АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Таблица 1 — Предлагаемый состав факторных групп

Вариативные факторы Факторные группы (Ф)

несвоевременное формирование составов и подготовка поездных документов несвоевременное формирование составов и подготовка поездных документов (Ф/)

не обеспечение подсылки локомотивов и бригад под состав, неправильная подвязка локомотивов к поездам несоблюдение норм времени на операции по отправлению

невыдача локомотивов или неявка бригад

несоблюдение норм времени на ТО

несоблюдение норм времени на КО, таможенный и пограничный досмотр, нарушение условий погрузки грузов

неисправность локомотива на станции неисправность ПС на станции (Ф-0

техническая неисправность грузового вагона на станции

коммерческая неисправность грузового вагона на станции

перерыв в подаче эл/эн ira станции нарушение нормальной работы ТУ объектов инфраструктуры на станции (Ф<)

наезд в границах станции

неправильное использование ТС работниками ДУД

неправильные действия работников ДИ

повреяедение, неисправная работа устройств и объектов инфраструктуры на станции

повреждение, неисправное действие объектов ИВЦ

чрезвычайные ситуации чрезвычайные ситуации (Ф;)

неприем ж.д. станциями нарушение технологии работы(Фб)

неприем соседними дорогами

неправильные действия ОДП

неправильные действия локомотивных бригад

неисправность самоходного подвижного состава неисправность ПС в пути следования (Фу)

неисправность локомотива и локомотивных устройств безопасности

техническая неисправность грузового вагона в пути следования

коммерческая неисправность грузового вагона в пути следования и нарушение условий закреплен!« груза

перерыв в подаче напряжения на перегоне нарушение нормальной работы объектов инфраструктуры на участке

неисправность технических устройств, неудовлетворительное состояние пути на перегоне

передержки «окон» для ремонта пути и технических устройств

передержки «окон» доя производства строительных, ремонтных и др. работ функциональным заказчиком

ремонтно-путевые работы, не предусмотренные ГДП

Ряд посуточных значений параметра Л формируется на основе промежуточных

расчётов по формуле A =|l-~jx—.

Ряд посуточных значений Ф формируется путем суммирования размеров задержек поездов по причинам, входящим в факторную группу в соответствии с табл. 1.

В связи с тем, что условия организации движения поездов по отдельным направлениям имеют существенные различия, а, следовательно, существенно различаются значения условно-постоянных факторов, выраженных параметром Т, на этих направлениях, оценку параметра А предложено осуществлять по отдельно взятым направлениям.

В результате исследования особенностей применения регрессионного анализа для решения поставленной задачи разработана методика построения модели оценки параметра А, которая включает следующие этапы:

1. Подготовка исходных данных основывается на определении железнодорожного направления и базового периода анализа 77. Исходными данными для моделирования являются значения условно-постоянных факторов /2ПТ, посуточные значения \>уч, посуточные размеры задержек грузовых поездов лгь х2, ..., х29- На основе исходных данных формируется моделируемая совокупность, содержащая посуточные значения А и Ф, за период Я.

2. Предварительный анализ моделируемой совокупности включает проверку однородности рядов данных А и Ф/, исключение «аномальных» значений, установление закона распределения значений А и Ф,.

3. Корреляционный анализ связей А н Ф/ включает проверку отсутствия интер- и мультиколлинеарности между факторными группами Ф„ а также определение тесноты связи между значениями А и Ф, на основе коэффициентов парной корреляции гАФ и га^ф. При значении гаф < 0,1 проводится оценка значимости данной группы. Если группа признана незначимой, то она исключается из модели.

4. Оценка коэффициентов уравнения регрессии состоит в вычислении значений коэффициентов регрессии а и Ь, и оценке их значимости. Точность коэффициентов а и Ь1 определяется путем построения доверительных интервалов. Если в границы доверительного интервала попадает ноль, то оцениваемый коэффициент считается незначимым. Группа Ф„ коэффициент при которой незначим, из модели исключается.

5. Проверка адекватности полученной модели оценки параметра А осуществляется путем оценки качества уравнения регрессии на основе коэффициента детерминации /Г (чем выше значение я2, тем лучше данная модель согласуется с данными наблюдений); оценки значимости уравнения на основе критерия Фишера F по условию Г>^р11Т; анализа ошибки модели £,. Если модель признается адекватной, то она может использоваться для определения значения А на прогнозируемый период.

Алгоритм оценки параметра А для заданных условий перевозки на отдельном направлении представлен на рис. 2.

Использование разработанной методики оценки параметра А дает возможность прогнозировать значение средней участковой скорости; анализировать возможное его отклонение от целевого значения в соответствии с конкретными условиями движения поездов по направлениям; оценивать значимость влияния на величину скорости отдельных групп факторов и устанавливать необходимость проведения мероприятий по минимизации этого влияния с целью сокращения времени задержек поездов; пересчитывать значение средней участковой скорости с учетом планируемых мероприятий, повторяя расчет до тех пор, пока прогнозное значение показателя не станет допустимым.

