автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Улучшение эксплуатационных характеристик прицепных автотранспортных средств на основе эффективных научно-технических решений

804608173 На правахрукописи

СЛИВИНСКИЙ ЕВГЕНИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Улучшение эксплуатационных характеристик прицепных автотранспортных средств на основе эффективных научно-технических решений

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук

Орел-2010 г

1 6 СЕН 2010

004608173

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина» и государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет»

Научный консультант: Заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Баженов Светослав Петрович

доктор технических наук, профессор Болдин Адольф Петрович

доктор технических наук, профессор Волков Владимир Сергеевич

Ведущая организация: государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный индустриальный университет».

Защита диссертации состоится 22 октября 2010г. в 10 часов 00 минут на заседании диссертационного совета ДМ.212Д 82.07 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Орловский государственный технический университет» по адресу: 302030, г. Орел, ул. Московская, д. 77, ауд. 426.

Отзывы на автореферат направлять в диссертационный совет по адресу: 302020, г. Орел, ул. Наугорское шоссе, д. 29.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Орловского государственного технического университета.

Автореферат разослан и опубликован на сайте ВАК РФ « 3 » сьиТвЬрА 2010г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Севсстьянов А.Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Эффективным способом повышения производительности автомобильных перевозок является применение прицепных автотранспортных средств (ПАТС), состоящих из тягачей с прицепами и полуприцепами различных типов и назначения. Совершенствование автопоездов связано с необходимостью увеличения скоростей движения и объема перевозимых грузов, обеспечением эксплуатационной надёжности и повышением сохранности грузов. Уровень технико-экономических показателей транспортных средств непрерывно возрастает, что во многом определяет потребность наличия их конкурентных преимуществ. При неустановившихся режимах движения ПАТС, вследствие изменения тяговых, тормозных и возмущающих сил от неровностей дорог возникают перемещения прицепных звеньев относительно друг друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях их движения. Такие перемещения существенно сказываются на управляемости автопоездов, а также на прочности и надёжности их узлов и деталей. Характер колебаний звеньев автотракторных поездов сходен с колебаниями рельсового подвижного состава, и поэтому подходы изучения таких процессов и методик в целом одинаковы. В то же время известно, что все динамические нагрузки в движении автотракторных поездов воспринимаются не только опорно-сцепными их устройствами, но и подвесками рессорных комплектов, а, следовательно, и их рамными конструкциями и кузовами,

В процессе многолетнего опыта проектирования и эксплуатации тягачей и прицепов их рамы приняли определённые компоновочные формы но, несмотря на это, они не отвечают всё возрастающим требованиям надёжности и снижения их металлоёмкости. Особые требования предъявляют к конструкции рессорного подвешивания и гасителям колебаний, устанавливаемых в ней.

Учитывая вышеизложенное, видно, что существующие конструкции автотракторных поездов ещё далеки до совершенства, методы расчета их конструктивных параметров не всегда позволяют установить их сложное напряжённое состояние и дать реальную оценку при выборе соответствующих конструкционных материалов и оптимальных геометрических характеристик узлов, деталей, а также несущих конструктивных элементов. Поэтому актуальность представленной работы заключается в разработке новых, неизвестных мировой практике создания и модернизации более совершенных конструкций автотракторных поездов, обладающих повышенной производительностью, необходимой плавностью хода, повышенной надёжностью, сравнительно невысокой металлоёмкостью, с использованием более простых и эффективных опорно-сцепных устройств, несущих систем шасси и конструкций самосвальных и стационарных кузовов, модернизации рессорного подвешивания за счёт использования торсионных рессор, простых по устройству гидравлических демпферов и т.д. Актуальность темы подтверждается выполнением с участием автора проблемных НИОКР с Ташкентским тракторным заводом, результатом которых является организация серийного

производства тракторных самосвальных прицепов 2ПТС-4-793А и автомобильных полуприцепов модели ТМЗ-879М. Все разработки, созданные в процессе выполнения указанных исследований, защищены 295 патентами на изобретения. Ряд разработок, созданных на уровне изобретений, таких как «Кузов самосвального транспортного средства» А.С.СССР №715368 внедрён Казахстанским грузовым управлением Каз. ССР в 1982 г. и на Ташкентском тракторном заводе в 1985 г.; «Прибор для испытания автотракторных поездов» А.С.СССР, №511529 и №245725, и «Устройство для ускоренных испытаний автотракторных прицепов» №1204988 внедрены на Ташкентском тракторном заводе в 1979 г. и в 1983 г.

Цель и задачи работы. Цель-повышение эксплуатационных характеристик прицепных автотранспортных средств на базе созданных научных основ по оценке работоспособности и эксплуатационной надёжности новых и модернизированных в эксплуатации конструкционных элементов автотракторных прицепных средств. Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

• проведение сравнительного анализа существующих конструкций прицепных автотранспортных средств и обоснование необходимости использования перспективных технических решений, разработанных на уровне изобретений, обеспечивающих повышение эффективности использования автомобильного транспорта;

• проведение аналитических исследований с разработкой расчётных схем и обобщённых математических моделей, а также создание комплексов программ к ним, позволяющих с использованием ЭВМ производить численные расчёты рациональных кинематических и геометрических параметров конструкционных элементов автотракторного подвижного состава;

• выполнение комплекса теоретико-экспериментальных исследований по моделированию переходных процессов, характеризующих нестационарные режимы напряжённого состояния несущих систем и ходовых частей прицепов и полуприцепов в зависимости от характера их движения и условий эксплуатации;

• разработка практических рекомендаций по модернизации ряда узлов несущих систем и деталей кузовов, обладающих меньшей металлоёмкостью, повышенной эксплуатационной надёжностью и безопасностью движения автотранспортных средств;

• обобщение и дополнение конструкторско-технологических и эксплуатационных принципов обеспечения работоспособности и эксплуатационной надёжности деталей и узлов перспективных конструкций в условиях широкого варьирования амплитудно-частотного спектра воспринимаемых колебаний от динамического воздействия со стороны различного типа дорог и бездорожья на ходовые части звеньев автотракторных поездов.

Объект' исследования - прицепные автотранспортные средства и процессы улучшения их эксплуатационных характеристик на основе новых эффективных научно-технических решений.

Теоретике - методологическоие основы исследования. Диссертационное исследование проведено путём формирования новых положений и научной аргументации предложений на основе многочисленных трудов отечественных и зарубежных учёных в области улучшения эксплуатационных характеристик автоприцепных средств. При выполнении работы использован метод системного анализа, математического моделирования и взаимного влияния кинематических и геометрических характеристик предложенных конструкций автотракторного подвижного состава, а также численные методы, в том числе, аппарат дифференциальных и алгебраических уравнений с применением традиционных способов их решения на базе разработанных алгоритмов и компьютерных программ.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке, теоретическом обосновании, экспериментальной апробации и практической реализации комплекса принципиально новых технических решений, обеспечивающих повышение качеств, эксплуатационной надежности и управляемости прицепных транспортных средств, включающих устройства гашения колебаний, балансировки колес, систем торможения, несущих конструкций, гидравлического оборудования и опорно-сцепных устройств, отличающихся на теоретическом уровне возможностью учета в расчетных моделях динамики движения много массовых систем, влияния геометрических отклонений, упругости элементов и нестационарного силового на-гружения, вызванного пространственными колебаниями прицепных автотранспортных средств.

Научные положения, выносимые на защиту:

1.Научно-методические и численно реализованные математические модели динамики движения ПА ТС, представленные в виде системы нелинейных дифференциальных уравнений многомассовых систем автомобильных прицепов и полуприцепов, отличающиеся возможностью учета наличия зазоров, микро - и макроотклонений геометрии поверхностей опорно-сцепных устройств, инерционных и упругих свойств элементов конструкции, позволяющие определить параметры колебания и условия устойчивости движения ПАТС в эксплуатационных условиях.

2. Теретико-методологические положения, на основе которых разработаны принципиально новые эффективные технические решения систем торможения, амортизаторов, опорно-сцепных устройств, а так же инструментальных средств их проектирования, позволяющие обеспечить рациональные динамические характеристики и устойчивость движения ПАТС с учетом влияния геометрических, кинематических и силовых факторов, инерционных и упругих свойств элементов конструкций в реальных условиях эксплуатации транспортных средств.

3. Теоретическое обоснование предложенной совокупности инновационных технических решений, математических моделей и методик расчета опорно-сцепных устройств ПАТС обеспечивают повышение динамических

качеств, устойчивости, безопасности движения и эксплуатационной надёжности.

4. Теория и новые методы осуществления автоматической балансировки колес безрельсовых транспортных средств за счет использования подвижных тел качения исключают дисбаланс колёс вне зависимости от его возникновения и положения в эксплуатационных условиях относительно оси вращения ступицы колеса

5. Выявленные на основании теоретических и экспериментальных исследований закономерности влияния геометрических, кинематических силовых параметров и факторов состояния дорожного покрытия на колебания, устойчивость и безопасной эксплуатации ПАТС позволяют предложить рекомендации по совершенствованию устройств по стабилизации движения транспортных средств.

Практическая значимость результатов работы.

1. Дана оценка известных мировой практике несущих систем безрельсовых транспортных средств, а также обоснование конструктивных особенностей предложенных технических решений, способных повысить эффективность исследуемого автотракторного подвижного состава в условиях эксплуатации, что позволит выполнить:

- качественное ознакомление с результатами систематизации известных технических решений в области повышения плавности хода безрельсовых транспортных средств, примерами их конструктивного исполнения и рационального выбора конструктивных схем разработанных узлов, способствующих упрощению конструкции прицепных звеньев автотракторных поездов, снижению финансовых и временных затрат на их проектирование, доводку по установлению рациональных кинематических и геометрических параметров применительно к реальным условиям эксплуатации транспортных средств;

- устранение конструкционных недостатков существующего парка автотракторных прицепов и полуприцепов и различного рода вспомогательных устройств к ним, препятствующих ограничению амплитуд основных видов вынужденных колебаний, вызывающих перемещения как их кузовов, так и прицепных звеньев в целом, и силовое нагружение несущих систем за счёт использования предложений на уровне изобретений, повышающих безопасность и плавность хода с более низким порогом динамического нагружения не только рам несущих кузова, но и других узлов и деталей составных элементов конструкций.

2. Систематизированы в единый комплекс:

- методика оценки эксплуатационной нагруженности и надёжности узлов и деталей, образующих конструкцию прицепных звеньев автомобильного подвижного состава в целом;

- аналитические соотношения для оценки динамических нагрузок воздействующих на систему «тяговое транспортное средство - прицепное звено», а также их сопоставление с ожидаемыми при варьировании конструктивными

характеристиками перспективных технических решений, входящих в конструкции прицепных звеньев;

- научно обоснованные рекомендации по расширению эксплуатационных характеристик по обеспечению работоспособности и безопасности движения при режимах торможения автотракторных поездов, движущихся с более высокими скоростями, исключая резонансные явления в системе «тяговое транспортное средство - прицепное звено»;

- наборы расчётных соотношений, необходимых для оценки кинематических и геометрических параметров предложенных технических решений применительно к известным типам и моделям безрельсовых транспортных средств, входящих в состав автотракторных поездов, имеющих различные габаритные и весовые показатели.

Указанный комплекс научно-технических решений обеспечит несущую и качественную способность перспективных конструкций прицепных звеньев за счёт рационального распределения динамических нагрузок в узлах их конструкционных элементов, решит вопросы устойчивости движения в составе поезда, обеспечит безопасность движения их с высокими скоростями, повысит грузоподъёмность и эффективность грузоперевозок.

Реализация результатов работы.

1. Основная часть результатов работы внедрена Ташкентским тракторным заводом (ТТЗ) и конструкцию автотракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А, предназначенного для перевозки различных грузов, и в конструкцию автомобильного полуприцепа модели ТМЗ-879М, поставленных соответственно на серийное производство в 1981 и 1988 г. Экономический эффект от использования указанных машин в производстве и эксплуатации по ценам 1988 г. составил более 20,0 млн. руб. в год. (Внедрение указанных машин подтверждается материалом, представленным в изданной автором монографии, см. раздел «Публикации»).

2. В период 2003-2006 гг. выполнена госбюджетная тема «Динамика прочность и надёжность транспортных машин и машин агропромышленного комплекса, используемых в Чернозёмном регионе РФ», а также комплекс НИР с заводами ОАО «Елецгидроагрегат», «Гидропривод» и рядом автотранспортных предприятий г. Ельца и Липецкой области. Разработаны 75 технических решений на уровне изобретений РФ перспективных конструкций автотракторных поездов и отдельных узлов, математические и программные модели, позволившие обосновать конструктивные характеристики ПАТС с последующей оценкой их экономической эффективности в эксплуатационных условиях.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались, обсуждались и были одобрены на научно-технических и научно-практических конференциях различного уровня: Всесоюзный съезд по теории машин и механизмов, 1977 г., г. Алма-Ата; Всесоюзная научно-техническая конференция «Повышение агротехнических показателей, технического уровня и качества сельскохозяйственных машин для зоны орошаемого земледелия» 1984 г.,

г. Ташкент; Всесоюзный съезд по теоретической и прикладной механике. Ташкент. 1986 г.; 1-ая Международная научно-практическая конференция. «Формирование и ' реализация стратегии технического и социально-экономического развития предприятий», Пенза 2003 г.; 2-я Всероссийская научно техническая конференция. «Состояние и перспективы развития сервиса», г. Самара. 2006 г.; 3-й международный симпозиум «Ударно-вибрационные системы, машины и технологии», г. Орёл 2006 г.; международная научно-техническая конференция «Актуальные проблемы динамики и прочности материалов и конструкций: модели, методы, решения». Основы проектирования и детали машин - 21 век, Орёл 2007 г.

Достоверность полученных научных результатов обеспечена корректностью постановки задач исследования, обоснованностью используемых теоретических построений, принятых допущений, применением апробированных аналитических и численных методов анализа, а также подтверждена качественным и количественным согласованием полученных результатов с собственными аналитическими и экспериментальными данными, в том числе полученными другими исследователями, и возможным внедрением в практику производственными структурами, занимающимися проектированием, конструированием, эксплуатацией, ремонтом и изготовлением автотракторных тягачей, прицепов и полуприцепов к ним.

Личный вклад автора заключается в разработке концепции и формировании идеи и цели работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретико-методологических и методических положений для элементов научной новизны исследования, новых методик, научно-технических решений, математических моделей и подходов на всех этапах выполнения диссертации. Вкладом автора в развитие науки является разработка на теоретическом уровне с учетом в исследуемых расчетных схемах и математических моделях по изучению колебаний и силового нагружения конструкционных элементов прицепных транспортных средств влияния геометрических отклонений масс, имеющие упругие связи между собой, изучение нестационарного силового нагружения и их колебаний, вызванных пространственными перемещениями прицепных звеньев автотракторных поездов.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 монографии; 23 статьи в центральных научных рецензируемых изданиях, входящих в «Перечень ВАК»; 245 - в материалах докладов на международных, всероссийских и региональных научно-технических конференциях и опубликованных в сборниках статей; получено 249 авторских свидетельств СССР и патентов РФ на изобретения.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников из 340 наименований и приложения, содержит 334 страницы машинописного текста, 60 рисунков, таблиц 11.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении работы дана общая характеристика работы, обоснована её актуальность, научная новизна, практическая ценность, определены основные направления разработок.

В первой главе проанализированы современные методы и средства совершенствования транспортной инфраструктуры, позволяющие сформулировать целый комплекс требований к современным прицепным транспортным средствам, таких как высокая надёжность названных машин, их экономическая эффективность, использование современных конструкционных материалов, современный дизайн и хорошие экологические показатели и т.д. Приведены общие сведения по оценке устойчивости движения автотракторных поездов, основанные на анализе работ по изучению взаимодействия звеньев автотракторных поездов в месте их сцена. В результате проведенного анализа установлено, что как существующие конструкции указанных машин, так и методы их проектирования не всегда отвечают современным требованиям, а это позволило сформулировать основные направления и задачи исследования. Во второй главе представлены материалы, связанные с аналитическими и экспериментальными исследованиями колебаний и силового нагружения несущих конструкций двухосного самосвального автотракторного прицепа, предназначенного для перевозки легковесных грузов, а также перспективные технические решения по модернизации его конструкции, повышающие эффективность его в эксплуатационных условиях. Для проведения аналитических исследований колебаний и силового нагружения несущих конструкций автотракторного самосвального прицепа модели 2ПТС-4-793А разработана расчётная схема (рис.1), эквивалентная натурному поезду, состоящему

Рис. 1 - Расчетная схема тракторного поезда

из трактора Т-28Х4М и прицепа 2ПТС-4-793А. На модели поезд представлен в виде четырех массовой системы с приведенными массами т гт Мк И т„ (моментами инерции / т,, //р> /2р> 1гр, Ьр, /ад /гу, Ьу, Ьу. 13у) соединенными между собой упругими связями с постоянными коэффициентами линейной СХ1, СХ2, Схз, С„, СУ2, Суз, Сг/, Сг2, и С,з крутильной К91, Кр2, Кгз, Кр1ъ Кр2, Крз, К/, К2, и К3 жесткостью, характеризующими место сцепа трактора с дышлом прицепа, дышла с подкатной тележкой и подкатной тележки с его рамой.

