автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование диагностирования тормозных систем автопоездов с антиблокировочной системой в эксплуатации

На правах рукописи

Новосёлов Владимир Леонидович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОПОЕЗДОВ С АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМОЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

21 ОКТ 2015

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Оренбург-2015

005563627

005563627

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном обр; вательном учреждении высшего профессионального образования «Ур; ский государственный университет путей сообщения» (г. Екатеринбург).

Научный руководитель — Неволин Дмитрий Германович,

доктор технических наук, старший научный сотрудник

Официальные оппоненты: Дубровский Анатолий Фёдорович,

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)», профессор кафедры автомобильного транспорта и сервиса автомобилей;

Гончаров Андрей Алексеевич,

кандидат технических наук, ООО «ОренТрейдинг» (г. Оренбург), заместитель директора

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Нижегородский

государственный технический университе им. P.E. Алексеева»

Защита состоится 20 ноября 2015 г. в 12:30 на заседании диссертацио ного совета Д 212.181.02 на базе ФГБОУ ВПО «Оренбургский государстве ный университет» по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 1 ауд. 170215.

С диссертацией и авторефератом диссертации можно ознакомиться библиотеке и на сайте (www.osu.ru) ФГБОУ ВПО «Оренбургский государе венный университет».

Автореферат разослан «06» октября 2015 г.

Учёный секретарь р^р

диссертационного совета Рассоха Владимир Иванович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Многие производители большегрузной прицепной техники (ОАО «Уралавтоприцеп», ООО «Спец-АвтоВосток», ОАО «Нефте-камский автозавод», ООО «АСТЕЙС» и другие) выпускают специализированные транспортные средства. Большая часть автопоездов выпускается небольшими партиями или в единичных экземплярах. Проведение в полном объёме сертификационных испытаний для них затруднительно с технической и экономической точек зрения.

Это обстоятельство учитывается системой сертификации автотранспортных средств (АТС) путём переноса акцентов с полнообъёмных испытаний в испытательных лабораториях на экспертную оценку. Как правило, основная часть испытаний проводится на базовом автопоезде. Однако установка дополнительного оборудования зачастую вносит значительные изменения в конструкцию. Следовательно, требуется проверка на этапах сертификации и технического осмотра автопоездов соответствия стандартам по отдельным свойствам полнокомплектного специализированного транспортного средства, чаще всего - по тормозным свойствам и управляемости.

Однако в настоящее время не разработаны методики диагностирования тормозных свойств автопоездов. В связи с этим, исследования, направленные на создание новых методик определения тормозных свойств автопоездов являются актуальными.

Объект исследования — процесс торможения автопоездов с антиблокировочной системой (АБС) и электропневматическим приводом.

Предмет исследования - математическая модель процесса торможения автопоездов с АБС и электропневматическим приводом с учётом технического состояния подвески.

Цель работы — повышение безопасности эксплуатации автопоездов за счёт совершенствования диагностирования тормозных систем.

Задачи исследования:

1) разработать математическую модель торможения автопоезда с АБС и электропневматическим приводом тормозов;

2) экспериментально исследовать закономерности влияния технического состояния узлов и агрегатов тормозной системы и подвески на показатели торможения автопоездов;

3) разработать аппаратное и методическое обеспечение испытаний АБС и электропневматического привода автопоездов при диагностировании.

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов. Исследования выполнены с использованием теории надёжности АТС, теории эксплуатационных свойств АТС, теории вероятностей и математической статистики. Полигонные исследования осуществлялись с использованием принятых при сертификации методик и оборудования, стендовые разрабатывались самостоятельно. Достоверность научных положений работы обуславливается методологической базой исследования, обоснованностью принятых допущений при разработке расчётных моделей, высокой сходимостью экспе-

риментальных данных с результатами собственных теоретических исслед ваний и данными других авторов.

Положения, выносимые на защиту, обладающие научной новизной

— математическая модель торможения автопоезда с АБС электропневматическим приводом тормозов, отличающаяся тем, ч учитывает влияние упругих и демпфирующих элементов подвески тормозного привода на тормозные свойства;

— закономерности влияния технического состояния, параметр эксплуатации на тормозные свойства автопоездов;

— комплекс аппаратных и методических средств для исследован тормозных систем с АБС и электропневматическим приводом автопоезд позволяет диагностировать тормозную систему отдельно от транспортно средства и определять параметры АБС.