В четвертой главе проведена экспериментальная проверка предлагаемых решений путем расчета месячных прогнозных значений

прог

показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов и^ на различных направлениях Октябрьской железной дороги. Характеристики исследуемых направлений приведены в табл. 2.

Таблица 2 - Характеристика исследуемых направлений

Исследуемые направления Характеристика участков, входящих в направление

Санкт-Петербург - Кошта двухпутные, оборудованные автоблокировкой, электрифицированные

Санкт-Петербург — Выборг двухпутные, оборудованные автоблокировкой, электрифицированные

Мурманск - Беломорск -Сумский Посад двухпутные, частично однопутные (125 км), оборудованные автоблокировкой, электрифицированные

Шаховская - Посинь однопутные, оборудованные автоблокировкой, неэлектрифицированные

С1

X

- базовый период анализа 77;

' ^х'^х* ^по Мр, Лас, Тнп, Тск, /техн, Л Лпаи,

' - посуточные значения ту, из отчетов ЦО-4 за период Я;

/- посуточные значения вариативных факторов;

из справок о задержках грузовых поездов за период П.

1

Формирование моделируемой совокупности данных посуточных значений параметра А и групп Ф,

I

[~ Предварительный анализ моделируемой совокупности

г Корреляционный анализ связей А и Ф,

А

| Вычисление коэффициентов регрессии а, Ь,

Оценка значимости коэффициентов Ь, на основе построения доверительных интервалов

ЗЕ

Расчет значения параметра А А=а+Ь,Ф1+Ь1Ф1+ЪзФз+Ь4Ф4+Ь5Ф1+ЪФ1+Ь7Ф7+ЬхФа

С

12-

Рис. 2. Алгоритм оценки параметра А для заданных условий движения поездов по направлению, где В - процедура исключения из моделируемой совокупности группы задержек Ф,, коэффициент при которой незначим; С - процедура преобразования модели.

Определение месячных прогнозных значений v^oг осуществлялось по соответствующей разработанной методике схеме:

1. построение модели оценки параметра А согласно описанной в гл. 3 последовательности по данным за два предыдущих месяца (т.е. модель оценки параметра А в марте строится по данным за январь-февраль, в апреле — по данным за февраль-март и т.д.);

2. определение значения А путем подстановки в модель значений факторных групп Ф,;

3. расчет значения параметра Г по данным нормативного (вариантного) графика движения поездов и плановым заданиям; ^

4. расчет значения средней участковой скорости по формуле = (1 —Лх . )ух.

-г. ~ прог

В качестве примера приводится расчет значении иу,[ в период март-август 2011 г. по направлению Санкт-Петербург - Кошта. Результаты расчета представлены в табл. 3.

Таблица 3 - Результаты определение месячных значений на направлении Санкт-Петербург — Кошта

А Т,ч прог , иуч , км/ч А Т,ч 1£рог, км/ч

март 4,685 125,78 35,66 ИЮНЬ 4,308 153,06 32,51

апрель 4,236 126,59 36,9 ИЮЛЬ 4,204 152,42 33,33

май 4,363 153,38 32,14 август 3,999 152,1 34,71

Следует отметить, что точность прогноза средней участковой скорости во многом определяется качеством моделей оценки параметра Л. Проведенная в работе проверка качества моделей, полученных при анализе направлений Октябрьской железной дороги, показала их адекватность Так, коэффициент детерминации для всех моделей превысил значение 0,5. При проверке значимости моделей по /^-критерию Фишера во всех случаях соблюдается условие что позволяет сделать вывод о значимости моделей. Анализ случайного члена моделей с, показал, что оценки коэффициентов линейной множественной регрессии, полученные методом наименьших квадратов, являются несмещенными и эффективными в классе линейных несмещенных оценок. Во всех случаях среднее значение случайного члена £ равно нулю, значения с,

13

распределены по нормальному закону, ковариация между значениями е, и группами задержек поездов Ф, составляет Со\(Ф„ е,)=0.

Результаты сопоставления прогнозных, плановых и фактических значений средней участковой скорости в период март-август 2011 г. представлены на графике (рис. 3).

— >— прогнозные значения -

— фактическое значения •

плановые значения

Рис. 3. Сопоставление прогнозных, плановых и фактических значений средней участковой скорости в период март-август 2011 г. на направлении Санкт-Петербург - Кошта.

Сравнение полученных прогнозных значений средней участковой скорости с ее фактическими значениями за тот же период показало, что предложенный метод позволяет осуществлять прогноз с достаточно высокой

точностью. Средняя ошибка прогноза составила 2,8%:

у"Р°Г|

^-400%,

п„ 1 V*

1 6 36,26 36,18 33,26 31,22 32,77 36,07

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В настоящее время показатель средней участковой скорости движения грузовых поездов является одним из важнейших индикаторов качества перевозочного процесса и входит в систему бюджетных показателей ОАО «РЖД». Вместе с тем существует проблема определения прогнозной

величины показателя, в том числе с учетом риска недостижения его установленного значения.