Под действием продольных 1'т, Ррп, Ррл, Ргп, Рь, Ры, Рзд и поперечных Гр„, Грл, Г„, Г2„, Г2т Г3п, Г3„ сил, а также моментов Мт, М/, М2 и М3 массы физической модели совершают пространственные колебания. Относительные деформации масс характеризуются обобщенными координатами <р/, (р2, <Рз.Х/, Х2, Х3, У/, УА У3, 2], 2}, 0,, ¡}2, Дз, у и уг, Уз. Возбуждение колебании осуществляют кинематические координаты Х^ /?„ ут< /Г0—движения массы трактора и 2т от неровностей микропрофиля дороги под колесами агрегата. Записав абсолютные перемещения расчетной массы подкатной тележки тк а прицепа т„ и использовав уравнение Лагранжа второго рода, с учетом сил сопротивления в кинематических парах выведены уравнения энергий

сI (дТ~\

Л

кинетической —

Удя)

дд дд дд

Т = + ■¡гЛ++ ">т К^о + атФт? + <Уо + <*АУ + (4 + "Л)' 1+

+тд [(*, + 1ТфТ + а/Х)1 + (У0 + У,)2 + (20 + я, Д + 1г/% - ±,)2 ] + У,^,2 +

++ ткКХ0 + 1тФт + Х, + + Хг + агфг? + (У0 + Г, +Г2)2 + (¿0 +

+1ТРТ -¿,+ /,Д + я2Д)2]++ ¿г0Р\ + ^ + тд[(Х0 + 1ТфТ+Х1 + 1,фх + +Хг +12ф2-Х, + а,ф3)г +<У0 + ^ + }>2 + }>5), + (1Т/1Т - 2, + /, Д + /2 Д + а, Д )2 ]+

(1)

потенциальной —

П = (Р - <РТ ? + - Р,)1 + М^ - Рг)2 + -А )2 + - А)2 + +К/,1<А - Аг)2 + +с„ г,++с„х23+с„г22+с„х32 + ад2 + (2)

+са (г0 - + 1трт - г, + /, д+д2/?2 - )2+с2„(20 - +- г, - /,/?, +

и работы внешних сил на виртуальных перемещениях

8 А = -(Г„,ч>т + Pm )(8Y0 -0,5+ (/',,„ - + Q,5Br<p7SrpT) -

-(rF],tpT + PrJ1){8Y0 + 0,5BFStpT) + {Г,,л - P„a-t)(8X„ - 0,5B,ipMt)Or + Л,) (¿У,-Ц<рт8<рт +0,5й;<3<зг)т-(Г л-PJI,pJ)(SXa + LTSlpr + й,5Втрт8рт) + +РТ [pr (<S,V0 -/т<%) + <УУ„ ~ ]-(Г2„рг + Р2П)(ёу0 - 1г<рт5<рт + ¿У, -+

+<УГ2 - /2¥>2<5?>3 - 0,5В,.8<?2) + (Г2„ - P21,P2)(SXa + /rd>r + ¿Л", + /¡¿р, + +

~ 0,5BKtp2S2) - (Г2Д<р2 + Ргл ySY, - lT<pT¿<pT + <5Г, - i,<pM + S<p2 - l2Sp2 + (3)

+0,5 Вк8<рг ) - (Г2Я + Рл<р2 )(SX, + lTSipr + 8X, + l,S<px + SX2 + l25t¡>2 + 0,5 BK<p2S<p2 ) -

-(ЛяА + - + - + - Í#A) + (SY, - L^Sp, - 0,5ЙЛ<%>,) + +(Г]П - P3„Vi)(SX0 + lTSipT + SX, + + SX2 + i2ó>2 - ¿A", + -0>5B„ip1¿ip1)--(Ал + )№ - Чч>т54>т +SY> -h<Pis4>i + - 'iPA + «Wj - L/PiS<P} + 0,5B„S<p3) + +(Лл - P,j,P,)(SX0 + >T$<Рт + SX, + + + /2<^г - SX, + ¿3^3 + 0,5B„g>}8p2) + -i^,(S/t - Syr)+M2Sn + M,Sy,\

£Íh|ft+¿tNft-e,w.

i.i t,i i-i /«i

14 ,-> 1.1 /.i

í¿№¿¿¡№=&«,

/.10,.10 i-»/.» Í=U /=ÍO »-»11 í=50

ziklí-.+fSKh-aw-

(4)

i-t

i.< i.i i.» ¿.i

ZÍKk-'ttW^-e/.

/=10

1=1 >, =1 17 IT

(5)

где, |И,;||и ||Ду|[ — матрицы постоянных коэффициентов.

Решение системы дифференциальных уравнений (4), описывающих продольные, продольно-угловые и поперечно-угловые колебания масс тракторного поезда, ищем в форме:

<Pi (t) = (fiai COS COt, Pí(t)=fiat COS COt

X¡ (t) = X„i cos cot, Zj(t)=Zai cos at

Y,(t) = Yai cos cot, y¡(t)=yai cos cot

После подстановки решений в систему дифференциальных уравнений (4) получена система линейных алгебраических уравнений (5).

Зная геометрические и жесгкостные параметры расчётной схемы (рис.1) и задаваясь частотой вынужденных колебаний системы в пределах от 0 до 50 рад/с, а также амплитудами кинематических координат, на ЭВМ с использованием прикладных программ, вычислены значения динамических составляющих усилий и моментов, действующих на приведенные массы расчётной схемы.

В результате построены амплитудные частотные графики, иллюстрирующие вынужденные колебания расчетных масс и резонансные области исследуемой математической модели. На рис.2 и рис.3 показаны наиболее харак-

терные перемещения масс тракторного поезда в месте его сцепа соответственно без демпфера и с демпфером, характеризующие поперечно-угловые колебания в горизонтальной плоскости (<р]), поперечные колебания в горизонтальной плоскости (Л!)), продольные колебания (УД продольно-угловые колебания в вертикальной плоскости (/?;), колебания в вертикальной плоскости (2,) и поперечно-угловые в вертикальной плоскости. Результаты проведенных расчетов показали, что, например, амплитуда колебаний виляния прицепа снабжённого серийным дышлом составляет порядка 300мм, тогда как при использовании демпфера в нём выполненного по 811500086 и 811521152 составила 95мм, что соответствует требованиям ГОСТ. Одновременно проведены исследования, связанные с влиянием массы легковесного груза, находящегося в кузове прицепа, на прочность его элементной базы в статике и динамике.

Рис.2 - Серийный сцеп

Рис.3 — Экспериментал ьный сцеп Для проведения аналитических исследований силового нагружения кузова такого прицепа разработана расчётная схема (рис.4), эквивалентна? автотрак-

торному прицепу 2ПТС-4-793А. На расчётной схеме прицеп представлен в виде четырех массовой системы с приведенными массами тт (подкагная тележка с колесами), тк рама прицеп и его кузов), т„ (собственная масса груза в кузове) и соответственно моментами инерции ^ и У„, соединенными между собой упругими связями с постоянными значениями коэффициентов линейной Ст, Сз и крутильной Кк и Кп жесткостей от соединений массы прицепа с его платформой, платформы с надставными бортами и надставных бортов с массой легковесного груза, расположенного в кузове. Относительные перемещения масс характеризуются обобщенными координатами р* и <р„. Возбуждение колебаний расчётной схемы осуществляют кинематическая координата <рт учитывающая колебания прицепа относительно оси 02„ и функции неровностей микропрофиля 2л(/) и Zn(/), вызывающие смещение его относительно оси ОХ.

Рис.4 — Расчетная схема кузова прицепа

Надставные боковые борта с откидными панелями и надставные торцевые борта представляют собой сварные конструкции, выполненные в виде каркаса, обшитого металлической сеткой. В качестве расчетной схемы для откидной панели выбрана плоская стержневая система (рис.5), нагруженная распределенной нагрузкой с удельным давлением д, и д,,., причем считаем, что изменение удельного давления по высоте панели подчинено линейной зависимости.

Каждая вертикальная связь откидной панели представлена в виде балки,

нагруженной распределенной нагрузкой до Ьц , имеющей упругие опоры с коэффициентами линейной С,л и С„,-, крутильной К& и К,г1 жест костями.

Такая балка воспринимает момент сил трения груза о сетку, представляемый в виде двух сосредоточенных моментов:

Мв = , м» = L,l, •

4 4

(6)

При выполнении расчетов напряженного состояния верхнего и нижнего брусьев откидной панели (рис.5) считалось, что последние одновременно воспринимают группу сосредоточенных крутящих моментов Мц, ..., Мм и группу сосредоточенных горизонтальных нагрузок Р„(Нц.....Рфр, расположенных в сечениях примыкания промежуточных вертикальных связей. При определении параметров силового нагружения вертикальной связи (рис.5) неизвестными являются опорные реакции R<,h Ra, и изгибающие моменты Мш и Л/,„. Дня такой схемы составлены три уравнения равновесия и одно дополнительное, которое может быть получено после решения дифференциального уравнения изгиба сечения связи, нагруженной моментами и внешними усилиями:

14 -мт-м„,-Mi-Ml +л,„/,+ (?)

5Х = иш - U ш -М„- Ml - Щ - LJ, + = £ pt = V, iC^S. - R„ - Rm

BJci£*R№Z-L (SH£1-SSL=£!LZ5) ' 2 3/, '

(8)

-f> ,Г'»,1 Viv /у.М4

с**

Рис.5 - Расчётные схемы панелей кузова Так как на расчётной схеме (рис.4) в средней части нижнего бруса введена дополнительная опора 2>э, то при выполнении расчета изгибающих момен-

тов М/2 рассмотрим его как балку, лежащую на трех опорах В2—Бз—Б2. Тогда в опорных точках от действия сил Ра и Р6з возникнут соответственно реакции Ra, Rg и Ra. В этом случае можно записать:

Ra + R6 + /?„ - RHS+ R„2 + RH} +RH4 + RHS, S = R° (Li + ¿2 + LJ - R6 (1-4 + L5 + Lf) - Rj„ (L2 I L3) -

- RmL3 + RH4L4 + RH, (L4 + Ls) = 0, (9)

Y, (L, + L2+ L}) =

где, Y,(X) —функция прогиба сечений бруса на рассматриваемых участках.

Для решения системы уравнений (9) предварительно составлено уравнение изгибающих моментов для участка Яг—Бу.

EJlr = Raxt - R„(X, -Л,)- - L, - L,) (Ю)

ал

Полученные из этих уравнений значения нагрузок позволяют вычислить крутящие моменты Mn-=-MS6„ а следовательно, и напряжения в нижнем брусе. Расчет моментов Мп +М56 для верхнего бруса аналогичен описанному ранее с той разницей, что у последнего отсутствует третья опора Б3 (SU 956328).

Для расчета на прочность торцевых бортов кузова, которые конструктивно выполнены так же, как и откидные панели, использована расчетная схема (рис.6). Борт нагружен через связывающую каркас сетку распределенной нагрузкой с удельными давлениями q^ и qy„. На средние стойки С2 дополнительно передаются усилия 0,5Рг, вызванные работой механизма управления откидными боковыми панелями.

Для определения неизвестных реакций и моментов получены уравнения вида:

-

4(СЛ+ШТ)

6 Ргер12Ст+(В1 + В1)11

6ШТ +0,41]Ст)дгн + + <ь(6£/7.+0,11]СВХ

м,

2£/г

4

М,.

'¡(Ягв +<?го)-йн

(И)

„=Л/П1-Л

Выведенные формулы позволяют вычислить нагрузки, приложенные к несущим элементам надставных бортов кузова, и определять численные значения напряжений, возникающих в них. Расчёты показали, что напряжения, возникающие в несущих элементах кузова, не превышают допускаемых значений.

Рассмотрим теперь случай,, когда борта кузова нагружены динамическими силами, возникающими при движении прицепа с уже уплотненным в его кузове грузом. В этом случае, используя расчётную схему (рис.4), уравнения кинетической и потенциальной энергии примут вид:

■\ф>к +1о) + 1л(ФХ+Фг)гЬ

Т =

+ т.

Ф1{Гк + С (Фк +Фт)г +

+ Ч(Фк +<Рт +<?;;)2 + Зтф\ + Зк(фт +ФКУ + J„ (фт +ФК~Ф„У

(12)

Используя уравнения Лагранжа и формулы (12), получена система дифференциальных уравнений в виде:

Ф^кл+КхУк -ФпУл 4 = |

а + тп^п ) + Фп (тпЧ +Jп) + К1><Рп - Фт(тл!п + -Тп )>)

(13)

Решая систему уравнений (13) широко известным способом, выведена зависимость, позволяющая вычислить максимальные значения упругих угловых деформаций <р"у, возникающих в несущих элементах кузова:

ы{Р22-~Р12)!\2Рр ' * 2

(14)

Тогда, упругий момент, приложенный к несущим элементам откидной панели кузова прицепа, от действия на неё груза, будет равен:

М\=Кп<р:у (15)

Таким образом, суммарный момент на панели от периодически повто-

ряющейся импульсивной нагрузки, можно представить формулой:

мп =0,5К„ ¿а, +Кпср:у.

1=1,2

Выведенные формулы позволили вычислить динамические составляющие напряжений возникающих в несущих элементах надставных бортов кузова.

Рассмотрим теперь силовое нагружение рамы прицепа.

Известно, что рамы безрельсовых транспортных средств работают в сложном напряженном состоянии аппроксимируемой формулой В.З. Власова

N Мг „ Мг „ В р Л ¿х Л,

I X «

Воспользуемся основным положением известной методики расчета рам на изгиб и кручение, и вычислим напряжения, возникающие в несущей конструкции прицепа 2ПТС-4-793А. Для расчета рамы прицепа на изгиб воспользуемся расчетной схемой (рис.7). В нашем случае изгиб рамы осуществляется внешней динамической (весовой) нагрузкой, которая уравновешивается соответствующими реакциями колес, и рама представлена в виде упругой балки, размещенной на пяти опорах.

Рис.7 - Расчётная схема рамы прицепа

Расчетная схема рамы состоит из XI зон, характеризующих конструктивное исполнение сварных узлов и элементов рамы прицепа, и приложенных к последним следующих нагрузок: Рк, (Р), Р2, Л,, Я,, Р5) - вертикаль-

ных составляющих динамических усилий, передающихся на раму от груженного хлопком-сырцом кузова прицепа; ТиТг,Т},Т^ горизонтальных составляющих динамических нагрузок, передающихся на раму прицепа при движении прицепа в составе тракторного поезда; б,,£?2>бз— вертикально составляющих динамических усилий, передающихся на раму при самосвальной выгрузке кузова; — реакций вертикально составляющих динамических усилий, передающихся на поворотный круг и опорные кронштейны рессор от подкатной тележки и задних колес прицепа. Известно, что изгиб такой рамы описывается обыкновенным дифференциальным уравнением четвертого порядка:

(17)

Е1/Г = <Ь

В расчетной схеме, где имеются сосредоточенные силовые факторы, для решения уравнения (17) использован известный метод наложения, представляющий раму как комбинацию нескольких простейших балок, имеющих нагрузку только в начальном и концевом сечениях.

После нахождения изгибающих моментов и перерезывающих сил нормальные напряжения находились по известной зависимости:

Ь

аг = -

(18)

Для расчета напряжений стесненного кручения аф, возникающих в элементах рамы при ее закручивании, воспользуемся расчетной схемой (рис.8) где рама представлена в виде упругого стержня с секторальным моментом инерции Jll.

/

и.»

/

«...

Д*4.0

а

Рис.8 - Стержневая схема рамы

К упругому стрежню, в сечениях установки поперечин рамы приложены бимоменты В1 -¡- Ва в сечениях установки передних и задних осей колес прицепа внешние крутящие моменты Я,, Н2. Уравнение, описывающее за-

кручивание упругого стержня (рамы прицепа), имеет вид:

£/„©'г=0. (19)

Решение уравнения (19) произведено с использованием известного метода начальных параметров.

Задаваясь геометрическими параметрами элементов рамы, можно вычислить численные значения бимоментовВш('¿;), и рассчитать нормальные напряжения стесненного кручения по зависимости:

я» О

(20)

Суммарные напряжения в исследуемых сечениях рамы в этом случае будут равны: =а2 + сга. Для выполнения расчетов с использованием прикладных программ на ЭВМ была составлена программа, включающая следующие случаи нагружения рамы прицепа: движение прицепа с максимальным грузом в его кузове массой 4,0т; выгрузка груза массой 4,0т набок; выгрузка груза массой 4,0т назад. Результаты расчётов показали, что наибольшие значения напряжений возникают в районе пятой поперечины, установленной в месте первого рессорного узла рамы прицепа, и составляют 292,ЪМПа, причем в этой зоне напряжения кручения аш достигают 148,5А/Яа, а изгибные напряжения — 143,8Л///я. Такие значения напряжений значительно превышают предел усталости сварных узлов рамы, которые, как известно, для подобного рода конструкций не превышают 50МПа, поэтому в практике долговечность рамы прицепа 2ПТС-4-793А будет сравнительно низкой. Для вычисления напряжений, возникающих в несущих элементах кузова использованы их геометрические характеристики, в результате чего оказалось, что с введением дополнительной опоры нижнего бруса усилия на его концах снижаются в 1,14 раза по сравнению с брусом без опоры. Однако дополнительная опора воспринимает значительные усилия. При этом изгибающий момент в ее сечении по сравнению с изгибающим моментом бруса в том же сечении, не имеющего опоры, снижается в 1,52 раза. По численным значениям моментов, приложенных к брусьям, и их геометрическим характеристикам вычислены вероятностные значения изгибных напряжений.

Результаты расчётов также показали, что напряжения в верхнем брусе не только не превышают предела текучести материала, из которого выполнен последний на натурном кузове прицепа (сталь 25ПС, [а>Л- ] = 260МПа), но и в 3,24 раза ниже его. Поэтому для снижения металлоемкости верхнего бруса с сохранением его несущей способности рекомендовано снизить момент его инерции в среднем на 36%, что позволит сэкономить 2,5кг металла на одном кузове. Значительные напряжения возникают в нижнем брусе откидной панели (180,86М7а), поэтому рекомендовано установить в его средней части дополнительную опору, снижающую такие напряжения в среднем на 34%. Расчёт торцевых бортов на прочность показал, что напряжения, возникаю-

щие на участках В/ и В2, верхнего бруса, не превышают значений 39,9 и 120,0м/7д. Напряжения в верхнем брусе наиболее высоки на участке В2 в зоне расположения механизма управления боковыми откидными панелями, однако они ниже допускаемых (Сталь 25ПС [атк ] = 160 МП а ) в 2,1 раза. Поэтому можно считать, что сечение верхнего бруса является номинальным.

При выборе оптимальных силовых характеристик механизма управления откидными боковыми панелями кузова прицепа 2ПТС-4-793А установлено, что момент Мук, приложенный к откидной боковой панели от действия уплотняемого хлопка-сырца, достигает 6240,ОЯ-ж Следовательно, суммарный момент ИМук, действующий на панель при преодолении периодически повторяющихся неровностей, составит 2351,0 + 6240,0 = 8,75 • 103Ял<, а коэффициент динамики — 1,36. Зная геометрические характеристики сечений нижнего и верхнего брусьев, принимая во внимание, что нижний брус воспринимает изгибающий момент в 2,59 раза больше, чем верхний, определены численные значения динамических напряжений в брусьях при воздействии на панель момента Мук=2351,011-м .

