автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Проблемы оптимизации перевозки сельскохозяйственной продукции автопоездами в регионе жаркого климата и орошаемого земледелия (на примере перевозки хлопка-сырца)

РГ6 ОД

■■ Г'*1'! Г'-'

и < ^ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫР1 ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. БЕРУНИ

На правах рукописи УДК. 656.135.073.42:63

ХОДЖАЕВ Батыр Агзамович

ПРОБЛЕМЫ ОПТИМИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ПРОДУКЦИИ АВТОПОЕЗДАМИ В РЕГИОНЕ ЖАРКОГО КЛИМАТА И ОРОШАЕМОГО ЗЕМЛЕДЕЛИЯ

(на примере перевозки хлопка-сырца)

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой стслени доктора технических наук

ТАШКЕНТ—1993

Работа выполнена и Ташкентском автомобилыю-дорожном институте.

Научный консультант

Заслуженный деятель науки Республики Узбекистан, академик УзАСХН, д. т. н., профессор САЛИМОВ Акил Умурзакович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор О. В. ЛЕБЕДЕВ

. . Засл. деятель науки Республики Узбекистан, академик УзАСХН, ' ' доктор технических наук, профессор Н. РАШИДОВ

Доктор технических наук, профессор А. Б. ДЬЯКОВ

Ведущая организация — Государственно-акционерная корпорация «Узавтотранс».

в ауд. 602 на заседанп . , га Д.067.07.26 ВАК Респуб-

лики Узбекистан при Ташкентском Государственном Техническом Университете (ТГТУ) им. Абу Райхона Беруни по адресу: 700095, Ташкент-95, ул. Университетская, 2, Главный корпус ТашГТУ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

/

Отзывы о диссертации в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направить в специализированный совет института.

Академлк АН Республики Узбекистан,

Защита состоится

1993 г. в .

. час.

Автореферат диссертации разослан

Ученый секретарь специализированного совета

Д.067.07.26 ВАК РУз при ТГТУ, доктор технических наук, профессор

САИДОВ

Ачгуалыюогь тЫл к>¡1. В связи с лштелснзннм развзтп-Д! хлопкоьодс?ва а стрдезх Це игра шюй Азии непрерывно возрастаем объ^м перевозок улошса-снрца. ОЕоезрекеннал уборка хлопка баз потерь :,фо:кая, охранение ценнейших пркродннх свойств волокна, его ьдчгствешш первичная промышленная обработка во многом за-зпсзят от уровня организации перевозочного процесса.

Хлопок-сырец - это одна из главных сельскохозяйственных культур, выращиваемых яа орошаемых землях яаркой климата геской зоны С1ран СНГ. На орошаешх сельскохозяйственна; угодьях Республики Узбекистан под посевы хлопчатника занято 60# земли; по валовому сбору эта ведущая культура составляет 53% от всей продукции сэльского хозяйства республики.'

Валовой сбор хлопка-сырца в Узбекистане постоянно возрастает. Так, з 1550 г. он составил 22,8, в 1970 г. - 45, в 1350 г. ■ п далее достиг 50 и более млн.ц. Е настоящее врем на доля Узбе-кистача приходятся более 2/3 всего волевого пбора хл.ояка-сырца з странах Центральной Азии.

Ейркяй климат и условия дз^еняя по сминаемому грунту орошаемого земледелия предъявляют повшекныэ требования тс яодоикно-му составу парезезяцему сельхозпродукции региона. Особенно яеет-кшля являются требования к проходимости, тягозо-схороотиш свойства/, I и топливной экономичности автопоездов. Однако возможности повышения производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок при его эксплуатации на сминаемых грунтах полей орошаемого земледелия изучены недостаточно. В связи с этим необходима разработка элективных методов тучного аналлза практики эксплуатации подвижного состава при перевозке сельхозпродукции рассматриваемого региона. Основанное на таких методах системное исследование транспортного процесса лозролит достаточно точно установить оптимальную охе:*у организации зтрго процесса и модель используемого автомобиля для условий работы в жаркой климатичео-.чо:: зоне.

3 настоящее время на транспортные издеркки приходится 3032,1 всех затрат по заг.гозке, Снияешге этих затрат путем олтями-

транспортного процесса л выбора эффективного лодвянлого состава автотракторного транспорта - актуальная яароднохоэяйс®*, венная проблема.

Зспросы о.":1мпз&::н:! транспортного процесса л позыпенпя эф-фектнзнест:: азготракто.етго транспорта в яарэдяск

-..озяйсизе изучались ичогиш учениш.

Однако проблеме оптимизации трапе портного процесса и выбора г.Етомобильиого подвижного состава в регионе сухого жаркого кли-го 0 учетом условий движения по сминаемому грунту орошаемого земледелия (в частности для хлопководства) почти но уделялось лпиматш.

При высоких темпах развития производства хлопка-сырца в странах Центральной Азии требования к транспорту, занятому в хлопководстве, постоянно возрастают. В этих условиях необходимо по только полное удовлетворение транспортных потребностей хлопководческих хозяйств и хлопкоочистительной промышленности, но и обеспечение оптимальных транспортных связей, высоких скоростей доставки продукции,сок радение транспортно-заготовительных издержек. , . '

Публикации научных исследований ряда авторов показывают, что вопрос» организации перевозок основной массы хлопка-сырца и другой сельскохозяйственной -продукции региона решаются несистемно, как две обособленные транспортные задачиотдельно для убо-рочно-з;1готовителы1ого и самостоятельно для последующего перио-доп, без их увязки на стадии прогнозировании и оперативного планирования поставок продукции с разработкой оптимальных согласованных по этапам транспортных связей. I

При суще его умцеп системе 'заготовки до 7СЙ хлопка-сырца колхозов и совхозов концентрируется в "глубинных" (периферийных) внезаводоких пунктах с различным объемом заготовки. Наличие таких заготпунктов разрывает единый транспортниц процесс перевозки хтопка-сирца к мостам первично!! прошшлоиной обработки и вызывает непроизводительные расходы на дополнительные погрузочно-раз-грузочныо и складские операции для значительно!; части заготавливаемого хлопка-сырца. По этой причине требуется организация тран г.итпой схемы перевозки значитальной част;; хлопка-сырца непосредственно с полей отдалешшх колхозов и совхозов на хлопкоочистительные заводы скоростными н большегрузными автопоездам;:.

Применение автомобильных поездов для перевозки сельхозпродукции региона непосредственно с полей имеет свои особенности,' обусловливающие необходимость"научного обоснования зозмшности движения транспортных средств по сминаемому грунту ороиаёмого земледелия. Кроме того, оптимальность :к\~ользуешх моделей автономией (в дал ног.: случае применительно к условиям :;:аркс|го климата) мошю судить только на основе научного анализа п?акги-

р»гсп.г/аташш подписного состава яри перевозке содьхоззроду;;-цнл регион? л результатов экспериментальных и дородно-зксплуата-Т\!:ОШШХ НСОЛ?ДОБРШ?-1.

Цель л задачи теаг.довашя. В диссертации, основное содер-;;;тц11с которой опубликовано' автором а пяти научит: отчетах, де~ ионпролашгих б Моздулародко" (во Всесоюзном) научно-техническом пь^рггслсином центре (г.!.!сскза), трех монографиях, более 40 научных статьях, докладах на Международных и республиканских наун них, назгяо-техдкчесншс яонсТ-оренциях, трех учебниках и одном учойпсы псообгш, где обобщены результаты проведанных исследований, изложены методологические основы, методики и щштич?ск::е методы сцтишзадгз транспортного процесса перевозки хлоака-сцрца и другой сельхозпродукции! региона, а также выбора подвижного состава авто;лсбилы-:ого тражпорта для условий жаркого климата и движения пс сминаемому грунту орошаемого земледелия. Разработка указанных основ, методик и методов «эль проводимых автором исследований.

Для решения ьоставлшшой проблемы, имеющей важное нарсдног -хозяйственное •»начете', обусловленное необходимое тип позплеяяя эффжтивиостя раэйитяя и $угоад:онироваш1Я регионального мекотрас-левого комплекса "сельское хозяйство - транспорт - дрошлгшен-нссть", в процессе исследования рассмотрены и реиепи сЛедукщие . основные задачи:

анализ современного состояния организации перевозок сельхозпродукции региона и определение эффективных направлений ее развития;

сравнительная' оценка используемых при перевозке сельхозпродукции региона транспортных среда га, разработка методологических принципов тзхнякэ-эконошческого обоснования выбора подвижного состава и конкретных расчетов, внедряемых непосредственно в систем организации перевозочного процесса;

разработка методологических принципов и базирующейся на них методики оптимизация транспортного процесса лри перевозке главного сельхозпродукта региона жаркого климата и орошаемого земледелия - хлопка-сырца; указанная методика включает содеркательную ' постановку задачи оптимизации, экономико-математические модели транспортного процесса, обоснованные методы, реализации моделей и рекомендации по применения методики исследования при перевозке других сельскохозяйствен!!!« продуктов орошаемого земледелия; '

теоретическое и экспериментальное обоснование возможности использования большегрузных автопоездов при перевозке сельскохозяйственных продуктов региона непосредственно с полей и оценка экономической эффективности транзитной схемы перевозок;

исследования влияния сухого жаркого климата на эксплуатационные свойства тягачей большегрузных автопоездов и разработка основных-требований к автомобилям для региона жаркого климата; ■ апробация разработанных методик, методов и других результатов исследований в производственных условиях, внедрение их в опытно-промышленном масштабе, а также обоснование экономической эффективности их практического применения.

В целом работа выполнена по координационному плану 16.16 развития сельского хозяйства стран СНГ.

Главные научные положения диссертации, выдвигаемые на защи-

щг:

методологические принципы .оптимизации транспортного процесса при перевозке^ хлопка-сырца и технико-экономического обоснования выбора подвижного состава;

стратегия и рациональные сферы комплексного использования автомобильных и тракторных транспортных средств при массовых перевозках сельскохозяйственной продукции;'

методика оптимизации транспортного процесса при перевозке сельскохозяйственной продукции региона.

Таким образом,, на защиту выносится теоретически обоснованная и экспериментально проверенная система организации перевозок сельскохозяйственной продукции на основе обоснованного выбора автопоездов для згсловий жаркого климата-и орошаемого земледелия, .а также методологическое, методическое и нормативное обеспечения этой системы. <

. Общая методология выполненных исследований. Теоретической основой исследования явились: диалектический подход-к технико-экономическим явлениям и процессам, современные концепции перестройки сельского хозяйства и ее экономики в целом; постановления Правительства по вопросам сельского хозяйства, промышленной переработки его продукции и эффективного использования транспорта в агропромышленном комплексе. В диссертации обобщены отечественные и зарубежные литературные данные по теме исследования и многолетний практический опыт работы предприятий сельского хозяйства, хлопкоочистительной промышленности и автомобильного транспорта Республики Узбекистан.

В процессе проведенных исследований.широко использовались официальные методические, нормативные и справочные материалы. Обработка данных, исследование теоретических и прикладных вопросов организации перевозок сельскохозяйственной продукции осуществлялись на основе методов системного анализа, а также экономико-математических методов. Расчеты проводились с помощью ЭВМ. Все это свидетельствует об. обоснованности полученных в результате исследований выводов и разработанных рекомендаций.

Предметом проведенных исследований явилась система органи- -. зации перевозок продукции сельского хозяйства з условиях жаркого климата и орошаемого земледелия. Объект исследований - автотракторный транспорт, используемый в агропромышленном комплексе Республики Узбекистан. . •

Научная, новизна выполненных исследований заключается в разработанных методологии и методическом обеспечении: * ■.

1) в области оптимизации транспортирования сельхозпродукции: выявленные на основе использования системного подхода особенности транспортного процесса в уборочно-заготовительный период и после него в комплексе с эксплуатационными свойствами подвижного состава автомобильного транспорта в условиях жаркого климата

и поливного земледелия;

формирование стратегии и обоснованные рациональные сферы комплексного использования автомобильных и тракторных транспортных средств при массовых перевозках сельскохозяйственной продукции в сжатые сроки; \

разработка принципиально новой схемы организации перевозок сельхозпродукции орошаемогб земледелия большегрузными автопоез-' дами; '

разработка ситуационных математических моделей й решение на ЭВМ задач по'оптимальному использованию провозных возможностей парка автопоездов в уборочно-заготовительные и послеуборочные периоды с учетом требований грузовладельцев-.

2) в области прогнозирования типажа и состава транспортных средств для - перевозки сельхозпродукции:

установление и количественная сценка влияния сухого жаркого климата н аэродинамики моторного отделения на изменение выходных параметров (тягово-скоростннх свойств и топливной экономичности) .автомобильных-тягачей разной компоновки;

- - 6 -

установление более интенсивного теша потерь эффективной ■мощности двигателя при температуре поступающего из моторного отделения в карбюратор воздуха в диапазоне 70-90°С, по сравнению с температурой воздуха в диапазоне 40-70°С;

обоснование требований к компановке автомобилей ккного исполнения;

разработка нового состава автомобильного поезда, обеспечл-вэпцего повышение производительности его использования и снижение себестоимости перевозок, а также уменьшение вредного воздействия на окрузгащута среду по сравнению с выпускаемыми промышленностью в настоящее время.

■ Предложенные способы и приемы исследования, математические модели и методы принятия решении могут быть эффективно использованы и в других странах Центральной Азии.

Практическая ценность. Рекомендации, методики, математические модели, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы.ведомствами, предприятиями автомобильного транспорта и автостроения, сельского хозяйства и промышленности по переработке сельхозпродукции при организации перевозочного процесса, выборе транспортных средств, организации уборки урожая, организации материально-технического снабжения. Приведенные результаты исследования могут использоваться высшими и средним!! специальными учебными заведениями при подготовке специалистов автомобильного, транспорта. ;

Апробация работы. Основные.положения диссертации доложены и обсуждены на -научных конференциях ТДДИ, ГЩИ, КАДИ (19371 - 1990 гг.), а такие на Международных (г. Шнек - 1969 г.; г.Москва -1974, 1975 гг.; г.Тула - 1976 г.; г.Ташкент - 1978, 1982-'и 1991 гг.) и республиканских научно-производственных (технических) конференциях (г. Ташкент - 1971-1990 гг.).

