автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Динамика торможения короткообразных автомобилей с гидравоическим тормозным приводом

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.II

1.1. Анализ работ по исследованию и методам расчета выходных показателей тормозных систем с гидравлическим приводом.II

1.1.1. Анализ работ по исследованию рабочих процессов и методам расчета гидравлического тормозного привода.

1.1.2. Анализ работ по определению выходных параметров и оценке стабильности различных типов тормозных механизмов.

1.2. Анализ работ по исследованию устойчивости и эффективности торможения автомобилей.

1.3. Анализ работ по исследованию влияния регулирования тормозных сил на эффективность торможения и устойчивость автомобилей.

1.4. Цель и задачи исследования.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ И РАСЧЕТ ВЫХОДНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТОРМОЗНЫХ

СИСТЕМ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ТОРШЗНЫМ ПРИВОДОМ.

2.1. Математическая модель гидравлического тормозного привода.

2.2. Исследование на ЭЦВМ динамических процессов гидравлического тормозного привода.

2.3. Математические модели основных типов колесных тормозных механизмов, применяемых на автомобилях с гидравлическш тормозным приводом.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ

ТОРМОЖЕНИЯ.

3.1. Математическая модель для исследования процесса торможения автомобиля.

3.2. Методика моделирования на ЭЦВМ процесса торможения автомобиля.

3.3. Результаты расчетного исследования динамики торможения и их анализ.

3.4. Исследование влияния типа применяемых тормозных механизмов, а также основных конструктивных характеристик короткобазных автомобилей с гидроприводом тормозов ( и^Ь^а/Ь) на допустимый интервал нестабильности коэффициента трения между рабочими поверхностями тормозных механизмов.

3.4.1. Постановка задачи. Разработка алгоритма решения.

3.4.2. Основные результаты и анализ расчетных исследований.

3.5. Выводы по главе.

4. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ СИЛ.

4.1. Постановка задачи оптимального управления процессом торможения автомобиля.

4.2. Краевая задача оптимального управления процессом торможения автомобиля.

4.3. Об алгоритме решения двухточечной краевой задачи оптимального управления торможением автомобиля.

4.4. Методика и результаты расчетного исследования целесообразности и эффективности регулирования тормозных сил на короткобазных автомобилях с гидроприводом тормозов.

4.5. Выводы по главе.

5 . ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ТОРМОЖЕНИЯ.

5.1. Условия проведения и программа экспериментального исследования.

5.I.I. Условия проведения испытаний.

5.1.2. Программа экспериментального исследования.182 5.2. Комплекс измерительно-регистрирующей аппаратуры.,

5.2.1. Регистрируемые параметры и первичные измерительные устройства при стендовых испытаниях.

5.2.2. Регистрируемые параметры и первичные измерительные устройства при дорожных испытаниях.

5.3. Результаты и анализ экспериментальных исследований

5.3.1. Результаты стендовых испытаний.

5.3.2. Результаты и анализ экспериментального исследования динамики торможения автомобиля с серийной и опытными тормозными системами без регулятора тормозных сил).

5.3.3. Результаты и анализ экспериментального исследования динамики торможения автомобиля с опытной тормозной системой и регулятором тормозных сил.

Решениями XXyi съезда КПСС в одиннадцатой пятилетке предусмотрен дальнейших рост выпуска автомобилей всех типов и назначений. Одновременно с увеличением парка автомобилей должны улучшаться их качественные и эксплуатационные показатели.

Одним из направлений совершенствования структуры подвижного состава является производство высокоманевренных автомобилей, предназначенных для эксплуатации как в условиях насыщенных городских транспортных потоков, так и в условиях бездорожья. Учитывая, что одним из наиболее существенных факторов, оказывающих влияние на маневренность автомобиля, является соотношение его базы и колеи, можно отметить наметившуюся тенденцию к выпуску автомобилей с укороченной базой; кроме этого, стремление в этих условиях сохранить грузоподъемность автомобиля приводит к увеличению его высоты центра масс.

Рост интенсивности дорожного движения выдвигает на первый план необходимость обеспечения активной безопасности этих автомобилей, улучшения их тормозных качеств. Проблема улучшения тормозных качеств имеет особое значение для короткобазных автомобилей с гидравлическим тормозным приводом, так как это в своем большинстве легковые либо малые грузовые автомобили, имеющие высокие скорости движения.