2. Прогноз средней участковой скорости может основываться на использовании ее зависимости от величины ходовой скорости и коэффициента скорости. Такой подход позволяет разделить влияние технических и производственно-технологических факторов. При этом характеристикой влияния технических факторов является величина ходовой скорости, характеристикой влияния производственно-технологических факторов — коэффициент скорости. Таким образом, качество прогноза средней участковой скорости, основанное на анализе производственно-технологических факторов, может быть поставлено в зависимость от совершенствования методов определения коэффициента скорости.

3. Разработанная систематизация производственно-технологических факторов, влияющих на величину средней участковой скорости, позволила выделить множества условно-постоянных и вариативных факторов. Таким образом, совершенствование методов определения коэффициента скорости может осуществляться по двум направлениям: совершенствование оценки влияния условно-постоянных факторов на основе уточнения детерминированных зависимостей и совершенствование оценки влияния вариативных факторов на основе стохастического моделирования.

4. Для характеристики влияния условно-постоянных факторов на значение коэффициента скорости целесообразно ввести обобщающий параметр, учитывающий потери времени на участке по причинам технологической необходимости. Для оценки влияния вариативных производственно-технологических факторов в формулу расчета коэффициента скорости предложено ввести вариативный параметр, учитывающий потери времени на участке по причинам задержек грузовых поездов.

5. Для установления аналитического выражения зависимости между вариативным параметром и размерами задержек поездов использован метод линейного множественного регрессионного анализа. Применение этого метода позволяет моделировать связь между значениями вариативного параметра и размерами задержек грузовых поездов на основе анализа сложившихся условий пропуска поездов по железнодорожным направлениям и производить адаптацию модели при изменении условий.

6. Экспериментальная проверка предложенного метода прогноза величины средней участковой скорости на различных направлениях Октябрьской железной дороги показала достаточно высокую сходимость результатов — средняя ошибка прогноза составила порядка 2,8%.

7. Разработанный метод прогноза средней участковой скорости позволяет учитывать изменяющиеся условия движения поездов в течение заданного периода времени и может быть использован при непрерывном планировании показателя.

Основные результаты исследования опубликованы в работах:

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Котенко А. Г., Котенко О. В., Гоголева А. В. Определение участковой скорости на основе стохастического моделирования параметра, описывающего влияние задержек поездов // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2011.-Вып. 4 (29). - С. 113-120.

2. Гоголева A.B., Грошев Г.М., Ковалев В.И., Котенко А.Г. Систематизация, исследование причин невыполнения графика движения грузовых поездов и оценка их влияния на участковую скорость // Известия Петербургского университета путей сообщения, —2012, —Вып. 2(31). —С. 5-11.

Другие публикации

3. Котенко А.Г., Гоголева A.B. Управление рисками как инструмент повышения устойчивости перевозочного процесса. // Сборник научных трудов «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом». СПб.: ПГУПС, 2010. - Вып. 10. -С.56-61.

4. Котенко А.Г., Гоголева A.B. Виды карт рисков управления эксплуатационной работой железнодорожных дорог. // Материалы I международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс-2011». СПб.: ПГУПС, 2011.-С.200-204.

5. Гоголева A.B. Построение поля факторов, влияющих на величину средней участковой скорости // Материалы II международной заочной научно-практическая конференция «Научная дискуссия: вопросы технических наук». — М. 2012. — С.67-72.

Подписано к печати 16.11.2012 г. Печ.л. -1,0

Печать - ризография Бумага для множит, апп. Формат 60 х 84 1/16

Тираж 100 экз._Заказ № 1116. _

Тип. ПГУПС 190031, С.-Пеггербург, Московский пр., д. 9.

Введение.

1. Исследование проблемы анализа и прогноза средней участковой скорости.

1.1.Анализ современного состояние вопроса планирования и прогноза показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов.

1.2.Исследование подходов к анализу средней участковой скорости

1.2.1. Анализ средней участковой скорости на базе исследования поездо-километров пробега поездов и поездо-часов нахождения их на участке.

1.2.2. Анализ средней участковой скорости по коэффициенту скорости.

1.3.Риск-ориентированный подход к прогнозированию показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов.

1.4.Постановка задачи исследования.

2. Анализ факторов, влияющих на величину средней участковой скорости.

2.1.Классификация факторов, влияющих на величину средней участковой скорости.

2.2.Исследование вариативных производственно-технологических факторов, связь с задержками поездов.

2.2.1. Анализ причин задержек грузовых поездов и их влияния на значение средней участковой скорости.

2.2.2. Классификация задержек грузовых поездов.

2.2.3. Анализ системы учета задержек грузовых поездов.

2.3.Построение схемы взаимосвязей факторов, влияющих на значение средней участковой скорости.

2.4.Оценка влияния производственно-технологический факторов на величину коэффициента скорости.

