автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение тормозных свойств спортивных автомобилей с учетом условий эксплуатации

На правах рукописи

АРАКЕЛЯН Игорь Сергеевич

ПОВЫШЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ СВОЙСТВ СПОРТИВНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С УЧЕТОМ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владимир 2004

Работа выполнена на кафедре "Автомобильный транспорт" Владимирского государственного университета.

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Соцков Дмитрий Алексеевич

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Болдин Адольф Петрович

кандидат технических наук, доцент Латышев Михаил Владимирович

Ведущая организация

АМО ЗИЛ (г.Москва)

Защита диссертации состоится «_

2004 г. в 14 часов

на заседании диссертационного совета Д212.025.02 Владимирского государственного университета по адресу: 600000, г.Владимир, ул.Горького, 87,ауд.211-1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Владимирского государственного университета.

Автореферат разослан «

2004 г.

»

»

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

С.Г.Драгомиров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Эксплуатация автомобиля в экстремальных условиях, которые реализуются для спортивных автомобилей, дает возможность прорыва к новым идеям и является хорошим примером апробирования новых технологий и концепций. Это соответствует политике ведущих мировых фирм и компаний по завоеванию рынков на ближайшую перспективу путем поддержки соревнований в различных классах автомобилей.

Для спортивных/гоночных автомобилей выбор оптимальных режимов торможения, особенно при прохождении поворотов, играет решающую роль. Поэтому оптимизация тормозной системы спортивного автомобиля, с учетом условий эксплуатации, требует специального рассмотрения и проведения разносторонних исследований. Речь идет не только о конструктивных особенностях, но главным образом - об анализе термонагруженности тормозных механизмов автомобиля, в частности, о динамике изменения теплофизических и энергетических параметров при торможении и оптимизации тормозной системы с учетом энергонагруженности тормозных механизмов в реальных условиях эксплуатации. Повышение активной безопасности автомобилей достигается совершенствованием тормозных систем в направлении увеличения надежности и эффективности их действия. Высокая надежность обеспечивается применением двух- и многоконтурных тормозных систем, а повышение эффективности -"за счет улучшения использования сцепного веса по осям автомобиля путем регулирования тормозных сил.

Применение регуляторов тормозных сил (РТС) необходимо рассматривать как задачу минимум по обеспечению устойчивости и эффективности торможения, которые позволяют оптимизировать распределение тормозных сил между осями при относительно небольших затратах. Эффективность таких устройств зависит от стабильности характеристик подвески, тормозных механизмов (которые изменяются при эксплуатации автомобилей) и правильности выбора их конструктивных параметров.

Однако, используемые методы и критерии выбора параметров РТС, применимые для обычных автомобилей, не дают полного представления о тормозной эффективности спортивного автомобиля, для которого необходимо проведение самостоятельных исследований по целенаправленному формированию активной безопасности при торможении, включая новые режимы экстренного торможения с коррекцией тпяектолии. Э.то обуславливает

необходимость дальнейшей разработки

практики эксплуатации автомобиля с учетом особенности рабочих

процессов, регулирующих тормозные силы используемых устройств, в условиях реальных соревнований.

Цель работы - повышение эффективности тормозной системы спортивного автомобиля в условиях реальной эксплуатации за счет оптимизации распределения и регулирования тормозных сил.

Для достижения поставленной цели определены основные приоритеты исследований, которые направлены на решение следующих задач:

• разработку теоретических основ целенаправленного формирования активной безопасности спортивных автомобилей при торможении на стадии проектирования, испытаний и реальных условий эксплуатации (соревнований);

• оптимизацию распределения и регулирования тормозных сил, обеспечивающую активную безопасность с учетом реальных условий эксплуатации;

• анализ термонагруженности тормозных механизмов автомобиля в реальных условиях эксплуатации.

Методы исследования базировались на использовании математического моделирования, алгоритмов и реализующих их программ оптимизации распределения тормозных сил по осям автотранспортного средства (АТС) и анализа энергонагруженности тормозных механизмов, а также на проведении экспериментальных исследований рабочих процессов и выходных характеристик регулирующих и исполнительных устройств, формирующих тормозные свойства АТС как на специально разработанных стендах, так и в реальных условиях эксплуатации (в соревнованиях).

Объект исследования - тормозная система спортивного автомобиля на базе ВАЗ-2110LUК.

Научная новизна работы заключается в разработке:

• методов анализа тормозных систем спортивных/гоночных автомобилей и выявления их специфических особенностей, определяющих распределение тормозных сил между осями с учетом воздействующих на них нагрузок;

• рекомендаций по повышению активной безопасности спортивного автомобиля при торможении на основе оптимизации распределения тормозных сил по осям автомобиля;

• соответствующих алгоритмов для расчета выходных параметров тормозных механизмов и их характеристик при нагреве;

• методов исследования динамики изменения теплофизических и энергетических характеристик тормозных механизмов спортивных автомобилей и методики

определения комплексных параметров тормозных механизмов, позволяющей оценить их эффективность и проводить оптимизацию на этапе проектирования;

• специальной программы оптимизации тормозной системы, позволяющей на стадии проектирования осуществлять поиск оптимального распределения тормозных сил по осям автомобиля в соответствии с существующими международными требованиями;

системы бортовой автоматизированной цифровой телеметрии и технологического процесса диагностирования на основе устройства Motec Advanced Dash Logger для спортивного автомобиля базовой модели ВАЗ-2110LUK, обеспечивающей работу одновременно с 50 каналами ввода-вывода данных и позволяющей накапливать большое количество информации для анализа в реальном масштабе времени;

• новой конфигурации тормозной системы спортивного автомобиля ВАЗ-2110LUK в соответствии с техническими требованиями в данном классе кольцевых гонок и методики проведения испытаний тормозной системы спортивного автомобиля при привязке к трассе и оценке термонагруженности на основе показаний датчиков ускорений на отдельных участках трассы в условиях реальных соревнований.

Практическая ценность результатов определяется следующим: выявлены факторы, влияющие на снижение активной безопасности спортивных автомобилей при торможении в реальных условиях кольцевых гонок.

разработаны рекомендации для выбора конструктивных параметров тормозных механизмов при проектировании и модернизации тормозных систем спортивных автомобилей, методики анализа, диагностики, телеметрии и оценки распределения тормозных сил по осям спортивного автомобиля с учетом энергонагруженности тормозных механизмов, позволяющей на стадии проектирования прогнозировать тормозные свойства спортивных автомобилей.

разработана методика оптимизации распределения тормозных сил по осям с учетом энергонагруженности тормозных механизмов, определены необходимые параметры настройки соотношения тормозных сил по осям автомобиля, позволившие сократить тормозной путь автомобиля и повысить установившееся замедление.

разработаны практические рекомендации по изменению соотношения тормозных сил в реальных условиях кольцевых гонок, позволяющие максимально использовать сцепной вес автомобиля.

♦ внедрены практические рекомендации по оптимизации тормозной системы спортивного автомобиля BA3-2110LUK команды Лукойл Рейсинг Туринг, участвующей в чемпионатах России последних лет.

Реализация результатов работы. Работа выполнялась по планам научно-исследовательских работ университета. Полученные результаты по оптимизации тормозной системы спортивного автомобиля внедрены в спортивной команде Лукойл Рейсинг Туринг на модели BA3-2110LUK, что способствовало завоеванию первых мест в чемпионатах России 2001-2003гг. Отдельные результаты работы, рекомендации, методики, алгоритмы и пакеты прикладных программ переданы в ряд организаций (Владимирский государственный университет, Московский государственный технический университет «МАМИ», спортивную команду «Лукойл Рейсинг», АМО ЗИЛ (г.Москва) и др.), занимающихся разработкой, диагностикой и производством автомобилей. Материалы исследования используются в учебном процессе, а также при подготовке аспирантов и проведении научно-исследовательских работ на кафедре автомобильного транспорта Владимирского государственного университета.

Основные положения, выносимые па защиту.

1. Методика анализа и оценки распределения тормозных сил по осям спортивного автомобиля с учетом энергонагруженности тормозных механизмов, позволяющая:

- выявлять факторы, влияющие на снижение активной безопасности автомобилей,

- определять условия повышения активной безопасности и эффективности тормозных систем при торможении в реальных условиях соревнований,

- сформулировать рекомендации при проектировании и модернизации тормозных систем спортивных автомобилей.

2. Методика оптимизации распределения тормозных сил по осям с учетом энергонагруженности тормозных механизмов и пакет прикладных программ, позволяющий на стадии проектирования и в условиях эксплуатации определять необходимые параметры настройки соотношения тормозных сил и прогнозировать тормозные свойства спортивных автомобилей.

3. Система бортовой автоматизированной цифровой телеметрии и технологический процесс диагностирования на базе устройства Motec Advanced Dash Logger для спортивного автомобиля базовой модели BA3-2110LUK.

4. Практические рекомендации по изменению соотношения тормозных сил, позволяющие максимально использовать сцепной вес автомобиля, результаты оптимизации тормозной системы спортивного автомобиля ВАЗ-2110LUK, апробированные в реальных условиях кольцевых гонок чемпионатов России последних лет.

Апробация работы. Основные результаты исследований по отдельным разделам работы докладывались и обсуждались:

- на VII и IX международных научно-практических конференциях "Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС", г.Владимир, ВлГУ, 2001 г., 2003г.;

- на Всероссийской научно-практической конференции по итогам выполнения подпрограммы 3 "Научные основы федерально-региональной политики Минобразования России (2001-2002 гг.)" НТП Минобразования России, г.Владимнр, ВлГУ, 2002г.;

- на IX Международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств", г.Владимир, ВлГУ, 2002г.;

- на XXXVIII Международной научно-технической конференции, г.Дмитров, ФГУП "НИЦИАМТ", 2002г.;

- на Международной конференции "Information and Telecommunication Technologies in Intelligent Systems", Испания, 2003г.;

- на первой Всероссийской конференции-семинаре "Российские регионы в современной системе непрерывного образования - на пути создания информационного общества", г.Владимир, ВлГУ, 2003,

а также на научных семинарах профильных кафедр Владимирского государственного университета и Московского государственного технического университета «МАМИ».