Промышленная апробация работы произведена в процессе практического использования результатов исследования на сельскохозяйственных предприятиях Голодной степи, предприятиях хлопкоочистительной промышленности и автомобильного транспорта Республики Узбекистан, а такие на Ташкентском тракторном заводе и авторемонтном заводе в г.Асса'ка Андижанской-области путем - освоения большегрузного авгопоезда-хлопковоза в составе тягача с ¿вумя полуприцепами ТМЗ-879. (второй'с подкатнок телеккоЮ, - предложенного автором диссертации.

Реатепяпия работы.Результаты исследования в настоящее время реализованы в воде:

практического применения новой (транзитной) схемы организации перевозок сельхозпродукции орошаемого земледелия большегрузными автопоездами;

практического применения предложенной методики оптимизации транспортного провеса в уборочно-заготовительный период и после него; практического применения полученных выводов и разработанных рекомендаций, а такие апробированных способов исследования в учебном процессе: в учебниках "Автомооил транспорта и^тисодиёти" (1992 г.), "Автомобильные перевозки" (1991 г.) и учебном пособии "Грузовые автомобильные перевозки" (1984 г.), где изложены основные принципы и методы организации транзитной схемы перевозки сельхозпродукции большегрузными автопоездами я включены в рабочую программу курса "Испытание и исследование автомобилей";

внедрения новых автомобильных подвижных составов, обеспечивающих более производительное их использование; практического применения челночного и комбитрейлерного способов перевозки сельхозпродукции региона.

Публикации. Всё публикации автора (а их более 90, в том числе 5 учебников и одно учебное пособие для студентов вузов) охватывают более широкий, чем б данной работе, крут вопросов по исследуемой проблеме,

. Диссертация состоит из трех основных частей: теоретической, экспериментальной и практической (обобщающей результаты), - органически связанных между собой и представляющих результаты комплексных исследований одной из важных народнохозяйственных проблем оптимизационного характера в-межотраслевой система "сельское хозяйство'- автомобильный транспорт - промышленность" и проблемы повышения эффективности и качества организации перевозок сельскохозяйственных грузов с учетом региональных особенностей сухого жаркого климата и орошаемого земледелия. Приведенные•положения, методики и рекомендации представляют суть указанной проблемы и предлагаемого ее решения, являются итогом выполненных научных исследований, изложенных в диссертации.

В научных исследованиях автора по организации перевозок сельскохозяйственной продукции региона и направлений ее совершенствование выявлены особенности работы транспорта в уборочно-заготовительный и послеуборочный периоды,проанализированы суще-

- а -

отаугацие схеш и методы организации'прогнозирования оиеративногс ьланиройания перевозок сельхозпродуктов и произведена, оценка эффективности на примере перевозок хлопка-сырца. В результате уст; ношено, что создание специализированных транспортных средств д.) оостарной перевозки хлопка-сырца способствует значительному пов! иению эффективности транспортного процесса как в сельской хозяйстве, так и в хлопкоочистительной промышленности.

Характерная особенность перевозки хлопка-сырца в период уборки - напряженность в работе транспортных средств (тракторны: поездов) колхозов и совхозов, неполное использование провозных возможностей парка автопоездов транспорта общего пользования.Пр этом ежегодно в период уборки до 1/5 валового сбора хлопка-сырц перевозится с непроизводительными перевалочными операциями в глубинных-заготовительных пунктах:. Поэтому объективно необходим пореход к организации транзитного вывоза хлопка^-сырца с полей отдаленных колхозов и совхозов по схеме "поле (комбайн) - авто-лоезд - хлопкоочистительный завод". Такая организация перевозок позволит исключить временное складирование и благодаря этому -непроизводительные погрузочно-разгрузочные работы на глубинных заготовительных пунктах. Для достижения этой цели требуется об; сновать выбор подвижного состава автомобильного транспорта для перевозки грузов по сминаемому грунту полей орошаемого земледе;

Исключение погрузки и трамбовки хлопка-сырца в кузове тра! портных средств во второй раз на заготовительных пунктах позво, ет не только снижать непроизводительные трудо- и энергозатраты но и обеспечивает так;:се сохранение природных свойств волокна ] се;,¡ян,' ухудпение которых обычно имеет место при трамбовке хлопка-сырца. Именно, качество хлопка в решающей мере определяет е: потребительские свойства, а следовательно, и народнохозяйствен эффект, нроявлящийся в процессе потребления названного вида с скохозяиственной продукции. В связи с этим показатели произвол ва продукции необходимо рассматривать'в единстве с показателям ее использования.

Процесс уборки, заготовки и очистки хлопка на хлоикоочист

тельном заводе с технологической точки зрения является можотра слевпм производотвенно-траяслортным процессом. Эффективность с гапизации перевозок по схеме "поле (комбайн) ~ автопоезд - хле коочиститальный завод", минуя промс/.уточние перевалки на вне заводских заготовительных пунктах, обусловлена не только экономик н-.гароиггпэпительш'Х тр.удо- и энергозатрат. Внедрение тпкой оргпяаэт'иотю?' схрдо паровоз91: на гг ив лево па пош

ussnüf? &;-;..{гплнопгп ooaiecxnt.. • >>.-» и'оиаисд-' ам г -г де*;с t3.v/ о'гр: 'vtc-I; , p?u-s яривзд^ого '."Зйу7раолй»>;го vo~:n, [¿пса в делом. 4tccííí Ро:,'р>"гь ¡гмгд-мпеся а комплексе разорен, чеоб:-'-"u.ümo проанализировать нею цепочку единого уборочно-заготовптельио-транспортного процесса с граищш доотияенпя конечного народнохозяйственного результата, установить особенности и закономерности Функционировании промккуточинх звеньев этой цепочки, 3 частности, при перевозке'хлопка-сырца по указанной организационной схеме нарвду с сокращением прямых транспортных 1идерже:с уменьшается неравномерность использования транспортных средств в сельском хозяйстве и в хлопкоочистительной промышленности.

Проведенный сравнительный анализ технико-эксплуатационных показателей использования различных типов подвижного состава показал экономическую целесообразность сочетания большегрузных автопоездов и многозвенных тракторных поездов для перевозки хлопка-енрца с полей отделенных колхозов и совхозов в период уборочно-заготовительной кампании. Иными словами, существуют конкурирующие варианты организации перевозок рассматриваемого сельскохозяйственного продукта, из которых в каждом конкретном случае требуется выбрать наилучший оптимальчнй вариант. По этой причине необходимо системное исследование поставленной .проблемы организации

перевозок сельхозпродукции в регионе жаркого климата и орошаемого земледелия и выбора подвижного и .отава, как проблемы организационной (рис. Г). Основными результатами такого системного исследования должны явиться методики оптимизации перевозочного процесса для двух периодов: I) уборочно-заготовительного и 2) послеуборочного. .

Организация перейозок 'хлопка-сырца по схеме "поле (комбайн)

- автопоезд хлопкоочистительный завод" большегрузными автопоездами связаны, как указывались выше, с их движением в.'тяжелых дорожных (полевых) условиях. Кроме того, регион хлопкосеяния располагается в жаркой климатической зоне. Эти обстоятельства потребовали проведения комплекса исследований, связанных с выбором подвижного состава автомобильного транспорта- для перевозок сельхозпродукции, 3 этих исследованиях осуществлена попытка учета региональных особенностей п возможностей использования автотранспорта в полевых условиях' орошаемого земледелия й установления влияния высоких температур воздуха зон хлопкосеяния на технико-эксплуата-диопнио и экономические показатели работы автопоездов; разработки

Оптимизация граяслсргяого процесса перевозки ссльАСл:рсдукции региона (иэлрииере хлолка-сырца)

Спткухэвакл йврпоэочного процесса в уоо-

г-о чч о-з а г ох о и-: т е л ь н ь. ¿1 период

.ЧТ'.-У)' '^И.'.К ' ?:!; гч/М I ^ст-и.г.'ксп • <г и е^ч-

т

;1

г • пг •во-

Ск 2С1

- а- то-

'¿О ? в ОЗЯг

ЧК с:

итчм ипачил :ост21;а (п.с.)

ц ао^систч!,!« "ЛиТГУДС'СМЛь-

дорога"

ы-

.■итимкзация яэанмодчйстаии чко-транс-

портньл средегг т

[¡Г^ХОГ.^ОПТЬ

I____:

Оптимизация поревоэочяого процесса после уборочно-заготомтелзного периода

взаиыол5>!огви!! гранспсртнкх средегя,постов грузки и раэ-

ГрУ.З!

птимиэацкя вибора ¡юдвилного состава в подсистеме "Автомобиль -окружающая среда движения(жар-кий, климат)"

Оптимизация объема перевозок и распределение автопоездов в хлопковой прс-мышлднзости .

Оптимизация закрепл«-»я поставщиков и потребителе?.

L

Скоростные свойства

Топливная экономичность

Гзузоподаонность

Условия груда

и безопасассть

движения

^оиэзодительность подвижного состава, : себестоимость перевозок

X"

Транспортные издержки

рекомендаций по гфшдешшш-подученных результатов при перевозке другой сельхозпродукции региона.

В настоящее время при перевозке хлопка-сырца используются специализированные автопоезда на базе тягачей КЛЗ-608В и ЗИЛ-130В1 с различной комбинацией прицепного звена с общей грузоподъемностью до П т. Автором диссертации в производственных условиях внедрены опытные образцы автопоезда-хлопковози на базе ЗИЛ-130 с одним или. двумя двухосными прицепами на базе ¡..ллупрп-цепов ТТ,13-879 с иодкатло:! телеккой. Внедрение таких автопоездов обусловлено их практичностью, создающей условия для организации перевозок хлопка-сырца с полей челночным и комбитрейлершш способами. • .

Наиболее трудными участка!.«! на пути движения автопоездов при вывозе хлопка-сырца с полей являются временные внутриполе-вые дороги для подъезда транспортных средств к хлопкоуборочным комбайнам. На отдельных участках отл дороги по глубине разрыхленного слоя-соответствуют пахоте. ...

Зксперголеатадьшяли исследования.!« установлено, что автопоезда с тягача.-.?:! К'А-З-ЗОЗЗ, 3/НГ-13031 и 3;1Л-130 с одним для двумя щшдвпннш ззеньягд обладают уцозг; гворителышми' ианеврошлли качества'!:; к проходимостью з полевых условиях, на внутрихозяйственных дорогах.

На основании проведенных экспериментальных исследований проходимости автопоездов в полевых условиях по их тягозо-сцел-ншл езейотзам построена динамическая характеристика автолоезда-хлопкэзоза на базе тягача ХАЗ-ЗОЗЗс однш и двумя прлцепшл.'л звеньям;:, приведенная в диссертации -и в работе /2/. Диализ динамической характеристики показал, -что автопоезда', состояние из тягачей КАЗ—308В и 3:-И-130В1 с полуприцепом и прицепом ТЛО-33 ( /ап= 3,33), з иолезнх условиях теш удовлетворительную проходимость по условиям сопротивления 'качению и сцеплэнип сия с дорого:":, Применение азтопоездов, состоящих из тягачей КЛ3-6083 и 3;!Л-13СВ1 с полуприцепом я'прицепом Т.',!3-87Э (5 и более), целесообразно т дорогах с более плотной основой или сминаемом грунте при втором и последукздх проходах, в такав. в варианте "тягач 31 £-120 с двумя прицепами' Т.',13-879 с лодкатной тележкой" при пспОльзозании комбитрейл-зрлого способа перевозки.

?Улх?::зно2 опользоэанич «этомо&пьних поездов я<зео?могпо • без учета прлепзо "-Зле-шостг погэигкогэ состава у уэгегетими

ловиям перевозок. В Центральной Азии на реализацию эксплуатационный свойств автомобилей и автопоездов влияет высокая температура окружающего воздуха с низкой относительной влажностью. .

При анализе приспособленности автомобильных тягачей РСАЗ-608В бедкапотного исполнения к условиям жаркого климата выявлено, что при перевозке хлопка-сырца они, как правило, эксплуатируются С различными самодельными приспособлениями, назначение которых - "некоторые улучшения" эффективности работы системы охлаждения двигателя и тяговых показателей тягача. Этого нет на автопоездах, работащих с тягачами. 31И-130В1. Поэтому возникла необходимость исследовать влияние компоновки автомобилей на тенло-•вое состояние двигателя в условиях жаркого климата, которое во многом определяет тягово-^скоростше свойства и топливную экономичность' автопоездов.

Тепловое состояние двигателя в эксплуатационных условиях характеризуется, как известно, температурой охлаждающей гладкости и температурой масла в картере. Для оценки систем охлаждения двигателей тягачей по юс температурно-динамическим характеристикам в ходе доследования использована методика, разработанная Б.А, Григорьевым*. За оценочный параметр эффективности работы системы охлаждения принят начальный температурный напор, то есть разность температур горячего и холодного параметров с точностью,достаточной для оценки .эффективности работы системы охлаждения, критические.'условия молено определить по перегреву-двигателя.

Для построения температурно-динамических характеристик,т.е. зависимости критических по перегреву двигателя температур окружающего воздуха от скорости движения, проведены специальные про-беговые испытания автопоездов, по результатам которых построены графики начальных температурных напоров (рис. 2) и критических По перегреву температурно-динамических характеристик автопоездов (рис. 3).

Начальные температурные напоры у автопоездов КАЗ-60ВВ+ТМЗ-879 и ЗИЛ-1Э0В1+ТШ-879 равны соответственно 68 и 56,6°С при движения на У передаче со скороотью 40 км/ч, а критическая по перегреву температура окружающего воздуха - 32 и 43,5°С. Таким образом, температура вода в системе охлаждения двигателя тягача

к См: Григорьев Б.А., Грибанов Г.П; Оценка эффективности системы охлаждения двигателей автомобилей в дороннйх условиях. "Автомобильная промышленность", 1961, й 10, С. 7-9,

ТЛт г У Тю - ¿¡) тлгегг - гуз -.15

' 5о

Л'

***

г? — *** ✓

✓ V * ¡7 VI

у

30

7лгиг'-> ТНЛ >Т/и 875

Рис;. ¿.