2.4.1. Исследование влияние условно-постоянных производственно-технологический факторов.

2.4.2. Обоснование возможности введения параметра средней участковой скорости, учитывающего влияние вариативных факторов.

Выводы по второй главе.

3. Разработка метода оценки влияния вариативных факторов на величину средней участковой скорости.

3.1.Особенности построения стохастической модели оценки параметра А.

3.2.Качественный анализ массива статистических данных о выполнении участковой скорости и размерах задержек поездов.

3.3.Предварительный анализ моделируемой совокупности.

3.4.Построение регрессионной модели оценки параметра^.

3.4.1. Уточнение перечня факторов, включаемых в модель оценки параметра А.

3.4.2. Выбор формы уравнения регрессии.

3.4.3. Оценка коэффициентов регрессионной модели параметра А

3.5.Проверка адекватности модели оценки параметра^.

3.5.1. Оценка качества уравнения регрессии на основе коэффициента детерминации Я.

3.5.2. Оценка значимости уравнения регрессии на основе ^-критерия Фишера.

3.5.3. Оценка точности полученной модели на основе анализа доверительного интервала для функции регрессии

3.5.4. Анализ ошибки модели оценки параметра Л.

З.б.Методика построения модели оценки параметра/!.

Выводы по третьей главе

4. Экспериментальная проверка результатов исследования.

4.1 .Пример расчета прогнозного значения средней участковой скорости в марте 2011 на направлении

Санкт-Петербург - Кошта.

4.1.1. Построение модели оценки параметра А.

4.1.2. Определение прогнозного значения средней участковой скорости.

4.2.Результаты расчета прогнозных значений средней участковой скорости в апреле, мае, июне, июле и августе 2011 г. на направлении Санкт-Петербург - Кошта.

4.3.Оценка точности и достоверности полученных результатов.

Выводы по четвертой главе.

Одной из важнейших задач организации движения на железнодорожном транспорте является повышение скорости пропуска поездов по участкам и направлениям.

Результирующей скоростью движения грузовых поездов на участке является средняя участковая скорость. Величина средней участковой скорости оказывает влияние на сроки доставки грузов и себестоимость грузовых перевозок, от нее во многом зависит оборот вагона и связанная с ним величина рабочего парка. В настоящее время показатель средней участковой скорости движения грузовых поездов является одним из важнейших индикаторов качества перевозочного процесса и входит в систему бюджетных показателей ОАО «РЖД». В соответствии с принципами непрерывного планирования формирование планового значения показателя средней участковой скорости основано на анализе и прогнозировании его ожидаемой величины. Однако, принятый в настоящее время подход к прогнозу средней участковой скорости базируется на оценке влияния факторов, характер изменения которых считается постоянным в течение периода прогноза. Вследствие этого при формировании планового значения показателя невозможно учесть реальные изменения условий перевозки, а также оценить влияние случайных неблагоприятных событий, что приводит к систематическим невыполнениям установленных значений средней участковой скорости.

Таким образом, существует необходимость в разработке методов прогноза средней участковой скорости с учетом риска недостижения ее установленного значения на основе детального анализа факторов, влияющих на ее величину в зависимости от различных условий перевозки. Такие факторы обычно делят на две группы: технические - обусловленные тяговыми свойствами локомотивов, характеристиками вагонов, техническим оснащением инфраструктуры и характером плана и профиля пути; и производственно-технологические - связанные с организацией эксплуатационной работы. Первые факторы определяют технически возможную скорость движения поезда по участку, а вторые становятся причиной ее снижения в зависимости от потерь времени на остановках, обусловленных скрещениями и обгонами поездов, а также неграфиковыми задержками. В этой связи важной задачей становится исследование производственно-технологических факторов, в том числе вариативных — имеющих случайный характер, и установление аналитической зависимости между их отдельными значениями и величиной коэффициента скорости, оценивающего суммарное влияние этих факторов на участковую скорость.

Целыо настоящей диссертации является разработка метода прогноза величины средней участковой скорости на основе моделирования производственно-технологических факторов. Для достижения этой цели потребовалось решить следующие основные задачи:

1. Исследовать существующие методы прогноза, планирования и анализа показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов;

2. Провести анализ, систематизацию и классификацию производственно-технологических факторов, влияющих на значение средней участковой скорости;

3. Выявить связь производственно-технологических факторов, в том числе вариативных, с величиной средней участковой скорости;

4. Разработать методику оценки влияния вариативных производственно-технологических факторов на значение средней участковой скорости;

5. Провести проверку предлагаемой методики путем расчета значений участковой скорости и сравнения полученных результатов с фактическими.

Выводы по четвертой главе

В главе проведена экспериментальная проверка предложенного метода прогноза величины средней участковой скорости путем расчета прогнозных месячных значений показателя. Исходными данными для расчета послужили нормативный и вариантный график движения поездов, отчеты ЦО-4 и справки о задержках грузовых поездов за период январь-август 2011 г. по направлениям Санкт-Петербург - Кошта, Санкт-Петербург - Выборг, Мурманск - Беломорск - Сумский Посад, Шаховская - Посинь Октябрьской железной дороги.