Публикации. Основные результаты диссертационной работы представлены в 9 публикациях, список которых приводится в конце автореферата.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Содержание работы изложено на 195 страницах машинописного текста, включая 59 рисунков, 15 таблиц. Список литературы содержит 193 наименования, включая 6 работ на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулированы цели исследований.

В первой главе проведен обзор литературы и рассматриваются современное состояние и особенности тормозных систем спортивных/гоночных автомобилей. Проведен анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований по повышению эффективности и активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Сформулированы общие требования повышения эффективности тормозных систем. Данные приводятся по результатам последних достижений ведущих мировых разработчиков и производителей тормозных систем автотранспортных средств, определяющих дальнейший прогресс и развитие автоиндустрии.

Проведено сравнение стандартной тормозной системы с системами, используемыми в спортивных автомобилях (в частности с системой АР RACING).

Теоретическому и экспериментальному исследованию вопросов, связанных с повышением активной безопасности при торможении посвящены работы В.П.Автушко, Ю.НАндриевича, В.Д.Балакина, В.В.Бекмана, Н.А.Бухарина, Б.Б.Генбома, Б.В.Гольда, А.Б.Гредескула, Л.В.Гуревича, Ю.А.Ечеистова, Г.М.Косолапова, Ю.М.Калинина, Н.Т.Катанаева,

А.С.Литвинова, Н.Ф.Метлюка, Б.И.Морозова, А.Ф.Мащенко, Р.А.Меламуда, Э.Н.Никульникова, Я.Н.Нефедьева, Е.В. Осепчугова, В.А.Петрова, М .А.Петрова, И.К.Пчелина, Я.М.Певзнера, А.А.Ревина, В.Г.Розанова, Д.А.Соцкова, Я.Е.Фаробина, Б.С.Фалькевича, А.К.Фрумкина, Е.А.Чудакова, Б.Ф.Юдакова, Д.Р.Эллис (D.R.EIlis), А.Слибар (A.Slibar), X.Tpaгep (H.Trager), М.Пауль (M.Pauly) и др. отечественных и зарубежных ученых.

Особый интерес представляют работы по спортивным автомобилям, посвященные рассмотрению динамических качеств гоночных/спортивных автомобилей и определению оптимальных значений параметров, характеризующих их тормозные свойства. Показано, что наличие в тормозной системе регулятора тормозных сил значительно повышает использование сцепного веса. Однако, при случайном выборе оптимальной величины коэффициента сцепления (обозначим ее через ) применение регулятора может привести даже к снижению эффективности торможения в некотором интервале текущих значений коэффициента сцепления. Поскольку регулятор

улучшает эффективность торможения в диапазоне ■ • ■ <ртах\л то расчету

регулятора должна предшествовать оптимизация <р.

Оптимальное значение коэффициента сцепления зависит от положения центра масс автомобиля как по высоте (А), так и по горизонтали (а - до передней оси автомобиля). Результаты проведенного статистического анализа безразмерных параметров Ь/Ь и а/Ь (где L - база автомобиля) для легковых автомобилей внутри одной категории М/ представлены на номограмме (рис.1).

Рис 1. Номограмма для определения оптимального коэффициента сцепления <р0

Основные результаты, приведенные в главе, могут быть сведены к

следующим выводам:

1. Тормозные механизмы спортивных/гоночных автомобилей имеют ряд специфических особенностей, которые должны обеспечивать соответствующее распределение тормозных сил между осями с учетом воздействующих на них нагрузок; при этом специфика частых торможений не должна снижать тормозной эффект.

2. Важным условием оптимальной работы тормозов является их быстрое охлаждение для предотвращения "фединга" - прогрессивного снижения тормозного эффекта после интенсивных повторных торможений.

3. Тормозные механизмы спортивных автомобилей отличаются большими размерами с целью предотвращения перегрева, приводящего к увеличению тор-

мозного пути. Тормозные диски позволяют использовать многопоршневые суппорты, что повышает эффективность тормозного механизма. Спортивные тормоза должны обладать достаточной антикоррозионностью и обеспечивать возможность эксплуатации при различных климатических условиях.

4. Активная безопасность АТС при торможении обеспечивается оптимизацией распределения тормозных сил по осям, для проведения которой существует ряд способов, основывающихся как на эмпирических данных, так и на теоретических подходах.

5. Наличие в тормозной системе устройств, регулирующих распределение тормозных сил, значительно повышает эффективность использования сцепного веса. Расчету параметров устройства должна предшествовать оптимизация коэффициента сцепления а выбор его величины определяется конкретными условиями работы автомобиля и его конструктивными параметрами. Оптимизацию соотношения тормозных сил по осям АТС целесообразно проводить на стадии проектирования автомобиля.

Во второй главе приведен теоретический анализ распределения поглощаемой энергии по тормозным механизмам, на основе которого осуществляется оптимизация тормозной системы АТС, в частности спортивного автомобиля. Рассмотрены основные теплофизические и энергетические параметры, динамика их изменения и соответствующие показатели. Получены принципиальные аналитические соотношения и приведены результаты расчетов для комплексных параметров тормозных механизмов, а также результаты испытаний и их анализ. Обсуждена методика проведения оптимизации тормозной системы на основе полученных данных, которая позволяет удовлетворять на современном уровне требованиям существующих стандартов и международных предписаний.

На рис.2 приведен алгоритм расчета параметров тормозных, механизмов из условия равной энергонагруженности. Мощность, поглощаемая тормозными механизмами без блокировки колес^ автомобиля, равна

где - начальная скорость перед торможением;

- время торможения до полной остановки;

М - масса автомобиля;

- мощность, поглощаемая передними и задними тормозными механизмами.

Рис.2. Алгоритм расчета параметров тормозных механизмов из условия равной энергонагруженности,

где <У|2 - толщины дисков;

Л,г - коэффициенты теплопроводности материала диска;

- диаметры цилиндров; б, 2Н - ширина тормозных накладок (остальные обозначения приведены в тексте)

Элементарная работа, совершаемая тормозными механизмами передней оси при торможении, определяется выражением

где рЛ1 - давление в приводе тормозов передней оси;

Лр, - давление, необходимое для преодоления сил трения поршня

рабочего цилиндра; dS - элементарное приращение тормозного пути автомобиля; В, - комплексный параметр передних тормозных механизмов;

- изменение скорости автомобиля при

торможении.

Показатели, характеризующие энергонагруженность тормозных механизмов: а) удельная работа трения тормозных накладок

где - суммарная площадь передних и задних тормозных

накладок, соответственно; б) удельная мощность трения:

где - суммарная поверхность трения передних и задних

тормозных механизмов. Отношение удельных энергонагруженностей тормозных механизмов колес разных осей влияет на стабильность тормозных сил и равна

_(Ро7-¿Рг)-Вг ¿К,

(1)

В идеальном случае, для однотипных тормозных механизмов, необходимо стремиться к тому, чтобы удельная мощность трения передних и задних тормозных механизмов была бы одинакова. Тогда для нерегулируемого привода имеем

ЕЛ,

■ В,

и

При известных параметрах В,, Вг и суммарной площади трения ЪРрч площадь трения задних тормозных механизмов должна быть равна

(3)

Это условие является необходимым, но недостаточным. Удельная работа трения тормозных накладок передних и задних тормозных механизмов (см. выражения п. а) на с. 10), также должна быть одинакова. Тогда

(4)

Если условия (3) и (4) не выдержаны, то это приводит к различному нагреву тормозных механизмов и, как следствие, к изменению первоначального соотношения тормозных сил. Если привод - нерегулируемый, то это может привести к опережающему блокированию колес задней оси с потерей устойчивости движения автомобиля.

По результатам расчета определяются требуемые площади тормозных накладок, площади пар трения, диаметры рабочих цилиндров.

Основныерезультаты по главе:

1. Проведен анализ распределения поглощаемой энергии по тормозным механизам, который показал, что установка в приводе устройств, регулирующих тормозные силы, изменяет распределение поглощаемой энергии и температурные характеристики по тормозным механизмам передней и задней осей.

2. Получены необходимые аналитические соотношения, разработан соответствующий алгоритм и рассчитаны изменения характеристик тормозных механизмов при нагреве. Показано, что при проектировании тормозной системы необходимо стремиться к постоянству соотношения тормозных сил при нагреве.

3. Исследована динамика изменения теплофизических и энергетических параметров тормозных механизмов при торможении и разработана методика определения комплексных параметров тормозных механизмов, которая позволяет оценить их эффективность (для случая экстренного торможения), что особенно важно для спортивных автомобилей.

4. Разработаны показатели энергонагруженности тормозных механизмов передней и задней осей, которые позволяют на этапе проектирования и испытаний оценить правильность заложенных конструктивных решений. Получено, что в случае однотипных тормозных механшмов необходимо обеспечить равенство удельных работ трения, удельных мощностей трения и приращений температур. При этом соотношение тормозных сил по осям автомобиля остается постоянным.

Вг

5. В случае смешанной тормозной системы параметры тормозных механизмов выбираются таким образом, чтобы максимумы комплексных параметров и достигались бы одновременно; при этом температуры дисков и барабанов должны быть разными.