Графики начальных темперагурных-напорол системы охлаждения двигателя антопсездов-хлопкоеозоп: ____ _ КАЗ-бОЫЗ; _ЗИЛ-ПОВ!. ■

— J.T

n) Tirai f т/1 4 - Ш'9

[С ¡O Jo

S) тлмг *TMi-$'fS *TJC-SS '

{) TiKi >7<4*,-Syg 'ТЧЬ-Sri ,

Fuc. >. hy.iTiMooK w ¡10 пирсгроьу гсклс^ь-,. puo-

; »'•лпичсск.м характорзехикп i. ¡¡¡.ч'изео.;;;;- • т'глькогть .n'Ti>ni,PL'-.u",í:-x-r-o;,Kv.,i:ooC>¿: ____КАЗ-606'r; ___:■:::-. 30Б1. ,

KA3-S03B с одикм ТМЗ-879 на П,5°С вшю, чем у тягача 31U!-l:îOBI. На 1У передаче эта разница уменьшается до Э,5°С. С увеличением скорости движения начальный температурный напор системы охлажде-;шя двигателя автопоезда на базе тягача КАЗ-608В растет быстрее, чем у автопоезда m базе тягача ЗИЛ-130В1.

При скорости двкяеиия 60 км/ч на У передаче нача-шшй температурный напор автопоезда КАЗ-608В +- ТМЗ-879 на I4,5°C, а при скорости движения 50 км/ч на IУ передаче на Ю°С выше, чем у автопоезда 3ILT-I303I + ТМЗ-879.

Увеличение общей массы автопоезда с 13,2-13,3 (тягач н- ТЛЗ-879) до 19-19,2 ' (тягач + TF.Ï3-879 + TAC-33) более существенно влияет на величину начального температурного напора системы ох-лаодеиия двигателя тягача КАЗ-608В.

При двикенгш на У передаче со скоростью 40 км/ч начальный температурный напор системы охлаждения двигателя автопоезда КАЗ-608В + ТМЗ-879 + ТАС-33 составляет 78°С, что па 18,5°С выше,чем у азтопоезда ЗИЛ-13031 + Т!,!3-879 + ТАС-33.

Следовательно, с увеличением общей массы автопоезда на базе тягачей КЛЗ-608В я 3IUI-I3QBI на 6 т разница начального температурного напора системы охла-здения" их двигателя при движении на У пе2>едаче со скоростью 40 км/ч повышается с П,5 до 18,5°, или на 7°р. Таким образом, рост грузоподъемности автопоездов на базе тягачей KA3-S03B в условиях парного клишта резко ухудшает работу системы охлаждения двигателя п затрудняет его эксплуатацию.

При температуре окружающего воздуха 35°С скорость движения автопоезда KA3-308B + ТМЗ-879 + ТАС'-ЗЗ на у передаче ограничена 40 км/ч (см: рис, 2).

Эффективность работы системы охлаждения .двигателя зависит от"условий отвода тепла от радиатора и стенок двигателя в охлаждающую воду и окруяающий воздух моторного отделения, а такке от аэродинамического спектра воздушного потока по продувке горячего воздуха из моторного отделения.

Проведенные в большом количестве измерения показали, что температура воздуха перед фронтом радиатора тягача КАЗ-508В намного вше температуры' окружающего воздуха, то есть температуря воздуха в зоне перед лобовой частью тягача. Это обусловлено параметрами воздушного тракта перед фронтом радиатора тягача с компоновочной схемой "кабина нал дзигателем"..

Аэродинамический спектр воздушного пот-ока перед ст-ронтои ре-

- 16 - ■

диатора и замер его скорости показали, что в различных точках скорость потока существенно изменяется. Характер изменения скорости потока воздуха отражен на рис. 4.и 5. Проведенные эксперименты показали, что практически скорость потока воздуха для обдува радиатора равна нулю.

Аэродинамический спектр воздушного Потока в моторном отделении довольно сложен. При этом значительная часть горячего воздушного потока рециркулируется из моторного отделения по боковым щелям в предрадиаторную зону и вновь засасывается вентилятором.

Проводя анализ аэродинамического спектора и получив числен-.ную характеристику скорости воздушного потока перед фронтом радиатора, становится очевидным тот факт,, что необходимо найти конструктивное решение для автомобилей (особенно-с компоновкой "кабина над двигателем"), работающих в жарко климатической зоне, по использованию встречного потока воздуха А совершенствования аэродинамического спектра воздуха по отводу тепла из'моторного отделения. В диссертации дана рекомендация эксплуатационникам по данному вопросу применительно к тягачу КАЗ-608В и результаты - экспериментальных показателей после ее внедрения.

По результатам дорожно-эксплуатационных испытаний автопоездов с тягачами разной компоновки, проведенных в процессе иссле-'•Д-; ''' - довйн»?,';уота«овлена, что работа системы охлаждения двигателя, ' расюбйокёйийго иод кабиной автомобиля,' .недостаточно эффективна при,температуре ссужающего воздуха вышэ 25-30°С; работа системы охлаадения двигателей автопоездов на 'базе тягачей капотного исполнения достаточно эффективна при температуре окружающего воздуха до +40°С.

Следовательно, недостаточная приспособленность конструкции тягача автолоезда-хлопковоза КАЗ-608В к сухому жаркому климату заметно снш-ает скорость движения и увеличшзает расход топлива, что ведет к уменьшению производительности подвижного состава, повышению себестоимости перевозок.

Влияние высоких' температур окрунаюцего воздуха на скорорт-ные возможности автопоездов-хлопковозйв определялось при исследовании экспериментально на мерном участке с помощью осциллогра фа и пятого колеса. Установленная максимальная скорость движения автопоезда КАЗ-бОВВ^МЗ-ЕТЭ ( 5,5 т) при температуре округлщего воздуха 35°С составила 56,9 км/ч,а при температуре 42-13 С-52,2 км/ч.Следователь!!о, с повышением температуры окру-

ч

I 2 з 4 5 6

Л

■ I —1-17 8 9

I -

10

И 12

10

и

1 •

\ \ ч

к \ Л2

« \г V Ч

-!-1- V Г —-о —I-

2 3 4 5 6 еег. —

7 8 9 N Ю

Рис.'к

Изменение скорости воздушного потока перед фронтом радиатора по сечению 1-1 при скорости набегающего потока =50 км/ч (при неработающем двигателе)

1 - дв внедрения предлагаемых рекомендаций

2 - после внедрения предлагаемых рекомендаций

Ч '

II [Ц 2 3. ' 4 5 6 7 8 9 10 -1-1 — Г—I—1-1— I-1 — 1 — I -

14

Л!/С

12

10

5 4

2 3 4 5 6 сег. -

1 I |

\

- —. — ' » . -о 1 :

7 8 9 У10

Рис, 5. Изменение скорости воздушного потока перед

фронтом радиатора по сечению П-Н при скорости набегающего потока =50 км/ч (при неработающем двигателе) 1

- г? -

жамцего воздуха в интервале 35+42 (43°) максимально возможная скорость снизилась на 9%.

Кроме того, путем непрерывной записи на ленту измерен::, тел ническая скорость движения в конкретных условиях, являющаяся обобщающим показателем, характеризующим скоростные свойства автопоезда. Результаты экспериментальных измерений технических скоростей движения автоноездов-хлопковозов при температуре окружающего воздуха 35-36°С сведены в табл. I.

Таблица I

Техническая скорость движения автопоездов

^Средняя техническая скорость'движения Состав автопоезда ¡~_~/~ _ ——!

\

• гал/ч I %% '( км/ч ( $$

Базовый тягач КАЗ-608В ЗИЫЗОВ1

Тягач + полуприцеп 40,45 100 42,65 105 Тягач + полуприцеп +

+прицеп ТАС-33 31,56 100 38,25 121,3 Тягач + полуприцеп +

+прицеп на базе ТМЗ-879 28,75 100 34,25 ' 119,3

Для определения влияния температуры окружающего воздуха на производительность автопоездов в графики критических по перегреву температурно-дшшшческих характеристик (см.рис. 3) введены кривые изменения часовой производительности подвижного состава в зависимости от скорости движения. Последовательность определения влияния температуры окружающего воздуха на производительность подвижного состава показана на рис. 3 стрелками. Так, при температуре окружающего воздуха 35°С автопоезд КАЗ-608В4-ТПЗ--879+ ТАС-33 может эксплуатироваться на 1У передаче со скорости) движения.39 км/ч, при которой часовая производительность составляет 90,1 ткй/ч. Автопоезд 311Д-130В1+ТМЗ-87!^ТА0-33 может эксплуатироваться при этой температуре на У передаче со окоростио 50 км/ч, при этом его производительность составит 102,1 тюл/ч. При температуре окружающего воздуха 40°С тягач КАЗ--6О8З может эксплуатироваться только с одним ТМЗ-879 на 1У передач-"; со скоростью 34 тл/ч ( Ш передачу нельзя считать эксплуатационной па горизонтальной асгТальтирозаяиой дороге с хорошим покритчим) с часозол производительностью 62 ткы/ч.

.Тягач ЗШЫЗОВ1 может использоваться как с одним ТМЗ-879 и TAG-33 на 1У передаче со скоростью 50 км/ч при производительности 102,1 ткм/ч, так и с двумя ТМЗ-879 на 1У передаче со скоростью 37 км/ч при производительности 100,6 ткм/ч.

Слбдовательно, если производительность автопоездов,с тяга-чаш ЗШЫЗОВ1 при температуре окружающего воздуха 35°С на 11% больше, чем с тягачами КАЗ-608В, го при температуре 40°С эта .разница возрастает до 65%,

В диосертации приведены также результаты экспериментальных исследований по установлению влияния компоновки автомобилей'на эффективность работы системы охлаждения двигателя; напряженного теплового состояния двигателя на максимальный крутящий момент, мощность и топливную экономичность двигателя, на' температурные условия в кабине, на утомляемость водителей и-т.д.

Максимальный крутящий момент двигателя 'тягача KA3-S08B, при высокой температуре окружающего воздуха намного июле, чем у двигателя тягача ЗИЛ-!ЗОВ1. Причем, крутящий момент двигателя.в интервале температур воздуха, поступающего в карбюратор, 71-88,5°С снижается в '¿,Ш роза быстрее, чем в интервале 4Б-71°С.

При высокой температуре окружающего воздуха достигаемая максимальная частота вращения вала двигателя у автопоездов КАЗ-S08B^-TU3-879(-TAG-33 и 3IUi-I3G3I+Ta3-079+TAG.-33 неодинакова. -Различие в величине такоимального крутящего момента двигателя тягачей KA3-6QBB и ЗШ1-13031 и неодинаковая максимальная частота вощения вача двигателя при высоких температурах окружающего /воздуха' приводят к различию в величине -сяикения максимальной мощности и. максимального крутящего момента двигателя автопоездов. ' "

Проведенный в процесс исследования технико-экономический анализ работы различных моделей автопоездоз-хлопковозов позволяет в каждых конкретных'условиях перевозочного процесса осуществлять обоснованный выбор наиболее экономичного и технически пригодного подвижного состава с учетом региональных особенностей хлопкосеющих районов Центральной Азии.

Главной задачей транспорта в уборочно-заготовительном периоде является, бесперебойный вывоз хлопка-сырца с полей колхозов и совхозов. Следовательно, неотъемлемой задачей организации перевозочного процесса -В ;>тот период является оптимизация распре-

деления и использования имеющегося парка подвижного состава автомобильного транспорта экономического района по отдельным поставщикам при условии обеспечения своевременного'вывоза собранного хлопка-сырца с полей. Данное условие является главным требованием потребителей бесперебойно вывозимого о полей отдаленных колхозов и совхозов собранного хлопка-сырца и экономико-математической модели формально выражается основным балансовым ограничением.

При разработке методики решения названной оптимизационной . задачи необходимо учитывать следующие положения. Наряду с тракторными поездами колхозов и совхозов в осуществлении перевозок хлопка-сырца в уборочно-заготовительиый период как с полей, так и с заготовительных пунктов можно широко использовать скоростные и большегрузные автопоезда-хлопковозы транспорта общего-пользования. Это вызывает необходимость в экономико-математической поделе задачи, нападу с удовлетворением главного требования, учитывать дополнительных условий (ограничений) но удовлетворению потребности хлопкоочистительных заводов в сырье'йоотвотствующих разновидности и качества для первичной обработки, в том числе в хлопке-сырце, доставляемом непосредственно с полей отдаленных колхозов'и совхозов. Эти условия в модели г.югут быть форлально шф/г.;;енн двухсторонний] ограничениями.

С уютом указанных требований для оптимального распределения имеющегося.парка' автопоездов-хлопковозов экономического района в уборочно-заготовителышй период предлагается следующая экономико-математическая модель оперативного планирования фор»- • мпруомая с-помощью следуицих обозначений: ^ - множество кол- ■ хозов и совхозов, с полей которых вывозится сырье {-oil разновидности; ■

множество колхозо^ и совхозов, для которых установлен обязательный вывоз'сырья в объеме не менее Q, тонн;

,7 - множество хлопкозаготовительных пунктов по приемке и хра!;(>:шю хлопка-сырца;

К - множество хлопкоочистительных заводов-, куда завозится сырье конкретной разновидности: к = 1,2, ..., К.

Заданы:

Qrtu'M. ^тях

(< 1 ~ минимально необходшлые и максимально возможные,

• - 22 -

соответственно объемы перевозок хлопка-сырца требуемой разновидности па к. -й хлопкоочистительный завод;

А3 - эксплуатируемое количество подвижного состава в экономическом районе;х

б^х) (3¿к) ~ дневная производительность .одного подвижного состава (в тоннах) при перевозке хлопка-сырца соответственно с нолей у- - го колхоза пли совхоза на /< -й хлопкоочистительный завод, с ¿ -го хлопкозаготовительного пункта.на !< -й .хлонкрочистительшй завод, с нолей /~1'0 колхоза илн совхоза на С-й хлопкозаготовительный пункт.