В случае преодоления прицепом импульсивной неровности, среднестатистическое значение момента составит M'y = 3466,9//-л(, а суммарный момент в этом случае определится ТМ'у = 6400,0 + 3466,9 = 9866,9Н-м. Видно, что коэффициент динамики будет равен 1,55.

В третьей главе описана методика экспериментального исследования колебаний и силового нагружения прицепа в эксплуатационных условиях. Для проведения опытов на тракторном поезде, состоящем из колесного трактора Т28Х4МС1 и автотракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А, устанавливалась соответствующая тензометрическая аппаратура, подключённая к 185 тензорезисторам, наклеенным в сварных узлах рамы и платформы прицепа и установленных в приборах регистрирующих колебания прицепа в его движении, которые защищены патентами на изобретения (SU511529, SU653531 ) Тензометрические испытания опытного тракторного поезда проводили согласно рекомендациям работ по испытаниям сельскохозяйственных машин, автомобилей, тракторов и автотракторных прицепов. Обработка осциллограмм производилась известными методами математической статистики с установлением вероятностных значений исследуемых параметров. Ошибки обработки находились в пределах 0,5—5,20%. Полученные результаты аналитических и экспериментальных исследований показаны в сводной табл.1. Из представленной табл.1, обобщающей результаты исследований, видно, что с введением в конструкцию прицепа ряда технических решений, признанных изобретениями, устойчивость движения его повышается, а напряжения в несущих элементах рамы и кузова в среднем снижаются на 30—40%. Для подтверждения правильности представленных результатов аналитических исследований и данных тензометрических испытаний, а также примененных в конструкции тракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А новых технических решений разработаны устройства (SU1264988), позволившие в кратчайшие сроки провести ускоренные устало-

стные испытания такого прицепа на динамическую прочность.

Таблица 1

Параметры колебаний и силового нагружения элементов прицепа Опытный образец 2ПТС-4-793А Модернизированный опытный образец 2ПТС-4-793А

расчет эксперимент расчет эксперимент

Частота колебаний, рад/с подергивания 19,2 18,9 13,4 13,0

Виляние, мм 164 180 91 55

Подергивание, мм 22 17 3,1 3,5

Боковая качка, pad 0,08 0,1 0,03 0,04

Усилия на пальцах подкатной тележки, Я 1,96-104 1,125-Ю4 3,0-103 4,8-103

Момент на пальцах подкатной тележки, Им 5,4-Ю2 7,8-102 4,23-103 2,68-Ю5

Напряжения изгиба, МПа

верхнего бруса панели 121,53 130,7 164,2 190,6

нижнего бруса панели 246,46 276,0 186,2 90,0

Напряжения в раме прицепа по участкам, МПа

I 93,7 81,9 64,5 78,4

III 57,5 330,0 24,0 190,4

V 86,9 186,0 95,0 150,4

VII 121,03 144,0 86,5 90,8

IX 292,3 330,0 150,0 172,3

XI 187,8 364,0 125,0 218,2

Предложенное устройство состоит из трех имитационных неровностей

(рис.9), закрепленных с помощью цепей и пружин на всех четырёх колёсах прицепа.

Рис.9 - Имитационные неровности для проведения ускоренных испытаний прицепа на дииамическую прочность

Имитационные неровности имеют возможность регулирования их по высоте, что позволяет имитировать движение прицепа по дорогам с различным макро профилем.

Опытный прицеп 2ПТС-4-793А с грузом 2150кг в его кузове, снабженный имитационными неровностями на колесах в сцепе с гусеничным трактором ДТ-75, проходил такие испытания на ОПБ ТТЗ. Длина маршрута составляла 6 км. Через каждые 1,5км тракторист тщательно осматривал конструкции прицепа с целью выявления трещин и отказов в сварных соединениях и других узлах и деталях прицепа. Выявленные отказы регистрировались в специальном журнале.

После наработки прицепом 132км, что эквивалентно нормативному его пробегу в 300 тыс.км, произошло полное разрушение его основных узлов рамы и кузова, после чего испытания были прекращены. С помощью разработанных ряда рекомендаций и других мероприятий по повышению надежности узлов рамы и кузова был изготовлен модернизированный образец прицепа, который вновь прошел цикл ускоренных испытаний. После пробега такого прицепа в 132 км отказов в модернизированных узлах обнаружено не было. Это позволило ПО ТТЗ изготовить шесть образцов прицепов, которые в 1977г. успешно прошли государственные испытания в СазМИС. В 1984г автотракторный прицеп 2ПТС-4-793А поставлен на серийное производство.

Проведенные аналитические и экспериментальные исследования колебаний и силового нагружения автотракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А показали, что конструкция его может быть ещё более совершенна. С учетом этого разработаны перспективные конструкции узлов и деталей его на уровне 195 изобретений, часть которых апробирована в хозяйственных условиях и показала удовлетворительную работоспособность.

Так, например, одним из наиболее слабых узлов рамы самосвального прицепа является опорный кронштейн, накладывающий жёсткую связь на поперечины рамы, что способствует возникновению высоких напряжений стеснённого

кручения. Для устранения такого недостатка предложено техническое решение, признанное изобретением (1Ш2254258, 1Ш2272722) рис.10. Использовав известную методику, определены коэффициенты канонического уравнения:

=

M^Rdç nR EJ 2EJ

\MpM,Rdy PR* я

» *V= J r.,-=

EJ

2EJ 2

о,. L я

Рис. 10-Опора гидроподъемника

В этом случае изгибающий момент в произвольном сечении стопорного кольца равен алгебраической сумме момента от заданных сил Мр и момента Мх, увеличенного в X раз, то есть

Мшг=Л/я -Л', = cosp).

К 2

Зная изгибающий момент, определены момент сопротивления сечения кольца W и. затем, диаметр прутка стопорного кольца d.

В другом техническом решении для расчёта основных кинематических и геометрических параметров устройства для гашения колебаний виляния прицепа (RU2258018, RU2264943) использована расчётная схема (рис.11), и методика, заключающаяся в определении силы инерционного сопротивления

-Wi-Z-i-t'n -F*, создаваемой потоком рабочей жидкости протекающей через канал ¿4/, поршня, выполненного в форме шара и расположенного в криволинейной оболочке кольцевого сечения.

Для проведения аналитических исследований по изучению взаимодействия элементов такой транспортной системы в процессе перегрузки легковесного груза разработана динамическая модель (рис.12), эквивалентная хлопкоуборочной машине ХН-3,6 и тракторному самосвальному прицепу 2ПТС-4-793А. В качестве возбудителя колебаний хлопкоуборочной машины т3 при выгрузке ее бункера принят инерционный момент ((), определяемый по зависимости:

мко=йЛ

где ^— массовый момент инерции бункера с массой т/ хлопка-сырца; — функция угловых ускорений при повороте бункера.

Рис. 12 - Расчетная схема транспортной системы

Произведя ряд преобразований, получено уравнение характеризующее условие возможности движения массы Ш] относительно скатной стенки бункера:

.. . ипа-/ соза

р+2рт---+ р

/ мпа- сое а

, х($та - /, соха)

т1 + —--^-~

/с бш а - соя а

¿сси/Е-яп/? (21) /е БШ а - соя а

Анализ выражения (21) показывает, что на движение массы выгружаемого хлопка существенно влияет угловое ускорение е. Существующие кинематические схемы механизмов опрокидывания бункеров серийных хлопкоуборочных машин не позволяют в завершающей фазе поворота изменять угловое ускорение, поэтому часть груза зависает на скатных стенках. Считая, что шарнир (рис.12) подвижно размещен в пазу направляющей длиной^, жестко закрепленной на раме машины под углом у, и пренебрегая потерями энергии при соударении массы бункера с рамой машины после полного выбора зазора б движение бункера в направлении действия силы Рд можно описать дифференциальным уравнением вида:

т-

Т = рд° о(')> (22)

Л

Решив уравнение (22) известным способом, можно определить время / движения бункера до наступления удара, скорость движения V/, массу бункера и его ускорение. Зная массовые, геометрические и силовые параметры хлопкоуборочной машины, а также энергетические характеристики ее механизма опрокидывания бункера, определены численные значения времени, скорости и ускорения движения бункера по пазу с зазором ё, выполненном в опорных кронштейнах подбункерных стоек машины. Данные расчёта сведены в табл.2

Таблица 2

Зазор 8, м Коэффициент динамичности Кд Динамическая нагрузка Рд Н Время начала УДара 11, с Время окончания удара с Время воздействия импульса Т1.с Скорость движения бункера V,. м/с Ускорение а единицах В, м/с2

0,2 1,05 3,88« 10' 0,17 0,34 0,17 0,23 0,73

0,03 1,15 4,25-103 0,21 0,41 0,2 0,28 0,75

0,04 1,3 4,81-10' 0,24 0,47 0,23 0,32 0,78

0,05 1,44 5,32- 10' 0,27 0,53 0,26 0,36 0,81

0,06 1,54 5,69' 103 0,3 0,59 0,29 0,4 0,83

0,07 1,56 5,77* 10' 0,32 0,63 0,31 0,43 0,84

0,08 1,63 6,03-102 0,35 0,67 0,32 0,46 0,86

Анализ табл.2 показывает, что с увеличением массы оставшегося хлопка-сырца в бункере для его полной очистки необходимо обеспечить рост ускорения е. При этом видно, что размер паза 8 = 0,05л* является оптимальным, так как дальнейшее увеличение 8 не способствует значительному росту е. В то же время известно, что на движение различных грузов, размещенных в са-

мосвальных кузовах, существенное влияние оказывают колебания выгружаемого транспортного средства, что обычно связано с высокой податливостью шин (рессорных комплектов) и способствует лучшей их выгрузке. Учитывая такую особенность, установим значение ускорения которое возникает при выгрузке хлопка-сырца из бункера хлопкоуборочной машины при поперечных её колебаниях. Уравнение упругих колебаний хлопкоуборочной машины на ее шинах с использованием физической модели (рис.12) можно записать в виде

+ = (23)

Решая это уравнение методом операционного исчисления, полагая начальные условия нулевыми, выведена зависимость для определения углового ускорения бункера в последней фазе его опрокидывания

с = ёят = (24)

Анализ численных значений угловых ускорений при наличии паза и колебании машины показывает, что их сумма в завершающей фазе поворота бункера в среднем составляет 0,99g, что достаточно для высыпания груза из последнего.

Известно, что существующие конструкции машин не имеют механических уплотнителей, на практике хлопок в кузовах прицепов уплотняется вручную. Для исключения такого недостатка предложено техническое решение на уровне изобретения (811656890, 8Ш06742), обеспечивающего доуплотнение хлопка-сырца в кузове прицепа или полуприцепа. На расчетной схеме (рис.12) масса хлопка, размещенного е кузове, нагружается вертикально движущейся лопастью усилием Рл. тогда на боковые стенки кузова в сечении, отстоящем на высоте Ъ от дна последнего, будут передаваться удельные давления, определяемые по зависимости:

9/=*Д<7+Я'-2)] (25)

Осуществив преобразования уравнения (25), выведена зависимость для определения площади уплотнительной лопасти:

¡ИЛЕ, .„Д.,/ ч

Е,Н

В результате проведённые расчеты по обоснованию параметров безостаточной выгрузки хлопка-сырца из бункера хлопкоуборочной машины в кузова транспортных средств и доуплотнения его механическим уплотнителем позволили разработать на уровне изобретений ряд технических решений,

испытать их в условиях эксплуатации и рекомендовать к практическому применению.

Для подтверждения правильности проведённых аналитических исследований разработана методика проведения экспериментальных исследований по изучению процесса перегрузки и доуплотнения легковесного груза в кузовах транспортных средств и предложены перспективные технические решения на уровне изобретений направленные на дальнейшее совершенствование транспортной системы, предназначенной для уборки и транспортировке легковесных сельскохозяйственных культур. В 1977—1980 гг. в ТашИИТ совместно с ГСКБ по машинам для хлопководства, ПО Ташкентский тракторный завод и заводом «Ташсельмаш» бьши выполнены научно-исследовательские и опытные конструкторские разработки по созданию и апробации в полевых условиях технических решений перегрузочных систем. В качестве объекта исследования выбрана серийная; хлопкоуборочная машина ХН-3,6 и тракторный самосвальный прицеп 2ПТС-4-793А. На бункере хлопкоуборочной машины смонтированы устройства для уплотнения хлопка-сырца 15Ш656890 и Би906742, обеспечивающие очистку бункера от зависшего хлопка-сырца в последней фазе его опрокидывания, а также ряд узлов и деталей, повышающих эффективность этих устройств, защищенных 14-тю патентами на изобретения.

В качестве критериев, определяющих эффективность таких устройств, послужили: масса т1 хлопка-сырца, выгружаемая из бункера в кузоз прицепа; время ¡ц, в течение которого производится выгрузка бункера; усилия Рв! и Р„2„ возникающие на пальцах штоков гидроцилиндров опрокидывания бункера; угловое ускорение е бункера в различных фазах его поворота; угол поворота <р рычагов уплотнителя; рабочий ход па гидроцилиндров опрокидывания бункера; плотность хлопка-сырца у, размещенного в бункере и кузове прицепа. Для проведения полевых опытов на хлопкоуборочной машине установлены и использованы соответствующие тензометрические конструкции и приборы. Экспериментальные исследования проводили с помощью известных методик и рекомендаций, посвященных испытаниям сельскохозяйственных и транспортных машин.

Результаты испытаний показали, что использование предложенных конструкций способствует снижению простоя машины под выгрузкой в среднем на 4,7мин при этом плотность хлопка-сырца в кузове прицепа увеличивается на 41%. В тоже время предложенная транспортная система позволяет полностью исключить ручной труд и сократить обслуживающий персонал до двух человек в расчете на один уборочно-транспортный комплекс, состоящий из трех хлопкоуборочных машин и 12 тракторных самосвальных прицепов.

В четвёртой главе представлены материалы, связанные с аналитическими и экспериментальными исследованиями колебаний и силового нагруже-ния перспективного автомобильного полуприцепа-хлопковоза моделиТМЗ-879М.

Для проведения аналитических исследований разработана расч&гная схема автопоезда (рис.13), эквивалентная нгпурному поезду, состоящему из автомобиля-тягача седельного типа ЗИЛ-13OBI и полуприцепа модели ТМЗ-879М. На модели поезд представлен в виде четырех массовой системы с приведенными массами m¡>, mKÍ, т^ и шп (моментами инерции Jj-, Jp, J/a, J¡a, Jii, Jk/у, Jpy, J¡ay и J[jy), соединенными между собой упругими связями с постоянными значениями коэффициентов линейной Схр, Суп, Czp, Cxi, Cy¡, Сц, С&, Сп, Сгг, Схз, Суз, Сгз, Сх4, Су4, Cz4, Схп, Суп, Сш крутильной Kvp, Крр, Kr¡, Kp¡, К92, Щг> Кр, Кт, Кр, Kh К2, и Кп жесткостей, характеризующих мол« сцепа рамы полуприцепа с седельным устройством тягача, рамы полуприцепа с первым и вторым кузовами и рамы с задней подвеской колес полуприцепа.

Необходимость представления автопоезда в виде пяти массовой системы обусловлена изучением закономерностей колебаний и силового нагружения мест соединения рамы полуприцепа с седельным устройством тягача, его кузовов с рамой и рамы с задней подвеской колес полуприцепа, вызванных

действием на них динамических нагрузок, возникающих при продольных, продольно угловых и поперечно угловых колебаниях полуприцепа при движении его с грузом по различным дорогам с характерным микро- и макропрофилем. Под действием продольных Рт, Рпп, Рпл, Рз»> Р.зл, Ррп< Ррл и поперечных Г7п. Гпл. Г3„, Г3я, Грп, Грл сил, а также моментов Мт, М/, МР, М2 и Мп массы динамической модели совершают пространственные колебания. Относительные деформации масс характеризуются обобщенными координатами <рР, фи д>2, ХР, Ур, Х1, У и Х2, У2, Х3, Х4, У4, Хш, Рр, Рь Ръ Рт %р, г2, Х3, 24, 2пз, У/, ур, Уг и уп. Возбуждение колебаний осуществляют кинематические координаты фт, рт, ут, Хо, 7$, У0 движения массы автомобиля -тягача и У-тип, '¿тиз и 2г!ц и воздействия неровностей микро и макро профиля дороги под колесами автопоезда. Составив уравнения кинетической и потенциальной энергий, а также уравнение работы внешних сил на виртуальных перемещениях, с использованием методики разработанной для автотракторного прицепа, была получена система 28 дифференциальных уравнений второго порядка, которые в общем виде имеют изображение в матричной форме:

2! 28 28 28

(27)

I' 1 /--<! 1=1

где ||л?|и |Я„||— матрицы постоянных коэффициентов;

<7„ — обобщенные координаты.

Систему (27) решали с помощью метода Гаусса и выбором главного элемента. Зная геометрические и жесткостные параметры модели и задаваясь частотой вынужденных колебаний в пределах от 0 до 70,0 рад/с с интервалом 0,5 рад/с на ЭВМ с использованием прикладных программ, были вычислены значения динамических составляющих усилий и моментов, действующих на приведенные массы автопоезда, позволившие в дальнейшем определить напряженное состояние рамы полуприцепа ТМЗ-879М. В результате построены амплитудно-частотные графики вынужденных колебаний приведенных масс: тт, гпр, >пю, шк2 и резонансные области исследуемой динамической модели. Расчеты показали, что амплитуды поперечных колебаний кузовов полуприцепа относительно его рамы по обобщенным координатам Хр-Х2 незначительны и не превышают в среднем 0,1 — 0,56лш, хотя в резонансных зонах на частотах порядка 27,0—30,0 и 58,0—60,0рад/с поперечные смещения кузовов достигают значений 9,0—10,2 мм. Продольные перемещения кузовов относительно рамы значительно ниже, чем поперечные, и не превышают в среднем 0,05—0,15мм, причем в резонансной зоне на частоте 27,0— 29,0рад/с их амплитуды достигают 5,4—13,0лш. Если линейные перемещения кузовов полуприцепа относительно его рамы невелики, то угловые колебания их по обобщенной координате у1 и у2 более значительны и составляют в среднем 0,02— 0,0брад, при этом резонансная зона их лежит сразу же за рубежом 12 рад/с.