В третьей главе разработаны методики испытаний в стендовых и дорожных условиях по определению энергонагруженности тормозных механизмов АТС. Приведены результаты оптимизации параметров тормозной системы. При оптимизации тормозной системы необходимо решить три задачи:

1. Определить оптимальное значение коэффициента сцепления из условия максимального использования сцепного веса автомобиля;

2. Определить комплексные параметры тормозных механизмов и при оптимальном коэффициенте сцепления и выбранных значениях коэффициентов трения пар тормозных накладок;

3. Выбрать основные параметры тормозных механизмов с учетом энергонагруженности (площадь накладок, площадь поверхности трения, площадь поверхности охлаждения, диаметры рабочих цилиндров) с тем расчетом, чтобы соотношение тормозных сил по осям АТС было бы постоянным.

Подобная оптимизация предполагает обязательную установку регулирующих тормозные силы устройств в приводе тормозов. Для этой цели разработана специальная программа оптимизации тормозной системы, позволяющая на стадии проектирования и в реальных условиях эксплуатации осуществлять поиск оптимального распределения тормозных сил по осям АТС.

Основные выводы и рекомендации по результатам главы сводятся к следующему:

1. Разработана методика стендовых испытаний для оценки эффективности тормозных механизмов и создан стенд, который позволяет в ходе испытаний получать зависимости коэффициентов трения пары (накладка-диск) от температуры.

2. Разработана методика определения температурных характеристик тормозных механизмов в дорожных условиях. Получена серия зависимостей изменения характеристик тормозных механизмов при нагреве способом последовательных торможений рабочей тормозной системой.

3. Разработана специальная программа оптимизации и автоматизированного проектирования тормозной системы, позволяющая на стадии проектирования осуществлять поиск оптимального распределения тормозных сил по осям АТС в соответствии с существующими международными требованиями.

4. Полученные результаты имеют важное значение для спортивных автомобилей, для которых разработана технология регулирования тормозных сил, позволяющая улучшить эксплуатационные характеристики в условиях реальных соревнований.

В четвертой главе приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований тормозной системы спортивного автомобиля. Приводятся необходимые данные по измерительной технике для проведения телеметрии и технологического процесса диагностирования систем автомобиля и в первую очередь - тормозной системы. Описаны результаты испытаний тормозной системы спортивного автомобиля и проведена оценка ее термонагруженности в конкретных дорожных условиях. Проведены теоретический анализ тормозных свойств спортивного автомобиля, оценка эффективности тормозной системы, оценка термонагруженности в разных условиях эксплуатации. Даны рекомендации по результатам проведенных исследований на уровне количественных параметров.

В передних тормозах серийной "десятки" используются стальные вентилируемые диски традиционной (цельной) конструкции диаметром 239 или 257 мм и общей толщиной 20 мм. Тормозные механизмы - однопоршневые, "с плавающей скобой".

В передних тормозах спортивной "десятки" используются стальные вентилируемые диски АР Racing максимально допустимых в классе "супертуризм" размеров - диаметром 304 мм и общей толщиной 28 мм.

При дорожных испытаниях использовался комплекс бортовой телеметрии фирмы Motec. Блок-схема работы системы бортовой телеметрии показана на рис.3.

Рис.3. Блок — схема работы системы бортовой телеметрии

Мс^сс позволяет выводить информацию разными способами: в виде графиков, точечных диаграмм, гистограмм, эмуляции кокпита автомобиля. Для самого удобного графического отображения типичный сводный график поведения автомобиля под управлением одного и того же пилота на одной и той жетрассе, но с разными тормозными системами приведен на рис.4.

Вход в поворот

Рис. 4. Общий вид диалогового окна программы Motec Interpreter ссовмещеннымиграфиками 1 - скорость автомобиля до оптимизации тормозной системой, 2- после оптимизации

Из графика видно, что модернизированная тормозная система позволяет начать торможение позже почти на 30 метров, интенсивность торможения автомобиля выше, о чем свидетельствует более крутая кривая 2; к апексу поворота реализуется практически одинаковая скорость, поэтому, имея одинаковые разгонные характеристики, к концу «прямого» участка мы имеем большую скорость, и тем самым выигрываем на данном участке трассы. Полученные нами данные для тормозного пути на разработанной модели ВА32110ЬиК в сравнении с другими моделями приведены на рис.5.

Рис.5.

Если проанализировать времена в этих заездах на каждом участке трассы (см рис 6, где Str - прямой участок, Turn - поворот), то мы увидим, что почти на всех поворотах время существенно уменьшилось, что позволило в целом уменьшить время прохождения круга на 0,584 с

ТЗГПГТШаГ

Рис 6 Трасса для кольцевых гонок Замеры температур тормозов показали, что температура дисков в процессе торможения не превышала 450 С, что полностью попадает в диапазон рабочих температур, предъявляемых фирмой-изготовителем. До оптимизации этот параметр практически не опускался ниже 500 С, а иногда доходил даже до 550°С Замеры температур проводились несколькими методами мгновенное значение при заезде машины на пит-лайн - цифровым термометром, длительные значения - термочувствительными стикерами (наклейками) и термокраской

Типичная (усредненная) гистограмма температурных зависимостей для тормозных дисков, полученная по результатам многократных замеров для исходной тормозной системы и модифицированной, показана на рис.7. Необходимые пояснения приведены непосредственно на рисунке. Видно, что использование оптимизированной тормозной системы позволило добиться существенного уменьшения температуры тормозных дисков в процессе эксплуатации на величину 90°С, что составляет около 20%.

Условия измерения термопарой при заезде на пит-лайн, после 5, 10, 15 кругов на тестах.

Условия торможения трасса "Невское кольцо" в г.Санкт-Петербурге, циклические замедления со скоростей 165-180 км/ч до 60-70 км/ч

Тормозная система после оптимизации

■ гя □т стя

3»м«рыпосл»£ 10 15 кругов .

Тормозная система до оптимизации:

Замеры поел* 6 10 15 круто 1

Рис 7 Распределение температур тормозных механизмов по результатам многократных измерений в процессе торможения БЬ, БЕ, КЬ, КК - переднее левое, переднее правое, заднее левое, заднее правое колеса, соответственно

Суммируя вышеизложенное, можно заключить, что проведенные работы позволили выбрать оптимальную конфигурацию тормозной системы и достигнуть лучших спортивных результатов во время эксплуатации спортивных автомобилей.

При стендовых испытаниях ставилась цель - определение зависимости коэффициента трения пар от температуры, при которой наступает снижение эффективности тормозных механизмов.

В ходе испытаний фиксировались: температура тормозного диска, давление в приводе, обороты диска. При каждом уровне температур рассчитывался коэффициент трения пары. После соответствующей обработки построены зависимости изменения среднего значения коэффициента трения пары (накладка - диск) от температуры тормозного диска (см. рис. 8).

Рис.8. Изменение коэффициента трения пары взависимости от температуры диска (передний тормозноймеханизм), где - коэффициент трения;

- температура тормозного диска, °С

Г1

Анализ результатов испытаний показал, что наибольшую эффективность передний тормозной механизм реализует в диапазоне температур (350....500) °С .после чего эффективность начинает снижаться.

Температурная характеристика заднего тормозного механизма приведена на рис.9. Наибольшую эффективность тормозной механизм имеет в диапазоне температур (150....600)°С, после чего эффективность уменьшается.

Сравнение полученных результатов измерений со среднестатистическими данными, приводимыми фирмами-изготовителями, показывает, что температурная зависимость тормозных колодок в реальных условиях соревнований имеет более сложный вид.

Выводы по результатам стендовых и дорожных испытаний сводятся к

следующему:

1. Для эффективного торможения в процессе эксплуатации необходим перед заездами прогрев тормозных механизмов до температуры (200...250)°С.

2. Для снижения энергонагруженности переднего тормозного механизма необходимо установить шестипоршневой суппорт СР4760 с накладками СР 3767 (суммарная площадь накладок 137 см2, против 84 см2 у суппорта СР 3344) и диск СР 3047-270/1 диаметром 304 мм, вместо диска диаметром 295 мм.

3. Для заездов на сухом асфальтобетонном покрытии длины плеч уравновешивающей планки устройства, регулирующего тормозные силы, должны быть равны :

4. Для заездов на влажном асфальтобетонном покрытии длины плеч уравновешивающей планки должны иметь следующие значения: lt = 34мм, ¡2 - 26мм.

5. Главные цилиндры в приводе тормозов и задний тормозной механизм необходимо оставить без изменений.

6. На переднем и заднем тормозных механизмах необходимо установить накладки FERODO RACING DS 3000, вместо FERODO RASING DS 2000 как наиболее стабильные по коэффициенту трения.

Основные выводы по данной главе могут быть сформулированы следующим

образом:

1. Разработана система бортовой телеметрии и технологического процесса диагностирования на основе устройства Motec Advanced Dash Logger для спортивного автомобиля базовой модели BA32110LUK. Она позволяет накапливать большое количество информации и производить ее анализ в реальном масштабе времени.

2. Проведены испытания тормозной системы спортивного автомобиля и выполнена оценка ее термонагруженности при привязке к трассе на основе показаний датчиков ускорений на отдельных участках трассы, что позволило найти оптимальную конфигурацию тормозной системы спортивного автомобиля для эксплуатации в условиях реальных соревнований.

3. Проведен теоретический анализ тормозных свойств спортивного автомобиля, который позволил оценить распределение тормозных сил по осям автомобиля и эффективность тормозной системы в конкретных дорожных условиях. Выявлены зависимости степени использования сцепного веса и установившегося замедления при торможении от коэффициента сцепления шины с дорогой; определены характеристики тормозной системы при разных режимах торможения и условиях эксплуатации. Даны практические рекомендации по выбору основных параметров тормозных механизмов с учетом их энергонагруженности.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выявлены факторы, влияющие на снижение активной безопасности автомобилей при торможении в реальных условиях эксплуатации. Установлено, что несовершенство конструкции тормозных систем спортивных автомобилей приводит к снижению эффективности при торможении до 20% как по тормозному пути, так и по установившемуся замедлению.