В результате решения задачи необходимо определить неотрицательные количества подвижного состава:

- работающих на перевозке сырья из / -го колхоза или .."вхоза на к-й хлопкоочистительный завод; ^

Ли - работающих на перевозке хлопка с нолей {-то колхоза 4 • ., .. е

.-.ли совхоза на ¿-и хлопкозаготовительный пункт;

ОСис - работающих на перевозке сырья с С -го хлопкозаготовительного пункта на к -й хлопкоочистительный завод:

Хс^^О , (I.) Целевая функция задачи при указанных обозначениях можзт быть записана следующим образом:

где С - коэаиициенты (при управляемых переменных), которые представляют. производительность подвижного состава или стоимостные затраты на перевозку грузов. В зависимости от отого в процессе решения задачи осуществляется поиск максимального ила шнималько-го значений целевой функции при следуювдх ограничениях:

а) общее количество распределенных транспортных средств не превышает заданного эксплуатируемого количества:

* В случае обозначение ? .С) ¿к} } Сск , С/с

выражают одни и те же неуправляемые переменные задачи оптимизации. . :

б) обеспечивается обязательный вьшоз хлопка-сырца с ползЛ колхозов п совхозов в объеме, не менее заданного:

¿^ с'&У ^ ^ *

в) суммарный объем перевозок сырья на £ ~й хлонкоочиоти-телышй завод находится в пределах заданного двухстороннего ограничения :

%'к ¿¿А ^ ч»<С'и)

При организации перевозок хлопка-сырца транспортными средствами объем вывоза непосредственно с полей заданных ^ колхозов и совхозов практически не монет не иметь верхнего предела.. Поэтому ограничение (4) должно быть модифицировано следующим образом:

В том случае, когда в экономическом районе имеются транспортные средства нескольких типов с р*зной производительностью, то экономико-математическая модель примет ввд: С целевой функцией:

О

(7)

¡ь} к&< 'CC-/Z * JtJ. ЫЦ ¿¿J t£k

Gtitz-f fy,

^V U£.k: ^ 0 ¿C.J Z6R ' J

o:i г L x Q/H ZZ 4.%,<f(iG)

4 ¿6} k£K tck f ¿£jk&KZ*Z H

где t- тип и модели транспортных средств: £.= 1,2,____, f(

В диссертации рассматриваются и другие .модификации описанной многоэтапной задачи распределения подвижных составов по маршрутам перевозок хлопка-сырца. Для решения этой задачи на ■ ЭВГЛ в рениме оперативного планирования был использован пакет приклад ных црограш линейного программирования Ж1-АСУ НПО "Дентрпрог-рамм систем".

Практические возможности оптимизации распределения транспортных средств в уборочно-заготовительный период рассмотрев в процессе исследования на конкретных примерах с фиксированным объемом перевозок по контракту. В частности, рассмотрены следующие ситуации. • Ситуация I.

Необходимо осуществить перевозку хлопка-сырца с полей совхозов на внезаводские заготовительные пункты ¿¿7 = -[1,2,4,5} и хлопкоочистительные завода ,

В районе действует 5 хлош<осеющих совхозов ^ =

= -[l,2,3,4,5 j- . Предстоит выполнить следующие объеш перевозок хлопка-сырца: с полей совхоза • (0,н) не менее'800 т; с полей совхоза Д С У не менее 1000 г, цз них в требуемом количестве на хлопкоочистительный завод ( к, ) а остальное количество - на внезаводские заготпункты ( и ¿i ); с полей совхозов Ji ( ) не менее 1200 т; ( О/) на менее

900 т, из них в требуемом количестве ж хлопкоочистительный за-

вод ( кг ), а остальное количество - на внеззвсдскпе заготпункты ( ¿V и is ); j} ( ), не менее 800 т только на хлопкоочистительный завод для переработки или на его пряэапод-ской'заготовительный пункт ( ¿j ).

Возможности приема заготовляемого хлопка-сырца хлопкоочистительными завода/ли имеют дзухсгоронние ограничения. Та.', .на 1-м хлопкоочистительном заводе прием ограничивается "t''9' -400 т и Qff - 800.т., га 2-м - на переработку может быть

Л Kn'h Л i*<etr

принято от = 200 т до су^ - 400 т.

Для выполнения предстоящего объема перевозок хлопка-сириа автотранспортные предприятия располагают. ИЗ одп.чипамя эксплуатируемых автопоездов-хлопковозов трех моделей Í =1,2,3. Первой модели ( 'ó, ) имеется 90 единиц, второй ( <t ) - 13, треть-зй ( ) — 10 единиц. •

Для.удовлетворения потребностей'хлопкоочистительных .заводов <2 и Kg в необходимом сырье и максимальном использовании провез- . шх возможностей имеющегося парка адтопоездов-хлопковозов имеет- ' ;я резервный (ранее заготовленный) хлопок-сырец соответствую^еП разновидности та внезаводских заготпунктах ¿г^у^-Г #

Значения производительности подвижного состава Oj'hч.^ Q¿ 1зяты из существующей практики.организации перевозок хлопка-:ырца; При этих значениях экономико-математическая модель при [елевой ¡(ункции задачи максимизации суммарного вывоза (з тоннах) лошса-сырца будет иметь конкретную форму, которая дана в диссср-'ац!Ш. .•.-.'

В составе экономико-математической модели присутствуют сле-;ую«ие ограничения: ; .

а) ,по эксплуатируемому количеству транспортных средств;

б) по обязательному вывозу хлопка-сырца с полей всех ссзхо-ов; . ' .'

в) по объемам перевозок на хлопкоочистительные заводы;

г) по неотрицательности переменны?::

£ > 0 ) Л/* О} гл г > О

Результаты машинного целочисленного решения ¡задачи опт" -шлю го распределения пвтопоездов-хлопковозов, подечоииогс

роцоссе .доследования с немощью ЭВМ EG-I033, для ешкоаяных yuto-

вий следующие:

В полученном решении ограничение экономико-математической модели представлено в табл. 2.

Таблица 2

. Результат» оптимизации распределения подвижного состава но■маршрутам (ситуация I")

! Содержание ограничения Граница ¡Решение

11,/п : 1 ..... ! нижняя ¡верхняя

I Т--- 2 " \ 3 1- 4 . ! 5

I. Целевая функция . 5552

2. Балансы используемых и нет 30 90

3. наличных автопоездов- нет - 13 13

4. хлопковозов нет 10 10

5. Балансы привозимого и пот- 400 ~ ~ ~800~ 400"

'б. ребляемого .сырья на хлопко- 200 • 400 202

очистительных заводах ■ I ■

7. Балансы производимого и ' 600 нет 804

8. вывозимого с полей сов- 1000 пет 1016

9. хозов хлопка-сырца 800 пет 803

10. 1200 нет 1680

И. •• 900 . нет 052

Как видно и?'результатов рошония задачи, траке;;ортнпе средства используются для перевозки хлспка--сирца. на' короткие , рас-

стояния. ■

Распределение подвижных состааов по критерию такошуш ¿н-воза хлопка-сырца (в тоннах) практически исключав достххепиб конечных народнохозяйственных целей - сокращение осдих нарсдт-хозяйственных затрат. В этом случае организация перевозок хлог-ка-скрца по схеме "поле (комбайн) - автопоезд - хяопкоочнст;, чглъ ш.ш зачод" шиуя промежуточные перевалочные операции сганоьйтс:! нецелесообразной. При таком подходе не учитываются воэшходи аепропзьодителыше затраты, излишние трамбовки хлолка-сыр;«а,«т• i-водящио :■: снижению качества выпускаемой продукции. Распродаж.' -с под?зи:;:чого состава по рассмотренному критерию допустимо лишь лы ■ 'февозок хлопка тракторными поездами только самих колхозов совхозов. Следует принимать зо внимание, что перевозки, такнш транспортными средствами с заготовительных пунктов на хлопкоочистительные заводы на дольные расстояния увеличивают эксплуатационные расходы по сравнению с использованием автопозздоз. Илымл словаки, возникает объективная необходимость решения задачи эвси ситуации с иными целевыгл функциями.

Ситуация 2.

Эта ситуации отличаемся от описанной га ïf\i, что па объем! леровозск хлоона-сьрца с полой совхозов ус-?йнаг»л;шз'.?тся двухстороянао ограничения. Так, с полей совхоза J/ иьобуодшдо вывозить хлопок в прадедах 5G0-6C0 т; с полей совхоза ti - в предела:: 8C0-I000 т. пз них и требуемом кол"теств-з ¡¡а хлопкоочистительный за;:сд ( ), a ojt;u;i-îïoo кол;:':сстео на впзсагодокло заготпункты ( :: ) ; с полей совхоза !>.■ - в пределе* 3GC-I2CQ 1'; с поле;: совхоза Д- - з "PQ-ïG!) т, из нлх л

требуемом количестве v-nrox ( -'-'» ), а

оста. - на сахотяункты L-. ■< чг с i,r>vC есь^озл Jj а пр.: .з^ах i;uO-::CL' т телъчо fuзавод на н-рз-

у.;:/.,тку или :.л -ч-о ■ г г "'загс •».*, гпггтлуакс ( Ai )-

Сотал}..»гфр-чац:., по.ггео. ссо?зе7«?зус? той,

ОЫ':'. ЫС!0Л130ГЛН0 Пр.: ЗЗД-ЧЧИ Г) СЦТ^'ПП Г.

лгд .оди-t 3 цегяс ретагь со олазглда« ислевы:-' /у;1':-

ддгми :

I) гачсй.',5г. ■' с - :лг.м-:; л -'ызоза хлегсеа-енрп.з;

9.1 ••iifcixt, ч су»,,:;ргоп> г ш т о л н я °мо г о грузооборота;'

- 28 - , '

■ илнимум затрат на вывоз суммарного объема, хлопка-сырца;

4; минимум затрат на выполнение грузооборота.

::.';;ономико-матештические модели во всех названных вариантах легации 2 соответствуют формулам перечисленным выше.

В процессе исследования получены следующие результаты решения перечисленных'задач.

I. Целевая функция "Максимум суммарного вывоза хлопка-сырца" : • .

а) распределение автопоездов-хлопковозов по конкретным маршрутам:

10> х^л-7*} г> - 1) ■ эс/4*~ ^ ^^

Ъ = ■ * *) ЧУ

б) выполнение ограничений эконошко-математической модели характеризует табл. 3 (графа 5).'

Таблица 3

Результаты оптимизации распределения подвижного состава по маршрутам (ситуация 2)

т„----

'Храшща

Решения

1/п ш1ж- ---- - ¡веох- *т ■ 3 4

■ няя ¡' няя ! !

I. Целевая функция нет нет 5510 108975' 75,953- 555,95

2. Балансы используе- нет 90 90 89 73 75

3. мых и наличных ав- нет • 13 13 13 0 I

4. топоездов-хлопковозов нет . Ю 10 10 2 0

5. Балансы привозимого 400 800 ■442 796 409 470

и потребляемого сырья 378 277 378

на хлопкоочистительных 200 400 392

заводах

7. Балансы производимого 600 800 800 788 616 616

8. и вывозимого с 800 1000 996 976 807 806

9. полей совхозов хлоака- СОО 800 788 800 616 ■ 616

Продолжен;; г :3л. 3 Ю. сада SCO 1200 IIÍG . USO 907 310

II. ' 700 900 B9S G93 714 700

В пподстазленких результатах шлшшнх расчетов, транспорт-. ние сродства распределен;!, как в ситуации I, для перевозки хлопка.-оыг>иа на короткие расстояния.

Объемы перевозок с полей совхозов на внезаводские заготовительные пункты-в оптимальном плане-щмблетшгся- к верхним пределам, а потребности хлопкоочистительных заводов в сырье удовлетворяются исключительно за счет ресурсов , концентрирующихся в я тих пунктах.

2. Целевая Функция "Максимум суммарного .выполняемого грузооборота" :. •

а) распределение автопоездов-хлопковозов по ■ яонкретинм • маршрутам: ' '

^ Г,- if - ГЛ} OC/j¿i % = á ; Ху,<; t^.p

="" Я^с^

ú) выполнения ограничений окоп еми ко-матеиат ичэ с ко i i модели представлено и табл., 3 (гртТа б).

•Как видно из приведшнцх результатов решения задачи, подви-зда"? составы использу!отся на дальних расстояниях:

с; полей колхозов и совхозов хлопок-сырец в допустимых пределах целесообразно доставлять непосредственно на хлопкоочистительные заводи, минуя промежуточные перевалки на знезаводоких заготпунктах, а остальной урожай хлопка - на заготовительные пункты; ■

потребности хлопкоочистительных заводов рационально обеспечивать путем перевозок с ноле;! удаденшл колхозов я совхозов, так и с дальних заготпунктов. При потребности заводов' в сырье обеспечиваются с прибли.'/зимец - ;*.х верхним траншам.

Ро;ьзиие задачи с долевой функидеп "Максимум суммарного гру--»-оборота" целесообразно осуществлять при совместно;.'! использова-

- л -люездов-хлопковозов транспорта общего пользования и • "кгкгорвих поездов цолуозов и совхозов. При этом скоростные п ¡^льмегрузные автопоезда,- работая в большинстве случаев по cxe.v.o •"aoi,>; (комбайн) - авто с ;д - хлопкоочистительный завод", исклю-т\:-я' rri/омежуточинб яс залочяне операции и тзм самки спопобству-IX достижению более высоких конечных народнохозяйственных резуля-•;тов: сокращает затраты на непроизводительные промежуточные по-./рузочно-разгрурччные работы и связанные с шиш неоднократные «рамбовки хлопкг., вызывающие снижение качества как волокна, так !; ОСИЯЛ.

3. Целевая ¿К-ц-лтч Тлякауи затрат на вывоз суммарного объ-\'а хлопке-сьрца гм.хра 7).

В данном рл;. м-'/ т. -'ч-.-с-ная совхозов и хлопкоочистительных "плодов обеспочиьак:' • • •-.•¡¿сликением к их швишм границам. Дето в том, что какдая тонна перевозимого свыше минимальных потребностей клиентуры стопка-сырца требует дополнительных затрат.

Задачу критерием минимума затрат на суммарно вывозим«-! <лепок (в тоннах)-нельзя считать содержательно правомерной, так ?<ак з ней не учитывается важное требование максимального' использования шеодихся ресурсов - провозных возможностей подвижного состава. Такую целевую функцию молено использовать для•установления необходимого минимального размера парка "лисиного состава.

4. Целевая функция "Минимум затрат на. выполняемый грузооборот" (табл. 3, графа 8). ■

Из полученных результатов решения задачи, выводы по использованию целевой функции "к'инимум затрат на выполняемый грузооборот" идентичны с выводами по целевой функции "Минимум затрат на вчаоз суммарного объема (в гонйах) хлопка-сырца". Ситуация 3.

В .: • 'ловил Задачи распределения транспортных средств в это:! -■ситуации (по сравнению.с предшествующими) внесены некоторые изменения.

а) виг,оз хлопка-сырца с '.полей колхозов и совхозов осуществляется в пределах заданных двухсторонних ограничений с обязательным завозам части хлопке рассматриваемой разновидности непосредственно на хлопкоочистительный завод, минуя -промежуточные перевалки на внезавсдских гаг-отовктельных пункта;;;

б) потребности хлопкоочпсдаелы&х заводов б необходим", количестве хлопка-сырца данной разновидности удовлетворяются с учетом двухсторонних ограничений Частично с полей колхозов и совхозов, оставшаяся часть потребности удовлетворяется с. заготпунктов за счет умнее заготовленного хлолка-сырца.