Это свидетельствует о том, что с возрастанием скорости движения автопоезда значительно растут амплитуды угловых колебаний кузовов, которые, упира-

ясь своими опорными кронштейнами на пальцы кронштейнов механизма опрокидывания кузовов, упруго деформируют их, а так как последние жестко соединены с лонжеронами рамы, то в их сечениях можно ожидать значительные величины напряжений, способствующих снижению их прочности и долговечности. В качестве примера на рис.14 и рис.15 представлены наиболее характерные линейные и угловые перемещения рамы и задней подвески колес полуприцепа по обобщенным координатам ХР, У г, Хц, ¥п, <рР, уР, рР, уп,Рп-

Рис.14 - Серийный автопоезд

Рис.15 - Экспериментальный автопоезд

Полученные значения составляющих динамических усилий позволили произвести прочностной расчет рамы полуприцепа ТМЗ-879М.

Для выполнения расчетов на прочность рамы полуприцепа ТМЗ-879М воспользуемся расчетной схемой (рис 16), представляющей из себя балку равного сопротивления изгибу, расположенную на трех опорах эквивалент^ ных шкворневому узлу и кронштейнам рессор, взаимосвязанных с рессорны-

ми комплектами колес полуприцепа. К раме полуприцепа приложены нагрузки: Р11! и /^у — вертикальные составляющие динамических усилий, приложенных соответственно к лонжеронам и поперечинам рамы от двух самосвальных кузовов, загруженных легковесным грузом массой 7000кг; Q^ -вертикальные составляющие усилий, приложенные к опорным кронштейнам механизма опрокидывания и к поперечинам крепления гидроцилиндров при самосвальной выгрузке кузовов; Г/ — горизонтальные составляющие динамических тяговых усилий и сил сопротивлений движению полуприцепа; Д -вертикально составляющие силы реакций, приложенные к шкворневому узлу и к кронштейнам рессор полуприцепа; — равномерно распределенная нагрузка в месте контакта опорного листа уступа рамы полуприцепа с седельным устройством тягача.

vя ~

Рис. 16 - Расчётная схема рамы полуприцепа

Изгиб рассматриваемой балки, как и в случае для автотракторного прицепа 2ПТС-4-793А, можно описать уравнением (17). Принимаем, что ось ОХ направлена по длине рамы, а ось OY перпендикулярна ей в направлении ее прогиба. Разобьем раму по длине на отдельные участки на каждом из которых функция жесткости сохраняет постоянный вид. Таких участков по длине рамы шесть и они обозначены I—VI. На участках I, III и V момент инерции

сечения лонжерона рамы J(X) является величиной постоянной, не зависящей от расстояния по оси ОХ, а на участках II, IV и VI момент инерции сечения зависит от расстояния х от начала участка.

Используя вышеописанную методик для прицепа 2ПТС-4-793А применительно к рассматриваемой задаче, составлена система 27 уравнений, включающих 24 неизвестных начальных параметра (0,(х),М(х), <р(х) и /(х)) и три неизвестных реакций опор (Я/, Н2 и Н}). В результате решения уравнений вычислены значения напряжений изгиба ах в каждом рассматриваемом участке рамы полуприцепа. Одновременно также произведен расчет напряжений стесненного кручения ат подобно тому, как это было сделано для автотракторного прицепа 2ПТС-793А. Зная напряжения изгиба рамы полуприцепа и стесненного кручения, можно установить суммарные значения напряжений по зависимости о£ = сгх+ <гш. Анализ проведённых расчётов показал, что наибольших значений напряжения изгиба ах= 163,0МПа достигают на участке VI рамы в случае самосвальной выгрузки второго кузова. В целом же изгибные напряжения невысокие. А вот напряжения стеснённого кручения наибольших своих значений достигают 176,0МПа (участок II рамы в зоне приварки опорного листа уступа рамы) и %3,5МПа (участок V рамы в зоне крепления кронштейнов рессор полуприцепа). Это объясняется тем, что участки I и VI имеют значительную жесткость на кручение. Для снижения напряжений в этих зонах разработаны технические решения, защищенные 8-ю патентами на изобретения.

Для проведения экспериментальных исследований на опытный образец автомобильного полуприцепа ТМЗ-879М в агрегате с автомобилем-тягачом ЗИЛ-130В1 устанавливались тензометрические конструкции и устройства включающие тензометрическую раму, в сварных узлах которых установлены 56 рабочих тензорезисторов, и тензометрическое основание платформы первого самосвального кузова с наклейными в ее сварных узлах 27 рабочими тензорезисторами, а также соответствующая регистрирующая аппаратура. Тензометрические испытания автопоезда проводили согласно рекомендациям работ, посвященных испытаниям автомобилей, автотракторных прицепов и сельскохозяйственных машин. Испытания состояли из пяти этапов. В результате получены осциллограммы, которые обрабатывались известными методами математической статистики.

Результаты аналитических и экспериментальных исследований по изучению колебаний полуприцепа ТМЗ-879М и напряжённого состояния его рамы соответственно для опытного и модернизированного образцов представлены в табл.3.

Таблица 3

Параметры колебаний и Опытный образец ТМЗ-879М Модернизированный опьггный

силового «мружекия образец ТМЗ-879М

элементов полуприцепа

расчет эксперимент расчет эксперимент

Частота колебаний при подергивании, рад'с 20,15 24,0 20,15 24,0

Виляние, мм 52 64 53 72

Боковая качка, рад 0,3 0,25 0,15 0,18

Тяговое усилие, Н 8510' 1,36-10" 85-10' 1,34-10"

Суммарные напряжения в

раме полуприцепа при его

движении по участкам.

МПа

1 204,5 285,2 160,4 180,0

2 93,2 105,6 52,0 76,4

3 71,7 88,5 32,3 40,16

4 58,2 40,0 42,4 50,0

5 90,32 119,0 74,6 85,0

6 14,6 32,8 12,4 18,75

Для подтверждения правильности полученных результатов теоретических расчетов и данных экспериментальных исследований, а также разработанных технических решений и проверки надежности автомобильного полуприцепа ТМЗ-879М в условиях эксплуатации в 1984г. на ОПБ ПО Ташкентский тракторный завод была проведена серия полигонных форсированных испытаний полуприцепа на динамическую прочность. Методика проведения испытаний аналогична описанной выше для прицепа 2ПТС-4-793А. Расчетный пробег полуприцепа при проведении ускоренных испытаний на усталостную прочность составил 123/си, что эквивалентно пробегу его в нормальных эксплуатационных условиях равному 300тыс.км. Проведенные испытания позволили с учетом предложенных рекомендаций изготовить два образца полуприцепа ТМЗ-879М, которые в 1985 г. переданы на межведомственные испытания, а в 1989 г. он поставлен ТТЗ на серийное производство. Несмотря на своё совершенство конструкции, естественно полуприцеп ТМЗ-879М требует дальнейшей модернизации и поэтому разработаны перспективные конструкции узлов и деталей его на уровне 15 изобретений, часть которых апробирована в хозяйственных условиях и показала удовлетворительную работоспособность. В тоже время, также на уровне изобретений, разработан и аналитически исследован ряд перспективных технических решений (более 65), например, таких как.

Большегрузный автопоезд. Патент 1Щ2255018

Для расчета основных параметров устройства, исключающего складывание звеньев автопоезда при торможении, разработаны расчетная схема и методика, позволяющие определять рациональные его параметры, использующие следующие зависимости:

Рис.17- Схема устройства

р, = о,50,, н

Рис. 18 - Расчетная схема автопоезда

-(Л/+А/+Л, +Р„

- с,г+о„"

Расчёты проведены для автопоезда, состоящего из автомобиля-тягача МАЗ-6422 полным весом Ог- 9500кгс, и автомобильного полуприцепа контейнеровоза модели МАЭ-8389 с Оп = 38700кгс. В результате определены сила инерции, приложенная к полуприцепу при торможении автопоезда, ускорение его замедления, тормозной путь, деформация пружины и усилие Р'„ на поршне, что позволят установить геометрические размеры пневмоци-линдра и возвратной пружины.

Автопоезд. Патент 1Щ2255019

1

Рис. 19 - Схема устройства Рис. 20 - Расчётная схема автопоезда

При соударении масс та (догоняющий автомобиль ВАЗ-2107) и т„ (автопоезд МАЗ-54Э2 - МАЗ-5205А) возникает продольная сила Ытаа способствующая относительному перемещению хрм и ха запасных колес, легкового автомобиля и дополнительной рамы, на которой закреплены запасные колеса Дифференциальное уравнение второго порядка, характеризующее движение автопоезда и легкового автомобиля, в данном случае записано в виде

В результате расчётов определены: рациональный диаметр роликов равный dp = 300мм, их угловая скорость юк=39,06 с', поступательная скорость ленты Кл=16,6 м/с и окружное усилие Ру = 6,16тс, создаваемое последней, что позволит эффективно переместить ВАЗ-2107 собственной массой 1,4т в боковую сторону дорожного полоша, так как оно в 4,4 раза больше, чем собственная масса ВАЗ-2107.

Такие предложения рекомендуются к использованию предприятиям, эксплуатирующим и изготавливающим автотракторные поезда, как в нашей стране, так и за рубежом.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основании разработанных теоретико-методологических положений и научно технических решений (243 A.C. СССР и патентов РФ), а также широкого внедрения в автотранспортной отрасли оригинальных предложений осуществлено изложение в диссертации эффективных научно обоснованных технических и технологических решений в соответствии областям исследования и паспортом научной специальности 05.22.10.

2. Решена научно-техническая проблема, связанная с созданием и освоением серийного производства конкуренто способных и надёжных в эксплуатационных условиях автомобильного полуприцепа и автотракторного прицепа, имеющая важное хозяйственное значение. На основе теоретико-аналитических исследований получены динамические расчётные схемы и математические модели автопоезда и тракторного поезда, представляющие из себя многомассовые системы, позволяющие установить силовое нагружение, возникающее в кинематических парах соединительных звеньев масс, фиксировать резонансные области их движения, определять амплитуды вынужденных колебаний прицепа и полуприцепа относительно их тягачей и поверхности дороги. Установлено, что серийные образцы таких машин не соответствуют ГОСТ 25478-91 регламентирующего устойчивость движения автотракторных поездов, например, амплитуда виляния прицепов в рабочих частотах 20рад/с составляют 140мм. Напряжения же, возникающие в несущих элементах их кузовов и рам шасси, в среднем превышают допускаемые значения в 1,5-2,1 раза.

3. Обоснована целесообразность модернизации указанных машин за счёт разработки технических решений на уровне 30 изобретений, направленных на создание демпфирующих устройств, устанавливаемых в место сцепа тягача и прицепа, позволяющих эффективно производить гашение виляний прицепных звеньев автотракторных поездов, причём некоторые из них способны одновременно осуществлять гашение колебаний виляния, боковой качки и подёргивания. Создан и внедрён в практику прибор для измерения амплитуд таких колебаний, конструкция которого защищена двумя A.C. СССР на изобретения, а также устройство доя фиксации кузовов на шасси прицепа и полуприцепа, причём, как показали расчёты амплитуды виляния прицепных звеньев стали в среднем ниже нормативной величины, равной ЮОлш на 15%.

4. Установлено, что основной причиной проявления отказов, возникающих в сварных узлах несущих систем прицепов и полуприцепов, является отсутствие свободной деяланации полок профилей и возникновение по этой причине высоких напряжений стеснённого кручения порядка 330M7«. Учитывая высокую жёсткость сварных узлов таких конструкций, разработаны на уровне 12 A.G. СССР на изобретения технические решения, позволяющие, во-первых, повысить их долговечность за счёт эксплуатации на стадии живучести и создания возможной свободной деппанации полок, стенок и опорных листов уступов рам полуприцепов, а также поперечин и лонжеронов рам прицепов, уменьшив тем самым напряжения в среднем в 2,2 раза, и, во-вторых, на 6% снизить их металлоёмкость и упростить конструкцию.

5. Для подтверждения достоверности теоретических положений и правильности выполненных расчётов проведена серия экспериментальных исследований в эксплуатационных условиях натурных макетных образцов автотракторного прицепа 2ПТС-4-793А и автомобильного полуприцепа ТМЗ-879М с использованием метода электрического тензометрирования с регистрацией напряжённого состояния и амплитуд колебаний конструкционных элементов рам, кузовов и таких машин в целом. Проведённые тензометри-ческие испытания показали, что средние значения зафиксированных амплитуд колебаний прицепных звеньев относительно тягачей, а также напряжений, возникающих в тензометрических узлах кузовов и рам шасси, удовлетворительно согласуются с подобными характеристиками, полученными расчётным путём причём, процент ошибки соответственно составил 7% - 26% и 13%-23%.

6. Учитывая выявленные конструктивные недостатки макетных образцов прицепа и полуприцепа, проведена модернизация их рам и кузовов, направленная на снижение крутильной жёсткости их сварных узлов, и проведены повторные теоретические, тензометрические исследования и испытания таких машин на эксплуатационную надёжность. В итоге установлено, что колебания прицепных звеньев и напряжения в несущих конструкциях снизились, соответственно, в среднем на 8% и 11%, что позволило сделать вывод об эффективности предложенных технических решений, повышающих долговечность, ремонтопригодность и безопасность движения указанных машин.

7. Разработан и реализован на практике оригинальный метод проведения ускоренных полигонных испытаний прицепов и полуприцепов на динамическую прочность и эксплуатационную надёжность, исключая применение специальных полигонов. Применённый метод и разработанная на уровне изобретения (A.C. СССР № 1264988) конструкция крепления имитационных неровностей на колёсах безрельсовых транспортных средств позволили в кротчайшие сроки (около месяца) провести ускоренные испытании макетных и опытных образцов прицепов и полуприцепов и разработать окончательные рекомендации по повышению долговечности, и ремонтопригодности их шасси, рам и кузовов.

8. Предложены расчетная схема и методика расчёта кинематических и динамических характеристик, а также выполнена серия тензометрических и экспериментальных эксплуатационных испытаний конструкционных элементов и

устройств, предназначенных для перегрузки легковесного груза из бункера уборочной машины в кузова прицепов и полуприцепов, позволяющих обеспечить эффективность использования транспортной системы путём снижения времени её простоя под выгрузкой с 7,5 до 2,6 минут и сокращения рабочих, обслуживающих уборочно- транспортный комплекс с 3 до 1 человека. Реализация полученного эффекта обеспечена за счёт конструктивного исполнения перегрузочной системы бункера, защищенной четырьмя A.C. СССР на изобретения.

9. Разработаны на уровне 200 изобретений (A.C. СССР и патенты РФ) перспективные1 конструкции различных устройств, деталей и агрегатов обширного семейства автомобильных полуприцепов и автотракторных прицепов моделей 2ПТС-4, как отечественных, так и зарубежных, широко применяемых в РФ, обеспечивающих повышение эффективности их использования в эксплуатации, обслуживании и ремонте. Проведены как аналитические, так и экспериментальные исследования по изучению их силового нагружения и колебаний, в результате чего обоснованы их рациональные кинематические и геометрические характеристики, гарантирующие соответствующие показатели эксплуатационной надёжности и безопасности движения.

10. Обоснованность теоретико-методологических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимости подтверждаются внедрением пяти А.С.СССР в производстве и эксплуатационной деятельности предприятий транспорта и в учебном процессе Елецкого ГУ им. И.А. Бунина и Липецкого ГТУ. Использование научных результатов диссертации на Ташкентском тракторном заводе, а также в ряде промышленных предприятий и транспорта, позволило в соответствии со справками (актами) о внедрении получить значительный экономический эффект по ценам 1988 г. в размере более 20,0млн. рублей в год.

Основные положения диссертации опубликованы:

Статьи в рецензируемых журналах рекомендованных ВАК России

1. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Сливинская А.Н. Седельно-сцепное устройство, повышающее производительность большегрузных автопоездов. //Автомобильная промышленность. -2006. №8. С.-16.

2. Слизинский Е.В. , Зайцев A.A. Устройства повышающие безопасность движения автопоездов. // Автомобильная промышленность. -2006. №12. С.-21.

3. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Сливинская А.Н. Новый насос для подъемных механизмов самосвалов.// Автомобильная промышленность.-2006. №2. С.-18.

4. Сливинский Б.В., Зайцев АА. Перспективная шестеренная гидромашина.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2007. №4. С.-20.

5. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Радин С.Ю. Перспективный амортизатор для АТСМ Автомобильная промышленность. -2007. №9. С.-21.

6. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Перспективная рама для двухосных самосвальных тракторных прицепов.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2007. №6. С.-13.

7. Сливинский Е.В., Сливинская Т.Е. Модернизация рессорных подвесок универсального тракторного прицепа.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2007. №9. С.-13.

8. Сливинский Е.В. Повышение долговечности двойных колес грузовых автомобилей и автопоездов.// Автотранспортное предприятие. -2007. №11. С.-46.

9. Сливинский Е.В., Сливинская Т.Е. Снижение виляний прицепных звеньев автотракторных поездов.// Тракторы и сельскохозяйственные машины». -2007. №12. С.-25.

10. Сливинский Б.В. Универсальный станок для динамической балансировки колбе грузовых и легковых автомобилей.// Автотранспортное предприятие. -2008. №4. С.- 52.

И. Сливинский Е.В., Савин JI.A., Радии С.Ю. Исследование силового нагружения конструкционных элементов перспективных гасителей колебаний.// Известия Орёл ГТУ, -2008. №3-6/271(546). С.-87.

12. Сливинский Е.В. Повышение надежности рам автомобильных полуприцепов.// Ремонт, восстановление, модернизация. -2008. №7. С.-11.

13. Сливинский Е.В. Модернизация устройства управления запорными элементами кузовов автотракторных самосвальных прицепов с трехсторонней разгрузкой.// Ремонт, восстановление, модернизация. -2008. №8. C.-I6.

14. Сливинский Е.В. Устройство для фиксации механизма задней навески трактора в его транспортном положении.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2008. №11. С.-25.

15. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Устройство предотвращающее виляние прицепа автотракторного поезда.//Автомобильная промышленность. 2007. №9. С.-16.

16. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Устройство, снижающее тяжесть последствий наезда легкового автомобиля на большегрузный поезд сзади .//Автомобильная промышленность. -2007. №10. С.—20.

17. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Устройство исключающее складывание звеньев автопоезда при торможении.// Автомобильная промышленность. - 2008. №2. С.-25.

18. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Сливинская Т.Н. Устройство для автоматической балансировки колес автомобилей.// Автомобильная промышленность. -2008. №6. С.-16.

19. Сливинский Е.В. Модернизация элементной базы ходовых частей автогракторных прицепов.// Ремонт, восстановление, модернизация. -2009. №6,. С.-8.

20. Сливинский Е.В. Повышение ремонтопригодности перспективной шестеренной гидромашнны.// Ремонт, восстановление, модернизация.-2009. X» 7. С.-4.

21. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Устройство, предотвращающее виляние прицепа автотракторного поездаУ/Автомобильиая промышленность. -2008. №9. С.-26.

22. Сливинский Е.В. Конструкции повышающие надежность и ремонтопригодность несущих систем автомобильных полуприцепов.//Автомобильная промышленность. -2009. №6. С.-20с.

23. Сливинский Е.В. Модернизированный диафрагменный топливный насос для карбюраторных ДВС.// Автомобильная промышленность. -2009. №10. С.-18.

Монографии

24. Глущенко А.Д., Сливинский Е.В. Динамика и прочность транспортной системы для перевозки лепсовесных грузов. Ташкент Фан, 1988.116с.

25. Савин Л.А., Сливинский Е.В. Элементная база прицепных транспортных средств. Mi нография- Орел: Орел ГТУ, 2008. - 296с.

26. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Совершенствование конструкции устройств и узлов автотракторных поездов. Монография. — Елец: ЕГУ им. И.А. Бунина, 2009.-236с.

27. Сливинский Е.В., Савин J1.A., Радин С.Ю. Пути совершенствования ходовых частей транспоршых средств. Монография,- Елец: ЕГУ им. И.А. Бунина, 2009. - 240с.

Патенты

28. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Демпфирующее устройство для гашений колебаний прицепа. Авт. свид. СССР Ks 500086//Бюллетень изобретений, 1976. К» 3.

29. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для гашения; колебаний прицепов. Авт. свид. № 521152/ЛЗюллетень изобретений. 1976. № 26.

30. Сливинский Е. В., Глущенко А Д. и др. Прибор для испытания автотракторных поездов. Авт. свид. СССР № 511529//Бюллетень изобретений. 1976. № 15.

31. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Прибор для испытания автотракторных поездов. Авт. свид. СССР № 653531//Бюллетень изобретений. 1979. №11.

32. Еелага Я. Б., Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для управления

запорными элементами кузова самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 715368//Бюллетснь изобретений, 1980. № 6.

33.Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Имитатор дорожных неровностей дня ресурсных испытаний колесных транспортных средств. Авт. свид. СССР № 1204988//Бюллетень изобретений. 1985. № 36.

34. Глущснко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Гидравлический демпфер. Авт. свид. СССР № 1138568//Бюллетень изобретений. 1985. № 5.

35. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Гидравлический демпфер. Авт. свид. СССР № 1084508//Бюллетень изобретений. 1984. № 13.

36. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Рама самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 1221007//Бюллетень изобретений. 1986. № 12.

37. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Рама прицепа. Авт. Свид. СССР № 636124//Бюллетень изобретений. 1980. Да 22.

38. Сливинский Е.В., Лукин А.А. Прицепное транспортное средство. Патент Ш2338658// Бюллетень изобретений. 2008. № 32.

39. Сливинский Е.В., Тимофеев М.С., Мирохина Т.Е. Сочлененное транспортное средство. Патент 1Ш2314959// Бюллетень изобретений. 2008. №2.

40. Сливинский Е.В., Богатиков Д.Е. Автомобильный прицеп. Патент 1Ш2337850// Бюллетень изобретений. 2008. № 31.

41. Сливинский Е.В., Тимофеев М.С., Мирохина Т.Е. Автопоезд. Патент '№2314960// Бюллетень изобретений. 2008. Не 2.

42. Сливинский Е.В., Викарчук Д.И., Стародубцев И.В. Большегрузный автопоезд. Патент 1Ш2371314// Бюллетень изобретений. 2009. №30.

42. Сливинский Е.В., Савин Л.А., Радин С.Ю., Гридчина И.Н. Колесо легкового автомобиля. Патент 1Ш2346827// Бюллетень изобретений. 2009. № 5.

43. Сливинский Е.В., Косарев К.В., Холина Т.А. Самосвальный прицеп. Патент 1Ш236851У/ Бюллетень изобретений. 2009. № 27.

Всего по результатам исследований, основой которых послужили материалы, представленные в диссертации, и связанные с дальнейшим совершенствованием ПАТС и тягачей к ним, автором получено 510 А.С. СССР и патентов РФ на изобретения, и опубликовано 267 работ.

Сливинский Евгений Васильевич

Улучшение эксплуатационных характеристик прицепных автотранспортных средств на основе эффективных научно-технических решений

АВТОРЕФЕРАТ

Формат 60 х 84 /16. Гарнитура Time!. Печать трафаретная. Подписано к печати 04.06.2010 Тираж 100 экз. Объем п. л. 2,4 Заказ №78

Отпечатано с готового орнгинал-макега на участке оперативной полиграфии Елецкого государственного университета им. И.А. Бунина Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина 399770, г. Елец, ул. Коммунаров, 28

Список условных обозначений и сокращений.

Введение.

1. Элементная база прицепных транспортных средств (ПТС) как объект исследования и проектирования.

1.1. Системы, механизмы и узлы ПТС.

1.2. Критерии работоспособности и основы расчета элементов ПТС.

1.3. Обзор исследований и направления совершенствования элементной базы ПТС.

1.4. Цели, задачи и структура исследования.

2. Исследование колебаний и силового нагружения автотракторного двухосного прицепного транспортного средства.

2.1. Расчетная схема и вывод уравнений колебаний прицепа 2ПТС-4-793А.

2.2. Методика численного решения уравнений колебаний прицепа при его движении.

2.3. Исследование влияния массы легковесного груза в кузове на нагружение несущих, элементов конструкций прицепа.

2.4. Методика численного решения уравнений силового нагружения рамы и несущих элементов кузова прицепа.

3. Экспериментальные исследования движения и загрузки автотракторного двухосного прицепа.

3.1. Методика и результаты тензометрических испытаний автотракторного прицепа 2ПТС-4-793А.

3.2. Методика и результаты испытаний прицепа 2ПТС-4-793А на динамическую прочность.

3.3. Перспективы повышения надёжности и совершенствования конструкций прицепов для перевозки легковесных грузов.

3.4. Комплекс мероприятий по совершенствованию процесса загрузки ПТС.

4. Аналитические и экспериментальные исследования автомобильного полуприцепа.

4.1. Методика аналитических исследований и результаты расчёта на прочность рамы полуприцепа ТМЗ-879М.

4.2. Экспериментальные исследования колебаний и силового нагружения автомобильного полуприцепа ТМЗ-879М.

4.3. Перспективные направления дальнейшего совершенствования конструкции автомобильных полуприцепов.

Одним из необходимых условий инновационного развития российской экономики является опережающее совершенствование транспортной инфраструктуры. В настоящее время готовится целевая федеральная программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации 2010— 2015гг.», в которой акценты делаются не только на строительство и модернизацию автомобильных и железных дорог, но и на обновление и расширение парка всех видов транспортных средств. При этом особое место занимает техническое перевооружение транспорта за счет изделий отечественного производства. Это связано не только с экономической составляющей развития, но и одновременным решением проблем обороны и безопасности, обеспечением технологической безопасности государства.

Отдельно следует выделить потребность в качественном повышении конкурентоспособности российской транспортной системы за счет создания трансконтинентальных железнодорожных и автомобильных путей сообщения, соединяющих не только Европу с Азией, но и Америкой. В этом случае Россия, образно говоря, выходит из исторического застойного угла на столбовую дорогу развития современной цивилизации. Строительство новых современных дорог позволит значительно повысить скорость товародвижения и уменьшить транспортную составляющую в цене продукции. Параллельно могут быть решены вопросы координации работы всех видов транспорта, значительно усилена экономическая составляющая, внедрены инновационные технологии, созданы современные и перспективные типы автомобилей, вагонов, локомотивов и других средств наземного, водного и воздушного транспорта.

Учитывая долгосрочность перспектив строительства хороших дорог на огромной территории страны, а также насущную потребность решения транспортных проблем на малонаселенных территориях Сибири, Севера и

Дальнего Востока, значительное внимание сегодня уделяется созданию машин имеющих высокую надёжность, значительную грузоподъемность и грузовместимость, соответствующую экологичность и экономичность в условиях эксплуатации и т.д. В этой связи можно констатировать потребность в производстве многозвенных машин, которые имеют ряд преимуществ перед многоосным полно-'приводным автомобилем при езде по бездорожью за счет использования шарнирной связи в тягово-сцепных устройствах. Повышение маневренности, экономичности и проходимости многозвенных транспортных средств достигается складыванием звеньев сцепки, снижением потерь мощности на деформирование грунта при криволинейном движении, а также уменьшением среднего давления на опорную поверхность.

Железнодорожный транспорт занимает особое место в развитии инфраструктуры государства и развития её экономики. Половина всего грузооборота приходится на этот вид транспорта. В настоящее время во всем мире происходит радикальное изменение возможностей железнодорожной системы сообщений, как за счет строительства скоростных монорельсовых путей, так и совершенствованием магистральных локомотивов и вагонов. Принципиально новое техническое решение в (создании) проектировании отдельных элементов и систем составляют интеллектуальную основу создания транспортных средств будущего.

Статистика свидетельствует, что около 90 % грузовых и пассажирских перевозок осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом. При этом и поезда, и большегрузные автомобили являются прицепными транспортными средствами среди огромного многообразия изделий, имеют ряд общих структурно-функциональных свойств, главными их которых является наличие сцепных устройств, особенности в продольной и поперечной динамике движения, а также условия функционирования тормозных и демпфирующих систем. Именно эти качества и послужили основой рассмотрения этого очень широкого класса транспортных средств.

Работа выполнялась на базе Ташкентского института железнодорожного транспорта (ТашИИТ) по хоздоговорной тематике с Ташкентским тракторным заводом (ТТЗ) по созданию перспективных модернизированных конструкций автотракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А и автомобильного полуприцепа модели ТМЗ-879М согласно планов НИР и ОКР по ВПО «Союзмашхлопководства» на 1973-1987 гг, а также получила своё продолжение с 2003 по 2009 гг. в Елецком государственном университете им. И.А. Бунина.

Актуальность исследования. Эффективным способом повышения производительности автомобильных перевозок является применение прицепных автотранспортных средств (ПАТС), состоящих из тягачей с прицепами и полуприцепами различных типов и назначения. ? Совершенствование автопоездов связано с необходимостью увеличения скоростей движения и объема перевозимых грузов, обеспечением эксплуатационной надёжности и повышением сохранности грузов. Уровень технико-экономических показателей транспортных средств непрерывно возрастает, что во многом определяет потребность наличия конкурентных преимуществ. При неустановившихся режимах движения ПАТС, вследствие изменения тяговых, тормозных и возмущающих сил от неровностей дорог, возникают перемещения прицепных звеньев относительно друг друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях их движения. Такие перемещения существенно сказываются на управляемости автопоездов, а также на прочности и надёжности их узлов и деталей. Характер колебаний звеньев автотракторных поездов сходен с колебаниями рельсового подвижного состава, и поэтому подходы изучения таких процессов и методик в целом одинаковы. В то же время известно, что все динамические нагрузки в движении автотракторных поездов воспринимаются не только опорно-сцепными их устройствами, но и подвесками рессорных комплектов, а, следовательно, и их рамными конструкциями и кузовами.

В процессе многолетнего опыта проектирования и эксплуатации тягачей и прицепов их рамы приняли определённые компоновочные формы, но, несмотря на это, они уже сегодня не отвечают всё возрастающим требованиям надёжности и снижения их металлоёмкости. Особые требования предъявляют к конструкции рессорного подвешивания и гасителям колебаний, устанавливаемых в нём.

Учитывая вышеизложенное, видно, что существующие конструкции автотракторных поездов ещё далеки до совершенства, да и методы расчета их конструктивных параметров не всегда позволяют установить их сложное напряжённое состояние и дать реальную оценку при выборе соответствующих конструкционных материалов и оптимальных геометрических характеристик узлов, деталей, а также несущих ,, конструктивных элементов. Поэтому актуальность представленной работы заключается в разработке новых, неизвестных мировой практике создания и модернизации более совершенных конструкций автотракторных поездов, обладающих повышенной производительностью, необходимой плавностью хода, повышенной надёжностью, сравнительно невысокой металлоёмкостью, с использованием более простых и эффективных опорно-сцепных устройств, несущих систем шасси и конструкций самосвальных и стационарных кузовов, модернизации рессорного подвешивания за счёт использования торсионных рессор, простых по устройству гидравлических демпферов и т.д. Актуальность темы подтверждается выполнением с участием автора проблемных НИОКР с Ташкентским тракторным заводом, результатом которых является организация серийного производства тракторных самосвальных прицепов 2ПТС-4-793А и автомобильных полуприцепов модели ТМЗ-879М. Все разработки, созданные в процессе выполнения указанных исследований, защищены 295 патентами на изобретения. Ряд разработок, созданных на уровне изобретений, таких как «Кузов самосвального транспортного средства» А.С.СССР №715368 внедрён Казахстанским грузовым управлением Каз. ССР в 1982 г. и на Ташкентском тракторном заводе в 1985 г.; «Прибор для испытания автотракторных поездов» А.С.СССР, №511529 и №245725, и «Устройство для ускоренных испытаний автотракторных прицепов» №1204988 внедрены на Ташкентском тракторном заводе в 1979 г. и в 1983 г.

Цель и задачи работы. Цель-повышение эксплуатационных характеристик прицепных автотранспортных средств на базе созданных научных основ по оценке работоспособности и эксплуатационной надёжности, новых и модернизированных в эксплуатации конструкционных элементов автотракторных прицепных средств. Для достижения цели т! поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи: проведение сравнительного анализа существующих конструкций ^ прицепных автотранспортных средств и обоснование необходимости использования перспективных технических решений, разработанных на

V* I. уровне изобретений, обеспечивающих повышение эффективности и использования автомобильного транспорта;

• проведение аналитических исследований с разработкой расчётных схем и обобщённых математических моделей, а также создание комплексов программ к ним, позволяющих с использованием ЭВМ производить численные расчёты рациональных кинематических и геометрических параметров конструкционных элементов автотракторного подвижного состава;

• выполнение комплекса теоретико-экспериментальных исследований по моделированию переходных процессов, характеризующих нестационарные режимы напряжённого состояния несущих систем и ходовых частей прицепов и полуприцепов в зависимости от характера их движения и условий эксплуатации;

• разработка практических рекомендаций по модернизации ряда узлов несущих систем и деталей кузовов обладающих меньшей металлоёмкостью, повышенной эксплуатационной надёжностью и безопасностью движения автотранспортных средств.

• обобщение и дополнение конструкторско-технологических и эксплуатационных принципов обеспечения работоспособности и эксплуатационной надёжности деталей и узлов перспективных конструкций в условиях широкого варьирования амплитудно-частотного спектра воспринимаемых колебаний от динамического воздействия со стороны различного типа дорог и бездорожья на ходовые части звеньев автотракторных поездов.

Объект исследования — прицепные автотранспортные средства и процессы улучшения их эксплуатационных характеристик на основе новых эффективных научно-технических решений.

Теоретико-методологические основы исследования. Диссертационное исследование проведено путём формирования новых положений и научной аргументации предложений на основе многочисленных трудов отечественных и зарубежных учёных в области улучшения эксплуатационных характеристик автоприцепных средств. При выполнении работы использован метод системного анализа, математического моделирования и взаимного влияния кинематических и геометрических характеристик предложенных конструкций автотракторного подвижного состава, а также численные методы, в том числе, аппарат дифференциальных и алгебраических уравнений с применением традиционных способов их решения на базе разработанных алгоритмов и компьютерных программ.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке, теоретическом обосновании, экспериментальной апробации и практической реализации комплекса принципиально новых технических решений, обеспечивающих повышение качеств, эксплуатационной надежности и управляемости прицепных транспортных средств, включающих устройства гашения колебаний, балансировки колес, систем торможения, несущих конструкций, гидравлического оборудования и опорно-сцепных устройств, отличающихся на теоретическом уровне возможностью учета в расчетных моделях динамики движения много-массовых 'систем, влияния геометрических отклонений, упругости элементов и нестационарного силового нагружения, вызванного пространственными колебаниями прицепных автотранспортных средств.

Научные положения, выносимые на защиту:

1 .Научно-методические и численно реализованные математические модели динамики движения ПАТС, представленные в виде системы нелинейных дифференциальных уравнений многомассовых систем автомобильных прицепов и полуприцепов, отличающиеся возможностью учета наличия зазоров, микро- и макроотклонений геометрии поверхностей опорно-сцепных устройств, инерционных и упругих свойств элементов, конструкции, позволяющие определить параметры колебания и условия устойчивости движения ПАТС в эксплуатационных условиях.

2. Теоретико-методологические положения, на основе которых разработаны принципиально новые эффективные технические решения систем торможения, амортизаторов, опорно-сцепных устройств, а так же инструментальных средств их проектирования, позволяющих обеспечить рациональные динамические характеристики и устойчивость движения ПТС с учетом влияния геометрических, кинематических и силовых факторов, инерционных и упругих свойств элементов конструкций в реальных условиях эксплуатации транспортных средств.

3. Теоретическое обоснование предложенной совокупности инновационных технических решений, математических моделей и методик расчета опорно-сцепных устройств ПАТС, обеспечивающих повышение динамических качеств, устойчивости, безопасности движения и эксплуатационной надёжности.

4. Теория и новые методы осуществления автоматической балансировки колес безрельсовых транспортных средств за счёт использования подвижных тел качения, исключающих дисбаланс колёс вне зависимости от его возникновения и положения в эксплуатационных условиях относительно оси вращения ступицы колеса.

5. Выявленные на основании теоретических и экспериментальных исследований закономерности влияния геометрических, кинематических силовых параметров и факторов состояния дорожного покрытия на колебания, устойчивость и безопасной эксплуатации ПАТС. позволили предложить рекомендации по совершенствованию устройств по & стабилизации движения транспортных средств.