2. Повышение активной безопасности и эффективности тормозных систем спортивных автомобилей достигается за счет оптимизации распределения тормозных сил по осям с учетом энергонагруженности тормозных механизмов в реальных условиях кольцевых гонок.

3. При проектировании и модернизации тормозных систем спортивных автомобилей необходимо стремиться к тому, чтобы соотношение тормозных сил при нагреве оставалось постоянным, что достигается соответствующим выбором площадей накладок и конструктивных параметров тормозных механизмов с учетом их температурных характеристик.

4. Разработана методика анализа и оценки распределения тормозных сил по осям спортивного автомобиля с учетом энергонагруженности тормозных механизмов. Установлено, что при торможении штатной тормозной системой (автомобиль BA3-2110LUK) передние тормозные механизмы, в процессе кольцевых гонок, нагревались до температуры 550 ... 570°С, задние до 400 ... 420°С, что приводит к изменению соотношения тормозных сил по осям и потере эффективности тормозной системы.

5. После проведения оптимизации распределения тормозных сил, с учетом энергонагруженности тормозных механизмов, температура передних тормозных механизмов снизилась до 450°С, задних - до 300 ... 320°С, что позволило сократить тормозной путь автомобиля и повысить установившееся замедление. Для снижения энергонагруженности переднего тормозного механизма необходимо установить шестипоршневой суппорт СР 4760 с накладками СР 3767 (суммарная площадь накладок 137 см2, против 84 см2 у суппорта СР 3344) и диск СР 3047-270/1 диаметром 304 мм, вместо диска диаметром 295 мм.

6. Для кольцевых гонок, в реальных условиях эксплуатации спортивных автомобилей, при смене коэффициента сцепления шины с дорогой определены необходимые параметры настройки соотношения тормозных сил по осям автомобиля, которые необходимы для сокращения тормозного пути и повышения замедления автомобиля при торможении. Для заездов на сухом асфальтобетонном покрытии длины плеч уравновешивающей планки устройства, регулирующего тормозные силы, должны быть равны :

Для заездов на влажном асфальтобетонном покрытии длины плеч уравновешивающей планки должны иметь следующие значения: /, = 34мм,/2 = 26мм.

7. На основании проведенных исследований разработан пакет прикладных программ, позволяющий как на стадии проектирования, так и в условиях эксплуатации прогнозировать тормозные свойства спортивных автомобилен с учетом энергонагруженности тормозных механизмов.

8. Создана система бортовой автоматизированной цифровой телеметрии и разработан технологический процесс диагностирования на основе устройства Motec Advanced Dash Logger для спортивного автомобиля базовой модели BA3-2110LUK, обеспечивающие работу одновременно с 50 каналами ввода-вывода данных с частотой записи от 20 до 1000 замеров в секунду. Это позволяет накапливать большое количество информации и проводить ее анализ в реальном масштабе времени.

9. Внедрение практических рекомендаций по оптимизации тормозной системы спортивного автомобиля BA3-2110LUK позволило уменьшить время прохождения круга на 0,584с, что способствовало спортивной команде Лукойл Рейсинг Туринг занимать первые места в чемпионатах России 20012003гг.

10. В дальнейшем необходимо:

- провести оптимизацию параметров трансмиссии с учетом максимальных скоростей движения автомобиля;

- оптимизировать параметры подвесок и углов установки управляемых колес.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Аракелян И.С., МалиновскийЕ.В., СоцковД.А. Взаимодействие и сотрудничество вузовской науки и бизнеса: опыт организации научно-информационного сопровождения эксплуатации спортивного автомобиля в Российском чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам (на примере ВлГУ и команды «Лукойл Рейсинг Туринг») // Сб. науч. тр.: Разработка и реализация федерально-региональной политики в области развития науки, новых технологий и образования на инновационных принципах / Под ред. Полякова АА., Сергеева А.Г., Аракеляна С.М. - Владимир, 2002. - С.407-429.

2. Аракелян И.С., Соцков Д.А. Повышение эффективности работы двигателя спортивного автомобиля путем использования данных комплексной телеметрии // Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС: Материалы VII Международной научно-практической конференции. - Владимир, 2001. - С. 356-358.

3. Аракелян И.С., Соцков Д.А. Анализ эффективности тормозной системы спортивного автомобиля //Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы IX Международной научно-практической конференции. -Владимир, 2002. -С.67-72.

4. Аракелян И.С., СоцковД.А. Экспериментальная оценка термонагруженности тормозных механизмов в стендовых условиях // Там же. С.72-78.

5. Аракелян И.С, СоцковД.А. Оценка термонагруженности тормозных механизмов (спортивного автомобиля) // Там же. С.79-82.

6. Аракелян И.С. Оптимизация тормозной системы спортивного автомобиля с учетом термонагруженности тормозных механизмов // Программа XXXVIII Международной научно-технической конференции. Дмитров: ФГУП "НИЦИАМТ", 18-20 июня, 2002. - С.7.

7. DemidovК. V., Arakelian I.S., Malinovsky E. V. et al. New programming technologies and software Engineering... Proceed, of the International Conf. on Information and Telecommunication Technologies in Intelligent Systems. Spain, May 24-31, 2003.

8. Аракелян И.С., Малиновский Е.В., СоцковД.А. Привлечение внебюджетных средств в высокие технологии - взаимодействие бизнеса и образования на примере информационного сопровождения эксплуатации спортивного автомобиля // Программа первой Всероссийской конференции-семинара "Российский регионы в современной системе непрерывного образования - на пути создания информационного общества". Владимир: ВлГУ, 12-14 мая 2003.-С.32.

9. Аракелян И.С., Соцков Д.А. Проблемы повышения эффективности тормозных систем спортивных автомобилей // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей. Материалы IX Международной научно-практической конференции / Под общ.ред. Эфроса В.В. и Гоца А.Н. - Владимир, 2003. - С.421-424. ¿/^fi---

ЛР № 020275. Подписано в печать 22.03.04. Формат 60x84/16. Бумага для множит, техники. Гарнитура Таймс. Печать на ризографе. Усл. печ. л. 1,63. Уч.-изд. л. 1,41. Тираж 100 экз. Заказ 35- £004П

Редакционно-издательский комплекс Владимирского государственного университета. 600000, Владимир, ул.Горького, 87.

Введение

Глава 1. Состояние проблемы, цели и задачи исследования.

1.1. Тормозные системы. Краткое описание.

1.2. Конструктивные особенности тормозных систем спортивных/гоночных автомобилей

1.2.1. Состояние проблемы.

1.2.2. Современные достижения.

1.2.3. Особенности тормозных механизмов и систем гоночных/спортивных автомобилей.

1.3. Анализ теоретических и экспериментальных исследований по ^ повышению активной безопасности АТС при торможении по литературным источникам).

Выводы по главе.

Глава 2. Теоретический анализ распределения поглощаемой энергии ^ по тормозным механизмам и их температурные характеристики.

2.1. Анализ распределения поглощаемой энергии по тормозным механизмам

2.2. Динамика изменения теплофизических и энергетических параметров при торможении.

2гЗ. Показатели энергонагруженности тормозных механизмов.

Выводы по главе.

Глава 3. Методики оценки распределения энергонагруженности по тормозным механизмам.

3.1. Экспериментальная оценка тормозных механизмов в стендовых условиях.

3.2. Методика определения температурных характеристик тормозных механизмов в дорожных условиях.

3.3. Методика исследования тормозных свойств автомобиля при тепловом воздействии на пары трения тормозных механизмов.

3.4. Результаты оптимизации параметров смешанной тормозной системы.

Выводы по главе

Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований тормозной системы спортивного автомобиля.

4.1. Телеметрия и технологический процесс диагностирования

4.1.1. Технические требования к проектированию и комплектация спортивного автомобиля на базе модели ВАЗ-2110LUK в спортивной команде Лукойл Рейсинг.

4.1.2. Требования к проведению испытаний; применяемая измерительная техника.

4.2. Теоретический анализ тормозных свойств спортивного автомобиля (исходный вариант)

4.2.1. Исходные данные.

4.2.2. Оценка распределения тормозных сил по осям автомобиля.

4.2.3. Оценка эффективности тормозной системы.

4.2.4. Оценка термонагруженности тормозных механизмов исходного варианта спортивного автомобиля.

4.3. Результаты экспериментальной оценки энергонагруженности тормозных механизмов в стендовых условиях.

4.4. Результаты испытаний тормозной системы спортивного автомобиля.

Выводы по результатам стендовых испытаний.

В последнее время наблюдается тенденция все большего взаимодействия и сотрудничества образовательных учреждений разного уровней с организациями, непосредственно функционирующими под эгидой крупного бизнеса.

Особенно этот процесс актуален в связи с принятой «Концепцией модернизации Российского образования на период до 2010 года», в которой приоритет отдается возрастанию роли самоокупаемости образования и привлечению дополнительных/внебюджетных средств в сферу образования через инновационные механизмы реализации развития образования на базе новых технологий, обеспечивающих создание объектов интеллектуальной собственности мирового уровня.

При этом наибольшую ценность представляют не столько конкретные производимые товары и услуги, пусть даже и самого высокого мирового класса, а разработка новых наукоемких технологий, которые только и способны поднять экономику страны на основе, в первую очередь, развития приоритетных направлений науки и техники гражданского назначения и повышения ее оборонного потенциала.

Такой подход требует, с одной стороны, подготовки соответствующих кадров, а с другой - поисковых работ по разработке новых технологий. Обе эти позиции - сфера ответственности научно-образовательного процесса высшей школы, которая должна, таким образом находить новые механизмы взаимодействия и сотрудничества с крупным отечественным бизнесом.

