автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Совершенствование процесса торможения автопоезда большой габаритной длины

На правах рукописи

СОЛНЦЕВ Александр Николаевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ АВТОПОЕЗДА БОЛЬШОЙ ГАБАРИТНОЙ ДЛИНЫ

05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2004

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре автомобилей.

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор

ФАРОБИН Я Е.

Научный консультант - доктор технических наук,

профессор ИВАНОВ А.М.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор НЕФЕДЬЕВ Я.Н.

кандидат технических наук, профессор СЕЛИФОНОВ В.В.

Ведущая организация - AMO «Завод имени И.А.Лихачева»

(AMO ЗИЛ).

Защита состоится 27 апреля 2004 года в 1000 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан « ^ » 2004 г.

Отзывы на автореферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, в адрес диссертационного совета. Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь совета

д.т.н., профессор „—- - «. ^ В.А. Максимов

¿м±

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Увеличение объема перевозок и расширение номенклатуры перевозимых грузов требуют улучшения структуры и производительности автотранспортных средств (АТС).

Существенным резервом повышения эффективности использования АТС является увеличение количества перевозимого груза автопоездами, без существенного увеличения их количества на автомагистралях. Эта задача может быть решена применением автопоездов большой грузоподъемности, в том числе многозвенных. В настоящее время в некоторых странах перевозка грузов осуществляется двух- и трехзвенными автопоездами, длина которых превышает 25 м. По мере все более широкого применения гаких АТС, в условиях возрастающей интенсивности движения на дорогах, особую актуальность приобретают вопросы безопасности движения. В этом плане одной из наиболее важных задач является необходимость обеспечения таких автопоездов необходимым уровнем тормозных свойств. Тормозное управление такого автопоезда должно обеспечивать высокую эффективность торможения без опасного нарушения поперечной устойчивости его звеньев.

В нашей стране имеется опыт использования при перевозках многозвенных автопоездов большой габаритной длины. Эти автопоезда, как правило, комплектовались из имеющегося в транспортных предприятиях подвижного состава и их конструкция не удовлетворяла требованиям безопасности движения. На тот момент не существовало надежных устройств тормозной системы с электронным управлением, а применяемый пневматический тормозной привод не мог обеспечить высокого быстродействия и, как следствие, достаточной эффективности и устойчивости при торможении автопоезда большой габаритной длины.

Цель работы. Целью данной работы является совершенствование процесса торможения прицепного автопоезда большой габаритной длины, на основе разработки конструктивных мероприятий, обеспечивающих требуемые показатели тормозной эффективности и устойчивости при торможении. II__

РОС. НА'Ыг.ЧАЛЬНАЯ БИ', ,,ЕКД С. Псгс|>б)рг

эодрк

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в разработке математической модели торможения автопоезда, состоящего из пяти кинематических элементов, реализованной в виде программы для компьютера. Впервые разработан экспериментальный электропневматический тормозной привод многозвенного автопоезда, позволяющий с помощью электронного блока изменять очередность срабатывания его тормозов, и проведены экспериментальные исследования тормозных свойств по новой методике.

Практическая ценность и реализация результатов исследования. Результаты проведенных исследований позволили оценить влияние конструктивных и эксплуатационных параметров тормозного процесса и выходные показатели тормозной эффективности и устойчивости трехзвенного прицепного автопоезда. Математическая модель торможения автопоезда и методика экспериментальных исследований процесса торможения автопоезда большой габаритной длины используются в ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" при выполнении научно-исследовательских программ и контрактов.

Рекомендации по дальнейшему использованию результатов работы. Разработанные в диссертации математическая модель, методика оценки динамики торможения и рекомендации по улучшению эффективности и устойчивости торможения автопоездов могут быть использованы проект-но-конструкторскими организациями при разработке перспективных конструкций автопоездов большой габаритной длины и модернизации существующих, а также эксплуатационными предприятиями для оценки возможности эксплуатации и выбора безопасных условий.

На защиту выносятся:

1. Математическая модель торможения автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев.

2. Методика экспериментальных исследований процесса торможения автопоезда большой габаритной длины.

3. Результаты экспериментальных и теоретических исследований процесса торможения экспериментального автопоезда.

4. Рекомендации по совершенствованию процесса торможения автопоезда большой габаритной длины за счет применения быстродействующих тормозных приводов.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на VII Всесоюзной конференции молодых ученых и специалистов в НИИАТе, а также на 42, 43, 44, 61 и 62 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ).

Публикации. По теме диссертации опубликовано семь печатных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложения.

Диссертация изложена на 167 страницах машинописного текста, содержит 8 таблиц и 65 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность проблемы, показывается научная новизна и формулируется цель исследования.

В первой главе приводится обзор работ, посвященных исследованию процесса торможения автопоездов, и анализ существующих критериев оценки эффективности торможения и устойчивости движения автомобилей и автопоездов.

Исследованиям динамики торможения автотранспортных средств посвятили свои работы: Антонов Д.А., Арутюнянц А.О., Беленький Ю.Б., Бендас А.Б., Брыков A.C., Бухарин H.A., Генбом Б.Б., Гредескул А.Б., Гу-ревич JI.B., Демьянюк В.Д., Закин Я.Х., Иларионов В.А., Косолапое Г.М., Литвинов А.С, Меламуд P.A., Метлюк Н.Ф., Морозов Б.И., Нефедьев Я.И., Осепчугов Е.В., Певзнер Я.М., Петров М.Л., Ревин A.A., Розанов В.Г., Чудаков Е.А., Щукин М.М., Bergman W., Bode О., Ellis J.R., Segel L., Slibor A. и многие другие отечественные и зарубежные исследователи.

Проведенные исследования позволили существенно улучшить тормозные свойства современного подвижного состава. В то же время процесс торможения автопоездов большой габаритной длины, в том числе состоящих из нескольких звеньев, изучен недостаточно полно.

Стремление повысить эффективность использования автотранспортных средств (АТС) приводит к тому, что в эксплуатации находятся автопоезда, скомпонованные из различных, не всегда совместимых между собой звеньев. Увеличение длины, массы, количества звеньев автопоезда отрицательно сказывается на динамике торможения таких автопоездов, приводит к снижению эффективности и устойчивости торможения. Проведенные предварительные экспериментальные исследования тормозных свойств некоторых автопоездов большой габаритной длины, находящихся в эксплуатации, позволили сделать вывод о недостаточном уровне их тормозных свойств, что отрицательно сказывается на безопасности движения.

Выводы, полученные из анализа работ в области исследования динамики торможения автотранспортных средств, а также результаты предварительных экспериментов позволили определить, что поставленная в диссертации цель может быть достигнута путем последовательного решения следующих задач:

1. Разработка математической модели процесса торможения прицепного автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев.

2. Проведение теоретических исследований процесса торможения автопоезда на основе математического моделирования процесса с учетом асинхронности в срабатывании тормозов звеньев автопоезда, различных возмущающих факторов, а также конструктивных параметров звеньев автопоезда.