Задачу этой ситуации такяе можно решить с перечисленными е ситуации 2 целевыми 5удаадеями.

Ре зул ьтат ы р е ш е н и я:

I. Целевая функция "Шксимум суммарного вывоза (з тоннах) хлопка-сырца" (табл. 4, графа 5).

Таблица

Результаты опт;5;,газации распределения поденного состава по марлрутам (ситуация 3)

луп

Содержание ограничения

Решен:;.:

¡Граница ! ! ник-; в ерх I Номер критерия |вял ¡яяя ¡2 ! з !

'>3 ~ ! 4 ~'С 5 " Т 6 ~ ! 7 ~ "Г

т л. • Долевая функция нет нет 5298,0 3885-3 75,554 4Т7,825

П к, • Балансы используе- нет 90 90 90 81

3. мых и наличных ав-- • нет 13 13 ' 13 0 т

4. топоездов-хлопко- нет • 10 ■10 'ю -Л 0

возов

5. Балл псы привозимого 50 100' 60 100 56

6. и потребляемого зО ' 200 ' .50 200 56

7. сырья на хлопкоочц- 300 500 '476 420 308

8. стигпльнух ""волзх 40 1С0 42 99' 42' У: '

а л.О 100 58 76 42

10. 120 200 1Э6 . 1ь0 138" 126

П.Е ч ля нем по оизводимпго 600 800 800 78Э 616 6ХГ.

12. ,и вывозимого с пс- 800 1000 ¿00 ■ 972 840 812

13. лэн с озхоз оз 600 800 798 760 •616' 616

14. 900 1200 1162 1151 916 912

15. 700 900 876 360 714 700

I

2

- 32 -

Как видно из результатов решения задачи, з оат*Ш£ШЖ пки-не хлопок-сырец с полей совхозов в пределах допусттжх граакц обязательного вывоза (с приближением к нижним пределам) доставляется до хлопкоочистительных заводов по схеме "поле (комбайн)--автопоезд-хлопкоочистительный завод''.

Потребности хлопкоочистительных заводов удовлетворяйся как с полей совхозов, так и с внезаводских заготпунктон Однако при реализации организационной схемы перевозок "поле (ко; ¿айн) ~ азтопоезд - хлопкоочистительный завод" степень удовлетворения потребностей блике к нижней границе, так как расстояния перевозок в этом случае намного выше, чь.л при перевозках с нолей до внезаводских заготпунктов. Такое распределение транспортных средств, сокращая объем непроизводительных перевалочных операций-на Заготпунктах, спосоо'стаует снижению народнохозяйственных затрат. По этой причине при использовании рассмотренного критерия оптимальности и постановке задачи целесообразно предусматривать обеспечение определ<?нлол части потребностей' хлопкоочистительных заводов в- сырье необходимой разновидности непосредственно с полей колхозов и совхозов.

2. Целевая функция ''Максимум выполняемого грузооборота": а) распределение автолоездов-хлопковозов цО конкретным маршрута!.!:

1 ,

ОС

¿¡ч о.

-Г

б) выполнение ограничении эконошко-матоматическои модели описывает табл. 4 (графа 6).

Результаты решения задачи показывают, что подвижной состав

должен использоваться"па дальних расстояниях: хлопок с полей совхозов в-допустимых границах обязательного вывоза (с приближением к верхним предел.^) в оптимальном плане доставляется до хлопкоочистительных заводов по схеме "поле - автопоезд - хлопкоочистительный завод".

Полученное решение задачи показывает, как в предыдущей ситуации 2, что критерий максимума суммарного грузооборота целесообразно применять при распределении по маршрутам совместно используемых автопоездов-хлопковозов транспорта общего пользования и тракторных поездов самих колхозов и совхозов. При этом скоростные и большегрузные автопоезда, работа которых организована по схеме "поле (комбайн) - автопоезд - хлопкоочистительный завод", максимально исключают промежуточные перевалочные операции и тем самим способствуют сокращению трудо- и энергозатрат на непроизводительные операции и связанное с ними снижение качества выпускаемой продукции.

3. Целевая функция "Минимум затрат на вывоз суммарного объема -(в тоннах) хлопка-сырца"' (табл. 4, грайа 7).

В этом решении подвижной состав используется не полностью и в основном т коротких расстояниях перевозок. Требования совхозов и хлопкоочистительных заводов удовлетворяются практически на уровне их нижних границ, так как каждая тонна перевозимого свыше минимальных потребностей клиентуры хлопка требует дополнительных затрат. В результате правомерно сделать вывод, что использование критерия минимума затрат на вывоз суммарного объема (в тоннах) хлопка-сырца при такой постановке задачи нецелесообразно. Такой вывод объясняется тем, что при таком критерии не учитываются трудо- и энергозатраты на непроизводительные работы, а также особенности ограниченного по времени уборочно-заготови-тельюго периода и требование максимального использования имеиъ щихся ресурсов производства (прозозных возможностей имеющегося подвижного состава) при наличии фронта их работ.

4. Целевая функция "Минимум затрат на выполняемый грузооборот" /табл. 4, графа 8).

Из результатов решений задачи на ЭВ1.1 вьнодн по целевой функции минимума затрат на суммарно выполняемого грузооборота идентичны с в'т-сдаки ¡ю использованию целевой функции минимума затрат на -:.р-:уго вшзоаимогу хлопка -сир!?* с тошпх.

Ситуация 4.

Условие задачи преющее, за исклюгением следующего положения:

потребности хлопкоочистительных заводов в необходимом количестве хлопка удовлетворяются с двухсторонним ограничением и только непосредственно с полей колхозов и совхозов.

В згой ситуации задачу такие мокяо решать с перечисленными в ситуации 2 целещри функциями, исключив из экономико-математической модели показателей вывоза хлопка-сырца с заготпунктов.

Результаты решения:

I, Целевая функция "Максимум суммарного вывоза хлоПка-сырца в тоннах" (табл. 5, графа 5).

Таблица 5

Результату оптимизации рйецуеделзиия подвижного состава по маршрутам (ситуация 4)

К | Содер:кание и/II} ограничения

I .Л __

1н;:к-;верх-! I !няя няя !

! 3 I 4 !

Решения

-2~Т

4-

6

! 7

I. Целевая фу ниц:: г; нет нет 4658 109,310 75,714

2. Балансы используемых нет 78 82 73

и наличных аятопоез- нет 13 13 .13 0

дов нет 10 10 10 3

о. Балансы привозимого 400 БПО 552 738 409

и потребляемого сырья

6. на хлоикооч/.атдте яыщ 200 400 210 387 210

заводах

7. Бала не и прок зв од и;,:о г о 600 600 784 768 Г Г) ОС. А,

а. 1\ вивозпмзго с нолей еоо юсо 1000 959 829

5. совхозов хлопка-сырца. 600 £!С0 776 784 616

10. 300 12С0 изо 1176 916

и. 700 900 900 ■ 891 728

Из получен;;:;" полное.; наследования р^зулх.татоь реле:', на хлоао;: с полей колхоирц и совхозов в ¡¡редела: до пусш.!ых гранпц обязательного втцаза (с приближенно« к вшзша границам) дсстышьтся до х«оцкад4отптелы>о: заводов по организационной охеас "ноле (комба!5!^ - *ото1юс:..д - хлопчоочьзтктель-

3

I

ннЧ завод". В целом требования колхозов и совхозов к поставкам удовлетворяются в пределах допустимых границ о приближением к верхним пределам потребностей.

Такое распределение транспортных средств, сокращая объем ненроизподитея ьных перевал очных операций на заготпунктах, способствует снижению конечных народнохозяйственных затрат.

2. Целевая фушатия "Максимум суммарного выполняемого грузооборота (в тонно-километрах)'':

а) распределение автопоездов-хлолковозов но машрутам:

. ^ * - ЛГ} 4 * - 9у

б) выполнение ограничении эконошко-математпческой модели описано з табл. 3 (графа о).

В предстсалэнпых результатах решения исследуемой задач;! подводюЛ состав дслхея использоваться на дальних расстояниях перевозок. Хлопок .с полей колхозов и совхозов в допустимых границах обязательного вывоза (с приближением к верхним пределам) доставляется до хлопкоочистительных заводов по предлагаемой организационно:! схеме "поле (комбайн) - автопоезд - хлопкоочистиг тельный завод". Требования' колхозоз. и совхозов удовлетворяются в раг.пах допустимых' границ так;:;е с приближением к их верхним предела:. . .'

Таки:.: образом, в рассматривает.! случае реализации предлагаемой схемы организации перевозок требования поставщиков и спрос потребителе)'; хлопка-сырца удовлетворяются достаточно П"^нс. Это указывает на целесообразность использования данной организационной схемы в подобных случаях. Полученное решение*задачи свидетельствует такие о том, что критерий максимума суммарного грузооборота рационально пр:::э.чягь при совместной работе автодсез-дов-хлепкозэзоз транспорта общего пользования и тракторных поездов се»,:":; колхозов и совхозов в наиболее напряженные дни уборки

хлопка-снрщ. При этом максимально исключаются промежуточные перевалочные операции, сокращаются трудо- и энергозатраты, потери качества выпускаемой продукции - волокна и семян.

3. Целевая функция "Минимум затрат на вывоз суммарного, облегла (в тоннах) хлопка-сырца" (табл. 5, графа 7).

По результатам решения задачи кг ЭВМ могхно сделать вывод о целесообразности практического использования критерия минимума затрат на перевозку хлопка-сырца, идентичный с выводом по предыдущей ситуации. Итоги решения исследуемой задачи оптимального распределения транспортных средств по маршрутам с целевой функцией "Минимум затрат на выполняемый грузооборот" и вывод по ним также идентичны с предыдущей ситуацией.

Таким образом, с народнохозяйственной точки зрения при достаточном количестве подлинного состава наилучшие результаты оп- ■ типизации распределения транспортных средств могут быть достигнуты при использовании критерия максимума выполняемого грузооборота (ткм). При этом обеспечивается достаточно полное удовлетворение потребностей колхозов, совхозов и хлопкоочистительных заводов, снижаются затраты на непроизводительные промежуточные погрузочно-разгрузочные и складские работы и связанные с ниш потери качества выпускаемой продукции (как волокна, так и семян).

При обеспечении потребности хлопкоочистительных заводов в необходимом количестве хлогага-сырца определенной разновидности в том случае, когда объективно существуют двухсторонние ограничения на объемы перевозок непосредственно с полей колхозов и совхозов, целесообразно в задаче оптимального распределения под- ' винного состава по маршрутам не рассматривать .маршруты перевозок хлопка-сырца с заготпунктов. Однако проблема организации перевозок хлопка не ограничивается лишь решением задачи оптимального распределения имеющихся.автопоездов-хлопковозов по маршрутам работы.

Другой вашон задачей в рамках кс следуемой проблемы является оптимальное закрепление подвижного состава отдельных автотранспортных предприятий за колхозами и совхозами, а такме за заготовительными пунктами с целыо минимизации суммарных непроизводительных холостых и нулевых пробегов. Учитывав, что ачт«»юо'уи»-хлопковозы - это специализированные трагожортше сродства, применяемые в уборочво-заготовитеяда'Я период только ддл перевозки

хлопка-сырца с обратным холостым пробегом, названную задачу допустимо решать по критерию минимума суммарных непроизводительных нулевых пробегов. Для такой задачи в ходе исследования разработала экономико-математическая модель", где задача закредле; :Я автопоездов при оперативном планировании описывается с помощью перечисленных ниде обозначений:

/?/ - множество маршрутных сетей с выделенными подмножествами.'

/А /У — на которые должны быть рас-

пределены автолоезда-хлопкоэозн;

/I - множество автотранспортных предприятий с нодмножеотзами

& (¿А — ^о,} 4г)^ выделяющих автопоеэда-хлопковозн модели;

- множество разновидностей автопоездов-хлопковозов, выделяемых на конкретные маршруты работы.

Известны стоимостные оценки нулевых пробегов модели

автопоездов при подаче их на конкретные маршрутные сети: Са»<г. .

Требуется определить такие неотрицательные количества авто-поездов-хлопковозов

О , а^А ; т&М, (И)

при которых целевая функция

• <¿5- С*»*- ЭСс,м,'с <12>

цеА теМ

достигнет наименьшего из своих возможных значений.

Условия задачи задаются с помощью следующих ограничений:

а) суммарное количество автопоездов-хлопковозов 2-Й модели, работающих на ¿я -й маршрутной сети, равно потребности з автопоездах датой разновидности:

^ (13)

as.fi

б) количество автопоездов-хлопковозов модели, работающих на машрутных сетях М и выделенных автотранспортным предприятием (Х- , равно эксплуатируемому о титл предприятием количеству автопоездов данной разновидности:

Хан,г Ра* (И)

При оперативном планировании для реализации модели (II) -(12) на ЭВМ такг.е могло использовать пакет прикладных программ линейного ярограммирокшия ЛП-АСУ 1Ш0 "Цен?рпрогра:.:чсистемп. ''

- 38 - '

.Задача закрепления автопоездов-хлодновозов автотранспортных предприятий по минимуму затрат на выполнение нулевых- пробегов для ранее рассмотренной ситуации 3, в которой оптимизация распределения автодоездов-хлопковозов была осуществлена по критерии максимума грузооборота, в соответствии с описанной выше экономико-математической моделью имеет конкретную форму, приведенную в диссертации с соответствующими ограничениями.

Результаты решения этой задачи, полученные на ЭВМ EC-IQ33, приведено в диссертации,

В итоге обеспечено существенное (до 40$) снижение транспортных потерь от непроизводительных нулевых пробегов по сравнению с.фактически используемыми схеыаый организации перевозок хлопка-сырца из колхозов и совхозов Голодной степи.

Практика организации перевозок сельскохозяйственной грузов показывает, что предложенные методики решения оптимизационных задач применимы также при оптимизации распределения-подвижного состава автотранспортных предприятий при вывозе зерна, сахарной свеклы и других продуктов в уборочно-заготовительный период.

В дни массового машинного сбора урожая хлопка на заготовительных Пунктах возникают очереди тракторных поездов, ожидающих приемку и разгрузку хлопка-сырца. Переключение перевозок части валового сбора на.автопоезда, работающие tro схеме "поле (комбайн) - автопоезд-хлопкоочистительный завод", исключающие промежуточные перевалочные операции во внезаводских заготпунктах, позволяет намного снизить интенсивность поступления хлопка на заготовительные пункты (отдельные посты разгрузки). При этом необходимо учитывать, что именно интенсивность поступления хлопка-сырца определяет уровень простоев тракторных поездов в ожидании начала разгрузки*; удельный вес таких простоев сейчас состав дяет до 35% от общего времени простоя под разгрузкой.