Практическая значимость результатов работы а

1. Дана оценка известных мировой практике несущих систем безрельсовых транспортных средств, а также обоснование конструктивных г. особенностей предложенных технических решений, способных повысить эффективность исследуемого автотракторного подвижного состава в условиях эксплуатации, что позволит выполнить:

- качественное ознакомление с результатами систематизации известных технических решений в области повышения плавности хода безрельсовых транспортных средств, примерами их конструктивного исполнения и рационального выбора конструктивных схем разработанных узлов, способствующих упрощению конструкции прицепных звеньев автотракторных поездов, снижению финансовых и временных затрат на их проектирование, доводку по установлению рациональных кинематических и геометрических параметров применительно к реальным условиям эксплуатации транспортных средств;

- устранение конструкционных недостатков существующего парка автотракторных прицепов и полуприцепов и различного рода вспомогательных устройств к ним, препятствующих ограничению амплитуд основных видов вынужденных колебаний, вызывающих перемещения как их кузовов, так и прицепных звеньев в целом, и силовое нагружение несущих систем за счёт использования предложений на уровне изобретений, повышающих безопасность и плавность хода с более низким порогом динамического нагружения не только рам несущих кузова, но и других узлов и деталей составных элементов конструкций.

2. Систематизированы в единый комплекс:

- методика оценки эксплуатационной нагруженности и надёжности узлов и деталей, образующих конструкцию прицепных звеньев автомобильного о подвижного состава в целом;

- аналитические соотношения для оценки динамических нагрузок, п воздействующих на систему «тяговое транспортное средство - прицепное звено», а также их сопоставление с ожидаемыми при варьировании конструктивными характеристиками перспективных технических решений, входящих в конструкции прицепных звеньев;

- научно обоснованные рекомендации по расширению эксплуатационных характеристик,по обеспечению работоспособности и безопасности движения при режимах торможения автотракторных поездов, движущихся с более высокими скоростями, исключая резонансные явления в системе «тяговое транспортное средство - прицепное звено»; наборы расчётных соотношений, необходимых для оценки кинематических и геометрических параметров предложенных технических решений применительно к известным типам и моделям безрельсовых транспортных средств, входящих в состав автотракторных поездов, имеющих различные габаритные и весовые показатели.

Указанный комплекс научно-технических решений обеспечит несущую и качественную способность перспективных конструкций прицепных звеньев за счёт рационального распределения динамических нагрузок в узлах их конструкционных элементов, решит вопросы устойчивости движения в составе поезда, обеспечит безопасность движения их с высокими скоростями, повысит грузоподъёмность и эффективность грузоперевозок.

Реализация результатов работы.

1. Основная часть результатов работы внедрена Ташкентским тракторным заводом (ТТЗ) в конструкцию автотракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А, предназначенного для перевозки различных грузов, и в конструкцию автомобильного полуприцепа модели ТМЗ-879М, поставленных соответственно на серийное производство в 1981 и 1988г. я Экономический эффект от использования указанных машин в производстве и эксплуатации по ценам 1988г. составил более 20,0 млн. руб. в год. (Внедрение , указанных машин подтверждается материалом, представленным в изданной автором монографии см. раздел «Публикации»).

2. В период 2003-2006г.г. выполнена госбюджетная тема «Динамика, прочность и надёжность транспортных машин и машин агропромышленного комплекса, используемых в Чернозёмном регионе РФ», а также комплекс НИР с заводами ОАО «Елецгидроагрегат», «Гидропривод» и рядом автотранспортных предприятий г. Ельца и Липецкой области. Разработаны 75 технических решений на уровне изобретений РФ перспективных конструкций автотракторных поездов и отдельных узлов, математические и программные модели, позволившие обосновать конструктивные характеристики ПАТС с последующей оценкой их экономической эффективности в эксплуатационных условиях.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались, обсуждались и были одобрены на научно-технических и научно-практических конференциях различного уровня: Всесоюзный съезд по теории машин и механизмов. 1977 г., г. Алма-Ата; Всесоюзная научно-техническая конференция «Повышение агротехнических показателей, технического уровня и качества сельскохозяйственных машин для зоны орошаемого земледелия» 1984 г., г. Ташкент; Всесоюзный съезд по теоретической и прикладной механике, г. Ташкент. 1986 г.; 1-ая Международная научно-практическая конференция. «Формирование и реализация стратегии технического и социально-экономического развития предприятий», Пенза 2003 г.; 2-я Всероссийская научно техническая конференция. «Состояние и перспективы развития сервиса», г. Самара. 2006г.; 3-й международный симпозиум «Ударно-вибрационные системы, машины и технологии», г. Орёл 2006г; Международная научно-техническая конференция «Актуальные проблемы динамики и прочности материалов щ\ конструкций: модели, методы, решения». Основы проектирования и детали машин - 21 век, г. Орёл 2007 г. ^

Достоверность полученных научных результатов обеспечена корректностью постановки задач исследования, обоснованностью и используемых теоретических построений, принятых допущений, применением апробированных аналитических и численных методов анализа, а также подтверждена качественным и количественным согласованием полученных результатов с собственными аналитическими и экспериментальными данными, в том числе полученными другими исследователями, и возможным внедрением в практику производственными структурами, занимающимися проектированием, конструированием, эксплуатацией, ремонтом и изготовлением автотракторных тягачей, прицепов и полуприцепов к ним.

Личный вклад автора заключается в разработке концепции и формировании идеи и цели работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретико-методологических и методических положений для элементов научной новизны исследования, новых методик, научнотехнических решений, математических моделей и подходов на всех этапах выполнения диссертации. Вкладом автора в развитие науки является разработка на теоретическом уровне с учетом в исследуемых расчетных схемах и математических моделях по изучению колебаний и силового нагружения конструкционных элементов прицепных транспортных средств влияния геометрических отклонений масс, имеющих упругие связи между собой, изучение нестационарного силового нагружения и их колебаний, вызванных пространственными перемещениями прицепных звеньев автотракторных поездов.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 монографии; 23 статьи в центральных научных рецензируемых изданиях, входящих в «Перечень ВАК»; 245 - в материалах докладов на международных, всероссийских и региональных научно-технических конференциях и опубликованных в сборниках статей; получено 249 авторских свидетельств СССР и патентов РФ на изобретения.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников из 340 наименований и приложения, содержит 334 страницы машинописного текста, 60 рисунков, таблиц 11.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основании разработанных теоретико-методологических положений и научно технических решений (243 A.C. СССР и патентов РФ), а также широкого внедрения в автотранспортной отрасли оригинальных предложений осуществлено изложение в диссертации эффективных научно-обоснованных технических и технологических решений в соответствии областям исследования и паспортом научной специальности 05.22.10.

2. Решена научно-техническая проблема, связанная с созданием и освоением серийного производства конкурентоспособных и надёжных в эксплуатационных условиях автомобильного полуприцепа и автотракторного прицепа; имеющая важное - хозяйственное значение. На основе теоретико-аналитических исследований получены динамические расчётные схемы и математические модели автопоезда и тракторного поезда, представляющие из себя многомассовые системы, позволяющие установить силовое нагружение, возникающее в кинематических парах соединительных звеньев масс, фиксировать резонансные области их движения, определять амплитуды вынужденных колебаний прицепа и полуприцепа относительно их тягачей и поверхности дороги. Установлено, что серийные образцьь таких машин не соответствуют ГОСТ 25478-91, регламентирующего устойчивость движения автотракторных поездов, например, амплитуда виляния прицепов в рабочих частотах 20рад/с составляет 140лш. Напряжения же, возникающие в несущих элементах их кузовов и рам* шасси, в среднем превышают допускаемые значения в 1,5-2,1 раза.

3. Обоснована целесообразность модернизации указанных машин за счёт разработки технических решений на уровне 30 изобретений, направленных на создание демпфирующих устройств, устанавливаемых в место сцепа тягача и прицепа, позволяющих эффективно производить гашение виляний прицепных звеньев автотракторных поездов, причём некоторые из них способны одновременно осуществлять гашение колебаний виляния, боковой качки и подёргивания. Создан и внедрён в практику прибор для измерения амплитуд таких колебаний, конструкция которого защищена двумя A.C. СССР на изобретения, а также устройство для фиксации кузовов на шасси прицепа и полуприцепа, причём, как показали расчёты амплитуды виляния прицепных звеньев стали в среднем ниже нормативной величины, равной ЮОлш на 15%.

4. Установлено, что основной причиной проявления отказов, возникающих в сварных узлах несущих систем прицепов и полуприцепов, является отсутствие свободной депланации полок профилей и возникновение по этой причине высоких напряжений стеснённого кручения порядка ЗЗОМПа. Учитывая высокую жёсткость сварных узлов таких конструкций, разработаны на уровне 12 A.C. СССР на изобретения технические решения, позволяющие, во-первых, повысить их долговечность, за счёт эксплуатации на стадии живучести и создания возможной свободной депланации^ полок, стенок и опорных листов * уступов рам полуприцепов, а также поперечин и лонжеронов рам прицепов, уменьшив тем самым напряжения в среднем в 2,2 раза, и во-вторых, на 6% снизить их металлоёмкость и упростить конструкцию.

5. Для подтверждения достоверности теоретических положений и правильности выполненных расчётов проведена серия экспериментальных исследований в эксплуатационных условиях натурных макетных образцов автотракторного прицепа-2ПТС-4-793А: и автомобильного полуприцепа ТМЗ-879А с использованием метода электрического тензометрирования с регистрацией напряжённого состояния и амплитуд колебаний конструкционных элементов рам, кузовов и таких машин в целом. Проведённые тензометрические испытания показали, что средние значения зафиксированных амплитуд колебаний прицепных звеньев относительно тягачей, а также напряжений, возникающих в тензометрических узлах кузовов и рам шасси, удовлетворительно согласуются с подобными характеристиками, полученными расчётным путём причём, процент ошибки соответственно составил 7% - 26% и 13% - 23%.

6. Учитывая выявленные конструктивные недостатки макетных образцов прицепа и полуприцепа, проведена модернизация их рам и кузовов, направленная на снижение крутильной жёсткости их сварных узлов, и проведены повторные теоретические, тензометрические исследования и испытания таких машин на эксплуатационную надёжность. В итоге установлено, что колебания прицепных звеньев и напряжения в несущих конструкциях снизились, соответственно, в среднем на 8% и 11%, что позволило сделать вывод об эффективности предложенных технических решений, повышающих долговечность, ремонтопригодность и безопасность движения указанных машин.

7. Разработан и реализован на практике оригинальный метод проведения ускоренных полигонных испытаний- прицепов и полуприцепов) на динамическую прочность и эксплуатационную надёжность, исключая применение специальных полигонов. Применённый метод и разработанная, на уровне изобретения (A.C. СССР № 1264988) конструкция крепления имитационных неровностей на колёсах безрельсовых транспортных средств позволили в кротчайшие сроки (около месяца) провести ускоренные испытания макетных и опытных образцов прицепов/ и полуприцепов и разработать окончательные рекомендации* по повышению долговечности, и ремонтопригодности их шасси, рам и кузовов:

8. Предложены расчетная схема и методика расчёта кинематических и динамических характеристик, а также выполнена серия' тензометрических и экспериментальных эксплуатационных испытаний конструкционных элементов и устройств, предназначенных для перегрузки легковесного груза из бункера уборочной машины в кузова прицепов и полуприцепов, позволяющих обеспечить эффективность использования транспортной системы путём снижения времени её простоя под выгрузкой с 7,5 до 2,6 минут и сокращения рабочих, обслуживающих уборочно- транспортный комплекс с 3 до 1 человека. Реализация полученного эффекта обеспечена за счёт конструктивного исполнения перегрузочной системы бункера, защищённой четырьмя A.C. СССР на изобретения.

9. Разработаны на уровне 200 изобретений (A.C. СССР и патенты РФ) перспективные конструкции различных устройств, деталей и агрегатов обширного семейства автомобильных полуприцепов и автотракторных прицепов моделей 2ПТС-4, как отечественных, так и зарубежных, широко применяемых в РФ, обеспечивающих повышение эффективности их использования в эксплуатации, обслуживании и ремонте. Проведены как аналитические, так и экспериментальные исследования по изучению их силового нагружения и колебаний, в результате чего обоснованы их рациональные кинематические и геометрические характеристики, гарантирующие соответствующие показатели эксплуатационной надёжности и безопасности движения.

10. Обоснованность теоретико-методологических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимости подтверждаются внедрением пяти A.C.СССР в производстве и эксплуатационной деятельности предприятий транспорта и в учебном процессе Елецкого ГУ им. И.А. Бунина и Липецкого ГТУ. Использование научных результатов диссертации на Ташкентском тракторном заводе, а также в ряде промышленных предприятий и транспорта, позволило в соответствии со справками (актами) о внедрении получить значительный экономический эффект по ценам 1988 г. в размере более 20,0млн. рублей в год.

1. Глущенко А.Д., Сливинский Е.В. Динамика и прочность транспортной системы для перевозки легковесных грузов. Ташкент: Фан, 1988. 116с.

2. Высоцкий М.С., Добрах Л.И., Сироткин З.Л. Автомобильные и тракторные прицепы. М.: Машгиз. 1962. 161 с.

3. Осингуров В. В. Автомобили-самосвалы. М.: Машгиз, 1952. С. 124.

4. Маркелов С. П., Крылов Ю. Н. Современные конструкции автомобильных прицепов капиталистических стран. М.: ЦНИИавтопром, 1976.- 118с.

5. Берштейн A.M. Исследование процесса выгрузки бункера и определение некоторых параметров хлопкоуборочных машин. Автореферат дис. канд. техн. наук. Ташкент: ТИИИМСХ, 1976. 24 с.

6. Берштейн А. М., Ландсман М. И. Исследование процесса выгрузкихлопка-сырца из бункера хлопкоуборочных машин//Труды ТИИИМСХ. Вып. 63. Ташкент. 1974. С. 61—64.

7. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В., Асцатуров С. В. Эффективная очистка бункеров от- хлопка-сырца при самосвальной выгрузке// Механизация хлопководства, 1981, № 7. С. 9—10.

8. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В., Асцатуров С. В. Повышение производительности хлопкоуборочных машин при выгрузке из бункеров в кузова тракторных самосвальных прицепов//Механизация хлопководства, 1981. № 10. С. 6.

9. Исраилов Ш. В. К вопросу уплотнения хлопка-сырца в кузовах колесного трактора и условия сохранения природных качеств при этом. Авто-реф. дис. канд. техн. наук. Ташкент: ТИИИМСХ, 1967. 26 с.

10. Великанов Д. П. Развитие автопоездов и их динамических качеств// Автомобильная промышленность, 1960, № 2. С. 22.

11. Дмитриченко С. С. Исследование усталостной прочности тракторных прицепов//Тракторы и сельхозмашины. 1986. №6. С. 16—17.

12. Закин Я. X. Прикладная теория движения автопоезда. М.: Транспорт, 1987. С. 286.

13. Бахмутский М. М., Шарапов В. К. Исследования курсовойустойчивости автопоезда с прицепом, имеющим поворотное устройство автомобильного типа//Автомобильная промышленность. 1969. № 7. С. 26. 15.«

14. Назаренко А. Г. Динамика тракторного поезда и разработка методики и аппаратуры для испытания автотракторных поездов на колебания// Автореф. дис. докт. техн. наук. Новосибирск, 1963. 46 с.

15. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля и его колебания. М.: Машгиз, 1960, 354 с.

16. Яценко Н. Н. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1969. 219 с. >

17. Щукин М. М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.—Л.: Машгиз, 1961. 206 с.

18. Глущенко А. Д:, Юшко В. И. Динамика тяговых электродвигателей тепловозов. Ташкент: Фан УзССР, 1980. 168 с.

19. Закс М. И. Напряженное состояние в узлах автомобильных рам при ее кручении//Труды НАМИ. Вып. 61. М., 1963 . 38—60.

20. Власов В. 3. Тонкостенные упругие стержни. М., 1955. 566 с.

21. Бочаров Н. Ф. Расчет на прочность рам грузовых автомобилей. Автореф.дис. канд. техн. наук. МВТУ им. Баумана, 1954. 32 с.

22. Гельфгат Д. Б. Рамы грузовых автомобилей//М.: Машгиз, 1959.230 с.

23. Горбунов Б. Н., Стрельбитская А. И. Приближенные методы расчета вагонных рам. М.: Машгиз, 1946. 106 с.

24. Кобрин М. М. Классификация и анализ усталостных эксплуатационных разрушений рам грузовых автомобилей//Труды ГОСНИТИ, 1964. С. 54—66.

25. Дмитриченко С. С. О ресурсе работоспособности рам тракторныхприцепов и других машин//Сварочное производству. 1968. № 10. С. 22—23.

26. Проскуряков В. Б. Динамика, и прочность рам и корпусов/транспортных машин. Л.: Машиностроение, 1972. 229 с.средства. Авт. свид. СССР № 1217699//Бюллетень изобретений. 1986. № 10.

27. Сливинский Е. В. Исследование колебаний и силового нагружения тракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А. Автореф. дис. канд. техн. наук. Алма-Ата: СХИ, 1977. 165 с.

28. Глущенко А. Д., Гроховский Ю. В., Сливинский Е. В. Исследование колебаний и силового нагружения тракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А//Тракторы и сельхозмашины, 1980. № 4. С. 8—11.

29. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Демпфирующее устройство для гашений. колебаний прицепа. Авт. свид. СССР № 500086//Бюллетень изобретений, 1976. № 3.

30. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для гашения; колебаний прицепов. Авт. свид. № 521152//Бюллетень изобретений. 1976.

31. Мирза-Ахмедов П. М. Исследование и обоснование параметров кузоваповышенной вместимости тракторного самосвального прицепа для перевозки хлопка. Автореф дис. канд. техн. наук. Янгиюль: САИМЭ, 1983.

32. Федосьев В. И. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1970, 544 с.

33. Исследование и разработка рекомендаций по прицепам повышенной вместимости для перевозки хлопка. Отчет ВЦНТИ. № Гос. per. 80047100, инв, № 0040486. М„ 1983. 195 с.

34. Сливинский Е. В., Глущенко А. Д. и др. Прибор для испытанияавтотракторных поездов. Авт. свид. СССР № 511529//Бюллетень изобретений. 1976. № 15.

35. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Прибор для испытания автотракторных поездов. Авт. свид. СССР № 653531//Бюллетень изобретений. 1979. № 11.

36. Лельчук Л. М. Натурные усталостные испытания рам грузовых автомобилей//Труды ГОСНИТИ, Т. 2. М., 1963. С. 64—78.

37. Кобрин М. М. Исследование рам сельскохозяйственных прицепов//Тракторы и сельхозмашины. 1965. № 7. С. 15—16.

38. Школьников М. Б. Современные методы экспериментального исследования напряженного состояния несущей системы автомобиля//Труды НАМИ. Вып. 132. М., 1971. С. 25—56.

39. Воронцова Н. И. Тензометрирование деталей автомобиля. М.: Машгиз, 1962. 230 с.

40. Рашидов Н. Проблемы движения многозвенных тракторных поездовдля бестарной перевозки хлопка. Автореф. дис. докт. техн. наук. Кишинев:1. СХИ, 1975. 32 с.

41. Сливинский Е. В. Исследование силового нагружения и колебаний прицепа 2ПТС-4-793 при транспортировании его в тракторном поезде//Механизация хлопководства. 1975. № 2. С. 15.

42. Лихачев В. С. Испытания тракторов. М.: Машиностроение. 1974. 285 с.

43. Первушевский Г. Г., Сливинский Е. В. и др. Поворотный кругприцепного; транспортного средства. Авт. свид. СССР № 549375//Бюллетень изобретений. 1977. № 9.

44. Глущенко А. Д.,, Сливинский Е. В. и др. Рама самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 636124//Бюллетень изобретений. 1978. № 45.

45. Глущенко А. Д., Сливинский. Е. В. и др. Самосвальный- кузов? транспортного средства? для перевозки легковесных грузов. Авт. свид: СССР № 956328//Бюллетень изобретений. 1982. № 33.

46. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальный кузовтранспортного средства, для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 971689//Бюллетень изобретений. 1982. № 41.

47. Белага Я. Б., Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для управления запорными элементами кузова самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 715368//Бюллетень изобретений, 1980. № 6.

48. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для управления запорными элементами кузова самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 1070039//Бюллетень изобретений. 1984. № 4:

49. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство креплениязапасного колеса под кузовом транспортного средства. Авт. свид. СССР № 1047762//Бюллетень изобретений, 1983. № 38.

50. Глущенко А. Д., Гроховский Ю. В., Сливинский Е. В. Результаты тензометрирования напряжений в раме тракторного прицепа2ПТС-4-793А//Механизация хлопководства. 1975, № 3. С. 20.

51. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Имитатор дорожных неровностей для ресурсных испытаний колесных транспортных средств. Авт. свид. СССР № 1204988/ЛБюллетень изобретений. 1985. № 36.

52. Дмитриченко С. С. Ускоренные полигонные испытания грузовых автомобилей //Автомобильная промышленность. 1966. № 2. С. 20.

53. Стурис А. И. Испытания сельскохозяйственной техники на усталостнуюпрочность. Обзорная инф-я ЦНИИТЭИ В/о Союзсельхозтехники. М., 1971. 48 с.

54. Левитанус А. Д. Ускоренные доводочные испытания тракторов. М.: Машиностроение, 1983. 181 с.

55. Исследование и изыскание рациональных методов организации и технологии ремонта тракторных прицепов. Отчет ВЦНТИ. № Гос. per. 71014439, инв. № Б2472. М., 1973. 318 с.

56. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Имитатор дорожных неровностей для ресурсных испытаний колесных транспортных средств. Авт. свид. СССР № 1264988//Бюллетень изобретений. 1985. № 40.

57. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальный кузов транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР878620//Бюллетень изобретений. 1981. № 41.

58. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Кузов самосвального транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 901103 /Бюллетень изобретений, 1982. № 4.

59. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Транспортная система. Авт. свид. СССР № 958167//Бюллетень изобретений. 1982. № 34.

60. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальный кузов транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 943028//Бюллетень изобретений. 1982. №26.

61. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Кузов самосвального транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид.

62. СССР № 958165//Бюллетень изобретений. 1982. № 34.

63. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 683936//Бюллетень изобретений. 1979.38.

64. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство для перевозки легковесного груза. Авт. свид. СССР № 644646//Бюллетень изобретений. 1979. № 4.

65. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальный кузов транспортного средства. Авт. свид. СССР № 600006//Бюллетень изобретений 1978. № 12.

66. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для опрокидывания кузова транспортного средства. Авт. свид. СССР № 610692// Бюллетень изобретений. 1978. № 22.

67. Белага Я. Б., Сливинский Е. В .Самосвальный кузов транспортного средства. Авт. сид. СССР № 703380//Бюллетень изобретений. 1979. № 46.

68. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство с трехсторонним опрокидыванием кузова. Авт. свид. СССР № 861134//Бюллетень изобретений. 1983. № 33.

69. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Прицепное транспортноесредство. Авт. свид. СССР № 887341//Бюллетень изобретений, 1981. № 45.

70. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Буксирное устройство самосвального транспортного средства. Авт. свид. № 935322//Бюллетень изобретений, 1982. №22.

71. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Устройство для управлениязапорными элементами кузова самосвала. Авт. свид. СССР ,№ 981034// Бюллетень изобретений. 1982. № 46.

72. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. кузов самосвальноготранспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 971688//Бюллетень изобретений. 1982. № 41.

73. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Кузов самосвальноготранспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 988599//Бюллетень изобретений. 1983. № 2.

74. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для управления запорными элементами кузова самосвала. Авт. свид. СССР № 1039756//Бюллетень изобретений, 1983, № 33.

75. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Прицепное транспортное средство.

76. Авт. свид. СССР № 1017578//Бюллетень изобретений. 1983. № 18.

77. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 1009835//Бюллетень изобретений. 1983. № 13.

78. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для управления запорными элементами кузова самосвала. Авт. свид. СССР № 1094771//Бюллетень изобретений, 1984. № 20.

79. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Предохранительныйупор для опрокидывающейся платформы транспортного средства. Авт. свид. СССР № 802103//Бюллетень изобретений. 1981. № 5.

80. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Предохранительный упор для опрокидывающейся платформы транспортного средства. Авт. свид. СССР № 893624//Бюллетень изобретений. 1981. № 48.

81. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Кузов самосвального транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 958164//Бюллетень изобретений. 1982. № 34.

82. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Устройство для стопоренияповоротной тележки прицепа. Авт. свид. СССР № 914394//Бюллетень изобретений. 1982. №11.

83. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальный кузов транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 878620//Бюллетень изобретений. 1981. № 41.

84. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 969566//Бюллетень изобретений, 1982.

85. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для подъема запасного колеса транспортного средства. Авт. свид. СССР № 988629//Бюллетень изобретений. 1983. № 2.

86. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Прицеп. Авт. свид. СССР № 1049327 //Бюллетень изобретений. 1983. № 39.

87. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 1017538//Бюллетень изобретений. 1983. №18.

88. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Прицепное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 1106723//Бюллетень изобретений. 1984.29.

89. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Устройство для крепления запасного колеса на транспортном средстве. Авт. свид. СССР № 1085879// Бюллетень изобретений. 1984. № 14.

90. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Устройство для установкизапасного колеса на транспортном средстве. Авт. свид. СССР № 1111927// Бюллетень изобретений. 1984. № 33.

91. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальный кузовтранспортного средства для перевозки легковесного груза. Авт. свид. СССР № 1041335 //Бюллетень изобретений. 1983. № 34.

92. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для крепления запасного колеса па транспортном средстве. Авт. свид. СССР № 1049290//Бюллетень изобретений. 1983. № 39.

93. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Прицепное транспортноесредство. Авт. свид. СССР № 1057361//Бюллетень изобретений. 1983. №44.

94. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Устройство для установкизапасного колеса на транспортном средстве. Авт. свид. СССР № 1074757// Бюллетень изобретений. 1984. № 7.

95. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В., Тульчинская H. Н., Бондаренко А. П. Аналитические исследования динамического нагружения автомобильного полуприцепа хлопковоза ТМЗ-879А//Механизация хлопководства. 1984. № 11. с. 20.

96. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Гидравлический демпфер.Авт. свид. СССР № 1138568//Бюллетень изобретений. 1985. № 5.

97. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Гидравлический демпфер. Авт. свид. СССР № 10845 08//Бюллетень изобретений. 1984. № 13.

98. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В., Тульчинская H. Н., Бондаренко А. П. К расчету рамы перспективного полуприцепа-хлопковоза ТМЗ-879А //Механизация хлопководства. 1985. № 5. С. 17.

99. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Рама полуприцепа. Авт.свид. СССР № 1066871//Бюллетень изобретений. 1984. № 2.

100. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальный полуприцеп. Авт. свид. СССР № 1131697//Бюллетень изобретений. 1984. № 48.

101. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Кузов самосвальноготранспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 1098840//Бюллетень изобретений. 1984. № 23.

102. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В., Бондаренко А. П.,

103. Блажко А. Н., Пилиленко А. Д. Форсированные испытания полуприцепа ТМЗ-879А на усталостную прочность //Механизация хлопководства. 1985. № 3. 18с.

104. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 1169855//Бюллетень изобретений. 1985. № 28.

105. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Рама самосвальноготранспортного средства. Авт. свид. СССР № 1221007//Бюллетень изобретений. 1986. № 12.

106. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Рама прицепа. Авт. Свид. СССР № 636124//Бюллетень изобретений. 1980. № 22

107. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В1, и др. Прицепное самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР №1164098//Бюллетень изобретений., 1985. № 24.

108. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 1197873//Бюллетень изобретений. 1985, № 16

109. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Буксирное устройство самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 935322//Бюллетень изобретений. 1982. № 22.

110. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Полуприцеп-хлопковоз. Авт. свид. СССР № 1106700//Бюллетень изобретений, 1984. № 29.

111. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Транспортное средство- Авт.свид. СССР № 1139655//Бюллетень изобретений. 1985. № 6.

112. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальный полуприцеп. Авт. свид. СССР № 1044539//Бюллетень изобретений. 1983. № 36.

113. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Полуприцеп. Авт. свид.СССР № 1041384//Бюллетень изобретений, 1983. № 34.

114. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Автопоезд. Авт. свид. СССР № 1169874//Бюллетень изобретений. 1985. № 28.

115. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Полуприцеп-хлопковоз. Авт. свид. СССР № 1126470//Бюллетень изобретений. 1984. № 44.

116. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Полуприцеп-хлопковоз. Авт. свид. СССР № 1164097//Бюллетень изобретений. 1985. № 24.

117. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Устройство для соединения пневмомагистралей автопоезда. Авт. свид. СССР № 1197914//Бюллетень изобретений. 1985. № 46.

118. Глущенко А. Д!, Сливинский Е. В. Кузов самосвального транспортного средства. Авт. свид. № 1188025//Бюллетень изобретений, 1985. № 40.

119. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Кузов самосвального транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 1175755//Бюллетень изобретений. 1985. № 32.

120. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Кузов самосвального транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР1175754//Бюллетень изобретений. 1985. № 32.

121. Работа автомобильной шины. Под. ред. В.И. Конроза. М.: Транспорт, 1976.- 238с.

122. Гидравлические амортизаторы автомобилей. Дербаремдикер А.Д. М.: Машиностроение, 1969.- 236с.

123. Глущенко А.Д., Сливинский Е.В., Асцатуров C.B. Улучшенная система перегрузки хлопка из бункера уборочной машины в транспортное средство//Тракторы и сельхозмашины, 1984. №12. С.16-18.

124. Глущенко А.Д., Сливинский Е.В., Асцатуров C.B. Экспериментальные исследования уплотнителя хлопка-сырца в кузовах тракторных самосвальных прицепов/ТМеханизация хлопководства. 1979. 37 с. 13.

125. Асцатуров С. В. Исследование взаимодействия хлопкоуборочной машины и тракторного прицепа в процессе перегрузки и уплотнения хлопка-сырца. Автореф. дисс. канд. техн. наук. Ташкент: ТИИИМСХ, 1983. 15 с.

126. Бабаков И. М. Теория колебаний. М.: Наука, 1988. С. 159.

127. Сливинский Е. В., Асцатуров С. В. Исследование процесса уплотнения хлопка-сырца в кузове1 тракторного прицепа//Механизация хлопководства, 1979. №6. С. 10.

128. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство для перегрузки легковесного груза. Авт. свид. СССР № 656890//Бюллетень изобретений. 1979. № 14.

129. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 906742//Бюллетень изобретений. 1982. № 7.

130. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 753695//Бюллетень изобретений. 1980. № 29.

131. Глущенко А. Д. Сливинский Е. В. и др. Кузов самосвальноготранспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР783076//Бюллетень изобретений. 1980. № 44:

132. Глущенко А: Д., Сливинский Е. В. Самосвальное транспортное средство для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 770876// Бюллетень изобретений, 1980. № 38.

133. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 787212//Бюллетень изобретений:. 1980; № 46.

134. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 901104/; Бюллетень изобретений. 1982. № 4.

135. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др Самосвальное транспортное средство для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 878619/7 Бюллетень изобретений, 1981. №41.

136. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Механизм опрокидывания бункера хлопкоуборочной машины. Авт. свид. СССР № 895336//Бюллетеньизобретений. 1982. № 1.

137. Глущенко А. Д., Сливийский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство. Авт. свид. СССР № 846341//Бюллетень изобретений. 1981. № 26.

138. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальный кузов транспортного средства для перевозки хлопка. Авт. свид. СССР № 839781// Бюллетень изобретений. 1981. № 23.

139. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Бункер хлопкоуборочной машины. Авт. свид. СССР № 829024//Бюллетень изобретений. 1981. № 18.

140. Глущенко А. Д., Сливинский Е.В. и др. Бункер хлопкоуборочной машины. Авт. свид. СССР № 986339//Бюллетень изобретений. 1983. № 1.

141. Узбекистан — индустрия хлопкового поля //Механизация хлопководства, 1983. № 4. С. 5—6.

142. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Транспортная система. Авт. свид. СССР № 914344//Бюллетень изобретений. 1982. № 11.

143. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Транспортная система. Авт. свид. СССР № 958166,//Бюллетень изобретений. 1982. № 34.

144. Глущенко А. Д. Сливинский Е. В. Транспортная система. Авт. свид. СССР № 996239//Бюллетень изобретений. 1983. № 6.

145. Глущенко А. Д. Сливинский Е. В. и др. Хлопкоуборочная машина. Авт. свид. СССР № 1140709//Бюллетень изобретений. 1985. № 7.

146. Глушенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Съемный кузов транспортного

147. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Транспортная система. Авт. свид. СССР № 77911 О/Бюллетень изобретений. 1980. № 9.

148. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Кузов самосвальноготранспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 992262//Бюллетень изобретений. 1983. № 4.

149. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Кузов самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 737265//Бюллетень изобретений, 1980. № 20.

150. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальное транспортное средство для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 925697//Бюллетень изобретений. 1982. № 17.

151. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Самосвальный кузов транспортного средства для перевозки легковесных грузов. Авт. свид. СССР № 8993 82//Бюллетень изобретений. 1982. № 3.

152. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Поворотный круг. Авт. свид. СССР № 672093//Бюллетень изобретений. 1979. № 23.

153. Сливинский Е.В., Радин С.Ю. Гидравлический демпфер. Патент 1Ш2230241 от 10.06.2004. //Бюл. №16

154. Сливинский Е.В., Радин С.Ю., Игнатьев М.А. Гидравлический демпфер. Патент 1Ш2234013 от 10.08.2004. //Бюл. №22.

155. Сливинский Е.В., Игнатьев М.А. Гидравлический демпфер. Патент 1Ш2247269 от27.02.2005. // Бюл. №6.

156. Сливинский Е.В., Быкова О.С. и др. Гидравлический гаситель колебаний. Патент RU2268419 от 20.01.2006. // Бюл. №02.

157. Сливинский Е.В., Хитрых С.А. Автопоезд. Патент RU2214338 от 20.10.2003.//Бюл. №29.

158. Сливинский Е.В., Хитрых С.А. и др. Автопоезд. Патент RU2229996 от 10.06.2004.//Бюл. №16

159. Сливинский Е.В., Хитрых С.А. и др. Большегрузный автопоезд. Патент RU2239098 от 10.07.2004. //Бюл. №19.

160. Сливинский Е.В., Хитрых С.А. и др. Седельный тягач. Патент RU2236365 от 20.09.2004. // Бюл.26.

161. Сливинский Е.В., Игнатьев М.А. Опорно-сцепное устройство автопоезда. Патент RU2240944 от 27.11.2004. // Бюл. №33.

162. Сливинский Е.В., Путинцев И.И. и др. Опорно-сцепное устройство автопоезда. Патент RU2248903 от 27.03.2004. // Бюл. №9.

163. Сливинский Е.В., Насонов. Д'.Г. и др. Седельный автопоезд. Патент RU2255874 от 10.07.2005. // Бюл. №19.

164. Сливинский> Е.В., Зайцев A.A. и Сливинская А.Н. Седельно-сцепное устройство, повышающее производительность большегрузных автопоездов. Автомобильная промышленность М.: Машиностроение, №8.-31с.

165. Сливинский Е.В., Курносов A.B. Пневматический привод тормозов прицепа. Патент RU2219392 от 20.12.2003. // Бюл.№ 35.

166. Сливинский Е.В., Курносов A.B. Прицепное транспортное средство. Патент RU2232099 от 10.07.2004.// Бюл.№ 19.

167. Сливинский Е.В., Пивоваров O.A. Тягово-сцепное устройство автотракторного поезда. Патент RU2268824 от 27.01.2006. // Бюл. № 03.

168. Сливинский Е.В., Суденков А.Н. и др. Прицеп. Патент RU2258018 от 10.08.2005.//Бюл. №22.

169. Сливинский Е.В., Суденков А.Н. и др. Автопоезд. Патент RU2264943 от 27.11.2005. //Бюл.№33.

170. Сливинский Е.В., Путинцев И.И. и др. Прицепное транспортное средство. Патент RU2263043 от 27.10.2005. // Бюл. №30.

171. Сливинский Е.В., Целых А.Н. и др. Автопоезд. Патент RU2255017 от2708.2005.//Бюл. №18.