3. Разработка методики и создание комплекса измерительной и регистрирующей аппаратуры для экспериментального исследования процесса торможения автопоезда.

4. Проведение экспериментальных исследований для проверки достоверности разработанной математической модели и сравнительной оценки тормозных свойств автопоезда с различными схемами тормозного привода.

Во второй главе представлена, разработанная автором, математическая модель процесса торможения прицепного автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев.

Для описания процесса торможения была принята плоская расчетная схема автопоезда, состоящего из пяти элементов: автомобиля-тягача, по-

воротной тележки первого прицепа, кузова первого прицепа с задней осью, поворотной тележки второго прицепа и кузова второго прицепа с задней осью. При составлении уравнений движения учитывалось влияние эластичности шин, а в качестве основных факторов, определяющих коэффициент сопротивления боковому уводу: нормальные и касательные реакции, угол увода и коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью, т.е. в модели учитывается нелинейная теория бокового увода Д.А. Антонова с использованием четырех основных коэффициентов коррекции (нормальная реакция, давление воздуха в шине, касательная реакция, коэффициент сцепления).

Расчетная схема автопоезда приведена на рис. 1.

Рис. 1. Расчетная схема движения автопоезда

С учетом принятых допущений уравнения, описывающие движение звеньев исследуемого автопоезда в неподвижной системе координат ХОУ, можно представить в следующем виде: 1) автомобиля-тягача

"Л =№+

++ ] • С05^1 - "2 + ) •51п - Л- с05^2 '

¥1

2) поворотной тележки первого прицепа:

- Р^ • СОБ^ - ^ • СОБ/д;

= \ЕуЪ + Луъ)Ь1 <«ПХГ-Кз)В23+Г1 НГ3-Г2

3) кузова первого прицепа с задней осью:

- ^ • сов^ - Р2 • - гз )

(1)

(2)

(3)

(4)

(6)

Л 4 '3/

хА ' 2

4) поворотной тележки второго прицепа:

-Р2 сое г4 -со^5 -г4);

«а=(л;5^««'ч -

ч-^яп (г5-г4)

5) кузова второго прицепа с задней осью:

-^•сс^;

-Г2*тГ5;

7Л-

где /и,

Б,

(9)

(10)

(П)

(12)

(13)

(14)

(15)

Я" + Я"

I

масса /-го звена автопоезда (г - номер кинематического звена /=1,2 ... 5);

/, — момент инерции г-го звена вокруг вертикальной оси, проходящей

через центр тяжести С,; у, — угол между продольной осью /-го звена и осью неподвижной системы координат ХОУ; Х„ У, — координаты центра тяжести /-го звена;

В"х, Жу] Жя — соответственно тангенциальные (тормозные) и боковые реакции опорной поверхности, действующие на правые и левые колеса /-ой оси (/ - номер оси автопоезда; / = 1,2... 6);

В'/ — ширина колеи /-ой оси автопоезда;

Р/, Р2 — силы, действующие в первом и втором тягово-сцепных устройствах;

р2 — силы, действующие в поворотных устройствах первого и второго прицепов.

Для получения окончательных уравнений движения автопоезда, состоящего из пяти кинематических элементов, был использован переход от базовых опорных координат к обобщенным координатам.

Исследуемый автопоезд был разделен на пять базовых объектов, а в качестве базовых обобщенных координат было выбрано пятнадцать величин, десять координат центров тяжести базовых объектов Х„ У, и пять углов у\ , а за окончательные обобщенные координаты семь величин: координаты X] и У} центра тяжести автомобиля-тягача и пять углов .

Тогда уравнения движения автопоезда можно записать в сокращенной матричной записи:

где вкр - диагональная матрица, £ (к=1, 2,. . ., 15) - базовые обобщенные координаты, ик — главный вектор или момент внешних сил.

Для того, чтобы перейти от отдельных базовых объектов к заданной системе, состоящей из пяти шарнирно соединенных звеньев, были наложены связи, с учетом того, что соседние звенья имеют общую точку. Используя расчетную схему, изображенную на рис. 1, были получены восемь уравнений связи:

(16)

2. Fj +b[ siny| ~a2 2'

3. ^"С0*!^ =^з-<3з °co's'Yз>'

4. Y2 + ¿>2 • ii«Y2 = _ ^ • «иу3;

5. -cosy^ = X^-a^-cosy^;

6. Y^+b^-siny3 =^4-04-siny4;

7. X4 -cosy4 •cosy

8. F^ + • szrcy ^ = - a^ ■ siny 5.

(17)

Для того, чтобы найти уравнения движения автопоезда в обобщенных координатах, применялся принцип освобождаемости от связей, т.е. связи заменялись их реакциями. Тогда уравнения движения в сокращенной записи приобретали вид:

где Як — главный вектор сил реакции.

Система дифференциальных уравнений, описывающих закон движения исследуемого автопоезда, решалась численным методом при заданных начальных условиях. Это соответствовало решению задачи Коши для системы дифференциальных уравнений. Из существующих методов решения задачи Коши применялся метод прогноза и коррекции, который обеспечивает высокую точность вычислений с одновременной, достаточно хорошей оценкой погрешности найденного решения.

На каждом шаге интегрирования необходимо определять значения касательных (тормозных) и боковых реакций , на колесах ис-

следуемого автопоезда. Для расчета тормозных реакций использовался достаточно близкий к реальному, экспоненциальный закон изменения тормозных моментов.

bkp^k=Uk+Rkl

(18)

Для определения коэффициентов сопротивления боковому уводу использовалась нелинейная теория увода эластичного колеса Д.А.

Антонова.

Для оценки эффективности торможения автопоезда исследовался тормозной путь, поскольку данный критерий является комплексным и дает возможность оценить не только характеристики эффективности тормозных механизмов, но и влияние характеристик тормозного привода.

Устойчивость при торможении автопоезда оценивалась из условий обеспечения торможения автопоезда до полной остановки без выхода его габаритов из заданного коридора безопасности. Для вычисления геометрического положения звеньев автопоезда были получены соответствующие уравнения.

Для совместного решения полученных уравнений, описывающих движение исследуемого автопоезда при торможении, была составлена программа расчета для компьютера, которая позволяет производить имитационное моделирование процесса торможения при варьировании конструктивных и эксплуатационных параметров.

В третьей главе проведено теоретическое исследование тормозной динамики и устойчивости движения при торможении прицепных автопоездов большой габаритной длины. В качестве основных конструктивных, габаритных и весовых параметров использовались номинальные параметры трехзвенного автопоезда У168+2 Т325, в состав которого входят два короткобазных прицепа.

Разработанная математическая модель позволяет оценить влияние на эффективность и устойчивость торможения таких факторов, как несинхронность в срабатывании звеньев автопоезда, неравномерность действия тормозных механизмов (н.д.т.м.) колес одноименных мостов и др.

Оценка влияния времени срабатывания тормозов звеньев автопоезда производилась для случая торможения автопоезда на дороге, имеющей коэффициент сцепления ^=0,6. При этом предполагалось, что на автопоезд не действуют возмущающие силы и моменты, т.е. отсутствуют: н.д.т.м. на колесах одной оси; поворачивающий момент, возникающий от наличия уг-

ла самоповорота управляемого колеса; начальные углы складывания между звеньями автопоезда.