Предварительный анализ моделируемой совокупности показал на несущественность с точки зрения математической оценки влияния групп задержек поездов на параметр А. Для преобразования моделируемой совокупности с целью повышения устойчивости взаимосвязи параметра А и групп задержек поездов может примениться формализованный метод сглаживания данных методом медианной фильтрации.

В результате проведенных расчетов получены ожидаемые значения параметра А и рассчитаны прогнозные значения средней участковой скорости. Сравнение полученных значений с фактическими показало, что средняя ошибка прогноза составляет порядка 2,8 %, что показывает на достаточно высокую точность прогноза.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В настоящее время показатель средней участковой скорости движения грузовых поездов является одним из важнейших индикаторов качества перевозочного процесса и входит в систему бюджетных показателей ОАО «РЖД». Вместе с тем существует проблема определения прогнозной величины показателя, в том числе с учетом риска недостижения его установленного значения.

2. Прогноз средней участковой скорости может основываться на использовании ее зависимости от величины ходовой скорости и коэффициента скорости. Такой подход позволяет разделить влияние технических и производственно-технологических факторов. При этом характеристикой влияния технических факторов является величина ходовой скорости, характеристикой влияния производственно-технологических факторов - коэффициент скорости. Таким образом, качество прогноза средней участковой скорости, основанное на анализе производственно-технологических факторов, может быть поставлено в зависимость от совершенствования методов определения коэффициента скорости.

3. Разработанная систематизация производственно-технологических факторов, влияющих на величину средней участковой скорости, позволила выделить множества условно-постоянных и вариативных факторов. Таким образом, совершенствование методов определения коэффициента скорости может осуществляться по двум направлениям: совершенствование оценки влияния условно-постоянных факторов на основе уточнения детерминированных зависимостей и совершенствование оценки влияния вариативных факторов на основе стохастического моделирования.

4. Для характеристики влияния условно-постоянных факторов на значение коэффициента скорости целесообразно ввести обобщающий параметр, учитывающий потери времени на участке по причинам технологической необходимости. Для оценки влияния вариативных производственно-технологических факторов в формулу расчета коэффициента скорости предложено ввести вариативный параметр, учитывающий потери времени на участке по причинам задержек грузовых поездов.

5. Для установления аналитического выражения зависимости между вариативным параметром и размерами задержек поездов использован метод линейного множественного регрессионного анализа. Применение этого метода позволяет моделировать связь между значениями вариативного параметра и размерами задержек грузовых поездов на основе анализа сложившихся условий пропуска поездов по железнодорожным направлениям и производить адаптацию модели при изменении условий.

6. Экспериментальная проверка предложенного метода прогноза величины средней участковой скорости на различных направлениях Октябрьской железной дороги показала достаточно высокую сходимость результатов - средняя ошибка прогноза составила порядка 2,8%.

7. Разработанный метод прогноза средней участковой скорости позволяет учитывать изменяющиеся условия движения поездов в течение заданного периода времени и может быть использован при непрерывном планировании показателя.

1. Абрамов A.A. Математическое моделирование транспортных процессов: Учебное пособие для вузов. М.: РГОТУПС, 2002. - 127 с.

2. Аветикян М.А. Совершенствовать систему показателей эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. 2007. -№10 -С. 10-17

3. Айвазян С.А., Мхитарян B.C. Прикладная статистика. Основы эконометрики: учебник для вузов. В 2 т. Т. 1: Теория вероятностей и прикладная статистика 2-е изд., испр. - М. : ЮНИТИ, 2001. — 656 с.

4. Актуализированный классификатор, методика и регламент формирования целевых значений ключевых показателей деятельности филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» / Утв. 2010 г.

5. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н., Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

6. Аль-Шумари A.C., Котенко О.В. Влияние веса и скорости грузовых поездов на провозную способность однопутных линий большой грузонапряженности // Известия Петербургского университета путей сообщения. СПб.: ПГУПС, 2011. - Вып. 1 (26). - С. 27-35

7. Аубакиров К.Ж. Влияние пакетной прокладки пассажирских поездов на пропускную способность однопутных линий и участковую скорость грузовых поездов // Автореферат диссертации на соискание уч. ст. канд. техн. наук. Л.: РТП ЛИИЖТа, 1974. - 16 с.

8. Ашукин Д.Д., Бернгард К.А. Вопросы улучшения использования подвижного состава // Труды ВНИИЖТа. Вып. 327. - М.: Транспорт, 1966.-151 с.

9. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной ипровозной способности однопутных линий // Труды ВНИИЖТа. Вып. 280. - М.: Транспорт, 1964. - 196 с.

10. Басов A.B., Каретников А.Д. График движения поездов. Изд. 2-е перераб. и доп. - М.: Трансжелдориздат, 1960. - 315 с.