Однако, немаловажна и вторая сторона проблемы, когда не только крупный бизнес выступает в качестве по сути спонсора образовательного процесса в регионах, но и сами научные разработки вузов становятся необходимыми для крупных компаний и востребуются ими в своей текущей и 1 перспективной деятельности в условиях жесткой конкуренции.

В этом аспекте решающей роли высшей школы для развития критических технологий федерального уровня не последнюю роль играет автомобилестроение.

Если на сегодняшний день производство и основные рынки сбыта в этой отрасли уже распределены, а Россия фактически исключена из этого мирового процесса, то создание будущих автомобилей XXI века, основывающихся на разработке новых принципов и подходов, представляет шанс для нашей страны и возможность кардинального изменения ситуации в будущем.

В этом плане эксплуатация автомобиля в экстремальных условиях, которые реализуются для спортивных автомобилей, дает возможность прорыва к новым идеям и является хорошим примером апробирования новых технологий и концепций. Это соответствует политике ведущих мировых фирм и компаний по завоеванию рынков на ближайшую перспективу путем поддержки пользующихся мировой славой соревнований в различных классах автомобилей.

Такая работа начата в ВлГУ, где автотранспортный факультет является одним из ведущих в стране вот уже на протяжении многих лет.

Хороший пример организации подобного сотрудничества реализован в последние годы совместной деятельностью ВлГУ, МАМИ (г. Москва), НИКТИД (г. Владимир) и спортивной командой «Лукойл Рейсинг» (г. Москва). Это сотрудничество охватывает как вопросы подготовки кадров, так и финансируемые НИРовские разработки для целей эксплуатации спортивных автомобилей в реальных условиях шоссейно-кольцевых гонок, в которых команда «Лукойл Рейсинг» является признанным лидером с момента их организации.

Для спортивных/гоночных автомобилей выбор оптимальных режимов торможения, особенно при прохождении поворотов, играет решающую роль в аспекте реализации скоростных режимов прохождения всей трассы в целом. Именно поэтому оптимизация тормозной системы спортивного автомобиля, с учетом условий эксплуатации, требует специального рассмотрения и проведения разносторонних исследований. Речь идет не только о конструктивных особенностях (собственно системах торможения и схемах приводов, выполнении необходимых требований и т.д.), но главным образом -об анализе термонагруженности тормозных механизмов автомобиля, в частности, о динамике изменения теплофизических и энергетических параметров при торможении и оптимизации тормозной системы, прежде всего с учетом энергонагруженности тормозных механизмов в реальных условиях эксплуатации.

Далее, повышение активной безопасности автомобилей достигается совершенствованием тормозных систем в направлении увеличения надежности и эффективности их действия. Высокая надежность обеспечивается применением двух- и многоконтурных тормозных систем, а повышение эффективности - за счет улучшения использования сцепного веса по осям автомобиля путем регулирования тормозных сил.

Применение регуляторов тормозных сил (РТС) необходимо рассматривать как задачу минимум по обеспечению устойчивости и эффективности торможения, которые позволяют оптимизировать распределение тормозных сил между осями при относительно небольших затратах. Эффективность таких устройств зависит от стабильности характеристик подвески, тормозных механизмов (которые изменяются при эксплуатации автомобилей) и правильности выбора их конструктивных параметров.

Поэтому основные приоритеты исследований по повышению эффективности тормозной системы должны быть направлены на решение следующих задач: рассмотрение теоретических основ целенаправленного формирования активной безопасности спортивных автомобилей при торможении на стадии проектирования, испытаний и реальных условий эксплуатации (соревнований); оптимизацию распределения и регулирования тормозных сил, обеспечивающую активную безопасность с учетом реальных условий эксплуатации; анализ термонагруженности тормозных механизмов автомобиля в реальных условиях.

Для этого необходимо разработать математическую модель для исследования активной безопасности АТС при торможении, а также создать соответствующие алгоритмы и реализующие их программы численных вычислений на ЭВМ. Они позволяют выполнить оптимизацию распределения тормозных сил по осям АТС на основе анализа энергонагруженности тормозных механизмов и провести экспериментальные исследования рабочих процессов и выходных характеристик регулирующих и исполнительных устройств, формирующих тормозные свойства АТС в реальных условиях эксплуатации.

Тормозные механизмы должны рассматриваться в тесной связи с другими узлами автомобиля, который представляет собой сложно организованную единую систему. Поэтому оптимизация представляет собой многопараметрическую динамическую задачу с многочисленными нелинейными обратными связями и не имеет однозначного решения. Оптимизация тормозных систем, — одно из ключевых направлений совершенствования автомобилей.

Рассмотрению этих вопросов и посвящена настоящая диссертация.

В первой главе проведен обзор литературы и рассматриваются современное состояние и особенности тормозных систем спортивных/гоночных автомобилей. Обсуждаются результаты теоретических и экспериментальных исследований, известные из литературы, в аспекте повышения эффективности и активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Данные приводятся по результатам последних достижений ведущих мировых разработчиков и производителей тормозных систем автотранспортных средств, которые наиболее ярко проявляются при эксплуатации спортивных автомобилей в экстремальных условиях гонок (в частности, в состязаниях Формулы-1) и определяют дальнейший прогресс и развитие всей автоиндустрии.

Во второй главе приведены данные общего теоретического анализа по распределению поглощаемой энергии по тормозным механизмам, на основе которого осуществляется оптимизация тормозной системы АТС, в частности спортивного автомобиля. Рассмотрены основные теплофизические и энергетические параметры, динамика их изменения и соответствующие показатели. Получены принципиальные аналитические соотношения и приведены результаты расчетов для комплексных параметров тормозных механизмов, а также результаты испытаний и их анализ. Обсуждена процедура проведения оптимизации тормозной системы на основе полученных данных, которая позволяет удовлетворить на современном уровне требованиям существующих стандартов и международных предписаний.

В третьей главе разработаны регламенты испытаний в стендовых и дорожных условиях распределения энергонагруженности по тормозным механизмам АТС. Проведена экспериментальная оценка их параметров в стендовых и дорожных условиях. Описана методика исследования тормозных свойств автомобиля при тепловом воздействии на пары трения тормозных механизмов. Приведены результаты оптимизации параметров тормозных систем, которые выполнены в виде соответствующих зависимостей и диаграмм, с учетом реальных условий эксплуатации.

В четвертой главе приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований тормозной системы конкретно для спортивного автомобиля команды Лукойл Рейсинг. Кратко описаны технические требования к проектированию и подготовке спортивного автомобиля на базе промышленно выпускаемой модели (ВАЗ 2110). Приводятся необходимые данные по измерительной технике для проведения телеметрии и технологического процесса диагностирования систем такого автомобиля и в первую очередь - его тормозной и двигательной систем. Описаны результаты испытаний тормозной системы спортивного автомобиля и произведена оценка ее термонагруженности в реальных условиях. Выполнен теоретический анализ тормозных свойств спортивного автомобиля и произведена на этой основе оценка эффективности тормозной системы и термонагруженности в реальных условиях. Сформулированы выводы и даны рекомендации по результатам проведенных исследований на уровне количественных параметров.

В заключении диссертации сформулированы общие выводы и даны рекомендации по результатам проведенных исследований.

В приложении представлен ряд вспомогательных документов, имеющих, тем не менее, принципиальное значение в плане внедрения результатов проведенных исследований: приведены результаты испытаний по оптимизации и повышению эффективности работы автомобильного двигателя, проведенные методами компьютерной комплексной телеметрии, результаты участия в соревнованиях разработанной спортивной модели автомобиля, а также необходимые нормативные требования для нее.

Все обсуждаемые в диссертации результаты исследований приведены в публикациях автора [30-36, 181, 182], а также в публикациях [180, 184], специально посвященных достижениям в разработке тормозных систем и других узлов спортивных автомобилей по результатам работы автора. Данная работа автора основывается на исследованиях его научного руководителя [4, 5, 45-48, 147, 162, 163] и его учеников (напр., [139, 166]).

Основные выводы, полученные в диссертации, могут быть обобщены следующим образом:

1. Выявлены факторы, влияющие на снижение активной безопасности автомобилей при торможении в реальных условиях эксплуатации. Установлено, что несовершенство конструкции тормозных систем спортивных автомобилей приводит к снижению эффективности при торможении до 20% как по тормозному пути, так и по установившемуся замедлению.

2. Повышение активной безопасности и эффективности тормозных систем спортивных автомобилей достигается за счет оптимизации распределения тормозных сил по осям с учетом энергонагруженности тормозных механизмов в реальных условиях кольцевых гонок.

3. При проектировании и модернизации тормозных систем спортивных автомобилей необходимо стремиться к тому, чтобы соотношение тормозных сил при нагреве оставалось постоянным, что достигается соответствующим выбором площадей накладок и конструктивных параметров тормозных механизмов с учетом их температурных характеристик.

4. Разработана методика анализа и оценки распределения тормозных сил по осям спортивного автомобиля с учетом энергонагруженности тормозных механизмов. Установлено, что при торможении штатной тормозной системой (автомобиль BA3-2110LUK) передние тормозные механизмы, в процессе кольцевых гонок, нагревались до температуры 550 . 570°С, задние — до 400 . 420°С, что приводит к изменению соотношения тормозных сил по осям и потере эффективности тормозной системы.