Проведенные исследования позволили оценить влияние на величину тормозного пути различных вариантов асинхронности в срабатывании тормозов звеньев автопоезда и различных вариантов значения удельной тормозной силы прицепов автопоезда.

Исследуемый прицепной автопоезд может иметь в эксплуатации бортовую н.д.т.м. в различных вариантах. В табл. 1 приводятся четыре наиболее интересных, с точки зрения их влияния на устойчивость автопоезда, варианта н.д.т.м.

Таблица 1

Варианты быстродействия

Вариант н.д.т.м. Номер оси

Левый борт Правый борт

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

I - - - - - - + + + + + +

II + - + - + - - + - + - +

III + - - + + - - + + - - +

IV - - + + - - + + - - + + - -

+ - колесо с большей тормозной силой; - - колесо с меньшей тормозной силой.

Из анализа полученных зависимостей было выяснено, что наличие н.д.т.м. одноименных осей в любом из рассмотренных вариантов приводит к потере устойчивости при торможении с начальных скоростей, соответствующих эксплуатационным для автопоезда такого типа. Необходимо отметить, что наиболее неустойчивым звеном исследуемого автопоезда, при заданных условиях торможения, во всех случаях первым, выходящим за пределы заданного «коридора безопасности», является автомобиль-тягач. Наиболее опасным вариантом н.д.т.м., вызывающим «складывание» автопоезда аварийного характера, является IV вариант. Автопоезд, имеющий такую н.д.т.м., выходит из заданного «коридора безопасности» при тормо-

жении со скорости 9,5 м/с (34,2 км/ч). На рис. 2 приводятся графические зависимости курсовых углов звеньев автопоезда, имеющего бортовую неравномерность тормозных сил по IV варианту, которые они занимают при торможении с различных начальных скоростей.

71 - курсовой угол автомобиля-тягача;

У2 - курсовой угол первого прицепа;

Уз -курсовой угол второго прицепа.

12

У°!

8 4 О

-4

-У°1

-8

Рис. 2.3ависимость курсового угла автомобиля-тягача от скорости начала торможения:

Уь У2,Уз" курсовые углы автомобиля-тягача, первого и второго

прицепов

Для оценки влияния на показатели тормозных свойств автопоезда большой габаритной длины времени срабатывания тормозных механизмов осей были проделаны расчеты для различных вариантов быстродействия тормозных аппаратов.

На рис. 3 приводятся расчетные зависимости курсового угла автомобиля-тягача, как наиболее неустойчивого звена автопоезда, при действии возмущающих факторов, и тормозного пути автопоезда, как функции скорости, с которой производится торможение. На графике приведены кривые, соответствующие торможению груженого автопоезда с четырьмя вариантами быстродействия тормозного привода:

1 вариант: г£7 = тС2 = 0,4 с; тсз = тС4 = 0,8 с; тС5 = тС6 = 1 с;

2 вариант: та = тС2 - 0,4 с; тсз = тС4 = 0,4 с; га = гС6 = 0,6 с;

3 вариант: та = га = 0,4 с; тсз = тС4 = 0,4 с; та = тС6 = 0,4 с;

жения автопоезда: 1,2,3,4 - варианты быстродействия тормозного привода Кривые, характеризующие определенный вариант быстродействия, отмечены на графике соответствующими номерами.

Пунктирными линиями показаны кривые, которые соответствуют автопоезду, прицепы которого имеют увеличенные на 10% тормозные силы, а штрих-пунктирные кривые относятся к автопоезду, тормозные силы прицепов которого увеличены на 20%.

Приведенные на рис. 4 зависимости характеризуют устойчивость автопоезда при торможении с быстродействием тормозного привода, соответствующим 1 варианту, при различных величинах суммарной тормозной силы прицепов, на дорогах с различным сцеплением.

Результаты моделирования процесса торможения исследуемого автопоезда позволили установить, что при существующих характеристиках тормозной системы автопоезд обладает существенно низкими устойчивостью и эффективностью торможения.

Рис. 4. Влияние суммарной тормозной силы прицепов на показатели устойчивости при торможении автопоезда:

----и---- тормозные силы увеличены на 10 и 20%

соответственно

Уменьшение времени срабатывания тормозов звеньев автопоезда улучшает устойчивость торможения и уменьшает тормозной путь. Вариант быстродействия тормозного привода с опережающим срабатыванием тор-

мозов прицепов, начиная с заднего, обладает, при имеющихся значениях удельных тормозных сил прицепов, наилучшими характеристиками устойчивости. При торможении автопоезда с таким временем срабатывания с начальной скорости 11,1 м/с (40 км/ч) обеспечивается его техническая устойчивость во всем диапазоне возможных коэффициентов сцепления.

В четвертой главе проведен сравнительный анализ различных способов повышения показателей эффективности и устойчивости автопоездов при торможении. Были проанализированы существующие способы повышения быстродействия тормозного привода, исследованы различные варианты электропневматических тормозных приводов (ЭПП) и возможные варианты повышения устойчивости процесса торможения автопоездов большой габаритной длины.

На основе проведенного анализа был сделан вывод, что в настоящее время наилучшие показатели тормозных свойств автопоездов большой габаритной длины может обеспечить электропневматический тормозной привод, который должен удовлетворять следующим основным требованиям:

1. Обеспечивать необходимые эффективность и устойчивость автопоезда при торможении в соответствии с требованиями существующих нормативов.

2. Быть надежным в работе и иметь простую конструкцию.

3. В случае выхода из строя электрической части привода не должна нарушаться работа пневматического привода тормозной системы автопоезда.

В пятой главе описаны конструкция стенда, разработанного для оценки быстродействия тормозных приводов, конструкция автопоезда с экспериментальным тормозным приводом, комплексы измерительно-регистрирующей аппаратуры, применявшейся при стендовых и дорожных испытаниях, методика и результаты проведенных экспериментальных исследований.

Для экспериментальной, сравнительной оценки устройств, повышающих быстродействие тормозной системы автопоезда, был разработан и изготовлен стенд, на котором был смоделирован тормозной пневматиче-

ский привод трехзвенного автопоезда и проведены испытания. Стендовые испытания позволили проверить работоспособность тормозного привода экспериментального автопоезда, необходимого для дальнейшего исследования динамики его торможения.

Объектом дорожных испытаний явился экспериментальный образец трехзвенного автопоезда У - 168 + 2 Т325А. Штатный пневматический тормозной привод автопоезда был дооборудован экспериментальным ЭПП. Электронный блок, включенный в электрическую цепь ЭПП, обеспечивал возможность, путем создания задержек в срабатывании электромагнитных клапанов, оценить влияние асинхронности срабатывания тормозов звеньев автопоезда на показатели тормозных свойств.