172. Сливинский Е.В., Целых А.Н. и др. Большегрузный автопоезд. Патент RU2255018 от27.06.2005. //Бюл. №18.

173. Сливинский Е.В., Целых А.Н. и др. Автомобильный полуприцеп. Патент RU2254206 от 20.06.2005. // Бюл. №17.

174. Сливинский Е.В., Ярлыкова Е.И. и др. Двухосный прицеп. Патент RU2284922 от 10.10.2006. // Бюл. №28.

175. Сливинский Е.В., Пивоваров O.A. и др. Прицеп. Патент RU2276643 от2005.2006.//Бюл. №14.

176. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Колесо автомобиля. Патент RU2284921 от 10.10.2006. //Бюл. №28.

177. Сливинский Е.В., Ярлыкова Е.И. и др.Стабилизатор. Патент RU2284924 от 10.10.2006. // Бюл. №28.

178. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Торсионная рессора. Патент RU2284934 от 10.10. 2006. // Бюл. №28.

179. Сливинский Е.В., Агеев O.B. и др. Шестеренный насос. Патент RU2246637 от 20.02.2005. // Бюл. №5.

180. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Шестеренная гидромашина. Патент RU2269031 от 21.01.2006. // Бюл. №03

181. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Сливинская А.Н. Новый насос для подъёмных механизмов самосвалов. Автомобильная промышленность. Научно-популярный производственно-технический-журнал. №2, 2006.-18с.

182. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Перспективная шестеренная гидромашина. Тракторы и сельскохозяйственные машины. Ежемесячный теоретический и научно-практический журнал. М.: Машиностроение, №4, 2007-20с.

183. Сливинский E.Bl, Зайцев A.A. Устройства повышающие безопасность движения автопоездов. Ежемесячный теоретический и научно-практический журнал Автомобильная промышленность М.: Машиностроение, №12, 2006.-31с.

184. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Тягово-сцепное устройство для,легковых автомобилей. Автомобильная промышленность. Ежемесячный теоретический и научно-практический журнал М.: Машиностроение, №10, 2006.-е. 19

185. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Радин С.Ю. Перспективный амортизатор для АТС. Ежемесячный теоретический и« научно-практический журнал Автомобильная промышленность М.: Машиностроение, №9, 2007.-c.21.

186. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Перспективная* рама для двухосных самосвальных тракторных прицепов. Тракторы и сельскохозяйственные машины. Ежемесячный теоретический и научно-практический журнал. М.: Машиностроение, №6, 2007-13с.

187. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Радин С.Ю. Перспективная конструкция гидравлического гасителя колебаний. Ежемесячный теоретический и научно-практический журнал Локомотив М.: Машиностроение, №10, 2007.-16с.

188. Балон Л.В. Исследование новых материалов для магнитопровода электромагнитного рельсового тормоза. Тр. РИИЖТ, 1975, вып. 115-32с.

189. Балон Л.В. Электромагнитные рельсовые тормоза. М.: Транспорт, 1979- 125с.

190. Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е доп. под ред. Иванова В. Н. -М.: Транспорт, 1974- 335с.

191. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов втузов обучающихся по специальности «Локомотивостроение» / А. А. Камаев и др. под ред. А. А. Камаева. М.: Машиностроение, 1981-350с.

192. Крайнев А. Ф. Словарь-справочник по механизмам. 2-е изд. доп. и перераб. -М.: Машиностроение, 1987- 560с.

193. Крылов В. И. Тормоза локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1963- 299с.

194. Синеев Н. М. И др. Цена скорости. М.: Знание, 1974- 34с.

195. Тормозные устройства: Справочник / М. П. Александров и др. под ред. М. П. Александрова. — М.: Машиностроение, 1985- 673с.

196. Фокин М. Д. И др. Противогазные устройства подвижного состава. М., Транспорт, 1970-132с.

197. Яров Р. Е. Скоростные поезда. -М.: Знание, 1968- 65с.

198. Авторское свидетельство СССР №1728073 от 30.01.90.

199. Патент RU 2114750 С1 от 10.07.98.205 .Патент ЯИ 2090409 С1 от 20.09.97.

200. Патент ЕР 0695677 А2 от 07.02.96.

201. Патент WO 99/54184А1 от 28.10.99.

202. Патент БЫ 2249476 А от 23.05.75.

203. Патент ЭЕ 19518893 А от 29.08.96.

204. Сливинский Е.В. и Игнатьев М.А. Электромагнитный рельсовый тормоз. Патент 1Ш2216469 от 20.11.2003. // Бюл. №32.

205. Сливинский Е. В., Игнатьев М. А. Двухосная тележка грузовогоIтранспортного средства. Патент 1Ш2228869 от 20.05.2004. // Бюл.№14.

206. Сливинский Е. В., Игнатьев М. А. Секционный электромагнитный рельсовый тормоз. Патент 1Ш2248287 от20.03.2005. // Бюл.№8.

207. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 559 с.

208. Морозов И.И., Гамеров С.С. и др. Цельнометаллические пассажирские вагоны. М.: Машиностроение, 1965. 210 с.

209. Макушин Б.В., Либман А.З. Холодильные установки пассажирских вагонов. М.: Машиностроение, 1965. 250 с.

210. Рубинчик И.М. и др. Системы отопления, вентиляции и охлаждения воздуха в новых пассажирских вагонах. М.: Трансжелдориздат, 1965 256 с.

211. Электро- и радиооборудование пассажирских вагонов. Зарахович А.Е., Либман А.З. Изд-во Транспорт. 1970. 304 с.

212. Вагоны. Конструкция, теория и расчет / Под Ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980.-439 с.

213. Расчет вагонов на прочность / Под ред. Л. А. Шадура. М.: Машиностроение, 1978. -432 с.

214. Вершинский С.В. и др. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1972 303 с.

215. Технический справочник железнодорожника. Том 6. Подвижной состав. Под ред. В.Н. Сологубова. Гострансжелдориздат. М., 1952. - 955 с.

216. Патент RU 2106992 С1, 20.03.98 г.

217. Патент RU 2143351 С1, 27.12.99 г.

218. Патент RU 2094275 С1, 27.10.97 г.

219. Патент ЕР 0410145 А2, 30.01.91 г.

220. Патент US 5279395 А, 18.01.94 г.

221. Патент DE 4235807 А, 11.11.93 г.

222. Сливинский Е.В., Теслин В.В. и др. Тормоз тележки рельсового экипажа. Патент RU2255872 от 10.07.2005. // Бюл.№19.

223. Сливинский Е.В. Клоков Д.А Тормозное оборудование железнодорожного вагона. Патент RU2232094 от 10.07.2004. // Бюл. №19

224. Справочник механизатора морского порта. И.Г. Волков и др. Изд-во Морской транспорт М.: 1959. - 431 с.

225. Фаронов В.В Delphi. Программирование на языке высокого уровня. -СПб.: Питер, 2004. 75 с.

226. П.И Орлов. Основы конструирования. Справочно-методическое пособие. В 2-х кн. Кн. 1/ под. ред. П.Н. Угаева. Издание 3-е испр. М., Машиностроение 1988.- 345с.

227. Д.Н. Решетов. Детали машин. Учебник для студентов машиностроительных ВУЗов 4-е издание перераб. и доп. М., Машиностроение 1989.-216с.

228. В.И. Феодосьев. Сопротивление материалов. М., Наука 1981.-312с.

229. С.Д. Понамарев. Пружины и рессоры. Детали машин. М., Машгиз 1963.-153с.

230. И.И. Челноков и др. Анализ и классификация рессорного.подвешивания тележек пассажирских вагонов. Л., Транспорт 1966. (труды Ленинградского института железнодорожного транспорта, вып. 255)

231. И.И. Челноков. Гасители колебаний вагонов. М.: Трансжелдориздат 1963.-185с.

232. Конструкция и динамика тепловозов/ Под. ред. В.Н. Иванова 2-е издание доп. М.: Транспорт 1974.-265с.

233. Р.В. Ротенберг. Подвеска автомобиля и его колебания. М.: Машгиз 1960.-232с.

234. А.М. Михайлов. Основы расчета элементов строительных конструкций в примерах. М., Высшая школа 1986 г.

235. Повышение надежности экипажной части тепловозов/ А.И. Беляев, Б.Б. Бунин и др. Под. ред. JI.K. Добрынина М.: Транспорт 1986.-96с.

236. И.М. Бабаков. Теория колебаний. М., Наука 1968.-345с.

237. Е.В. Сливинский, И.В. Новиков. «Торсионная рессора локомотива».

238. Патент на изобретение РФ № 2240929 от 27.11.04.i

239. Е.В. Сливинский, И.В. Новиков. «Торсионная рессора рельсового экипажа». Патент на изобретение РФ № 2267428 от 10.01.06.

240. Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е,, доп. Под ред. Иванова В.Н. -М:: «Транспорт», 19741- 336 с.

241. Тепловозы. Конструкция^ теория и расчет. / По Д'ред. Н.И. Панова М.: Машиностроение, 1973. - 230 с.

242. Шишкин К.А. и др. Тепловоз ТЭЗ. — М.: «Транспорт». 1970.- 296 с.

243. Степанов В.Ф. и др.Тепловоз 2ТЭ10Л. М.: «Транспорт», 1970,- 296 с.

244. Жилин Г.А. Пассажирский тепловоз ТЭП60. М.: Транспорт, 1971.-376 с.

245. Калихович В.Н. Тяговые приводы локомотивов: (Устройство, обслуживание, ремонт). М.: «Транспорт», 1983.- 111 с.

246. Калихович В.Н. Тяговые зубчатые передачи электрических локомотивов. -М.: Трансжелдориздат, 1963.- 69 с.

247. Калихович В.Н. Повышение надежности моторно-осевых подшипников электровозов. — Электрическая и тепловозная тяга, 1980 №8, с. 38-39.

248. Авраменко B.C. и др. Влияние износа тяговой передачи на динамику колесно-моторного блока. Тр. ВНИТИ, 1980, вып. 52, с. 63-68.

249. Бирюков И.В. Модернизация узлов привода и их сравнительные испытания. Тр. МИИТ, 1960, вып. 121. -М.: Трансжелдориздат, с. 98-121.

250. Добрынин JI.K. и др. Динамика тяговых приводов электровоза УС4 и моторных вагонов электропоездов серии ЭР. Тр. ВНИТИ, 1974, вып. 39, с. 173-178.

251. SU 1229101 АО, 07.05. 1986260.US 4461217, 24.07.1984

252. ЕР 0364847 А1,25.04.1990 262.SU 140247 А1, 25.04.1988

253. ЕР 0005777 А2, 02.12. 1979

254. FR 719402 А, 05.02.1932 265.SU 1239012 А1, 22.02.1986 266.А.С. СССР 965851, 15.06.1982 267.SU 1206154 А, 22.05.1985 268.SU 1211123 А, 15.10.1985 269.SU 1199683 А, 22.08.1985 270.А.С. СССР 812627, 14.11.1980271.SU 1020286 А, 01.02.1983

255. SU 1057354 А, 01.08.1983 273.SU 1036602 А, 22.04.1983 274.SU 1240664 А,30.04.1984

256. А.С. СССР 906761, 21.10.1981

257. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Бушмин A.A. Тяговый привод локомотива. Патент RU2255014 от 27.06.2005. // Бюл.№18.

258. Сливинский Е.В., Бушмин A.A. Колёсно-моторный блок. Патент RU2242389 от 20.12.2004. // Бюл. №35

259. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Тяговый привод локомотива. Патент RU2251504 от 10.05.2005. //Бюл.№13.279.0бщетехнический справочник / Е.А. Скороходов и др. Под общ. Ред. Е.А. Скороходова 4-е издание, испр.- М.: Машиностроение, 1990. - 496 с.

260. Данилов В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Транспорт, 1961.-276с.

261. Ершаков О.П. Расчет поперечных горизонтальных сил в кривых. М.: Транспорт, 1966.- 183с.

262. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов в кривых. Труды ЦНИИ, вып. 207, 1961.

263. Бромберг Е.М. и др. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Трансжелдориздат, 1956.-234с.284.3аключения рельса и колеса. В. Барышев. Газета Гудок от 18.03.89 г.

264. Стальной СПИД? Газета Гудок от 6.10.90 г.

265. Кириченко А.И. Подкрановые пути. М.: Машиностроение, 1966. 152с. 287.SU 1206156АМКИВ61 КЗ/00.

266. SU 1652153АМКИВ61 КЗ/00. 289.SU 1652154 AI, МКИ В61 К 3/02 290.SU 1759704 AI, МКИВ61 КЗ/02. 291.SU 1801838 AI,МКИВ61 КЗ/02. 292.SU 1801839 AI, МКИ В61 К 3/02. 293.SU 1801840 AI,МКИВ61 КЗ/02. 294:SU 1824336 AI,МКИВ61 КЗ/02.

267. Гаркунов Д.Н. Триботехника. Учебник для студентов вузов, 2е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1989.-326с.

268. Смазочные материалы. Антифрикционные и противоизносные свойства. Методы испытаний. Справочник. P.M. Матвеевский и др. — М.: Машиностроение, 1989.-217с.

269. Чупраков Ю.И. Основы гидро- и пневмоприводов. — М.: Машиностроение, 1966.-156с.

270. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Устройство для смазки гребней колес рельсового транспортного средства Патент RU2238206 от 20.10.2004. // Бюл. №29.

271. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Колесная пара рельсового подвижного состава. Патент RU2236361 от 20.09.2004. // Бюл.26

272. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Опорно-возвращающее устройство локомотива. Патент RU2236363 от 20.09.2004. // Бюл №26.

273. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Колесная пара локомотива. Патент RU2236362 от 20.09.2004. // Бюл. №26.

274. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Устройство для смазки рельсов. Патент RU2236364 от 20.09.2004. // Бюл. №26.

275. Сливинский Е.В.,Чумичёв B.B. и др. Устройство для смазки гребней колес колесной пары рельсового экипажа. Патент RU2238207 от 20.10.2004. // Бюл. №29.

276. Сливинский Е.В.,Чумичёв В.В. и др. Колесная пара тепловоза. Патент RU2247673 от 10.03.2005. // Бюл. №7

277. Сливинский Е.В., Жаворонков Н.И. и др. Локомотив. Патент RU2244647 от 20.01. 2005. // Бюл № 2.

278. Сливинский Е.В., Парахина H.H. и др. Секция тепловоза. Патент RU2256574 от 20.07.2005. // Бюл. №20.

279. Сливинский Е.В., Голощапов Е.А. и др. Экипаж локомотива. Патент RU2255016 ot27.06.2005. // Бюл. №18.

280. Сливинский Е.В., Голощапов Е.А. и др. Локомотив. Патент RU2254255 от 20.06.2005. // Бюл. №17.

281. Сливинский Е.В., Парахина H.H. и др. Тележка тепловоза. Патент RU2250169 от 20.04.2005. // Бюл. №11.

282. ЗЮ.Сливинский Е.В., Парахина H.H. и др. Устройство для смазки гребней колёс. Патент RU2270119 от20.02.2006. // Бюл. №5.311 .Чернавский С.А. Подшипники скольжения. М.: Машгиз, 1963.-241с.

283. Сливинский Е.В., Зайцев A.A., Сливинская А.Н. Повышение долговечности гребней колёсных пар магистральных локомотивов. Научнотеоретический, технико-экономический журнал Железнодорожный транспорт №10,- М.: 2005-64с.

284. Волков И.Г., Глинкин Б.А. и др. Справочник механизатора морского порта. Изд-во — М.: Морской транспорт. 1959 — 449 ст.

285. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. ,Сливинская А.Н. К вопросу повышения долговечности гребней колёс колёсных пар локомотивов, приписанных к депо Елец Юго-Восточной железной дороги. Вести высших учебных заведений Черноземья №1. Липецк. ЛГТУ, 2005-72с.

286. Гиляровская Л.Т., Ендовицкий Д.А. Финансово-инвестиционный анализ и аудит коммерческих организаций. Воронеж: Издательство Воронежского государственного университета, 1997. - 336 с.

287. Карасев В. А., Ройтман А. Б. Доводка эксплуатируемых машин. Вибродиагностические методы. -М.: Машиностроение, 1986. 192 с.

288. Биргер И. А. Техническая диагностика — М.: Машиностроение, 1978. -239 с.

289. Каллакот Р. А. Диагностирование механического оборудования, пер. с англ. Л., Судостроение, 1980. 296 с.

290. Основы технической диагностики / Под. ред. П. П. Пархоменко. М.: Энергия, 1976.-463 с.

291. Явленский К. Н., Явленский А. К. Вибродиагностика и прогнозирование качества механических систем. JL: Машиностроение, 1983.-239 с.323 .Макаров Р. А. Средства Технической диагностики машин. — М.: Машиностроение, 1981. -223 с.

292. Приборы и системы для измерения вибраций шума и удара. Справочник / Под. ред. В. Б. Клюева М.: Машиностроение, 1978. - т. I 448 е., т. II 560 с.

293. Глущенко А. Д., Юшко В. И. Динамика тяговых электродвигателей тепловозов. Ташкент. Издательство «ФАН» Уз ССР, 1980. 168 с.

294. Вавилов В. Ф. Безразборная диагностика радиального зазора подшипников качения Труды ТашИИТ. вып. 134, Ташкент, 1975. 12 - 13 с.

295. Сливинский E.B., Васильев О.В., Зайцев A.A. Стенд для диагностики тележек железнодорожных вагонов. Патент RU 2239811 от 10.11.2004. // Бюл. №31.

296. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. и др. Стенд диагностики тележек железнодорожных вагонов. Патент RU2267764 от 10.01.2006. // Бюл. №01.

297. Слушкин И.В. Влияние конструкции корпусов букс на долговечность роликовых подшипников. Диссер. На соискание учёной степени к.т.н. Минск 1961.-72 с.

298. Кнороз В.И., Кленников В.Е. Шины и колёса. М.: Машиностроение. 1975.-184 с.

299. Лепетов В.А., Юрцев Л.Н. Расчет и конструирование резиновых изделий. Учеб. пособ. Для вузов. Л.: Химия., 1987.-408 с.

300. Сливинский Е.В., Зайцев A.A. Совершенствование конструкции устройств и узлов автотракторных поездов: монография. Елец: ЕГУ им. H.A. Бунина, 2009. - 236с.