5. После проведения оптимизации распределения тормозных сил, с учетом энергонагруженности тормозных механизмов, температура передних тормозных механизмов снизилась до 450°С, задних — до 300 . 320°С, что позволило сократить тормозной путь автомобиля и повысить установившееся замедление (в пределах 20%). Для снижения энергонагруженности переднего тормозного механизма необходимо установить шестипоршневой суппорт CP ij

4760 с накладками CP 3767 (суммарная площадь накладок 137 см , против 84 Л см у суппорта CP 3344) и диск CP 3047-270/1 диаметром 304 мм, вместо диска диаметром 295 мм.

6. Для кольцевых гонок, в реальных условиях эксплуатации спортивных автомобилей, при смене коэффициента сцепления шины с дорогой определены необходимые параметры настройки соотношения тормозных сил по осям автомобиля, которые необходимы для сокращения тормозного пути и повышения замедления автомобиля при торможении. Для заездов на сухом асфальтобетонном покрытии длины плеч уравновешивающей планки устройства, регулирующего тормозные силы, должны быть равны : /, = /2. Для заездов на влажном асфальтобетонном покрытии длины плеч уравновешивающей планки должны иметь следующие значения: /, = 34 лш,/2 = 26 мм.

7. На основании проведенных исследований разработан пакет прикладных программ, позволяющий как на стадии проектирования, так и в условиях эксплуатации прогнозировать тормозные свойства спортивных автомобилей с учетом энергонагруженности тормозных механизмов.

8. Создана система бортовой автоматизированной цифровой телеметрии и разработан технологический процесс диагностирования на основе устройства Motec Advanced Dash Logger для спортивного автомобиля базовой модели ВАЗ-2110LUK, обеспечивающие работу одновременно с 50 каналами ввода-вывода данных с частотой записи от 20 до 1000 замеров в секунду. Это позволяет накапливать большое количество информации и проводить ее анализ в реальном масштабе времени.

9. Внедрение практических рекомендаций по оптимизации тормозной системы спортивного автомобиля ВАЗ-2110LUK позволило уменьшить время прохождения круга на 0,584с, что способствовало спортивной команде Лукойл Рейсинг Туринг занимать первые места в чемпионатах России 2001-2003 гг.

10. В дальнейшем необходимо:

- провести оптимизацию параметров трансмиссии с учетом максимальных скоростей движения автомобиля;

- оптимизировать параметры подвесок и углов установки управляемых колес.

Выражаю благодарность моему научному руководителю доктору технических наук, профессору Соцкову Дмитрию Алексеевичу за постоянное внимание и помощь, без которых эта работа не могла состояться, и ту замечательную, профессиональную и человеческую, школу, которую я прошел под его руководством.

Хочу также выразить благодарность руководству ВлГУ и МАМИ, которые предоставили мне уникальную возможность пройти стажировку в г. Москве и провести совместные эксперименты в команде спортивных автомобилей «Лукойл-Рейсинг», которые для моей диссертации играют принципиальную роль.

Большое спасибо руководству и всем сотрудникам автотранспортного факультета ВлГУ за их помощь и поддержку за все годы работы над диссертацией, а также руководству спортивной команды «Лукойл-Рейсинг» за предоставленную возможность проведения исследований на их материальной базе и непосредственно в процессе спортивных соревнований.

Искренне благодарен Солоповой М.И. за решающую помощь в оформлении диссертации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования. -М.: Госкомстандарт, 1978, 15с.

2. Гредескул А.Б. Выбор соотношений тормозных сил на осях седельного тягача и автопоезда // Автомобильная промышленность. — 1975. №6. — С.24-26.

3. Брыков А.С. Регуляторы тормозных сил автомобилей. — М.: Машиностроение, 1963.-141с.

4. Соцков Д.А., Загородний В.В. Математическая модель автомобиля для исследования алгоритмов управления антиблокировочных систем // Активная и пассивная безопасность автомобиля: Межвуз.сб. Москва, 1984. - С.266-279.

5. Соцков Д.А., Загородний В.В. Математическая модель автомобиля в процессе торможения // Безопасность и надежность автомобиля: Межвуз.сб. -Москва, 1983.- С.5 8-69.

6. Гельман М.М. Аналого-цифровые преобразователи для информационно-измерительных систем. М.: Изд-во стандартов, 1989. - 320с.

7. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. — М.: Госкомстандарт, 1990. — 13с.

8. ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: ГОСТСТАНДАРТ РОССИИ, 2001.-27с.

9. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования. М.: Госкомстандарт, 1978. — 15с.

10. ГОСТ 4364-81. Приводы пневматических тормозных систем АТС. Технические требования. -М.: Из-во стандартов, 1985. 12с.

11. Гуревич JI.B., Меламуд Р.А. Пневматический тормозной привод автотранспортых средств: Устройство и эксплуатация. — М.: Транспорт, 1988.-224с.

12. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила №13 ЕЭК ООН. E/ECE/324-ECE/TRANS 505. Издательство ООН, Женева, 1973. -41с.

13. ОСТ 37.001.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. — М.: Госкомстандарт, 1989.

14. Прибор для проверки пневмопривода тормозной системы автомобилей и автопоездов КамАЗ ЦПКТБ К-235. Паспорт К-235.00.000 ПС. М.: Внешторгиздат. - 38с.

15. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей —М.: Транспорт, 1983-488с.

16. Демьянюк В.А. Исследование возможности оптимизации процесса торможения автомобиля путем регулирования тормозных сил. Дисс . канд.техн.наук, Львов, 1970. -215с.

17. Петров В.А. Расчет регуляторов тормозных сил легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. — 1976. №2. — С.25-29.

18. Иларионов В.А., Пчелин И.К. Реакции на тормозящем колесе при уводе. — В кн.: Автомобильные перевозки, организация и безопасность движения, труды МАДИ, вып. 168, 1979. С.57-61.

19. Ревин А.А. Колебания автомобиля с антиблокировочной системой при торможении // Автомоб. промышленность. 1976. - №9. — С. 14-17.

20. Ревин А.А. Устойчивость движения автомобиля на прямолинейном участке при торможении с зависимой антиблокировочной системой // Автомоб. промышленность. — 1980. №5. - С. 17-20.

21. Ревин А.А. Тормозные свойства автомобилей с антиблокировочной системой при движении на повороте // Автомоб. промышленность. — 1983. -№1 -С.13-15.

22. Балабин И.В., Сальников В.И., Спирин А.Р., Фалькевич Б.С. К вопросу аналитической оценки эффективности торможения легковых автомобилей // Автомоб. промышленность. 1975. - №6. - С.22-25.

23. Гришкевич А.И. Автомобили. Минск: "Вышэйшая школа", 1986 — 208с.

24. Кленников В.М., Кленников Е.В. Теория и конструкция автомобиля. — М.: Машиностроение, 1967-312с.

25. Иларионов В.А., Морин М.М., Фаробин Я.Е., Юрчевский А.А. Теория и конструкция автомобиля. — М.: Машиностроение, 1992 416с.

26. Певзнер Я.М., Гридасов Г.Г., Конев А.Д., Плетнев А.Е. Колебания автомобиля. Испытания и исследования // под ред. Я.М.Певзнера — М.: Машиностроение, 1979-206с.

27. Бекман В.В. К расчету динамических качеств гоночных автомобилей // Автомобильная промышленность — 1975. №8.

28. Бекман В.В. Определение Sj для гоночных автомобилей // Автомобильнаяпромышленность — 1974. №1.

29. Бекман В.В. Пределы повышения динамики разгона автомобилей // Автомобильная промышленность — 1971. №7.

30. Аракелян И.С., Соцков Д.А. Экспериментальная оценка термонагружен-ности тормозных механизмов в стендовых условиях. // Там же. С.72-78.

31. Аракелян И.С., Соцков Д.А. Оценка термонагруженности тормозных механизмов (спортивного автомобиля). // Там же. С.79-82.

32. Аракелян И.С. Оптимизация тормозной системы спортивного автомобиля с учетом термонагруженности тормозных механизмов. // Программа XXXVIII Международной научно-технической конференции. Дмитров: ФГУП "НИЦИАМТ", 18-20 июня, 2002г. 7с.

33. Дюбек K.JL, Левин И.А., Антонов П.В. Повышение безопасности легковых автомобилей совершенствованием тормозных систем // Автомобильная промышленность. 1973. - № 3. - С.22-26.

34. ОСТ 37.001.016-70. Тормозные свойства автомобильного подвижного состава. Технические требования и условия проведения испытаний. М.: Минавтопром, 1971. - 32с.

35. Гредескул А.Б. Выбор соотношений тормозных сил на осях седельного тягача и автопоезда//Автомобильная промышленность.-1963.- №8.-С.21- 24.

36. Бухарин Н.А. Анализ и перспективы развития конструкций тормозных систем автомобилей // Труды особой автомобильной лаборатории при НАМИ. М.: Машгиз, 1952. -252с .

37. Брыков А.С. Рациональное использование сцепного веса автомобиля при торможении. Дисс. канд. техн. наук. М.: НАМИ, 1964. -212с.

38. Брыков А.С. Регулирование тормозных сил на осях автомобилей // Автомобильная промышленность. 1963. - № 3. - С. 12-15.

39. Ганькин Ю., Дебюк К. Тормозные системы и безопасность движения // Автомобильный транспорт, 1968. - № 4.- С. 47-49.

40. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. М.: Машиностроение, 1964.-243с.

41. Соцков Д.А. Применение САПР для оценки уровня активной безопасности автомобилей: Всесоюзный семинар передового опыта. "Основные вопросы повышения безопасности конструкций автомобильной техники и ее соответствие требований КВТ ЕЭК ООН", г.Дмитров, 1985.

42. Соцков Д.А., Меньшиков В.Н. Особенности расчета регулятора тормозных сил грузовых автомобилей // Пути повышения производительности автотранспортных средств: Межвуз. сб. Москва, 1981 - С.51-61.