В соответствии с задачами экспериментального исследования на экспериментальном автопоезде была установлена аппаратура, позволяющая измерять и регистрировать следующие параметры: скорость автопоезда; путь, проходимый автопоездом; время; момент начала торможения; давление в тормозных камерах одного из бортов автопоезда; замедления звеньев автопоезда; угол поворота правого управляемого колеса автомобиля-тягача; углы поворота управляемых осей обоих прицепов (углы между продольной осью каждого прицепа и дышлом); углы между дышлами каждого прицепа и продольной осью предыдущего звена; поперечные ускорения каждого из звеньев автопоезда, а также усилия в обоих тягово-сцепных устройствах.

В соответствии с задачами экспериментального исследования использовалась методика проведения испытаний, которая предусматривала проведение:

- стендовых испытаний для определения тормозных сил, создаваемых тормозными механизмами отдельных колес автопоезда при различных типах тормозных приводов;

- сравнительных лабораторно-дорожных испытаний по оценке эффективности рабочей тормозной системы трехзвенного прицепного автопоезда-самосвала с тремя типами тормозных приводов на соответствие требованиям существующих нормативов;

- лабораторно-дорожных испытаний по оценке устойчивости при торможении автопоезда.

При проведении испытаний по исследованию устойчивости при торможении использовалась методика, которая предусматривала варьирование следующих параметров:

- начальной скорости торможения;

- весового состояния автопоезда;

- неравномерности действия тормозных механизмов мостов;

- асинхронности торможения звеньев автопоезда;

- суммарных тормозных сил звеньев автопоезда.

На рис. 5 приведены зависимости курсового угла автомобиля-тягача от начальной скорости торможения (н.д.т.м. по 4 варианту). Пунктирные линии построены с помощь имитационного моделирования, а сплошные -по данным экспериментального исследования. Из графика можно заметить, что наибольшая устойчивость автопоезда обеспечивается применением ЭПП с увеличенным давлением воздуха (кривые 2). Кривые 1 соответствуют Э1111 со стандартным давлением.

У0!

/ / к ✓ <

1. Ч ^ \ / / / ✓ / ✓ / / / у / / / ✓

* ✓ у У \ \ 2

10

20

30

40

50 60

Уп,км/ч

Рис. 5. Зависимости курсового угла автомобиля тягача автопоезда с ЭПП: 1 - ЭПП со стандартным давлением воздуха; 2 - ЭПП с увеличенным давлением;

--- - по результатам математического моделирования;

~~" - по результатам экспериментального исследования Влияние несинхронности срабатывания тормозных систем звеньев автопоезда на показатели эффективности и устойчивости торможения трех-

звенного автопоезда оценивалось при экстренном торможении автопоезда с использованием электропневматического привода. С помощью электронного блока задавались различные сочетания по времени срабатывания тормозных приводов отдельных звеньев. Наилучшие показатели тормозных свойств испытываемого автопоезда получаются в случае, когда сначала срабатывают тормоза заднего прицепа, затем первого, после чего тормозится автомобиль-тягач, причем асинхронность в срабатывании тормозов звеньев автопоезда должна составлять не более 0,2 с.

Хорошая устойчивость при торможении обеспечивается и в том случае, когда сначала тормозится автомобиль-тягач, затем второй прицеп и последним первый прицеп.

ВЫВОДЫ

1. Одним из реальных путей существенного повышения производительности автотранспортных средств является использование автопоездов большой габаритной длины, в том числе многозвенных. Однако формирование и эксплуатация их из существующего подвижного состава без осуществления определенного комплекса технических мероприятий недопустимы. При комплектации автопоезда необходимо учитывать очередность срабатывания тормозных механизмов осей автопоезда и согласовывать распределение тормозных сил по осям звеньев автопоезда.

2. Разработанная математическая модель движения при торможении автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев, достоверность которой проверена путем сопоставления расчетных данных с результатами проведенных экспериментов, реализована в виде программы для компьютера и позволяет проводить теоретические исследования влияния конструктивных и эксплуатационных параметров на динамику тормозного процесса и выходные показатели тормозной эффективности и устойчивости автопоезда.

3. Теоретические исследования позволили оценить влияние быстродействия тормозного привода, бортовой неравномерности действия тормозных сил, угла самоповорота правого управляемого колеса и очередности срабатывания тормозов осей прицепного автопоезда, состоящего из

пяти кинематических звеньев, на эффективность торможения и его устойчивость при торможении.

Анализ возможных сочетаний неравномерности действия тормозных механизмов (н.д.т.м.) колес трехзвенного прицепного автопоезда позволил определить самый неблагоприятный с позиции устойчивости торможения « вариант.

4. Оценка влияния времени срабатывания тормозных механизмов звеньев автопоезда на показатели тормозной эффективности и устойчиво-

т- сти при торможении в случае совместного действия на автопоезд повора-

чивающих моментов от угла самоповорота правого управляемого колеса и неравномерности действия тормозных механизмов, позволила установить значения времени срабатывания тормозов звеньев автопоезда, которые обеспечивают техническую устойчивость при торможении исследуемого автопоезда во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и коэффициентов сцепления. Требуемые значения могут быть достигнуты использованием электропневматического тормозного привода.

5. Стендовые испытания разработанных экспериментальных электропневматических устройств, действующих параллельно штатному пневматическому приводу тормозов, обеспечивают при экстренном торможении время срабатывания тормозов прицепов тс = 0,3 с независимо от протяженности соединительных магистралей.

6. Разработанная методика лабораторно-дорожных испытаний и измерительно-регистрирующая аппаратура обеспечили проведение комплексной оценки показателей тормозных свойств экспериментального автопоезда.

7. Результаты экспериментального исследования устойчивости при торможении трехзвенного автопоезда с экспериментальным электропневматическим приводом подтвердили достоверность разработанной математической модели и выводов, полученных при теоретическом исследовании. Максимальное расхождение теоретических и экспериментальных данных не превышает 12%.

8. Рекомендации по совершенствованию тормозного привода экспериментального автопоезда позволили уменьшить тормозной путь на 8% и обеспечить его нахождение в заданном «коридоре безопасности».

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Солнцев А.Н. Использование тормозной диаграммы для расчетной оценки эффективности торможения трехзвенного автопоезда //Совершенствование рабочих процессов автотранспортных средств: Сборник научных трудов МАДИ.-М.Д983.-С. 73-76.

2. Солнцев А.Н. Экспериментальная оценка тормозных свойств трехзвенного прицепного автопоезда//Пути улучшения транспортных средств: Сборник научных трудов МАДИ.-М.,1985.-С.

3. Солнцев А.Н., Холмер В.А. Анализ влияния габаритных размеров АТС на безопасность движения/ЦНИИ.-М.,1986, 12с.-Деп.в ЦНИИНТИ 27.05.86 № 367-АТ.

4. Солнцев А.Н., Фрумкин А.К., Фаробин Я.Е. Электропневматический тормозной привод// Автомобильная промышленность, №12. - 1986.-С. 30-37.

5. Рекомендации по подготовке и эксплуатации многозвенных автопоездов/ Грифф М.И., Иванов A.M., Солнцев А.Н. и др.//ВНИИН ТПИ Госстроя СССР. - 1990. - С. 72-86.