11. И. Биннер X. Управление организациями и производством: От функционального менеджмента к процессному / Пер. с нем. М.: Альпина Паблишерз, 2010. - 282 с.

12. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный ред. Н.С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - 1039 с.

13. Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов // Железнодорожный транспорт. 2011. - № 3. - С. 8-19.

14. Быкадыров A.B., Пешков А.М. Применение математических методов в управлении процессами перевозок: Учебное пособие для вузов. -Самара: СГАПС, 1995. 68 с.

15. Бюджетирование на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Терешина Н.П., Шкурина JI.B. Евдокимова E.H. и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Л.В. Шкуриной М.: УМЦ ЖДТ, 2010. - 344 с.

16. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок.: Учебное пособие для вузов. М.: Трансжелдориздат, 1941. - 574 с.

17. Васильев И.И. Зависимость коммерческой скорости движения поездовот технических элементов и работы железнодорожных участков. -Петроград: Типо-литография Петроградского Округа Путей Сообщения, 1918.-62 с.

18. Васильев И.И., Гордеенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие для институтов ж.-д. трансп. Ч. I. -М.: Трансжелдориздат, 1948. -451 с.

19. Васильев И.И., Гордеенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие для институтов ж.-д. трансп. Ч. II. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 340 с.

20. Внедрение сбалансированной системы показателей / Horvath & Partners; Пер. с нем. В. Толкача, С. Данишевич, М. Гавриша. 3-е изд. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2008. - 478 с.

21. Вопросы составления графиков движения поездов / Заглядимов Д.П., Максимович Б.М., Петров А.П., Аксенов И.Я. М.: Трансжелдориздат, 1937.-176 с.

22. Временное положение о порядке учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений с использованием системы КАСАТ/Утв. 2011 г.

23. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий / Максимович Б.М., Фельдман Э.Д., Баранов A.M., Воробьев H.A., Козлов В.Е. // Труды ВНИИЖТа. Вып. 147. - М.: Трансжелдориздат, 1958. - 246 с.

24. Гапанович В. К твёрдым ниткам. // Газета «Гудок» , № 113 (24833), 04.07.2011.-С. 1,4.

25. Глущенко B.B. Прогнозирование. 3-е издание. М.: Вузовская книга, 2000.-208 с.

26. Гоголева A.B. Проблема оценки риска при организации перевозочной деятельности. // Материалы конференции «Шаг в будущее. Неделя науки 2010». - СПб.: ПГУПС, 2010. - С.73-74.

27. График движения и план формирования поездов 1946 г. / Ахрамович JI.K., Петров А.П., Длугач Б.А., Суязов И.Г. М.: Трансжелдориздат, 1946.- 106 с.

28. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ: В 2-х кн. Кн. 1 / Пер. с англ. Ю.П. Адлера и В.Г. Горского. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Финансы и статистика, 1986. - 366 с.

29. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ: В 2-х кн. Кн. 2 / Пер. с англ. Ю.П. Адлера и В.Г. Горского. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Финансы и статистика, 1987. - 351 с.

30. Заглядимов Д. Опыт анализа причин нарушения графика движения поездов // Железнодорожный транспорт. 1937. - №8/9- С. 20-29.

31. Зубков И.И., Угрюмов А.К., Романов А.П. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник. 5-е изд. перераб. и доп. - М.:1. Транспорт, 1981. -232 с.

32. Иберла К. Факторный анализ / Пер. с нем. В.М. Ивановой; Предисл. A.M. Дуброва. М.: Статистика, 1980. - 398 с.

33. Иванов О.Б. Формирование единой риск-ориентированной системы внутреннего аудита и контроля в холдинге «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2009. - №1 - С. 19-26.

34. Инструктивные указания по формированию внутренних форм первичного учета и статистической отчетности о выполнении графика движения грузовых поездов // Утв. ОАО «РЖД» 9.03.10.

35. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог / Утв. ОАО «РЖД» 12.05.09

36. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог РФ. ЦД / 215. // Утв. МПС РФ 15.12.93.

37. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов ЦЧУ/2376//Утв. 1965 г.

38. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов ЦЧУ / 3961 // Утв. 1981 г.

39. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов ЦЧУ / 919 // Утв. 2002 г.

40. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов. Изд. 2-е перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979. - 301 с.

41. Каретников А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий // Труды ВНОЙИЖТа. Вып. 203. - М.: Трансжелдориздат, 1960. -222 с.

42. Козырев C.B. Оптимизация управления перевозочным процессом на основе экономических критериев // Железнодорожный транспорт. -2007. №4 - С. 22-27

43. Кокинз Г. Управление результативностью: Как преодолеть разрыв между объявленной стратегией и реальными процессами / Пер. с англ. П. Тимофеева 2-е изд. - М.: Альпина Безнес Букс, 2008. - 318 с.

44. Концепция единой технической политики холдинга «Российские железные дороги» / Утв. 18.06.2009 г.

45. Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте / Утв. 31.07.2010 г.