Вопросам динамики торможения, расчета и проектирования тормозных систем посвящены работы В.П.Автушко, Д.А.Антонова, Ю.Б.Беленького, А.С.Брыкова, Н.А.Бухарина, Б.Б.Генбома,Б.В.Голь-да, А.Б.Гредескула, Л.В.Гуревича, В.А.Иларионова, Г.М.Косолапо-ва, А.С.Литвинова, А.Ф.Мащенко, Р.А.Меламуда, Н.Ф.Метлюка, Б.И.Морозова, Я.М.Певзнера, В.А.Петрова, М.А.Петрова, И.К.Пче-лина, А.А.Ревина, В.Г.Розанова, В.М.Скутнева, Б.Ф.Фалькевича,

Я.Е.Фаробина, А.С.Федосова, А.К.Фрумкина, Е.А.Чудакова, M.Bwr-ckharcH:,G.EiEls,E.G£asne^Riister,HrIWeu, 1С. Rompe и других отечественных и зарубежных ученых.

Выполненные исследования позволили определить наиболее эффективные пути улучшения тормозных качеств автомобилей, наметить новые перспективные направления совершенствования тормозных систем, в частности получили развитие работы по проти-воблокировочным системам, по применению различных устройств для регулирования тормозных сил; работы, направленные на улучшение выходных параметров тормозных систем; работы по исследованию влияния различных возмущающих факторов на устойчивость автомобиля при торможении.

Вместе.с тем, в известных работах практически не рассмотрены вопросы динамики торможения короткобазных автомобилей с гидравлическим тормозным приводом, недостаточно изучены основные конструктивные факторы, влияющие на тормозные качества этих автомобилей, хотя, как показывает опыт их эксплуатации, эти автомобили в силу ряда своих конструктивных особенностей, и в первую очередь, сравнительно малого соотношения базы и колеи, высоко расположенного и смещенного вперед центра масс по сравнению с другими автомобилями такого же класса (табл.1), имеют большую склонность к заносу при торможении.

В связи с вышеизложенным, основной задачей данной диссертационной работы явилось определение возможных путей улучшения тормозных качеств короткобазных автомобилей с гидравлическим тормозным приводом и, прежде всего, повышение их устойчивости против заноса в процессе торможения.

Решение поставленной задачи предопределило необходимость проведения комплексного исследования влияния на динамику торможения рассматриваемых автомобилей выходных показателей их

Тавлица /

Основные конструктивные характеристики короткобззнь/х автомобилей с гидравлическим тормозным приводом п/п ^\Конс труктивные ^\характерис - марка автомовиля База автомобиля L, м Проекции расстояния от центра масс Высота центра масс hü Колея передних колес Вг,м Колея задних колес в2,м Основные геоме трические соотношения Полная масса ma, kp Тип тормозных механизмов \ MI IHllI до перец него моста а,м до заднего моста б,м hg/L a/6 Bcp/L передний мост задний мост

1 Лу А3~ 969 M 1,80 0,82 0,98 0,7 1,325 1,32 0,40 0,84- 0,73 1357 СП* СП —

2 Лу A3 -2735 1,80 0,89 0,91 0,68 1,345 1,335 0,38 0,98 0,74 1360

3 УАЗ -469 2,38 1,39 0,99 0,71 1,45 1,44 0,30 1,40 0,61 2450 АФ СФ —

4 УАЗ - 452 2,30 1,22 1,08 0,82 1,44 1,44 0,36 1,13 0,63 2670 АФ СФ —

5 УАЗ-2206 2,30 1,20 1,10 0,80 1,4-4- 1,44 0,35 1,09 0,63 2850 АФ СФ

6 ВАЗ-2121 2,20 1,13 1,07 0,72 1,43 1,40 0,30 1,06 0,64 1550 Д' СП ч

7 УАЗ - 45i 2,30 1,28 1,02 0,75 1,44 1,44 0,33 1,25 0,63 2700 АФ СФ —

8 ARO 101 Румыния 2,40 1,19 1,21 0,75 1,30 1,30 0,31 0,99 0,54 1550 АФ СФ —

9 Suzuki LU80V ЯПОНИЯ 1,93 0,95 0,98 0,63 1,19 1,20 0,33 0,96 0,62 1100 СФ СФ

10 Daihatsu F20D Япония 2,03 1,02 1,01 0,68 1,21 1,21 0,33 1,01 0,60 1555 СФ СФ —

11 WoLKswaqen 332 фрг 2,55 1,37 1,18 0,66 1,37 1,36 0,26 1,16 0,54 1510 Д СП +

12 ВАЗ-2101** 2,4-2 1,31 1,11 0,56 1,35 1,38 0,23 1,18 0,56 1355 Д СП +

Принятые сокращений: первая буквз - тип тормозноро механизма (С - вараванны^ с активной и пассивной колодками; А -Барабанный с двумя активными колодками; /7-ваРЗБаннь/и с двумя ./пассивными колодками; Д-дисковый без самоусиления); вторая Буква- тил опоры колодок (П-плавающая; ф-Фиксированная). ^

Для сравнения с конструктивными характеристиками короткоБазнь/х автомовилеи. тормозных систем, весовых и геометрических параметров, целесообразности и эффективности регулирования тормозных сил.