6. Солнцев А.Н., Сеилов А.Ж. Обоснование требований к городским модификациям автопоездов//Совершенствование конструкций автомобилей: Сборник научных трудов МАДИ. - М.,1991,- С. 72-79.

7. Солнцев А.Н. Современные технологии в тормозных системах автопоездов/Шути совершенствования конструкций автотранспортных средств: Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ).-М.,2003. -

72-78.

С. 56-63.

Подписано в печать 18.03.2004г.

Печать офсетная

Тираж ICQ зкз_

Уел печ л 1,2 Заказ 142

Формат 60x84/16 Уч -изд л 1.0

ротапринт МДДИ(ГТУ) 12531Э, Мосхаа Ленинградским лросп 64

05" о/-о S-&4

РНБ Русский фонд

2006-4 8890

о 5 ai. " ¿:o<

ВВЕДЕНИЕ.;.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Перспективность применения прицепных автопоездов большой габаритной длины.

1.2. Анализ особенностей процесса торможения трёхзвенного автопоезда.

1.3. Цель и задачи исследования. Последовательность их решения.

2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ ТРЁХЗВЕННОГО АВТОПОЕЗДА БОЛЬШОЙ ГАБАРИТНОЙ ДЛИНЫ.

2.1. Исходные предпосылки.

2.2. Выбор расчётной схемы трёхзвенного прицепного автопоезда. Оценка показателей тормозных свойств.

2.3. Математическая модель движения трёхзвенного прицепного автопоезда при торможении.

2.4. Программа решения уравнений движения автопоезда при торможении на ЭВМ.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ ТРЁХЗВЕННОГО АВТОПОЕЗДА БОЛЬШОЙ ГАБАРИТНОЙ

ДЛИНЫ.

3.1. Влияние времени срабатывания тормозных механизмов звеньев автопоезда на эффективность его торможения.

3.2. Оценка влияния неравномерности действия тормозных механизмов на показатели устойчивости автопоезда при торможении.

3.3. Влияние параметров тормозной системы автопоезда на эффективность и устойчивость торможения.

-34. АНАЛИЗ СПОСОБОВ УЛУЧШЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТОРМОЗНЫХ

СВОЙСТВ АВТОПОЕЗДОВ БОЛЬШОЙ ГАБАРИТНОЙ ДЛИНЫ.

4.1. Сравнительный анализ различных вариантов повышения быстродействия пневматических тормозных приводов.

4.2. Обеспечение устойчивости при торможении трёхзвенного автопоезда.

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МОДЕРНИЗИРОВАННЫХ СХЕМ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ТРЁХЗВЕННЫХ АВТОПОЕЗДОВ БОЛЬШОЙ ГАБАРИТНОЙ ДЛИНЫ.

5.1. Стендовые исследования путей повышения быстродействия пневматического тормозного привода автопоезда.

5.2. Экспериментальные исследования динамики торможения трёхзвенного прицепного автопоезда большой габаритной длины.

ВЫВОДЫ.

Актуальность темы. Увеличение объема перевозок и расширение номенклатуры перевозимых грузов требуют улучшения структуры и производительности автотранспортных средств (АТС).

Существенным резервом повышения эффективности использования АТС является увеличение количества перевозимого груза автопоездами, без существенного увеличения их количества на автомагистралях. Эта задача может быть решена применением автопоездов большой грузоподъемности, в том числе многозвенных. В настоящее время в некоторых странах перевозка грузов осуществляется двух- и трехзвенными автопоездами, длина которых превышает 25 м. По мере все более широкого применения таких АТС, в условиях возрастающей интенсивности движения на дорогах, особую актуальность приобретают вопросы безопасности движения. В этом плане одной из наиболее важных задач является необходимость обеспечения таких автопоездов необходимым уровнем тормозных свойств. Тормозное управление такого автопоезда должно обеспечивать высокую эффективность торможения без опасного нарушения поперечной устойчивости его звеньев.

В нашей стране имеется опыт использования при перевозках многозвенных автопоездов большой габаритной длины. Такие автопоезда использовались при уборке урожая и перевозках строительных грузов в больших городах. Эти автопоезда, как правило, комплектовались из имеющегося в транспортных предприятиях подвижного состава и их конструкция не удовлетворяла требованиям безопасности движения. На тот момент не существовало надежных устройств тормозной системы с электронным управлением, а применяемый пневматический тормозной привод не мог обеспечить высокого быстродействия и, как следствие, достаточной эффективности и устойчивости при торможении автопоезда большой габаритной длины.

Цель работы. Целью данной работы является совершенствование процесса торможения прицепного автопоезда большой габаритной длины, состоящего из пяти кинематических элементов, на основе разработки конструктивных мероприятий, обеспечивающих требуемые показатели тормозной эффективности и устойчивости при торможении.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в разработке математической модели торможения автопоезда, состоящего из пяти кинематических элементов, реализованной в виде программы для компьютера. Впервые разработан экспериментальный электропневматический тормозной привод многозвенного автопоезда, позволяющий с помощью электронного блока изменять очередность срабатывания его тормозов, и проведены экспериментальные исследования тормозных свойств по новой методике.

Практическая ценность и реализация результатов исследования. Результаты проведенных исследований позволили оценить влияние конструктивных и эксплуатационных параметров тормозного процесса и выходные показатели тормозной эффективности и устойчивости трехзвенного прицепного автопоезда. Математическая модель торможения автопоезда и методика экспериментальных исследований процесса торможения автопоезда большой габаритной длины используются в ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" при выполнении научно-исследовательских программ и контрактов.

Рекомендации по дальнейшему использованию результатов работы. Разработанные в диссертации математическая модель, методика оценки динамики торможения и рекомендации по улучшению эффективности и устойчивости торможения автопоездов могут быть использованы проект-но-конструкторскими организациями при разработке перспективных конструкций автопоездов большой габаритной длины и модернизации существующих, а также эксплуатационными предприятиями для оценки возможности эксплуатации и выбора безопасных условий.

На защиту выносятся:

1. Математическая модель торможения автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев.

-62. Методика экспериментальных исследований процесса торможения автопоезда большой габаритной длины.

3. Результаты экспериментальных и теоретических исследований процесса торможения экспериментального автопоезда.

4. Рекомендации по совершенствованию процесса торможения автопоезда большой габаритной длины за счет применения быстродействующих тормозных приводов.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на VII Всесоюзной конференции молодых ученых и специалистов в НИИАТе, а также на 42, 43, 44, 61 и 62 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ).

Публикации. По теме диссертации опубликовано семь печатных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложения.

ВЫВОДЫ

1. Одним из реальных путей существенного повышения производительности автотранспортных средств является использование автопоездов большой габаритной длины, в том числе многозвенных. Однако формирование и эксплуатация их из существующего подвижного состава без осуществления определенного комплекса технических мероприятий недопустимы. При комплектации автопоезда необходимо учитывать очередность срабатывания тормозных механизмов осей автопоезда и согласовывать распределение тормозных сил по осям звеньев автопоезда.