46. Котенко А. Г., Терещук С.И. Классификация рисков оперативного управления технологическим процессом // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: доклады междунар. науч.-практ. конф. "Инфотранс-2008". СПб.: ПГУПС, 2008. - С. 23-27.

47. Котенко А.Г., Гоголева A.B. Виды карт рисков управления эксплуатационной работой железнодорожных дорог. // Материалы I международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс-2011». СПб.: ПГУПС, 2011. С.200-204.

48. Котенко А.Г., Гоголева A.B. Управление рисками как инструмент повышения устойчивости перевозочного процесса. // Сборник научных трудов «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом». СПб: ПГУПС, 2010. Вып. 10-С.56-61.

49. Котенко А.Г., Грошев Г.М. О создании информационных технологий организации движения грузовых поездов по графиковым расписаниям.

50. Интеллектуальные системы на транспорте: материалы 1 международной научно-практической конференции «Интеллект Транс -2011». СПб.: ПГУПС, 2011. - С. 183-191.

51. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1979. 568 с.

52. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения поездов. -М.: Трансжелдориздат, 1961. 212 с.

53. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

54. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2003. - 200 с.

55. Кузнецов Г.А., Шевелев Ф.А. График движения поездов. Реализация, учет и анализ выполнения // Железнодорожный транспорт. 2005. - № 8. - С.22-26.

56. Лагутин М.Б. Наглядная математическая статистика: Учебное пособие. 2-е изд., испр. - М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2009. - 472 с.

57. Ларионов B.C., Тихомиров И.Г. Влияние срочных поездов на пропускную способность при автоблокировке на двухпутных линиях// Эксплуатация железных дорог. 1932. - №1. - С.20-22.

58. Лашутин Б.В. Определение количества остановок и участковой скорости движения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1967. - №8 - С. 42-45

59. Луговой П.А., Цыпин Л.Г. Технико-экономические расчеты при реконструкции железных дорог. М.:Трансжелдориздат, 1963. - 247 с.

60. Максимович Б.М. Аналитическое определение коммерческой скорости // Техника железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1955. - № 7. - С. 7-10.

61. Максимович Б.М. Вопросы теории графика движения и пропускной способности железнодорожных линий: Автореф. дисс. на соиск. учен, степ. док. техн. наук. М., 1961. - 28 с.

62. Максимович Б.М. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий по технико-экономическим показателям: Учебное пособие / под ред. В.Е. Ярмоленко Гомель: БелИИЖТ, 1972. -56 с.

63. Максимович Б.М. О чем говорит анализ графика исполненного движения // Железнодорожный транспорт. 1943. - № 7 - С. 25-27.

64. Максимович Б.М. Расчет и анализ основных эксплуатационных показателей графиков движения поездов: Учебное пособие. Гомель: БелИИЖТ, 1972.-51 с.

65. Малахова Т.А. Анализ причин задержек поездов на участках железной дороги / Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. науч. тр.; Под ред. Ю.И. Ефименко.- СПб.: ПГУПС, 2007. Вып. 7. -С. 155-158.

66. Мачерет Д.А. Анализ долгосрочной динамики скоростей в грузовом движении // Железнодорожный транспорт. 2012. - № 5 - С. 66-71.

67. Методика прогноза и проектирования показателей использования подвижного состава с учетом результатов работы дирекций производственного блока: отчет о НИР (промежуточ.): тема№ 721 / рук. работы А.Г. Котенко. М., 2011 - 84 с.

68. Миронов А.Ю. Совершенствовать управление и организацию перевозок // Железнодорожный транспорт. 2007. - №2 - С. 11-18

69. Некрашевич В.И., Ковалев В.Н., Сальченко B.JL. Методические подходы к прогнозированию качественных показателей использования локомотивов грузового движения // Вестник ВНИИЖТ. 2011. - №3. -С. 21-28.

70. Об обеспечении выполнения графика движения грузовых поездов. Протокол заседания НТС ОАО «РЖД» №10 от 26.11.2010.- М.: ОАО1. РЖД», 2010.

71. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. М.: Транспорт, 1983. - 239 с.

72. Павловский И.Г., Чернюгов А.Д. Повышение роли графика движения поездов как технологической основы работы направления // Железнодорожный транспорт. 1974. - №9. - С. 6-14.

73. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов // Труды ЦНИИ МПС, вып. 241. М.: Трансжелдориздат, 1957. — 202 с.

74. Петров А.П. Исследование двухпутного графика в связи с прокладкой пассажирских поездов / Под ред. акад. В.И. Образцова, Б.Э. Пейсахзона. М.: Трансжелдориздат, 1941. - 110 с.

75. Планирование системы показателей использования вагонного парка / Под ред. Е.С. Сергеева. -М.: Транспорт, 1975. 175 с.

76. Плахов Г.Н. Влияние размещения проходных светофоров и ограничений скорости на пропускную способность / Межвузовский сб. науч. тр. -М.: МИИТ, 1983. Вып. 736. - с.107-108.