Обработкой результатов экспериментальных данных установлена параболическая кривая Ч, =28,74 + П,63х + 0,057 х2 зависимости

* На простой в ожидании разгрузки влияет также и другие факторы, однако интенсивность поступления хлопка является главным среди этих факторов. Это положение доказано качественным и количественным (корреляционно-регрессионным) анализом.

простоя тракторных поездов в ожидании начала разгрузки от часовой интенсивности поступления хлопка-сырца на один пост разгрузки.

Змпирические и теоретические линии регрессии зависимости простоя транспортных поездов от объема часовой поставки на отдельные лоогы разгрузки показаны на рис. 6.

Следовательно, вывоз части валового сбора хлопка-сырца но схеме "поле (комбайн) - автопоезд - хлопкоочистительный завод", минуя заготовительные пункты, позволяет значительно уменьшить ■ часовую поставку хлопка на один пост разгрузки. Это резко сокращает время ожидания тракторными лоездаш начала разгрузки и повивает интенсивность их использования во времени.

.Автором настоящей диссертации разработана математическая модель прогнозирования максимального сбора хлопка-сырца и произведен расчет потребного количества автопоездов для бесперебойного обеспечения транспортом колхозов и совхозов в дни массовой уборочной кампании, •

При использовании большегрузных автопоездов для вывоза хлопка непосредственно с полей, груз выгружается из бункеров накопителей уборочных агрегатов в кузова автопоездов. При этом возникают потери времени," расходуемого' на погруз очно-разгрузоч-тше операции, а такие на ожидание необходимых для их выполнения условий. Для конкретизации оценки таких потерь, качественного и количественного анализа взаимосвязей факторов, влияющих п по-должителыюсть простоя хлопкоочистительных комбайнов на разгрузке и транспортных средств под погрузкой, в диссертации был ис~; пользован математический йппарат теории массового'обслуживания. Освещены та гас е результаты решения'задача на ЭВМ ЕС-1022 при организации перевозок хлопка-сырца с полей совхозов Голодной степи.

Исследования показали, что практика оперативного .планирования я организация перевозок хлопка-сырца в хлопкоочистительной промышленности в период после уборки и заготовки имеет свои отличительные особенности, вытекагщие из специфики отрасли.

'Несмотря на специфику перевозок хлопка в период после его заготовки, проблема, организации перевозок во многом аналогичны задачам, возникающим во время уборки урожая. По этой причине для обеспечения комплексности решения совокупности названных проблем необходима разработка методик совершенствования организации перевозок хлопка-сырца для хлопкоочистительной промышленности.

Рис.б. Теоретические; (2)-и эмпирические.(I).линии-регрессии

завйсиности.простоя тракторных.поездов в оаидания— ... начали разгрузки от среднечасовой поставки хлопка-сырца.

. -41В процессе исследования разработаш методика оптимального распределения заготавливаемого хлопка-сырца по комплектуемым сортам в хранилище, 'учитывающая размеры свободного объема хранилища а транспортный фактор.

Как' правило, фактические объемы поставок хлопка-сырца на каждый пост отличаются от запланированных из-за невыполнения автопоездами установленного количества оборотов, технических неисправностей автопоездов на линии я т.п. Лоэтому необходимо периодически пересматривать распределение объема хранилища. Если такого распределения нет, то равномерная загрузка отдельных постов нарушается; одни посты разгрузки перегружаются работой, другие используются не полностью. Следовательно, требуется регулярно проверять соответствие плановой интенсивности поставки-сырья количеству постов, предназначенных для приемки. При необходимости следует пересмотреть распределение отсеков хранилища по отдельным разновидностям комплектуемого' хлопка-сырца.

Названная задача оптимального распределения хлопка-сырца, по сортам в свободном пространстве хранилища тесным образом связана со следующей задачей организации перевозочного процесса, обеспечивающей реализацию полученного плана оптимального использования хлопкохранилища. . . .

Для общего случая оптимального распределения имеющегося парка автопоездоэ разной грузоподъемности, принадлежащего двум или более автотранспортным предприятиям, по отдельным заготовительным пунктам с целью их эффективного использования и наилучшего удовлетворения запросов-поставщиков и потребителей разработана экономико-математическая модель, формально описывающая задачу распределения автопоездов следующим образом.

Заданы: У - множество разновидностей автопоездов; % -множество маршрутов перевозок с выделенными маршрутами, поставляющими хлопок-сырзц {разновидности ( £ , Д,

), и маршрутами , для которых установлен обязательный вывоз сырья в объеме, не менее ^ ; К- множество пунктов размещения авт-опре^приятий; - объем запланированных пе-

ревозок сырья -й разновидности; ~ суточная произво-

дительность (в тоннах) одного автопоезда -й разновидности из А- -го ззтопредпрпятия на -м маршруте перевозок; ' в 1¡к - эксплуатационные расходы на перевозку I ? сырья аз-

.'¿поездами £-й разновидности из ' к -го автопредприятия на j ~м маршруте; ^^ - количество эксплуатируемых автопоездов (-& разновидности в * -м автопредприятии; Ллс* и ^¿^ -

соответственно минимально и максимально возможные количества погрузочных механизмов, работаюцих на J -м заготпункте; . -возможный объем отправки сырья о ■ j -го заготпункта за-день' при работе в нем одного погрузочного поста.

Необходимо определить неотрицательное количество работающих на j -м маршруте перевозок автопоездов с -й разновидности к -го авголредприятия:

XCj* к&К Cl5>

чтобы достичь минимума эксплуатационных расходов'на перевозку:

Х- Qtj« 5Цк ccCjA min. (16)

je} k<sK J J ■

при следующих ограничениях:

1) эксплуатируемое количество автопоездов -й разновидности. к -го автопредприятия не должно превышать заданного количества:

.Z ^LJM ^ С fej. (17)

' • -

2) необходимо выполнение заданного .объема перевозок по отдельной разновидности 'сырья

Ji- ¿Zl^ZL QLJA; ^lj'JT ^

L&J jérfk&K d .

3) объем отправки с каждого заготпункта должен лежать в пределах возможности его'погрузки :

. fdbtf'^ QcjM ^tlL.Oj (I9)

4) об'Ьем вывозимого сырья должен быть не менее заданного объема из множества заготпунктов

2L. 2L О ¿-/г. >- 0.Й j<£Ï

(20)

- 43 -

При решении целого ряда таких задач на ЭВМ ЕС-1022 о пользованнем П1ТП ЛП АСУ'ШШ ЛП-2) установлено, что с помочью данной экономико-математической модели можно оперативно регулировать количество автопоездов, направляемых на отдельные маршруты для выполнения обязательного объема перевозок при заданном количестве эксплуатируемых автопоездов и минимальных затрд-тах.

Этот анализ завершает комплекс исследований, направленных па совершенствование организации перевозок сельскохозяйственной продукции в условиях жаркого климата, орошаемого земледелия и включающих в себя изучение и решение как общих проблем повышения интенсивности й эффективности использования парка подвижного состава автомобильного транспорта общего пользования и парка тракторов колхозов и совхозов, рационализации работы транспортных средств на маршрутах перевозок, улучшения взаимодействия транспорта с сельскохозяйственными и промышленными предприятиями,так 'и проблем достижения оолее высоких технико-эксплуатационных п экономических показателей работы.

Основные результаты работы, выводы и рекомендации '

Т. Совокупность выполненных теоретических и экспериментальных исследований, результатов опытно-прог-сишоиннх работ,широкое внедрение инженерных разработок и практических рекомендаций позволили решить комплекс проблем организации перевозок сельхозпродукции в регионе жаркого климата и орошаемого земледелия. В • диссертации изложены научнообосновашше технологические решения, связанные с повышением эффективности производства, внедрение которых является значительным вкладом в развитие техники.

2. На базе теоретических положений организации грузовых автомобильных перевозок и теории автомобиля установлено следующее:

особенности транспортировки сельхозпродукции в уборочно-загоговительнып период л после пего, обусловленные эксплуатационными свойствами.подвижного состава автомобильного транспорта в условиях жаркого климата и орошаемого земледелия;

стратегии и рациональные сферы использования автомобильных и тракторных транспортных средств при массовых перевозках пель-

- 44 -

скохозяйственной продукции в сжатые сроки;

практическая реализация предложенной автором организационной схемы перевозок хлопка-сырца "ноле (комбайн) - автопоезд -хлопкоочистительный завод", минуя промежуточные перевалки на заготовительных пунктах, позволяет не только снижать непроизводительные трудо- и энергозатраты, но и обеспечивать сохранность лучшего природного свойства волокна и семян, снижение которого может иметь место при трамбовке-хлопка-сырца. Именно качество хлопка в решающей мере характеризует его потребительские свойства, а следовательно, народнохозяйственный эффект, проявляющийся в процессе потребления;

удовлетворительная проходимость но сминасмому грунту в условиях орошаемого земледелия применяемых на практике автопоез-дов-хлопковозов;

количественная оценка влияния сухого паркого климата и аэродинамики моторного отсека на изменение выходных параметров автомобильных тягачей, используемых при перевозке хлопка-сырца;

более интенсивный темп потерь эффективной мощности двигателем при температуре воздуха, поступающего в карбюратор из мотор-:'-чго отсека, в диапазоне 70-90°С по сравнению с диапазоном 40-

требования к компоновке автомобилей шного исполнения; тягово-скоростше свойства-и топливная экономичность автопоездов в регионе жаркого климата дают оснований считать более приспособленными для работы в условиях жаркого климата грузовые автомобили капотного исполнения по сравнению с автомобилями бескапотного исполнения (решение Международной научно-технической конференции, 1978 г.); кабины автомобилей и>тягачей для работы в регионе жаркого климата должны быть изолированы от теилопоетупления из моторного отделения, снабжены кондиционерами и вентиляторами обеспечивающими водителю благоприятные условий работы;

учитывая, что в регионе паркого климата параметры теплового состояния двигателя автомобиля во многом зависят от аэродинамики, температуры воздушного потока перед фронтом радиатора п в моторном отделении, одним из требований к автомобиля:.! "шнох'о, варианта исполнения" должны быть их регламентации, обеспечивающие минимум потерь энергоресурса двигателя и удельного расхода топлива.

- 45 -

С эксплуатационно-экономических и экологических точек зрения всем хозяйственным подразделениям (корпорациям и концернам) зон жаркого климата стран Центральной Азии и коммерческо-нооред-ническим фирмам необходимо предусмотреть в договорах по поставке и приобретению автомобилей приведенные выше требования, направленные на минимизацию потерь энергоресурса двигателя и потенциальных возможностей использования автомобиля.

3. Исследование существующей системы организации перевозок хлопка-сырца показало:

использование транспортных средств в сельском хозяйстве и в хлопкоочиститегыюй промышленности весьма неравномерно по времени года, что снижает их эффективность;

в уборочно-заготовительный период более 20$ валового сбора хлопка-сырца перевозится с непроизводительными перевалочными операциями на внезаводских заготовительных пунктах,, что необоснованно увеличивает транспортно-заготовительные расходы хлопкоочистительной промышленности;

4. Сравнительные технико-экономические показатели использования различных типов подвижного состава свидетельствуют о технологической и экономической целесообразности рационального . ,, сочетания в уборочно-транспортном процессе специализированных " автопоездов для вывоза хлопка-сырца- по предлсаеиной организаци-^; онной схеме перевозок и транторных поездов колхозов'и совхозов.."'

5. Исследование вопросов, оптимальной организации погрузоч-но-разгрузочных.работ при вывозе хлопка-сырца с полей позволило моделировать процзсс погрузки груза в кузов автопоезда и разработать методику определения оптимального количества уборочных-комбайнов в группе, обеспечивающего минимизация затрат времени на непроизводительные простои в ожидании погрузки груза; названная м'етоДика включает содержательное описание задачи, ее математическую модель, алгоритм решения на ЭВМ.

6. Возможность широкого использования скоростных и больше' грузных автопоездов-хлопковозов в уборочно-заготовительный период позволила включить в зкономико-математическуй модель транспортной задачи, яроме главного требования колхозов и совхозов г ... бесперебойный вывоз собранного хлопка-сирца с полей, дополнительные условия чо удовлетворению потребности хлопкоочиститель--

ных заводов в соответствующей' разновидности для первичной обработки, в том числе в сырье, поступающем непосредственно с полей. Такую задачу можно решить на ЭВМ с использованием различных целевых функций. Машинные эксперименты с подобными задачами в реально возмогших ситуациях показали, что с народнохозяг.с гзеннон точки зрения наилучшие эффективные результаты дает применение критерия максимума суммарного выполняемого грузооборота.

Учитывая, что автопоезда-хлопковозы составляют специализированный подвижной состав и в уборочно-заготовительном периоде ' используются только для вывоза хлопка-сырца с обратным холостым .пробегом, распределение транспортных средств по маршрутам должно включать Дополнительное обоснование, состоящее в решении задачи минимизации расходов на нулевые пробеги.

7. Исследование вопросов'оптимизации перевозок хлопка после уборочно-заг'отовительного периода показало, что существующая практика организации перевозок от заготовительных пунктов до хлопкоочистительных заводов имеет существенные недостатки. Для их ликвидации или сощжщения в процессе исследования разработаны:

методика оптимального распределения объема хранилищ перерабатывающего завода для отдельных разновидностей сырья, использование которой позволяет.улучшить загруженность постов обслуживания автопоездами;

цегодика оптимального распределения'автопоездов различных автопредприятий по отдельным заготпунктам, позволяющая сократить нулевые пробеги;. методика оптимального распределения парка автопоездов по■ отдельным заготпунктам в зависимости от их состав по грузоподъемности И скоростям движения, принадлежащего двум и более автопредприятиями; использование это!! методики позволяет существенно сократить затраты м перевозку;

•методика оптимального планирование линейной работы автопоездов, обеспечивающая повышение загруженности погрузочно-разгрузочных и транспортных средств.

Экономическая ¡эффективность разработанных автором диссертации рекомендаций, внедренных в производство, составила 2436 тыс.

- 47 - •

руб. (далнад 80-х годов)., а оредпегодовая расчетная экономическая эффективность' но Республике Узбекистан - 4867 тыс.руб. без учета эффективности от повышения качества переЬозимой продукции и снижения трудозатрат.