2. Разработанная математическая модель движения при торможении автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев, достоверность которой проверена путем сопоставления расчетных данных с результатами проведенных экспериментов, реализована в виде программы для компьютера и позволяет проводить теоретические исследования влияния конструктивных и эксплуатационных параметров на динамику тормозного процесса и выходные показатели тормозной эффективности и устойчивости автопоезда.

3. Теоретические исследования позволили оценить влияние быстродействия тормозного привода, бортовой неравномерности действия тормозных сил, угла самоповорота правого управляемого колеса и очередности срабатывания тормозов осей прицепного автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев, на эффективность торможения и его устойчивость при торможении.

Анализ возможных сочетаний неравномерности действия тормозных механизмов (н.д.т.м.) колес трехзвенного прицепного автопоезда позволил определить самый неблагоприятный с позиции устойчивости торможения вариант.

- 1424. Оценка влияния времени срабатывания тормозных механизмов звеньев автопоезда на показатели тормозной эффективности и устойчивости при торможении в случае совместного действия на автопоезд поворачивающих моментов от угла самоповорота правого управляемого колеса и неравномерности действия тормозных механизмов, позволила установить значения времени срабатывания тормозов звеньев автопоезда, которые обеспечивают техническую устойчивость при торможении исследуемого автопоезда во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и коэффициентов сцепления. Требуемые значения могут быть достигнуты использованием электропневматического тормозного привода.

5. Стендовые испытания разработанных экспериментальных электропневматических устройств, действующих параллельно штатному пневматическому приводу тормозов, обеспечивают при экстренном торможении время срабатывания тормозов прицепов гс = 0,3 с. независимо от протяженности соединительных магистралей.

6. Разработанная методика лабораторно-дорожных испытаний и измерительно-регистрирующая аппаратура обеспечили проведение комплексной оценки показателей тормозных свойств экспериментального автопоезда.

7. Результаты экспериментального исследования устойчивости при торможении трехзвенного автопоезда с экспериментальным электропневматическим приводом подтвердили достоверность разработанной математической модели и выводов, полученных при теоретическом исследовании. Максимальное расхождение теоретических и экспериментальных данных не превышает 12%.

8. Рекомендации по совершенствованию тормозного привода экспериментального автопоезда позволили уменьшить тормозной путь на 8% и обеспечить его нахождение в заданном «коридоре безопасности».

1. Автоматическое регулирование тормозных сил автомобиля/ Н.Ф. Метлюк//Автомобильная промышленность. -1970.- № 7. С. 7-9.

2. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей.- М.: Машиностроение, 1984. 163 с.

3. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей.- М.: Машиностроение, 1987. 215 с.

4. Бартош П.Р., Кишкевич П.Н., Метлюк Н.Ф. и др. Математическая модель комбинированного электропневматического тормозного привода автопоезда/ БелНИНТИ. Минск., 1982.- 31 с.-Деп. в БелНИНТИ; № 423-82.

5. Бартош П.Р., Кишкевич П.Н., Метлюк Н.Ф. и др. Результаты теоретических исследований комбинированного электропневматического тормозного привода автопоезда/ БелНИНТИ.-Минск, 1982.- 28 с.-Деп. в БелНИНТИ; № 425-82.

6. Беленький Ю.Б., Дронин М.И., Метлюк Н.Ф. Новое в расчете и конструкции тормозов автомобилей. М.: Машиностроение, 1965. -120 с.

7. Бендас И.М. Исследование динамики торможения прицепного автомобильного поезда: Автореф. дис . канд. техн. наук/ ХАДИ.-Харьков, 1971.-24 с.

8. Богдан Н.В. Разработка теоретических основ и создание системы регулирования тормозных сил на осях тракторного поезда: -Автореф. дис . д-ра техн. наук/ БПИ. Минск, 1963. - 40 с.

9. Борисов JI.JI. Исследование возможностей динамического регулирования тормозных сил автомобилей и автопоездов: Автореф. дис . канд. техн. наук/ БелПИ. Минск, 1974. - 32 с.

10. Ю.Брыков А.С., Розанов В.Г. Рациональное использование сцепного веса при торможении//Автомобильная промышленность.- 1962.- № 7 С. 1922.

11. Н.Бухарин Н.А. Тормозные системы автомобилей. M.-JL: Машгиз. 1950. -291 с.

12. Вишняков Н.Н. Исследование и расчет современных пневматических тормозных приводов автомобилей. М.: изд. МАДИ, 1979. -68 с.

13. И.Вишняков Н.Н. Рабочие процессы и расчет пневматических тормозных приводов автотранспортных средств. М.: изд. МАДИ, 1984. - 89 с.

14. Влияние боковой эластичности колес на устойчивость автомобиля против заноса/ Е.А. Чудаков //Труды АН СССР, -М.,1948- Вып. 13.-91 с.

15. Вопросы динамики торможения и теории рабочих процессов тормозных систем автомобиля/ Б.Б.Генбом, Г.С.Гудз, В.А Демьянюк. и др.: -Львов; Вища школа, 1974. 234 с.

16. Генбом Б.Б. и др. К методике оценки выходных показателей и режимов работы тормозных систем прицепных автопоездов//Автомобильная промышленность.- 1973.- №. I С. 23-26.

17. Генбом Б.Б. и др. Об устойчивости движения прицепного автопоезда при торможении//Автомобильная промышленность -1977.- № 3 С. 2225.

18. Генбом Б.Б. Демьянюк В.А. Осепчугов Е.В. Методика построения и исследования тормозных характеристик автомобиля//Автомобильная промышленность,- 1972.- № 4 С. 16-19.

19. Герц Е.В., Крейнин Г.В. Расчет пневмоприводов. М.: Машиностроение, 1975. - 271 с.

20. Гладкий А. Тандемное братство//Коммерческий транспорт. 2003.-№1(23) - С.12-21.

21. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования. Введ. 01.01.81. - 18 с.

22. ГОСТ 4364-81. Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования. Введ. 01.02.81.12 с.

23. ГОСТ Р 41.13-99 (Правила ЕЭК ООН. № 13) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения; Введ. 26.05.99.- 112 с.

24. ГОСТ Р 51709 2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. -Введ. 01.01.01.-С. 18.

25. Гредескул А.Б. Выбор соотношения тормозных сил на осях седельного тягача и полуприцепа// Автомобильная промышленность.- 1963.- №. 8-С. 18-21.

26. Гредескул А.Б. Динамика торможения автомобиля: Дис д-ра техн.наук/ ХАДИ.- Харьков, 1963.-271 с.

27. Гредескул А.Б., Федосов А.С., Скутнев В.М. Определение параметров тормозной системы с регулятором тормозных сил//Автомобильная промышленность.- 1975.- № 6 С. 24-26.

28. Грузовые автомобили /М.С.Высоцкий, Ю.Ю.Беленький, Л.Х.Гилелес и др.- М.; Машиностроение, 1979. 384 с.

29. Гуревич Л.В. Некоторые вопросы определения эффективности и энергонагруженности тормозных систем автомобилей: Дис . канд. техн. наук. -М., 1970. 142 с.

30. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Тормозное управление автомобиля. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

31. Демьянюк В.А. Исследование возможности оптимизации процесса торможения путем регулирования тормозных сил: Дис . канд. техн. наук. Львов, 1970. - 163 с.

32. Динамика системы дорога-шина-автомобилъ-водитель. /А.А. Хачатуров, В.Л. Афанасьев, B.C. Васильев и др. М.: Машиностроение, 1976.-460 с.

33. Жестков В.А. Испытания электропневматического привода к тормозам прицепов-тяжеловозов//Автомобильная промышленность- 1963, №. 8. -С. 22-24.

34. Закин Я.Х. и др. Конструкция и расчет автомобильных поездов. Л.: Машиностроение, 1968 - 332 с.

35. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М.: Транспорт, 1967. - 254 с.

36. Закин Я.Х., Пурник М.А. Эксплуатационные испытания подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1965. - 56 с.

37. Использование тормозной диаграммы для расчетной оценки эффективности торможения трехзвенного автопоезда /Солнцев А.Н. // совершенствование рабочих процессов автотранспортных средств: Сборник научных трудов МАДИ.-М.,1983.-С. 73-76.

38. Исследование динамики торможения автопоезда/ А.С. Арутюнянц // Сборник- научн.трудов ВСХИЗО.-М.,1959.-Вып. 3- С. 80-107.

39. Исследование эффективности процесса торможения многозвенных автопоездов в условиях эксплуатации: Отчет о НИР (заключит.)/ ТАДИ;

40. Руководитель Н.Р. Рашидов; В.А. Топалиди, А.А. Костянов и др. Инв. № 02830043469 -Ташкент, 1982. 72 с.

41. Исследования динамики торможения многозвенных автопоездов-хлопковозов: Отчет о НИР (заключит.)/ ТАДИ; Руководитель Н.Р. Рашидов; В.А. Топалиди, А.А. Костянов и др. Инв № 02821016212 -Ташкент, 1980. 179 с.

42. К вопросу несинхронности торможения тягачей и прицепов/Жестков В.А.// Труды ЧПИ.- Челябинск, 1972.-Вып. 103. С. 93-95.

43. К вопросу регулирования тормозных сил трехосных автомобилей/В.А., Жестков, А.П. Шушарин //автомобили, тракторы и двигатели: Труды ЧПИ.- Челябинск, 1975 Вып. 16. С. 13-15.

44. К исследованию эффективности и устойчивости торможения многоосных автомобилей и автопоездов/ Г.М. Косолапов, Е.Н. Сидоров, Н.К. Клепик// вопросы механизации и технологии строительства: В кн.:. Волгоград, 1975. С. 24-31.

45. Кадыршаев Т. Пути повышения эффективности процесса торможения многоприцепного автопоезда в условиях эксплуатации. -Автореф. дис . канд. техн. наук / ТАДИ-Ташкент, 1983. 21 с.

46. Климов JI.K. Исследование динамики торможения и устойчивости автомобиля. Автореф. дис . канд. техн. наук.-Волгоград, 1971. - 25 с.

47. Клинковштейн Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации. М.: Автотрансиздат, 1961. - 99 с.

48. Кожевников В.И. Регулирование тормозных сил прицепного автопоезда: Дис . канд. техн. наук.-М., 1982. 172 с.

49. Комплексное оборудование для исследования пневматического привода тормозов автомобилей и авто поездов/Р.А.Меламуд, Ю.Н.Григорьев., Д.К.Розов//вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля:-М.: 1975. Вып. 6 С. 173-196.

50. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. М.: Наука, 1984. - 701 с.

51. Корнев Г.В. Цель и приспособляемость движения. М.: Наука, 1974. -528 с.

52. Косолапов Г.М., Колесников B.C. Исследование устойчивости автомобиля при торможении//Автомобильная промышленность, 1972.-№ 12. С. 26-27.

53. Косолапов Г.М., Ревин А.А. Тормозной путь с антиблокировочными устройствами на задних колесах// Автомобильная промышленность, 1973.-№9.-С. 21-25.

54. JIax Е.И., Пикушов А.Н. Испытания привода тормозов длиннобазного автомобильного прицепного состава// Автомобильная промышленность, 1968- № I. С. 19-22.

55. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. - 413 с.

56. Лурье М., Буксин Е. Возможности и пределы повышения грузоподъемности автомобильных поездов//Автомобильный транспорт, 1974-№ И.-С. 39-41.

57. Мащенко А.Ф., Розанов В.Г. Тормозные системы автотранспортных средств. М.: Транспорт, 1972. - 144 с.

58. Метлюк Н.Ф. Распределение и регулирование тормозных сил автомобилей и автопоездов: Автореф. дис . канд. техн. наук./БелПИ.-Минск, 1963. - 22 с.

59. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. -238 с.

60. Метод комплексного исследования управляемости и устойчивости автомобиля/ М.А.Носенков, J1.A. Гинцбург//Автомобильная промышленность.- 1976,- № 3. С. 30-31.

61. Механическая модель для исследования устойчивости и управляемости седельных автопоездов/ B.C. Колесников, Б.А.Кузьмин, А.А. Резников и др.// вопросы механизации и технологии строительства: Сборник научн.трудов ВПИ.- Волгоград, 1975. С. 50-55.

62. Модель процесса регулирования давления воздуха тормозными кранами/ Н.Н.Вишняков, А.В.Курбатов//Сборник научн.трудов МАДИ.-М., 1978.- Вып. 161 С. 78-83.

63. Некоторые результаты дорожных испытаний экспериментальной противоблокировочной системы/ А.К. Фрумкин, П.Б. Лукавский, А.Х. Каландаров и др.//исследование рабочих процессов агрегатов автомобилей:- Труды МАДИ.-М., 1978. Вып. 161 С. 40-44.

64. Нэмото Н. Состояние и перспективы развития автопоездов о двумя прицепами. перевод с японского "Дзидося гидзюцу", 1973, т. 7. № 3, -С. 242-273.

65. Оппенгаймер П. Правила торможения, принятые в европейских странах. Доклад на техническом симпозиуме фирмы Гирлинг, апрель, 1979.-47 с.

66. Осепчугов Е.В. Исследование влияния регулирования тормозных сил на динамику торможения грузового автомобиля: Дис . канд. техн. наук.-М.,1976.- 145 с.

67. ОСТ 37.001.016-70. Тормозные свойства автомобильного подвижного состава. Технические требования и условия проведения испытаний. -Введ. 01.10.73.-32 с.

68. ОСТ 37.001.067-75. Тормозные свойства автомобильного подвижного состава. Технические требования и условия проведения испытаний. -Введ. 01.01.78.-72 с.

69. Оценка эффективности различных схем применения антиблокировочной тормозной системы на седельном автопоезде/ А.К.Фрумкин, А.0.Ирсалиев//повышение эффективности и надежности автотранспортных средств:Труды МАДИ.-М., Вып. 180 1982. - С. 5255.

70. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947. -156 с.

71. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. -Омск, Зап. сиб. изд. 1973. 224 с.