Практическая значимость работы: результаты диссертационной раб ты направлены на повышение достоверности контроля тормозных устройс. при техническом диагностировании и сертификации автопоездов.

Реализация результатов работы: рекомендации, полученные по р зультатам исследований, и устройство управления демпфирующими элеме тами подвески от модулятора АБС, повышающее эффективность торможен автопоезда, будут использованы при диагностировании и сертификации а топоездов.

Апробация работы. Основные результаты исследован докладывались, обсуждались и получили одобрение на 21 конференц конференциях Южно-Уральского государственного университета (Чел бинск, 2004-2005, 2007-2008 гг.), «Достижения науки - агропромышленно производству» (Челябинск, 2005, 2014 гг.), «Приоритеты развит отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научнь кадров» (Москва, 2009 г.), «Транспорт XXI века: исследования, инноваци инфраструктура» (Екатеринбург, 2011 г.); конференциях Челябинско института путей сообщения — филиала Уральского государственно университета путей сообщения (Челябинск, 2012-2014 гг.); «Инновации исследования в транспортном комплексе» (Курган, 2014 г.); «Прогрессивнь технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2015 г.); XXXV Уральск семинаре по механике и процессам управления Уральского отделен Российской академии наук (Екатеринбург, 2006 г.); научно-техническ совете ОАО «Научно-исследовательский институт автотракторной техник (Челябинск, 2005 г.); научно-методическом семинаре кафедры «Технолог транспортного производства» Челябинского института путей сообщен (Челябинск, 2010 г.); расширенном научном семинаре кафедр «Проектирование и эксплуатация автомобилей» Уральско государственного университета путей сообщения (Екатеринбург, 2015 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 18 печатных работ, числе которых 3 статьи в рецензируемых научных журналах из Переч изданий, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх разделов, заключения, списка использованных источников из 194 наименований и 3 приложений, изложенных на 196 страницах машинописного текста, включая 146 страниц основного текста, 15 таблиц, 42 иллюстрации.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель исследований, научная новизна, практическая значимость, основные положения, выносимые на защиту.

В первом разделе проведён анализ существующих математических моделей процесса торможения, определены области их применения, обоснована избранная тема диссертации, определены её основные задачи.

Исследованию влияния различных факторов эксплуатационного характера на тормозную динамику АТС посвящены работы Ю.Г. Горшкова, А.Ф. Дубровского, H.A. Кузьмина, А.И. Федотова, Л.В. Гуревича, В.В. Жест-кова, П.Е. Литке, A.A. Логиновского, P.A. Меламуда, А.Х. Салман, В.П. Сычёва, Е.С. Харина, А.Л. Иванова, Е.А. Чудакова, J.E. Bernard, D.J. Bickerstaff, J.R. Ellis, E. Fíala, R.R. Guntur, R.D. Lister, G. Hartley и других отечественных и зарубежных авторов.

Наиболее полное описание рабочего процесса торможения автопоезда с пневматическим тормозным приводом, имеющего многоосную рессорную балансирную подвеску с продольной балансировкой, дано в диссертации Харина Е.С.

Автор данной работы определил закономерности выбора взаимосвязанных параметров подвески, тормозной системы и структуры АБС. Была разработана математическая модель процесса торможения трёхосного полуприцепа и методика расчёта критериев эффективности торможения, учитывающих влияние рессорной балансирной подвески, параметров тормозной системы и особенностей работы АБС. Произведён выбор параметров и разработаны рекомендации по проектированию многоопорной рессорной балансирной подвески, тормозной системы и установке АБС трёхосного полуприцепа.

Однако в данной работе отсутствуют методы расчёта процесса торможения, учитывающие особенности электропневматического привода тормозов, влияние низких температур на пневматический тормозной привод, статистические характеристики тормозных систем, напряжения кручения для длинно-базных АТС, торможение на затяжных спусках.

Анализ результатов исследований отечественных и зарубежных учёных, отражённых в литературе, показал, что наблюдается существенное влияние особенностей систем электронного управления пневматическим приводом тормозов, влияние низких температур на тормозной привод, торможения на затяжных спусках на тормозную динамику автопоездов. Необходимо проводить дополнительные исследования процесса торможения и вносить изменения и уточнения в существующие модели тормозных систем.