43. Гуревич JI.B., Соцков Д.А. и др. Определение реальных характеристик сцепления колес с дорогой при торможении// Применение электроники в системах управления автомобильными двигателями и автомобилями: Труды ин-та, вып. 59. Москва, 1986. - С.88-93.

44. Автоматика и автоматизация производственных процессов / Под ред. Н.Ф.Метлюка. Минск: Вышэйшая школа, 1985.- 302с.

45. Берлин Г.С., Розентул С.А. Механотронные преобразователи и их применение. -М.: Энергия, 1974. -240с.

46. ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки"

47. Змановский В.А. Технология поиска неисправностей машин с помощью ЭВМ // Системы машин и техническое обеспечение интенсивных технологий Сибири. Новосибирск, 1988. - 9с.

48. Коломбет Е.А. Микроэлектронные средства обработки аналоговых сигналов. М.: Радио и связь, 1991.-376с.

49. Левшина Е.С., Новицкий П.В. Электрические измерения физических величин: Измерительные преобразователи. Л.: Энергоатомиздат, 1983. - 320с.

50. Метрологическая оценка применения математических моделей для оперативного технологического контроля // Сергеев А.Г., Сущев А.К., Мищенко З.В.; ВлГТУ. Владимир, 1996 - С.10. - Библиогр. 3 назв. - Рус. -Деп. в ВИНИТИ № 2822-В96 от 16.09.96.

51. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. -М.: Транспорт, 1977. 263 с.

52. Основы промышленной электроники/ Под ред. В.Г.Герасимова. М.: Высшая школа, 1986. - 336с.

53. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем. М.: Изд-во МГОУ, 1994. - 487с.

54. Сопряжение датчиков и устройств ввода данных с компьютерами IBM РС/ Под ред. У.Томпкинса, Дж. Уэбстера. М.: Мир, 1992. - 592с.

55. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Высшая школа, 1990. - 208с.

56. Власов В.А. Дайджест по монографии Л.Эванса "Безопасность движения и водитель" // За рулем. 1996. №1. - С.72-73; Цифры, написанные кровью (статистика ДТП)// За рулем. - 1998. - №5. -С.150-151; Дальше - хуже? // За рулем. 1999. №5.-С.12-13.

57. Юдин В.А. Разработка методов и средств для поиска неисправностей при диагностировании пневматических тормозных систем автотранспортных средств: Дисс.канд.тех.наук. Владимир, 1999. - 196с.

58. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт 1986 72с.

59. Демьянюк В.А. Исследование возможности оптимизации процесса торможения автомобиля путем регулирования тормозных сил. Дисс. канд. техн. наук, Львов, 1970. 215с.

60. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966.-278с.

61. Рябоконь Ю.А., Петров М.А. Боковые силы на автомобильном колесе в реальных условиях качения. // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин.: Западно-сибирское книжное издательство. Сб.-Омск, 1973.- 155с.

62. Иларионов В.А., Петров М.А. и др. О траектории движения тормозящего колеса // Автомобильная промышленность. 1976. -№ 8. - С. 14-17.

63. Генбом Б.Б., Демьянюк В.А. и др. Об устойчивости движения прицепного автопоезда при торможении // Автомобильная промышленность. 1977. -№3. - С.21-22.

64. Чудаков Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. М.: Машгиз, 1952.-128с.

65. Гредескул А.Б. Динамика торможения автомобиля: Дисс. докт. техн. наук, -Харьков, 1963.-350с.

66. Мордашов Ю.Ф., Медведев Ю.М. К вопросу выбора параметров регулятора давления задних тормозов автомобиля ГАЗ-24.// Автомобильная промышленность. 1977. - № 8. - С.24-25.

67. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Тормозное управление автомобиля. М.: Транспорт, 1978. - 152с.

68. Бендас И.М. Исследование динамики торможения прицепного автопоезда: Дисс. канд. техн. наук. Харьков, 1970. - 212с.

69. Гуревич JI.B. Современные методы дорожных испытаний автомобильных АБС. М.: НИИНавтопром, 1978. - 98с.

70. Патент 2049458 (Франция). Противоблокировочное устройство. Опубл. 26.03.71.

71. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1982.- 288с.

72. Фрумкин А.К., Каландаров А.Х., Лукавский П.Б. Аналитическая оценка сцепных свойств дороги с точки зрения организации автоматического регулирования тормозного момента. В кн.: Труды/ МАДИ. - М.: МАДИ, 1974, вып. 76.

73. Фалькевич Б.С., Морозов Б.И, Катанаев Н.Т., Игнатьев А.Н., Козлов

74. Ю.Ф. Об оценке управляемости автомобиля при разгоне и торможении. В кн.: Безопасность и надежность автомобиля. - М., 1976, вып. I, С.5-10.

75. Гаспарянц Г.А., Великанов А.А. Частотные исследования регуляторов тормозных сил. Э.И. Конструкции автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1980, №9, С.10-14.

76. Гродко Л.Н., Ковалева А.Б., Моргунов Ю.А. О зависимости коэффициента сопротивления уводу автомобильной шины от скорости движения //Автомоб. промышленность. 1977. - № 3. - С. 19-20.

77. Ракляр A.M. Шинный тестер автополигона НАМИ. В кн.: Безопасность и надежность автомобиля. М., 1976, вып. I, С.112-118.

78. Ломака С.И., Гецович Е.М. и др. Тормозные испытания автомобиля КрАЗ-257 с противоблокировочной системой. Э.М. Конструкции автомобилей. М.: НИИавтопром, 1980, №12, С.10-17.

79. Ветлинский В.Н., Юрчевский А.А., Комлев К.Н. Бортовые автономные системы управления автомобилем. — М.: Транспорт, 1984. -186 с.

80. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М.: Транспорт, 1967.-255с.

81. Нефедьев Я.Н. Антиблокировочная система с использованием информации о скорости автомобиля // Труды НИИАР, 1979, вып.47, С.69-76.

82. Нефедьев Я.Н. Конструкции и характеристики электронных антиблокировочных систем зарубежных фирм. М.: НИИавтопром, 1979, 61с.

83. Балакин В.Д., Петров М.А. Противоблокировочное устройство и обеспечение минимально возможного тормозного пути // Автомоб. промышленность. 1969. - №7. - С.25-27.

84. Ревин А.А. Нормирование тормозных свойств АТС на дорогах с поперечной неравномерностью коэффициента сцепления // Автомобильная промышленность. 1990, №2.

85. Галактионов A.M., Полуэктов В.В. АБС и работа тормозного привода // Автомобильная промышленность. 1990, №5.

86. Лысенко JI.B. Устройство для питания тормозов сжатым воздухом // Автомобильная промышленность. — 1990, №11.

87. Вахменцев С.В., Зотов В.Н. Тормозные свойства АТС, находящихся в эксплуатации // Автомобильная промышленность. 1990, №10.

88. Сидоров Е.Н., Киримов Ю.П., Новинский Е.В. Стенд для контроля тормозных и рулевых систем АТС // Автомобильная промышленность. — 1990, №3.

89. Рубцов А., Губа В. Технико-экономические аспекты разработки и производства спортивных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1985, №10, С.38.

90. Гаронин JI.C., Гапоян Д.Т. Подбор характеристик гидродинамического тормоза — замедлителя // Автомобильная промышленность. — 1985, №5, С.22.

91. Гуревич JI.B. Перспективный тормозной привод // Автомобильная промышленность. 1985, №2, С.22.

92. Давыдов А.Д., Барашков А.А. АБС и управляемость автомобиля при торможении // Автомобильная промышленность. 1985, №6, С. 15.

93. Косолапое Г.М., Ревин А.А., Комаров Ю.Я., Умняшкин В.А., Кондрашкин А.С., Соболев Ю.А. АБС для легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. — 1985, №12, С.19.

94. Дьяков И.Ф., Кузнецов В.А. Через улучшение параметров тормозной системы // Автомобильная промышленность. — 1992, №6.

95. Мордашов Ю.Ф. Торможение автомобиля с учетом условий эксплуатации колесных цилиндров тормозных систем // Автомобильная промышленность. 1992, №10.

96. Галактионов A.M., Топорков В.М., Крупчанский В.А., Федорин О.С. Отечественные АБС // Автомобильная промышленность. 1993, №6.

97. Мамити Г.И., Лопухин В.И., Лебедев О.М. Функциональные возможности барабанных тормозов // Автомобильная промышленность. -1993, №11.

98. Волков В.В., Пьянченко Н.А., Мериков В.А. Тормоза наката// Автомобильная промышленность. — 1988, №4, С. 13.

99. Никульников Э.Н., Галустян Р.Г., Антонов П.В. Системы охлаждения тормозных механизмов // Автомобильная промышленность. 1988, №10, С.14.

100. Писарев Ю.Н. Испытания тормозных систем автомобилей на стенде // ■ Автомобильная промышленность. 1988, №4, С.15.

101. Мазуркевич В. Причины отказа тормозов // Автомобильный транспорт — 1991, №5, С.27.

102. Шарер В., Монасыпов М. Компьютеризация веление времени // Автомобильный транспорт — 1992, №5-6, С.36.

103. Викторов В. Спортивный стиль: развитие темы // Автомобильный транспорт 1992, №5-6, С.35.

104. Галактионов A.M., Рыбин В.М., Халиков А.А. АБС с противобуксовочным эффектом // Автомобильная промышленность. -1991, №6.

105. Нефедьев Я.Н. Микропроцессорная АБС//Автомобильная промышленность. 1991, №1.

106. Носаков В., Скребков Ю. Тормозная система ГАЗ-24-10// Автомобильный транспорт 1989, №2, С.44-46.

107. Соколов В., Иванов С., Дорофеев В. Усовершенствованный тормозной стенд // Автомобильный транспорт. 1987, №5, С.34-35.