72. Плис А.И., Сливина Н.А. Лабораторный практикум по высшей математике. М.: Высшая школа, 1983. - 208 с.

73. Пневматические тормозные системы. Стандарт №- 121/ВЦП -№ Ц-45690. С. 28. Пер. Standart № 121 "Air brake systems"- 2001-P.28

74. Повышение эффективности торможения автотранспортных средств с пневматическим тормозным приводом/ А.Н.Туренко, В.А.Богомолов, В .И. Клименко, В.И. Кирчатый; ХГАДТУ .Харьков, 2000. 472 с.

75. Подольский Н.М. Исследование особенностей процесса торможения прицепного автопоезда: Дис . канд. техн. наук.-М., 1979. 156 с.

76. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля: Автореф. дис . д-ра техн. наук.-М., 1984. 39 с.

77. Расчет пневматического привода к тормозам автомобилей и автопоездов/. В.В. Любушкин, В.Г. Розанов//Труды/ НАМИ.-М.: 1960.-Вып. 20- 128 с.

78. Рашидов Н.Р. Торможение многозвенных тракторных поездов. -Ташкент, Фан, 1978. 88 с.

79. Реакции на тормозящем колесе при уводе/ В.А.Иларионов, Н. К. Пчелин// Труды МАДИ.-М., 1979,-Вып. 168. С. 57-61.

80. Ревин А. А. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой: Дис . канд. техн. наук. Волгоград, 1973.- 167 с.

81. Ревин А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: Автореф. дис . доктора техн. наук. М., 1984. - 48 с.

82. Ревинзон М.Л., Маркоишвили Ю.И. Безопасность движения на автомобильном транспорте. Э.И, Минавтотранс, ЦБНТИ, 1976. -С. 326.

83. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. М.: Машиностроение, 1964. - 240 с.

84. Розанов В.Г., Любушкин В.В. Выбор оптимальных характеристик пневматического привода к тормозам автопоезда//Автомобильная промышленность.- 1962. -№2- С. 25-28.

85. Самойленко Ю.А. Повышение поперечной горизонтальной устойчивости движения автопоездов: Дис . канд. техн. наук.- М., 1983. -215 с.

86. Саркисян Э.В. Исследование и обоснование электропневматического тормозного привода тракторного поезда: Дис . канд. техн. наук. -Минск, 1982.- 180 с.

87. Сборник описаний и технических характеристик специализированного подвижного состава автомобильного транспорта, НИИ Главмосавтотранс, М., 1980. - 79 с.

88. Солнцев А.Н., Холмер В.А. Анализ влияния габаритных размеров АТС на безопасность движения/ЦНИИ.-М., 1986-12с.-Деп.в ЦНИИНТИ 27.05.86 № 367-AT.

89. Теоретические исследования устойчивости движения тракторных поездов при работе в тяговом и тормозном режимах с прицепами, грузоподъемностью до 12 т. Научный отчет /ЕЛИ; Руководитель

90. A.Т.Скойбеда; Н. В.Богдан и др. Инв.№ 46788- Минск. 1977. 275 с.

91. Топалиди В.А. Разработка методов повышения эффективности процесса торможения седельно-прицепного автопоезда: Дис . канд. техн. наук. -Харьков, 1982. 228 с.

92. Торможение автомобиля с противоблокировочным устройством/

93. B.А.Иларионов., Н.К.Пчелин, А.М.Цванг//организация автомобильных перевозок и безопасность движения:Труды МАДИ. Вып. 113. С. 37-43.

94. Трехзвенные автопоезда/ Фаробин Я.Е., Якобашвили A.M., Иванов A.M., и др.: М. Машиностроение, 1993. - 223 с.

95. Условия устойчивости движения седельного автопоезда при торможении/ Ю.Б.Беленький., Н.Ф.Метлюк, Л.Л.Борисов//Автомобиле-и тракторостроение.- Минск, 1970.- С. 97-111.

96. Устройства, применяемые за рубежом, для предотвращения складывания автомобильных поездов при торможении// Автомобилестроение за рубежом. М., 1989. - С. 66-71.

97. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного состава. Воронеж: изд. Воронежского университета, 181. - 160 с.

98. Фаробин Я.Е., Самойленко Ю.А. Трехзвенные автомобильные поезда. -М.: НИИНавтопром, 1983. 47 с.

99. Фаробин Я.Е., Щупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. - С. 30-40.

100. Фрумкин А.К. Рабочие процессы и расчеты автомобиля//тормозное управление. М.: МАДИ, 1979. - 74 с.

101. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. I т. Избранные труды. - М., АН СССР, 1961.-463 с.

102. Щукин М.М. О тормозном пути автопоезда//Автомобильная промышленность.- 1964.- № 2. С. 6-9.

103. Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. -M.-JI.: Машгиз, 1961.-207 с.

104. Экспериментальное исследование динамики торможения тягача с прицепом, оборудованным пневматическим тормозным приводом/ А.О. Арутюнянц// Сборник научн.трудов ВСХИЗО. -М.,1962.- Вып. 12 С. 87-121.

105. Экспериментальные исследования повышения эффективности тормозов автопоездов ускорительными клапанами/ Н.Р.Рашидов, В.А.Топалиди/УТруды ТАДИ.- Ташкент, 1978, -Вып. 142. С.48-54.

106. Яблонский А.А. Курс теоретической механики. М.: Высшая школа, 1984.-423 с.

107. Bode О. Bremsmessgerate.- VDY: Berichte, 1957. 17 s.

108. Ellis J.R. A model of semi-trailer vehicles including the roll modes of motion. Vehicle syst. Dep., 1977, 6 # 2 3, p. 124 - 129.

109. Fahrvorgang des Sattelaufliegezzuges beiverzogerter aufliegerbramsung.-ATZ Automobil techniscke zeitschrift 75 (1973), s. 143 - 147.

110. Fax Т.Е. Anti sway apparatuses for trailers. Pat. USA #4082309.

111. Fridrich В., Franhe K., Irtmann W. Doppel-behangung von last und sattelzugen.- Transport-mittel, 1984. S. 24

112. Heuker E. Brektsubstimmung in lastrug/ KZT, 1975, #6 s. 175 - 177.

113. Madison R.H., Riordon H.E. Evolution of sure track brake system. -S.A.E. Prep., 1969, #213 - 18 p.p.

114. Scholz M. Bremzen am kraftfahrreng nutzfahrrenge. Fahrzeng korosserie, 1980, #2 - s. 33 - 35.

115. Slibar A., Troger H. Farhverhalten des satelaufliegers in sttionaren fahrvorgang. -A.T.Z. Automobil techniscke zeitschrift 74 (1972) 8 s. 324 -329.

116. Slibar A., Pasley P.R. Behavior of vehicles subjected towing gusts. -Engineer Archive, 1959, #28.

117. Systems for the safety of commercial vehicles of today and tomorrow/ Wabco/-2002. Hannover, p. 15.

118. Troitzsch R., Hofman K. Automatische lastafhangige bremskraft -regulung (ACB) fur unolefeolerte einachsankanger.- KZT, 1978, #2. s. 44 -48.