Произведён анализ функционально-иерархической модели сложно технической системы автомобильного поезда с полуприцепом.

Во втором разделе разработана математическая модель рабоче процесса торможения автопоездов с электропневматическим приводо тормозов, оборудованных АБС.

Математическая модель состоит из нескольких взаимосвязанных разд

лов:

- динамика торможения автопоезда;

- влияние жёсткости подвески, коэффициента сопротивления амортиз торов на тормозной путь;

- влияние бокового ветра и пневматического привода тормозов на то мозные свойства.

Целевая функция торможения автопоезда представлена формулой:

Ц=/(Ц1,Цг,Ц3)-»тш, (

где Ц - целевая функция; /- функция; Ц| - угол увода тягача, град; Цг - уг увода прицепа, град; Цз - тормозной путь, м.

0<Ц,<10, Ц,->0, 0<Ц2<10, Цг —* О, 20 < Цз < 100 , Цз —► 20.

Целевая функция торможения автопоезда составлена на осно ГОСТ Р 41.13-99 (Правил № 13 ЕЭК ООН «Единообразные предписания, к сающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, и О в отношении торможения». Введ. 1990-01-22. - М.: Изд-во стандарто 1990. - 80 е.), в соответствии с которым углы увода тягача (прицепа) i должны превышать 10 град, при разных видах испытаний диапазон измен ния тормозного пути автопоезда варьируется в диапазоне 20... 100 м.

Основная математическая модель, описывающая процесс торможен автопоезда, представлена системой уравнений (2)-(4):

i

aT=JcoT

о

_ (ft„ -Ft„ -е-'' +FTra ~Fm + Fm-е-''+ -k + F^-g < | -4Fm • ют • w• i + {f^ -F„ • e-"' + F^ -F„„ + Fnn • e-' -F^}a-b*l

l

a„=ja¡„

o

fa. - F„ ■+ F^ - F„„ + Fnn ■ - F„n„\a + F^-{k + b + d)+ F.6n .(b + d-q)

■ ffl„=-----U

Л

р -Р .е-ш + р + _/г + р + р -Р +р +р -Р .е-

тл 1 тл с ^ * тртл ТП тп с тртп 1 ГШ ' пл ^ ' 1 трпл пп гп

у =

Ртр^+Р-с-г-У

мг+ма

м+м„

где: ^в6т - сила сопротивления бокового ветра на тягаче, Н:

^вбт = свб-,р-^/2; (5)

/^вбп - сила сопротивления бокового ветра на полуприцепе, Н:

Рвбп= Свв'Р' УуР 12; (6)

^тртп - суммарная сила трения на правой стороне тягача, Н:

/Чрт^/прав-Мт^/2; (7)

■^тртл - суммарная сила трения на левой стороне тягача, Н:

^„=/«.•^/2; (8) ^тр п п - суммарная сила трения на правой стороне полуприцепа, Н:

Р-тр П П =/прав'Л/п-^ /2; (9)

^тр п л - суммарная сила трения на левой стороне полуприцепа, Н:

^трпл=/ле.-М.-£/2; (10)

- сила сопротивления воздуха, Н:

^св — р'с-р- К2; 2 (11)

£кл - угловое ускорение колёс левой стороны полуприцепа, рад/с :

^Л=№лп-а-д-0,25/лсв-Л/т^ + 0,25Мт-ягд)//к; ^ (12) ^кп - угловое ускорение колёс правой стороны полуприцепа, рад/с :

4кп = Нч„птд - 0,25/прав-Мт-£ + 0,25 Мт-я-гд) / /к. (13) Сила бокового ветра:

^ = <^/2)4, з (14)

где: - коэффициент силы бокового ветра; р - плотность воздуха, кг/м ; V, -проекция скорости ветра на ось_у, м/с; А3 - лобовая площадь автопоезда, м . Поворачивающий момент:

М1 = сМ7р(уу1/2)А$1, (15)

где: сМг - коэффициент поворачивающего момента относительно вертикальной оси автопоезда, вызванного действием ветровой нагрузки; I - габаритная длина автопоезда, м.

Давление в питающей части электропневматического привода тормозов:

где: Рп.\ - давление в питающей части перед торможением, Па; У - наполняемый объём ресиверов, м3; Ра - атмосферное давление, Па; Утр - общий объём трубопроводов, м3; У0 - объём нулевых исполнительных механизмов, м3; У\ - объём рабочего исполнительного механизма, м3; ТЦп) - температура сжатого воздуха в питающей и расходной частях до торможения, К; Г2(л) -температура сжатого воздуха в рабочем объёме исполнительных механизмов

после торможения, К.