Все перечисленные методики взаимосвязаны мекду собой и включают содержательную постановку задачи оптимизации, ее экономико-математическую модель, обоснование метода решения и системы исходной информации, а такке рекомендации по применению, основанные на экспериментально расчетной и.практической реализации . ■

Основные положения методологии, методики, выводы и рекомендации, полученные в процессе исследования, опубликованы в следующих работах;

1. Ходгаев Б.Л. Вопросы организации бестарной перевозки хлопка-сырца автопоездам!: Монография.Ташкент: "Фан", 136574 с. - Бпблиогр.: 24 назв.

2. Ходзаев Б.Л.'Автомобильный подвижной состав для перевозки сельхозпродукции в регионе жаркого климата: Монография. -Ташкент: "Узбекистан", 1979. - 108 с. Библиогр.: 24 назв.

3. Ходтаев Б.А. Оптимизация перевозки хлопка-сырца автопоездами : Монография. - Ташкент: "Фан", 1979. - 105 с. Бпблиогр.: 17 назв. .

4. Грузовое автомобильные перевозки: Учеб. для.автотранс. сгощ.вузоз/ Б. А .Ход-паев. - Ташкент: "^итувчи", 1934. - 251 с.

3. Автомобиль транспорта ш^тисодиёти: Учеб. для автотранс.' спец.ву?ов/ Б.А.Ход:/аов. - 3-е изд., перераб. и дол, - Ташкент: "У^птувчи",. Iü92v - "оЗ с.

3. Азтспооплънне перевозки: Учеб. для автотранс..спец. вузов/ Б.Л.Хоя сев. - 2-е изд., лзрораб. и дол. - Ташкент: "У:^-туччл", I92I. - 393 с.

' 7. ?а;;;:олальк:'е :.:=то£У оргач.г:згц;:л перевозки хлопка-с^рца Отчет о К Г? (:::',к;г0ч::т.)/ Ташкент: Тазк. автодор.ян-т; Руководитель ргС-сту Г-Гоггаез 5.А. !1 ТУ 74010220; Пив.. .'*■ Б 353633. - Ташкент, г:~;.

8. техикко-зкск^уатэд^ошю: показа-

-- 4В -

■гелей автомобильных тягачей КЛЗ-608 и ЗШЫЗОВ1 при перевозке хлопка-сырца. Отчет о НИР (заключ.)/ Ташк. автодор. пн-т; Руководитель работы Ходааев Б.А. № ГР 7602768; - Ташкент, 1976.

9. Исследование некоторых вопросов совершенствования оперативного планирования перевозок хлопка-сырца с заготпунктов на хлопкозавод. Отчет о НИР (заключ.)/ Ташк. автодор. ин-т; Руководитель работы Ходасаев Б.А. № ГР 76005975; Инв. ЙБ 56922. ■ Ташкент, 1976, - 82 с.

10. Исследование влияния сухого жаркого климата на долговечность двигателя автомобиля КАЗ-608В. Отчет о НИР (заключит.)/ Ташк.автодор. ин-т; Руководитель работы . ".оджаев Б.А. К ТР 79041893; Инв. 0282 Б.056071. - Ташкент, 1982. - 82 с.

11. Ходаев Б.Л. Автопоезд-хлопковоз 21И-13031 о-двумя полуприцепами Т1.13-879/ "Янги техника" (Ташкент). - 196-3, :М, 0.3235.

12. Ходжаев Б.А. Эффективность автопоездов 8".1Л-130В1 с двумя полуприцепами./ "Автомобильный транспорт Казахстана" (Алма-Ата) 1968, ],' 4. С. 26-27,

13. Ходжаев Б.А. Маневренние качества автопоезда ЗШ1-130В1 с двумя полуприцепами/ "Янги техника" (Ташкент). 1968, ;з I, С. 39-41„ •

14. Ходиаов Б.А. Организация бестарной перевозки хлопка-сырца по методу "поле-автоиоезд-хлопкоочистителышй завор,"/ "Янги техника" (Ташкент). 1969, П 3, С. 26-2Э. *

15. Ходжаев Б.А., Дададжанов Э. Рациональная организация бестарной перевозки хлопка-сырца./Всесоюзное научно-техническое совещание: тездокл. Шнек, 1969, С. 32-52. ;

15. Ходжаев П.А., Дададаанов 0. Бестарике перевозки; хлопка-сырца/ "Автомобильный транспорт Казахстана" (Алда-Ата), 1970, ¡л 6, С. 10-19.

17. Ходжаев Б.А., Дададжаной 0. Организация погруз очно-раз груз очных работ при перовозке хлопка-енрца/ Респ.научно-тех-нич.конференция, тез.докл. Ташкент, 1971, С.8-10. :

18. Ходжаев БД., Дададтяноэ Э., Дустмухамедоз К. Определение оптимального количества хлопкоуборочных ыаг'ш в группе с применением теории массового обслуживания/ Там .же, С. 15-17.

19. Ходааев Б.А., Дададаанов 3. Определение коэффициента сопротивления движению и коэффициента шин с дорогой автопоезда КАЗ-608В с полуприцепом 72.13-879/ Там же. С. 30-32.

20. Ходааев Б.А., Усманов Ш.Ш. Пути повышения производительности погрузочно-разгрузочных средств в сельском хозяйстве. /Науч. труды ТашШТ, 1973, выл. 85, С. I2I-I26.

■21. Ход:;;аев Б.А., Сафонов В.В. Исследование скоростного режима движения автопоездов-хлопковозов в условиях Сырдарьинсной области/ "Янх'И техника" (Ташкент), 1974, й 7, С. 5-6.

22. Ходааев Б.А.; Бутаев Ш.А. Совершенствование оперативного планирования герзвозок хлопка-сырца/ "Автомобильный транспорт Казахстана" (Алма-Ата), 1974, й 2,'С. 14-14.

23. Ходасаев Б.А. "Поле-автопоезд-хлопкоочистииельный завод" / "Автомобильный транспорт Казахстана" (Алма-Ата). 1974, № 9,

С. 17-17.

24. Ходжаев Б.А., Рахматуллаев Р. "Организация перевозки хлопка-сырца в уборочный период 1973/ "Лиги техника" (Ташкент). 1975. № 6, С. 12-13.

25. Ходжаев Б.А. Организация'перевозки хлопка-сырца по методу "поле-автопоезд-хлопкоочистительяый завод" в условиях Го-, лодной степи/ Всесоюзное научно-техническое совещание: Тез.докл. М., 1974, С. 33-34.

26. Ходжаев Б.А., Дададаанов Э. Исследование тягово-сцепных качеств и проходимость автопоездов при вывозе хлопка-сырца о полей/ Там не._ С. 67-67.

27. Ходжаев Б.А. Некоторые вопросы оптимизации совместной работы погрузочно-разгрузочных и транспортных средств при. бестарной перевозки хлопка-сырца/ Там же. С. 78-79.

28. Ходжаев Б.А. Влияние климата на мощность двигателей автомобильных тягачей KA.3-S08 и ЗИЛ-130В1 при Перевозке'хлопка-сырца/ Там же. С. 79-80. .

29. Ходжаев Б.А. О тепловом режиме работы двигателя тягача КАЗ-608 с полуприцепом ТМЗ-879 в условиях жаркого климата/ Пауч-труды ТашПИ, 1974, вып. 134, С. 11-12.

- 50 - '

30.' Ходааев Б.А. К вопросу совершенствования транспортировки хлопка-сырца с полей/ Науч.труды-ТашПИ, 1974, вып."135, С. 2326..

' 31. Ходааев Б.А., Авлиякулов Н.Х., Салохутдинов ГЛ. Для работы в арком климате/ "Экономика и кизнь" (Ташкент), 19-74, tf II, С. 58-58.

32. Ходжаев Б.А. Автопоезд-хлопковоз 3;Ш-130 с двухосным прицепом ТМЗ-879/ Респ.науч.технич.конференция. Тез.докл. Ташкент, 1974, С. 130-130. ..

33.Ходжаев Б.А., Авлиякулов Н.Х., Дададжаяов Э. Исследование топливной экономичности автопоездов-хлопковозob КАЗ-608+ТМЗ--8794-ТАС-ЗЗ и ЗИЛ-130В1+ТйЗ-87ЕЦ-ТАС-33/ Там же. О. 132-132.

34. Ходжаев Б.А.,'Бутаев Ш.А. Применение метода-транспортной задачи в.анализе оперативного управления перевозкрй хлопка-сырца/. Там же. G. 135-135..

35. Ходжаев Б.А., Авлиякулов Н.Х, Статистическое определение влияния "человеческого Фактора" на безопасность дорожного движения в условиях жаркого климата/ Всесоюзное межвузовское науч.технич.конференция. Тез. докл. М., ЩИ, 1975, С. 153-157.

.36. Ходжаев Б;А., Ыутадпбов A.A. Проблемы повышения эффективности автотранспорта в -перевозке хл" ¡гт'овг'х грузов/ Респ.науч. технич.конференция. Тез.докл. Ташкент, 1Э75, С. 11-13,

37. Ходжаев Б.А. Эффективность использования автомобильных поездов, на .уборке и заготовке хлопка/ Зсесоьэзяое науч.технич. конференция. Тез.докл. Тула<- I97S,/C. II6-II8.

38. Ходааев Б.А., Рахматуллаев С.Н.,. ИнагамовЛл.Т. Пути повышения эффективности использования автопоездов-хлопковозов/Науч. труды ТашПИ, 1Э77, вып. 139, С. I52-I63.

39. Ходжаев Б.А., Авлиякулов Н.Х; 0 потенциальных и действительных скоростных возможностях автопоездов-хлопковозов ■ на базе тягача КА3-308 / Науч.труды ТашПИ,' 1977, вып. .140, С. 15-17.

40. Воздухозаборник для дягача КПЗ-508/ Сост. Ходааев Б.А., Авлиякулов Н.Х. / Межотраслевая информация ЕППГГЛ Госплана УзССР, Ташкент,'1977,'.4 23, 3 с. .

41. Изменение конструкции воздушного-канала капота автомобилей ЗИЛ/ Сост. Ходжаев Б.Л., Авлиякулов Н.Х./ Межотраслевая информация ШЩНТИ Госплана УзССР, Ташкент, 1977, tö 964/77, 3 с.

42. Комбитрейлерная организация бестарной перевозки хлош-ка-сырца/ Сост. Ходжаев Б.А., Азимбеков A.A., Межотраслевая информация НШНТИ Госплана УзССР, Ташкент, 1977, № 11/77, 2 с.

43. Ходжаев Б.А. Исследование влияния сухого жаркого климата на скоростные качества автопоездов-хлопковозов/ Всесоюзное науч.технич.конференция. Таз.докл. Ташкент, 1978, С..47-48.

44. Ходжаев Б.Л., Авлиякулов Н.Х. Пути повышения мощности и топливной экономичности карбюраторных двигателей в условиях жаркого климата/ Там же. С. 49-50.

45. Ходжаев Б.Л. Специфика эксплуатации автомобилей на перевозке хлопка/ "Автомобильный транспорт" (Москва), 1979,-$.4,

с. 40-42.

45. Ходжаев Б.А. Фонограмма для определения.количества подвижного состава при вывозе-хлопка-сырца/ "Механизация хлопководства" (Тал/кент), 1980, tf 3, С. 16-17.

47. Хсдкаев Б.А., Холматов Ю. К вопросу исследования эффективности работы системы охлаждения двигателя тягача КАЗ-608 в условиях жаркого климата/ Всесоюзное науч.технич.конференция. Тез.докл. Ташкент, 1982, т.П, С. 4-5.

48. Ходжаев Б.А. Оптимизация использования автопоездов-хлопковозов в уборочно-заготовительный период/ Науч.труды ТашПИ, 1983, вып. 152, С. 75-82.

49. Ходжаев Б.А., Авлиякулов.Н.Х. Влияние компановки кабины автомобиля на температурные условия -работы, водителя/ Респ. науч.технич-.конференция. Тез .докл.Ташкент, 1980, С.55-57.

50. Ходжаев Б.А. Математическая модель прогнозирования максимального дневного сбора хлопка-сырца и расчет количества авто-поездов-хлопкозозов/ Науч.труды ТалЛИ, 1980, вып. 146, С, 102-105.

' 51. Ходжаев Б.А., Азшлбеков A.A. 0 совершенствовании транспортного процесса и выбора подвижного состава .при перевозке хлопка-сырца/ Всесоюзное науч.технич.конференция. Тез.докл.Ташкент, 1930, С. 17-20.

52. Ходкасв Б,Л., Гулямов G.G., Закиров Г,Т. О делеоообр-'«-чости еопользования автомобиля ЗИЛ-4331 с дизельным двигателе!" при перевозке хлопка-сырца/ Всесоюзное иауч,технич.конферзки.%i. Тез.докл.Ташкент, 1990, С. 56-58.

53. Ходкаев Б.А. Проблемы оптимизации перевозки хлолка-сар-ца./'Гашк.автодор.ин-т - Ташкент, 1993, 61 е.: ил.-Библио^р ?л назв. - Рус. - Деп. в ГФНТИ РУз. за J," 1825 - УзЭЗ от 4.^ :.

6. V'ftbU^L

-53-

»bJCU'TAïaifi LiAoLii'liii

liocin; издам ьа сугорвладяган дехдончилик ыкнтак&свдаги кишок xfeajiiiK иадсулотини ташишни оптималлаштириш му-ашл^лар.; (пахта хом а^кскни ташиш школила)

Иссш; вдяш ъп сугориладнгш двщоичялак шнтакасидагл Узбекистонда шитачглкюш штенсиэ рнволлантирш муносабати о.и-лаи пахта хом аыёс.лш 'jucl-ju уадуксЕз усиб бор.мовда.