77. Плахотич С.А. Технико-технологические параметры железнодорожных направлений в условиях параллельных норм массы и длины грузовых поездов. Екатеринбург: УрГУПС, 2011 - 171 с.

78. Положение по отнесению задержек поездов на службы и хозяйства железных дорог и причины / Утв. расп. №668 р. от 31.03.2009 г.

79. Разработка методики формирования карт рисков управления эксплуатационной работой на основе логико-вероятностного моделирования ситуация риска: отчет о НИР (промежуточ.): тема № 1430 / рук. работы А.Г. Котенко. М., 2011. - 68 с.

80. Регламент формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов холдинга «Российские железные дороги» / Утв. ОАО «РЖД» 18.10.10

81. Романов А.П. Выбор веса и скорости грузовых поездов методом вариантных расчетов // Сборник трудов ЛИИЖТа. Вып. 244. - Л. РТП ЛИИЖТа, 1965.-с.

82. Романов А.П. Новые методы нормирования веса и скорости грузовых поездов на линиях с прогрессивными видами тяги: Учебное пособие. -Л.: РТП ЛИИЖТа, 1967. 41 с.

83. Сокович В.А., Гранквист В.В., Колесниов Н.П. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. В. 2 т. Т. 2 / Под ред. В.А. Соковича. М.: Трансжелдориздат, 1940. -374 с.

84. Сотников Е.А., Шенфельд К.П. Неравномерность грузовых перевозок в современных условиях и ее влияние на потребную пропускную способность участков // Вестник ВНИИЖТ. 2011. - №5. - С. 3-9.

85. Статистические модели и методы в управлении процессами перевозок: Учебное пособие / Алексеев Б.Е., Вьюненко Л.Ф., Кудрявцев В.А., Романов А.П. СПб, ПГУПС. - 1995. - 68с.

86. Технология централизованного управления перевозками во взаимодействии дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта / Утв. 01.04.2009 г.

87. Тихомиров И. Г., Сыцко П.А. Повышение скорости движения и веса грузовых поездов на однопутных линиях // Железнодорожный транспорт. 1965. - №3 - С. 31-35.

88. Тихомиров Н. П. Дорохина Е. Ю. Эконометрика : учебник для вузов / Рос. экон. акад. им. Г. В. Плеханова. М. : Экзамен, 2003. - 510 с.

89. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 252 с.

90. Толкачева М.М., Епишкин И.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебное пособие. -М.: МИИТ, 2009. -268 с.

91. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках // Вопросы эксплуатации железных дорог.: Сборник трудов. Вып. 182. -Л.: ЛИИЖТ, 1961.-С. 13-21.

92. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M. и др.; под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

93. Учет выполнения графика движения грузовых поездов / Кузнецов Г.А., Крашенинников C.B., Свинин С.А., Вагизов И.К. // Железнодорожный транспорт. 2011. - № 3. - С. 20-25.

94. Ушаков С.С. Пути повышения скоростей на железнодорожном транспорте. -М.: Трансжелдориздат, 1963. 85 с.

95. Фролов А.Н. Теория обращения поездов на однопутном участке // Железнодорожный транспорт. Военные сообщения.: Сборник ЛИИПС. Вып. 102.-Л.: Издание ЛИИПС, 1929. С. 21-36.

96. Функциональная стратегия управления рисками в ОАО «РЖД» / Утв. 11.01.2007 г.

97. Хохлов Н.В. Управление риском: Учеб. пособие для вузов. М.: ИНИТИ-ДАНА, 2001. - 239 с.

98. Черната И.Г., Тишкин Е.М. График движения поездов вавтоматизированной системе управления // Железнодорожный транспорт. 1973. - №2. - с. 13-17.

99. Шапкин И.Н. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте: (опыт, теория и практика переходного периода). М.: Желдориздат, 2003. - 527 с.

100. Шенфельд К. П. Оценка технологического качества работы Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» и ее подразделений // Вестник ВНИИЖТ. 2010. - №6. -С. 3-7

101. Шенфельд К.П. Значение показателя «оборот вагона» для операторов-собственников подвижного состава // Железнодорожный транспорт. -2010.-№ 10-С. 65-67.

102. Шенфельд К.П. О показателях качества организации перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт. 2011. - № 3 - С. 67-67.

103. Щегловитов В.Н. Теория графика движения поездов в связи с вопросом о составах 4.1. Основные свойства коммерческих графиков. Варшава, 1909.-402 с.

104. Эккерсон У.У. Панели индикаторов как инструмент управления: ключевые показатели эффективности, мониторинг деятельности, оценка результатов / Пер. с англ. А. Сатунина М.: Альпина Бизнес Букс, 2007. -396 с.

105. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Трихунков М.Ф. и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМЦ ЖДТ, 2006.-801 с.

106. Югрин О.П. Техническое нормирование эксплуатационной работы в современных условиях // Железнодорожный транспорт. -2010. №10 -С. 25-30.