Усилие на штоке пневмоцилиндра (тормозной камеры):

2 =

- Ц

4

где: с/п - диаметр пневмоцилиндра (тормозной камеры) на полуприцепе, м -Ррасч - расчётное давление в пневмомагистрали, Па.

Построена характеристика влияния коэффициента сопротивления амор-; тизаторов на тормозной путь (рисунок 1).

35,0

Рисунок 1 — Зависимость тормозного пути автопоезда (5) ог коэффициента сопротивление амортизаторов (К)

Модель представляет практический интерес для разработчиков новы, автопоездов, а также для эксплуатации АБС.

В третьем разделе описана методика экспериментальных исследований

и разработан стенд для испытания электропневматического привода (рисуно) 2)' ___]

Рисунок 2 - Стенд для испытания электропневматического привода

Из тридцати двух факторов, влияющих н| тормозные свойства, были определены четыре наиболее важных переменных: начальная ско рость торможения, коэффициент сцеплени,; шины с дорогой, АБС (включено; выключено; коэффициент бокового сцепления, что позв>1 лило сократить количество экспериментов д: 24 = 16 раз. ;

Основными элементами стенда являются: компьютер типа ЫОТЕВООХ используемый для управления, слежения и снятия характеристик в реально^ времени; электронный блок управления; аналоговые и цифровые датчики преобразователи; электропневматические тормозные механизмы, устано^ ленные на раме; модулятор давления; имитаторы колеса, тягача и прицепа.

Разработана методика испытаний электропневматического привода аг топоезда, которая включает:

1) регистрацию времени срабатывания тормозной системы;

2) испытание тормозных систем различных комплектаций;

3) имитацию выхода из строя электропневматического контура.

Разработанный стенд для испытания электропневматического привода автопоездов от существующих отличается дополнительными имитаторами колёс, прицепа и тягача, что позволяет проводить испытания тормозной системы и её механизмов отдельно от автопоезда.

Получены зависимости для подтверждения достоверности основных выводов теоретического исследования, определены: усилие в сцепном устройстве, эффективность рабочей тормозной системы, время срабатывания пневматического тормозного привода, угол увода от прямолинейного движения.

Выполнена проверка сходимости результатов экспериментов с теорией. По результатам проведённых расчётов и полигонных испытаний были получены зависимости, представленные на рисунках 3-6 (штриховой линией показаны экспериментальные характеристики).

0,5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4,0 4,5 5,0 I. с

Рисунок 3 — Зависимости углового пути (а) от времени (?): 1 - тягача; 2 - полуприцепа

Рисунок 5 - Зависимость угловой скорости (со) от времени (г): 1- тягача; 2 — полуприцепа

0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 !,с

Рисунок 6 - Зависимость скорости автопоезда (V) от времени (?)

0 0,5 1,0 1,5 2,0 2.5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 '.с

Рисунок 4 - Зависимость тормозного пути автопоезда (5) от времени (?)

V, м/с 15,0 13,5 12,0 10.5. 9,0 '.5 6,0 4,5 3.0 1.5

По экспериментальным данным угловые пути тягача и полуприцепа составляют 6 град (0,105 рад).

Разработанная математическая модель рабочего процесса торможения автопоезда достаточно точно соответствует экспериментальным данным. Расхождение результатов математической модели с экспериментальными

данными составляет 4,8 %, что лежит в области погрешности средств измерения.

Она может представлять несомненный практический интерес при диагностировании и сертификации новых моделей автопоездов.

Выполненные экспериментальные исследования не описывают полного процесса торможения. Необходимо исследовать АБС на угол увода при движении по прямой и на повороте. Был разработан стенд для этих испытаний.

В четвёртом разделе произведена разработка аппаратного и методического обеспечения испытаний АБС и электропневматического привода автопоездов при диагностировании.

Определены зависимости коэффициентов сопротивления амортизатора от давления в тормозной камере, показанные на рисунке 7.

кН ■см/м

Рисунок 7 - Зависимости коэффициентов сопротивления амортизатора на прямом ходе (К„г) и на ходе отбоя (К„6р) от давления в тормозной камеРе (Р)

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Р, МПа

Произведена оценка влияния управляемых амортизаторов на тормозную динамику автопоезда.