Хозлрг:. кактда минтака пахта хоа ашёсп га бовда дехконми-лик ыахсудотпшшг асосий массасши ташкшнн та(гил отиш шсалатп-pii тизимсез, шсглтз. алоадца грачспорт вазифа1 арц тарзлда-айрим ходца йкгиш-таИ'ё'viaiu учун вд мустадгл холда г.ах.сулот етказио бе-рйшларпинг 'грс-лсцорт оосдгллари оптнлал аяскаларини шкаб билш боглш; б?лгш1 рекелггиткриэдаги бсскичнда боглашагая ке-лпнгп. (заводдап таыпирп таШрлов пунктдцан заводгача) даврц учуй хал urj^auï'np. Ly пШёрлов-травя/орт чигдаиаркни ирзошаш-тлришшшг экг цухшл резераларэди:! бирц булган заводдан уцщара-да nx:va хоч aai'jcii талёрлаи ва бу билан боглин беунум ортиц-ту-шхраш ва опбор оаераааядирц хамаш шлкони борота каш2*: :ршп де-¡.тавдир. ¡'У саб.лбли пихта хои ашаслнинг анча кнсшшн бевоок'.-а да-лалардпн пахта тезаяап зазодлари*а катта тезлик билет.харакатлз-пувчи по :фг юл кутарадигш автомобил поездлирвда таииб берлш таяаб оаиладл. >/горлладлган девдончилик по си д яадш ва слгдша-доган чунрокда харакат дллиш шароита иинтака ниилод ху;.':алш: пах-сулотлкц TataycHti автомобил транспорт воситаспга оиирмлган таааб-лор îîîAîiu. hwjisu дооддлятп,. тортда-тезлик хусусглтлари па онилгп тогжжэрдих'лга г,7йилзд::ган талаблар алнш;са кагтадир. n'y tiynocacLiï блллл шакур глмнтода дехкончилик глахсулотшл: талпиеда н?лланнаа5т1'ак автомобил трвнспорти харакатланувча состаичаршш лшлитлш cL.v.-^'L-ù'iпни лллл:1 тахлил эгивишиг самарали усудларинп ngsL'imn за;:ур. ;'рш<люрт «яраёшиш Щ' усулларга асослачг-ш п.зшл-ли талкли ста оу ..лоаеигц уюатирллниьг иитшлал тархлнл псо;щ ладйллллллцтакдда ¡^ллета к?прон мосланган сзтоиобил поде-лпн11 пухтц .4H!!ivit£i!U ШЛСОНЙШ! С*$рЦ4И.

Д:1сс:р-т£а:11яда муалл::^) у-аса&лш iruiiifi аэланпиларии лхупла-ри yuj7iauuT»i-! л'лн, траиспорз'да пахта таапи -лараёнининг, аушшг-дек ¡и дохнончялпимнг исскк пиач ва опншадшк-ш

Tyiipo!,;u xauc-iT К-т-ли .„ч л.^опос.и: лранспорт лУракатл,анувчн

составили танлашнинг'методологии асослари, уолубиятлари ва аыа лик усуллари баён этилган.

Диссертацияда «уйлдаги асосик масалалар куриб чиколган ва \ал этилган:

минтака дехкопчилик ма^сулотдни ташишни ташкил отшанинг нозирги ахволини тазупш отиш ва у ни ривоклантяршминг сшларали йулларини белгилаш; ' . .

■шштана дехкончилик махсулотинд ташищда ишлатилаётган транспорт воситаларини киёсий бахолаш, харакатланувчп состав-ларни техник-идтисодий танлашнинг методологии асосларини шлаб чивдш ва бу -принщ ширни ташиш жараёнкни уюштяриш тизимига бе-восита ¿юрий этилган услубият хамда муанян^ хйсоб-китоблар шак-лида аиалий руёога чинариш;,

иссщ иклиы ва сугориладитан дехдончилпк мштадасшпнг асосий' кишлок хужалик махсулоти булган пахтани ташшдца транспорт жараёнини оптималладг методологик принциплари. ва уларга асосланган услубиятни шилаб чпкиш; бу услубштга куйцдагилар киради:' оптималлаш вази^аси мазиуншш куйиш, транспорт жараён-. лари иктисодий-ыатематик.шделлари, асосланган усуллар коделла-рини руёбга чидариш ва бошца дехкончшшгмахсулотларини таишшда таддинот услубкётини кулланиш буййча тавсиялар;

•куп юк кутара оладиган автомобнл шеадларининг минтака дехкончилик махсулотларинп бевосита далалардан ташишда дуллаш мумкинлигини на'зарии ва тажрибавий асослаш \ацда транзит тадшш-лар тархп идтисодпй-саиарадорлпгшгл бахолаш;

' . куру к' исспд иклимнинг куп юг "кутарувчи автопоездлар тя-гачларишшг ишлатиш курсаткпчларигл таъсиршш тал кик этш ва но сик инлщии мш1тана- авюмобалларкга к5Шилддаган асосий-талаблас ни-иылаб чиднш; , • • • '

йигиш-тамёрлаш даврциан кейннгн таииш йараёшшн онтимал-лящнп уадк.'.ь, отиш; '

ишлиб чинилгаи усл^тигглар, усуллар ва тадкннотлар бошк.а лдтизадаршт шилаб чпкар».и]' шсроиткда яекшнрц; -»хт-куллаш, уларн.. республика халк х?жа/шг.й,а -.¡сорпй агиш, 'фиингдек аналда куллаи-

. нищ1 вдтисодий сширадор&игмни асослшц.

1

„иосцптаи.лы.шг. онг гу/.'.ш л1ь.1и.1Ы1:! иллой цшдоаари: -. ^«¡скатлап;,¡ли сос^авлар тияда^Нл ччшшн-;о{Т11Содий жнхат-аоой'К'ь- на , >.о1.. :(.;'»снки '¿¡¿иаи т^воно. т ;.дааёншшнг

- 55 -

мента;;'.; v:."k0h4iuuik f лхоулотдгумша tas.:raa транспорт ;ляраё~ нипк спт:::т;чл;:;í :.слубпятп:

д ^копчпллк шхсулотларшш ташвдда автомобпл ва трактор транспорт воситаларидан комплекс ва оцплска фоДдаааиши. стратегиясп.

Тадкгл.о-*.:. рд-ти чхтЛ янгпликлар нилаб чпдилггн штодоло-гш! ti-i таиглнлакиардш! пборат:

IJ ';ране1юрт восит'апаря тури ва тнпашшп прогнозлап о с хасида :

кур;:к ;ioc,iiK яцлсз ва jgxp хал г.омпановкалп автомобпл iap пе-тор и\л!:;'л. ^¡.'рдшилхкаспгпшг патк'?р-аткпчларн (тор-тлш-тезлик ыг н.мге тедашшдпги)га таъсщчлш аяшдаш ва уюшг ми эд ор ш!;' óax о л г-л;

звтомобнл двигатели саиарали кувватшшг каыайиш потор брщ.идан 'карбираторга сурплувча хаво '^ароратннпнг 70-80"ü- ;ma~ -пазолида ушшг ■10-7u°J диапазонидагпга нпсбатан интенсив лушиши-ни анш-лги;

;:ccíh; мпнгакаларда ншлашга мулжаллангаи автомобиллар ксял-пановдасига булпш татабларнн асосяаш;

2) дехкончшшк махсулотларининг ташпшни оитпмаллаш еохаси-да: »

автокоонл транспорта харакатланувчи составларинп иссик; ик-лим на оугорилодиган дехкончиливдагп шн куреаткичларини днсобга олган холда транспорт лираёнининг тизимли. услубиятларидагп урга-нишга г,ура йигиш-тайёрлаш ва ундан' кеиипги даврдаги узига хос хусуспятдари;

омпавпп дехкончнлик ма.чсулотларини киска вакт ичвда ташпш-да авточо<5ил ва трактор транспорта воситаларидан.комплекс $ойда-ланши отратегияларшшнг шаклланишн ва.улардан окилона фопдаланиш сохасиш ашклаш. ■

дозпрги кунда бакарилган теддакотлар якунлари амалда куГш-дагича ;.opuii отилган:

сугО|.пдадиган дездончшшк малсулотларшш куп юк к.утарувчи авталобьл иоездларида янги, транзит усулвда ташишни тапкпл этша-

АЛ-, . • . '

пш-тйЙёрлов в а упдан кейшги дазрда гашиш ¿-араёншш оп-тшлашдд услубпятшш иуллавда;

дилинган хулоса ва тавсиялар, шушшгдек'маакулланган тад-кинот натижаларини удув ¡¿араёнвда жорлй этишда: "Автоыобилларда гашиш" (1991 й. ; ва "Автомобил транспорт ¡Вд'исодийтп" дарслик-ларига куп юк кутарувчц автопоездларни куллаб, дедопчндик нарсуд отларини транзит уоули билан ташлш киргазилгандир.

SUMMARY

Problems of optimization of transportations of agricultural products in the region of hot climate and irrigated agriculture ( on the example of raw cotton transportation ). Dissertation is executed in the Tashkent Automobile and Road Construction Institute.

Owing to the intensive development of cotton—growing in Uzbekistan in the hot climate and irrigated agriculture zone, amount of transportation of raw cotton constantly grows.

Today the questions of organization of raw cotton transportation and tranäportation of another agricultural products of the region are solved as two isolated transport tasks ■ separately for harvesting-and purveying and for next ( from out-of-factory purveying centre to a factory > periods, without coordination on the-planning stage of the product deliveries with the development of optimal transport links according to stages. This means that -one of the main reserve of reduction of purveying and transport expenses is the reduction of volume of out-of-factory raw-cotton purveying and non—productive loading arid unloading and warehouse operations! Organization of transportation of part of raw-cotton is needed from fields to ginneries by means of speeded and heavy-load tractoi—trailer units.

Hot climate and conditions of motion on loose ground of irrigated agriculture place exacting demands upon motor means of transport, which transports agricultural products of the !-agion. Stringent are the requirements for passability of roads, ts-nctiva and speed properties and fuel economy. That's why the development of effective methods of scientific analysis of exploitation of motor transport rolling stock during the transportation of agri-

- 5 b - '

cultural products of the rsfiion is inacesaary. Bastdi on i. -

hodss оГ sy=it&:.s investigation cf transport process allon, tc-terrains t-'Macily the optii.:r.2 schssrs of thi? process orpami:ot ion arid tho pattern of used car1 for writ in conditions of has cliwati zone. The results of tho investigations, which wsre с.пч'■■■ * -by the auther are generalizcd in the dissertation, ¡ji^

b2ois, methods of transport process organization of raw-cof ton transportation and choice of rolling stocli of r.iotor trar:r.pc-. t ."■'• conditions of hot clicate and notion on loose grour.ri of irrigate agriculture are expounded.

Tho following main tasks are considered and solved in tha iii-.> sertation s

— the analysis of raodern ctate of organization of transportj-tions of agricultural products of the region and determination о effective directions of its development;

— comparative estimate of t::eunu of transport, which are used at transportation of agricultural products of the region, deva-lopr,i_nt of methodological principles of feasibility study of thk choice of rolling stock and practical realization of the princif les'in the form of uathods and concrete calculations, which are; applied in thesystem of organization of transportation process)

— developnent of methodological principles and methods of optimization of transport ргосеоь. at transportation of the main at ricultural product of torrid climate and irrigated agriculture region - гам cottonf thio nnthods includes! economical and Mathematical patterns of transport process, methods, realisation i

' ' ' '.

models and recommendations of application of methods of investigation at tranaportation of. another agricultural products of Irrigated agriculture!

-theoretical and experimental basis of the possibility of

it t i 1 i z.nt i c■■■; '^f ! -- -: . >' — ! ■" ■ i c\-■ !" - i ■'.■■ ; ■ i., * - ; >■ - ■.-

I at i on a~ 'j; iiiral ; ; ' : f v 1 " v- 1 ■

ostiwat: on oii < < - - :: . 1 - : v--1 ' - f v-r .. ■ : ' ■ ■■

nt]GS ;

— inv:?r-t i - V; 3 cri of dry n : I hoi; inriunncp on 11 ; " r-< -loitatio.-i propcrt1ed rr i,t-<i of hr.vy ' .....: nv r — -

lf?r unity r: ! ] cyr."].': of ) m i r r: t r, r : r c i i7 i r: / . - . ■ : : r

hot clinr.ls region;

— inv^rtin^^ion of •• i''; : : : i o'. of -. r rt ;-. .-c ':-•-.-. -, f .. "•' harvest i r>2 an-i r.-j'-v-ying p-ricd; apr-^baiion of tievolcpod rsth-odsj ariotf^r results of invest i pat ions; in production utvnîJit ionrs, introduction the» in nsiionel iiccriony of Rap'jblic, hi - c r.>.si.>-stantiation of ncor;oniical of Fnct ivpnnss of their oppl icfst ion in pract ic-t».

THE miN SCIENTIFIC POINTS OF THE WORK.

— mnthodôlonical p-~inciplps of feasibility study of r< ' ' ■ stock choice and optimization of transport process at i--> ■- -if on transportât ion;

— tuethods of optimisation of transport process at agricultural products of the mgion transportât ion;

— str.^tf»gy and spherot! of ccmplcx use of automobile and tr^c--tor means of transport at agricultural products transportation. '

Scientific novelty of thn invastinations is in developed im»— thodology and methodical security:

1) in th« sphere of prognostieaticn of the type ar»d composition of of transport for ariricultural product.^ transportati— on;

— c?st invited quantitative influence of dry and hot climate and aerodynemic^ of motor compartment on the change of output para—

tatrsa < tractive «.nii spesd .proparfcxes end fuel t2Zof.c.:.-.y ; t.atc/-tractors of tii£'ftirer;c composition;

— oors intensive rata of losses of effective horsapowsr of ti. tjine at ter.iparaturo of air supply fro::! siotor compart iiBnt j n cci— buretor in the range of 70-30 C, compared to the air i:. .t-rc-' u. in the range of 40-70 C;

— well-founded demand upon the composition of cars of south construction!

21 in the sphere of transporting of agricultural products;

— revealed on the baris of the utilization of raoda treatment transport process features in harvesting and purveying pariod at after it in complex with the exploitation properties of rolling stock of Motor transport in the conditions of hot climate and ii rigeted agriculture;

— strategy shaping and substantiated rational spheres of co»i lex utilization of notor and iractcr means of transport at maus transportât ions of agricultural produite in short teres.

The results of the investigations today are realized in th-i for« of i .

— practical application of new < transit ) scheiao of organization of transportations of agricultural products of irrigated agriculture by r>gans of heavy - loaded tractor units;

— practical application of the proposed methods of optimization of transport process during harvesting and purveying perioi end after itj

— practical ;,pplic£tion of received conclusions and develops* rvccHneandst i coii| And also approved «aathods of invQstigatIcti duri tho studies. > in textbooks " Trucking " (1991) and " ftotor tram port et-orvooy " (1332), Mhere the Main wuthods of orgEniut ion d transit schimw of tran«port«t ion of agricult ural products by kb« of heavy— load trailer unit!, and others are presented.

/CM