108. Пожидаев В., Братков А., Манусаджянц О. Как применять тормозные жидкости // Автомобильный транспорт. — 1986, №11, С.43-45.

109. Жерносек В., Иванов П. Автоматизированный тормозной стенд // Автомобильный транспорт. 1986, №12, С.38.

110. Балаян Р. Диагностика тормозной системы // Автомобильный транспорт 1983, №4, С.27-28.

111. Тесля Н., Франчук Д. Оптимизация технологии бесстендового диагностирования тормозной системы автомобиля // Автомобильный транспорт Казахстана 1982, №1, С.26-28.

112. Назаров М., Тарбов А. Классификация и технические требования к автомобилям, участвующим в соревнованиях // Автомобильный транспорт-1980, №8, С.59-61; №9, С.57-59.

113. Миронов Ю., Мазуркевич В. Экстренное торможение // Автомобильный транспорт- 1988, №12, С.25.

114. Кичжи А.С. Фрикционные тормоза-замедлители // Автомобильная промышленность. 1986, №6, С.18.

115. Фрумкин А.К., Фаробин Я.Е., Попов А.И., Солнцев А.И. Электронно-пневматический привод тормозной системы // Автомобильная промышленность. 1986, №12, С.23.

116. Тынчук Г.Н. Автоматизация стендовых испытаний АТС при помощи микропроцессорной техники // Автомобильная промышленность. 1987, №1.

117. Баранов А.А. Особенности тормозной системы автомобиля ЗАЗ-1102 // Автомобильная промышленность. 1989, №7, С. 14.

118. Мусийчук П.А. Стенд для обслуживания тормозов // Автомобильная промышленность. 1989, №11, С.24.

119. Волков В.В., Мериков В.А. Клиновые тормоза // Автомобильная промышленность. 1989, №12, С.З4.

120. Мамити Г.И. Определение момента трения барабанного двухколодного тормоза // Автомобильная промышленность. 1982, №7, С.21.

121. Гуревич JI.B. Разработка и внедрение антиблокировочных тормозных систем автомобилей // Автомобильная промышленность,- 1982, №7, С.37.

122. Бекман В.В. Продольная устойчивость гоночного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1980, №1.

123. Гредескул А.Б., Федосов А.С., Матвиенко В.Ю. Статистические аспекты выбора тормозных механизмов для легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. 1980, №8, С.21.

124. Мордашов Ю.Ф. Вопросы установки регулятора в гидроприводе задних тормозов легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. -1980, №6, С.22.

125. Ревин А.А. Торможение автомобиля с антиблокировочной системой на дорогах с поперечной неравномерностью коэффициента сцепления // Автомобильная промышленность. 1980, №6, С.21.

126. Спирин А.Р., Гуревич JI.B., Меламуд Р.А. Исследование инерционности тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980, №4.

127. Спирин А.Р., Нефедьев Я.Н. Моделирование тормозного механизма и исполнительной части тормозного привода как звеньев антиблокировочной системы //Автомобильная промышленность. 1980, №5.

128. Федосов А.С., Баранов А.А. Определение параметров плоской системы сил трения на фрикционных накладках дисковых тормозов // Автомобильная промышленность. 1980, №9.

129. Колесников B.C., Кузьмин Б.А. Устойчивость транспортных средств в процессе торможения // Автомобильная промышленность. 1984, №6, С.23

130. Кичжи А.С. Тормоза-замедлители грузовых автомобилей // Автомобильная промышленность. — 1984, №7, С.38.

131. Булгаков Н.А., Туренко А.Н., Клименко В.И., Таболин В.В., Бобровник И.Ф. Выбор объема ресиверов тормозного привода // Автомобильная промышленность. 1983, №6, С.25.

132. Гредескул А.Б., Меламуд Р.А., Кушов В.Я., Доля В.К. Термозагруженность вентилируемых тормозных дисков // Автомобильная промышленность. 1983, №6, С. 16.

133. Дьячков Н.К., Вишняков Н.Н. Особенности работы адсорбирующих влагоотделителей в тормозном приводе автомобилей // Автомобильная промышленность. 1983, №6, С.23.

134. Катаев Н.Н. Оценка тормозных свойств автобусов семейства ПАЗ по результатам инструментального контроля. Дисс. . канд. техн. наук. -Владимир, 2002. 151с.

135. Федосов А.С. Динамические характеристики тормозных механизмов легковых автомобилей с АБС // Автомобильная промышленность. — 1983, №6, С. 19.

136. Носкова Е.В., Солнцев Л.А., Журавлев Н.М. Повышение износостойкости тормозных дисков легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. 1983, №6, С.28.

137. Гуревич Л.В., Сальников В.И. Регламент дорожных испытаний антиблокировочных тормозных систем // Автомобильная промышленность. 1983, №2, С28.

138. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобилей. — М.: Транспорт, 1978. 176с.

139. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий. Л.: Лениздат, 1984. - 304с.

140. Вахменцев С.В. Изменение тормозных свойств автомобиля в эксплуатации и их нормирование по критерию безопасности. Дисс. . канд.техн.наук. М., 1952. - 188с.

141. ВГУ. Отчет о НИР 1895/97. Разработка рекомендаций по снижению аварийности во Владимирской области при внедрении инструментальной диагностики тормозных систем. 1998. — 108с.

142. Генбом Б.Б., Демьянюк В.А., Осепчугов Е.В. Методика построения и исследования тормозных характеристик автомобиля // Автомобильная промышленность. 1972. №4.— С. 16-19.

143. Григорян В.Г. Исследование динамики торможения трехосного грузового автомобиля. Дисс. . канд.тех.наук. -М.: 1978. -208с.

144. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Учеб. для вузов по спец. "Организация дорожного движения". — М.: Транспорт, 1989.-255с.

145. Кранцов Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом модельным методом. Автореф. дисс. . канд.техн.наук. Волгоград, 1994. — 16с.

146. Материалы республиканской научно-практической конференции "Основные направления в обеспечении безопасности дорожного движения на наземном транспорте в РФ в свете реализации Федерального Закона "О безопасности дорожного движения". — М., 1996. 144с.

147. Меринов В.В. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия автомобильных тормозных механизмов. Дисс. . канд. техн.наук. Волгоград, 1973. — 151с.

148. Нуждин Р.В. Оценка тормозных свойств автотранспортных средств при инструментальной диагностике. Дисс. канд.техн. наук. Владимир, 2000.

149. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. — Омск: Сибирский автомобильно-дорожный институт, 1973. — 224с.

150. Правила ЕЭК ООН, Стандарты ИСО и директивы ЕЭС в области автомобилестроения. САТР. М., 1994. 121 е.; Стандарты по эксплуатации автомобильного транспорта. ЕС. Брюссель, 1993.

151. Прокофьев М.В. Технические стандарты ЕС в области конструкции и эксплуатации автотранспортных средств. Методическое пособие. — М.: АСМАП, 1997. 64с.

152. РД 1.5-97. Тормозная эффективность автотранспортных средств. Методы оценки. 14с.

153. Сальников В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля. Дисс. . канд.техн.наук. Дмитров, 1992.-240с.

154. Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Дисс. . докт.техн.наук. М., 1989.

155. Техническое состояние тормозных систем автомобилей и безопасность дорожного движения. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980. -100с.

156. Тимофеева С.И. Повышение активной безопасности автотранспортных средств в эксплуатации на основе оптимизации распределения и регулирования тормозных сил. Дисс. . канд.техн.наук. Владимир, 2000.-180с.

157. Фрумкин А.К., Алышев И.И., Попов А.И. Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых автомобилей. Обзорная информация. Москва, 1989. - 52с.

158. Gillespie T.D. Front brake interactions with heavy vehicle and handling during braking "SAE Prepr.'", S.a., №760025, 16pp.

159. Compressed-Air Brake Systems. Technical Instruction. Robert Bosch GmbH, 1985.

160. Weber R., Persch H.G. Seitenkraft Fredneuzgung von Lufttreifen. ATZ. 1975. № 2.-S.40-46.

161. Hofer G.G., Goebels H. Antiblockiersistem fur Nutzfahrzeuge. Bosch Techn. Berlin, 1980. №7. - S.40-49.

162. Сергеев А.Г., Латышев M.B. Сертификация (Справочник). М.: «Логос», 2001.

163. Сергеев А.Г., Крохин В.В. Метрология (Издание 2-е).- М.: «Логос», 2001.

164. Сергеев А.Г., Латышев М.В. Сертификация (Издание 2-е). М.: «Логос», 2001.

165. Сергеев А.Г., Терегеря В.В. Стандартизация. М.: «Логос», 2001.

166. Сергеев А.Г., Латышев М.В., Терегеря В.В. Метрология, стандартизация и сертификация. М.: «Логос», 2001.

167. Кольцевые гонки. Российская автомобильная федерация. Ежегодник 2002, М.2002, 144с. (с дополнительным каталогом, 120с.).

168. WEBmaster@sportmobil.ru; web-сервер «За рулем».

169. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М.: Машиностроение, 1983, 212с.

170. Популярная формула // Популярная механика, №9 (11), 2003, С. 108-109; Тормоза, чтобы ездить быстрее // Популярная механика №9 (11), 2003, С.110-113.

171. Demidov K.V., Arakelian I.S., Malinovsky E.V. et al. New programming technologies and software Engineering. Proceed, of the International Conf. on Information and Telecommunication Technologies in Intelligent Systems. Spain, May 24-31, 2003.

172. Тормоза. Устройство и эксплуатация // Спорт + тюнинг, Racer. №6, 2003, С.52-60.

173. Арутин В. Тест ВАЗ-11113 Лукойл Рейсинг // Автоспорт №12 (48), 2003, С.16-18.