Известно, что при торможении автопоезда происходит перераспределение реакций дорожной поверхности на колёса. При этом каждая тормозная камера должна создавать тормозное усилие, пропорциональное по величине этой реакции.

Электрический сигнал, который идёт от модулятора тормозной системы на тормозные камеры, одновременно управляет и клапаном проходного сечения амортизатора.

При торможении автопоезда проходное сечение клапана амортизатора уменьшается, коэффициент сопротивления увеличивается. Следовательно, перераспределение реакций дорожной поверхности на колёса будет менее значительным и разность тормозных усилий, создаваемых тормозными камерами, меньше. Исследования показали, что это позволяет сократить тормозной путь автопоезда на 20-30 %.

Предлагаемое техническое решение показано на рисунке 8.

ю

Рисунок 8 - Схема установки тормозной системы и подвески с управляемыми амортизаторами автопоезда: 1 - сенсорный датчик; 2 - переходник; 3 — модулятор тормозной системы; 4 - тормозная камера; 5 — амортизатор; 6 — провода

Разработан стенд для испытания автопоездов, оборудованных АБС, и оценки тормозных свойств при криволинейном движении (рисунок 9), общий вид стенда (рисунок 10), который позволяет к разным колёсам подключать изменяющиеся крутящие моменты, что позволит проводить имитацию твёрдого дорожного покрытия и гололёда. На рисунке 11 показано распределение тормозной силы.

Рисунок 9 - Кинематическая схема стенда: 1 — ведомый ролик; 2 - ведущий ролик; 3 - вал; 4 - подшипник; 5 — электродвигатель; 6 - цепная передача; 7 - звёздочка приводной цепи; 8 - силовой модуль; 9 - коробка передач; 10 - дополнительная коробка передач; 11 - приводной модуль

Рисунок 10 - Общий вид стенда для испытания автопоездов, оборудованных АБС: 1 - ведущий ролик; 2 - вал; 3 - электродвигатель; 4 — цепная передача;

5 - звёздочка приводной цепи; 6 - силовой модуль; 7 - коробка передач; 8 - дополнительная коробка передач; 9 — приводной модуль; 10 - рама стен* да; 11 — механизм натяжения цепи; 12 - муфта соединительная; 3 - автономный привод охлаждения электродвигателя; 14 - стойка роликового узла; 15 - стойка комбинированная; 16 - гидроцилиндр-стойка; 17 - гидроцилиндр

упорный

Рисунок 11 - Распределение тормозной силы: (1) - идеальное распределение тормозной силы для АТС с полной загрузкой;

(2) - идеальное распределение тормозной силы для АТС собственного веса

полностью заправленного и оборудованного, с водителем;

(3) - установленное распределение тормозной силы (по результатам испытаний); (4), (5) - прямые равного значения коэффициента сцепления в указан- !

ных координатах; (а) - кривые равных коэффициентов сцепления; Иь - коэффициент сцепления на задней оси; ц„ - коэффициент сцепления на

передней оси

Прямая линия (3) отражает характеристику установленного распределения тормозной силы. Максимальное отклонение подобной прямой от характеристики идеального распределения тормозной силы для современных многоосных автопоездов составляет 40 %.

Идеальная характеристика тормозных сил показывает соотношение тормозных сил, при котором при одинаковом коэффициенте сцепления колёса переднего и заднего мостов блокируются одновременно, что определяет максимальную эффективность торможения при сохранении устойчивости автопоезда. Проведённые испытания отечественных автопоездов показывают, что для них это значение ещё больше (около 50 %).

На рисунке 12 видно, что отклонение характеристики установленного распределения тормозной силы от идеальной для автопоезда в гружёном состоянии намного больше по сравнению с отклонением от идеальной характеристики для автопоезда в снаряжённом состоянии.

Рисунок 12 - Экспериментальная характеристика тормозных сил автопоезда: (1) - идеальная характеристика тормозных сил с полной загрузкой; (2) - установленная характеристика тормозных сил по результатам

испытаний; Р/, - тормозная сила на задней оси; Ру - тормозная сила на передней оси; 0,1, II - виды испытаний

Разработаны альтернативные методы испытаний по типу конструкции, которые позволяют исключить большую часть испытаний в дорожных условиях, заменяя их экспертизой технической документации, определением параметров тормозного процесса расчётными методами и дополнительными проверками, а также существенно ускорить и удешевить процесс сертификации новых образцов автопоездов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

В результате проведённых исследований решена научно-техническая задача, заключающаяся в совершенствовании диагностирования тормозных систем автопоездов с АБС и электропневматическим приводом в эксплуатации.

1. Разработана математическая модель рабочего процесса торможения автопоезда, которая позволяет установить влияние технического состояния и параметров эксплуатации на тормозные свойства автопоездов.

2. Установлено, что:

- расположение и крепление дополнительных устройств (гидроцилинд ров и механизмов управления) для регулирования догрузки осей на стенд позволяет имитировать перераспределение массы автопоезда при торможе нии, что повышает точность определения тормозного пути со скорое 60 км/ч на 5-10 % (5 % - с двухосным полуприцепом, 10 % - с шестиосны полуприцепом);

- при увеличении коэффициента сопротивления амортизаторов в 10 р при торможении тормозной путь сокращается на 25 %;

- суммарное воздействие силы бокового ветра и поворачивающего мо мента на крайнюю переднюю точку автопоезда эквивалентно воздействи силы бокового ветра на центр парусности.

3. Разработано аппаратное и методическое обеспечение испытаний АБ и электропневматического привода автопоездов при диагностировании:

- стенд для испытания автопоездов, оборудованных АБС, позволяет разным колёсам подключать изменяющиеся крутящие моменты, что позво лит проводить имитацию твёрдого дорожного покрытия и гололёда;

- стенд для испытания тормозных систем автопоездов отличается д полнительными имитаторами колёс, прицепа и тягача, что позволяет пров дить испытания тормозной системы и её механизмов отдельно от автопоезда

4. Разработаны альтернативные методы испытаний автопоездов, которы позволяют исключить большую часть испытаний в дорожных условиях, з меняя их экспертизой технической документации, определением параметро тормозного процесса расчётными методами и дополнительными проверкам а также существенно ускорить и удешевить процесс сертификации новых о разцов автопоездов. Получен экономический эффект в размере до 250 ты руб. при проведении процедуры сертификации одного автопоезда.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

- статьи в рецензируемых научных журналах из «Перечня ...» ВАК РФ:

1. Новосёлов, В .Л. Комплекс оборудования для испытаний тормозных систе с электропневмоприводом транспортных средств категорий 02, 03, 04 / B.JI. Нов сёлов, Д.Г. Неволин //Транспорт Урала.-2014.-№ З.-С. 115-118.

2. Новосёлов, В .Л. Математическое моделирование динамического процесса подвеске полуприцепа / В.Л. Новосёлов, Д.Г. Неволин // Транспорт Урала. - 2014. К» З.-С. 119-122.

3. Новосёлов, В.Л. Контрольно-измерительный комплекс тормозных систем пневмоприводом / В.Л. Новосёлов // Автомобильная промышленность. - 2014. №10.-С. 31-33.

- статьи в рецензируемых журналах, сборниках научных трудов, мат

риалах научных конференций:

4. Новосёлов, В.Л. Стендовые испытания пневматической и электропневмат ческой тормозной системы автопоезда / В.Л. Новосёлов, В.Н. Бондарь, А.Е. Нов сельский // Новые концепции развития спецтехники будущего : сборник труд юбилейной конференции Отделения спецтехники и конверсии АПК РФ. Москва: УрО РАН, 2005. - С. 91-96.

5. Новосёлов, B.JI. Определение тормозных свойств прицепов-тяжеловозов / В.Л. Новосёлов, В.И. Дуюн // Многоцелевые гусеничные и колёсные машины: актуальные проблемы теории и практики, научная работа и образование : сборник трудов международной научно-технической конференции, посвящённой 100-летию со дня рождения Николая Леонидовича Духова. - Челябинск: ЮУрГУ, 2005. - С. 35-40.

6. Новосёлов, В.Л. Исследование современных тормозных систем прицепов-тяжеловозов / В.Л. Новосёлов, В.Н. Бондарь // Вестник Челябинского государственного агроинженерного университета. - 2005. - № 45. - С. 23-25.

7. Новосёлов, В.Л. Новые методы определения оценочных параметров тормозных систем прицепов и полуприцепов / В.Л. Новосёлов, В.Н. Бондарь, A.A. Дворниченко // Проблемы машиностроения : сборник трудов XXXV Уральского семинара по механике и процессам управления. - Екатеринбург: УрО РАН, 2006. - С. 448-455.

8. Новосёлов, В.Л. Стохастический анализ тормозной системы трёхосного полуприцепа, оборудованного АБС / В.Л. Новосёлов, В.Н. Бондарь, Н.С. Прасолов // Вестник Челябинского государственного агроинженерного университета. - 2006. -№48. -С. 21-25.

9. Новосёлов, В.Л. Особенности проектирования и сертификации специализированных транспортных средств на базе трёхосных полуприцепов / В.Л. Новосёлов, В.Н. Бондарь // Многоцелевые гусеничные и колёсные машины: актуальные проблемы и пути их решения : материалы международной научной конференции, посвящённой 100-летию со дня рождения Михаила Фёдоровича Балжи. - Челябинск: ЮУрГУ, 2008. - С. 23-28.

10. Новосёлов, В .Л. Повышение эффективности торможения трёхосных полуприцепов за счёт применения подвески с управляемыми амортизаторами / В.Л. Новосёлов // Автотракторостроение-2009: материалы международного научного симпозиума. - Москва: МГТУ МАМИ, 2009. - С. 218-223.

11. Новосёлов, В.Л. Совершенствование параметров плавности хода пневматической подвески прицепов и полуприцепов / В.Л. Новосёлов // Транспорт XXI века- исследования, инновации, инфраструктура : материалы научн.-техн. конф., посвящённой 55-летию УрГУПС. - Екатеринбург: УрГУПС, 2011. - № 97. - С. 120124.

12. Новосёлов, В .Л. Улучшение плавности хода, устойчивости и управляемости большегрузной прицепной техники за счёт рационального выбора конструктивных параметров подвески / В.Л. Новосёлов // Проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта и подготовки отраслевых кадров : материалы внутривузовской конференции. - Челябинск: УрГУПС, 2012. - С. 25-28.

13. Новосёлов, В.Л. Сравнение эксплуатационных характеристик автомобиля УРАЛ на рельсово-автомобильном ходу при движении по железной и асфальтовой дороге / В. Л. Новосёлов // Материалы первой международной научно-методической конференции Челябинского института путей сообщения - филиала Уральского государственного университета путей сообщения. - Челябинск: ЧИПС, 2013.-С. 85-89.

14. Новосёлов, В.Л. Повышение точности контроля тормозных свойств при техническом диагностировании автотранспорта / В.Л. Новосёлов // Достижения науки - агропромышленному производству : материалы LUI международной научно-технической конференции. Секция 15 - Безопасность жизнедеятельности и тех-

ническая эксплуатация автотранспорта. - Челябинск: ЧГАА, 2014. - С. 150-155.

15. Новосёлов, В .Л. Теоретические основы расчёта роликовых кинематиче ских стендов для определения тормозных свойств автомобилей / B.JI. Новосёлов Современные направления научных исследований: тенденции и перспективы : ма териалы всероссийской научно-практической конференции с международным уча стаем. - Челябинск: ЧИПС, 2014. - С. 33-38.

16. Новосёлов, В Л. Функционально-иерархическая модель сложной технич ской системы грузовой станции с разгрузкой полувагонов на повышенном пути В Л. Новосёлов // Инновации и исследования в транспортном комплексе : матери лы II международной научно-практической конференции. - Курган: КИЖТ, 2014. С. 128-133.

17. Новосёлов, В.Л. Контрольно-измерительный комплекс для определен тормозных свойств при техническом диагностировании автопоездов / В.Л. Новое" лов, Д.Г. Неволин // Прогрессивные технологии в транспортных системах : сборни статей XII международной научно-практической конференции. - Оренбург: ОГ 2015.-С. 287-292.

18. Новосёлов, В.Л. Математическое моделирование динамического процесс в тормозном приводе полуприцепа / В.Л. Новосёлов, Д.Г. Неволин // Инновацио ный транспорт. - 2015. - № 2. - С. 57-59.

Новосёлов Владимир Леонидович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОПОЕЗДОВ С АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМОЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Подписано в печать 17.09.2015 г. Формат 60x84 1/16

Усл. печ. л. 1,0. Тираж 110 экз. Заказ 540.

Издательство УрГУПС 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66