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований разработаны рекомендации по улучшению тормозных качеств короткобазных автомобилей с гидравлическим тормозным приводом.

Данная работа выполнялась по тематике Минавтопрома (тема № 50.80-36/45 1980 г.), заказу Луцкого автомобильного завода Производственного объединения АвтоЗАЗ (хозяйственный договор № 1014-80 между ШИ и Луцк им автозаводом).

Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения.

РИС.5.результаты исследования динамики торможения автомобиля ЛУАЗ-969м с сериинои и опытной тормозными системами (снаряжённый автомобиле сухой асфальтобетон)

НА РИС.5.И-5.17 ОБОЗНАЧЕНЫ :

• тормозной путь автомобиля с серийной тормозной системой ▲ тормозной путь автомобиля с опытной тормозной системой v, ▼ максимальное угловое отклонение автомобиля с сериинои тормозной системойСрасчё^эксперимент) , ■ максимальное угловое отклонение автомобиля с опытной тормозной системой (рагчет/эксперимент)

НА РИС- 5М-5.19 ПРИВЕДЕНЫ РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЁТНЫХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ДИНАМИКИ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ С БАРАБАННЫМИ ТОРМОЗНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ . Л

- /

-

-И

1 а и

16

V,

22 о. 9 о, 6 о,з о

26 м/с рис. 515" результаты исследования динамики торможения автомобиля л уаз - 969 м с серийной и опытной тормозными системами (гружёный автомобиль, сухой асфальтобетон) рис.5.16 результаты исследования динамики торможения автомобиля луаз-969м с серийной и опытной тормозными СИСТЕМАМИ (снаряжённый автомобиль, мокрый АССОА л ЬТО Б Е-ТОН )

8 лэ м

50

375

25 вт

12.5

- л л % ■

- А ▼ тш • •■»Л

Р 1 1 ■

10

12 М

Уа

16

16 % рис. 5.17 результаты исследования динамики торможения автомобиля луаз-969м с серийной и опытной тормозными системами (гружёный автомобиль, мокрый асфальтобетон)

ЭКСПЕРИМЕНТ РАСЧЕТ лосы движения составляло 0,873.Л,035 рад и автомобиль выходил за пределы полосы шириной 3,5 м на 3,0.3,5 м.

В процессе торможения на дороге с низким коэффициентом сцепления происходило блокирование всех колес автомобиля и его разворот на угол 0,017.0,895 и 0,122.0,807 рад соответственно для груженого и снаряженного весового состояния.

Испытания автомобиля с опытной тормозной систолой, включающей барабанные тормозные механизмы без самоусиления, показали незначительное уменьшение эффективности торможения: при начальной скорости 19,4 м/с тормозной путь груженого автомобиля составил 34,6 м и при скорости 22,2 м/с - 45,1 м. Анализ результатов расчетных (пп.166.185 и 209.218 табл.3.3) и экспериментальных (п.2 табл.5.2) исследований показывает, что основной причиной, приводящей к снижению эффективности торможения является увеличение времени запаздывания срабатывания тормозного привода (на 34.41%). Однако, несмотря на некоторое ухудшение эффективности торможения, заметно существенное улучшение устойчивости автомобиля в процессе торможения: при начальной скорости торможения 19,4 м/с автомобиль удовлетворял требованиям [81]по устойчивости, а при начальной скорости торможения 22,2 м/с максимальное угловое отклонение от осевой линии дороги не превышало 0,298 рад для груженого автомобиля и 0,281 рад для снаряженного автомобиля. Кроме того, выполнялось регламентируемое [34] требование отсутствия блокирования колес автомобиля.

Результаты испытаний автомобиля с тормозной системой, оснащенной дисковыми тормозными механизмами (табл.5.3), подтвердили необходимость использования тормозного привода, не уступающего по своим динамическим характеристикам серийному тормозному приводу автомобиля ЛуАЗ-969М. В этом случае были получены достаточно высокие показатели как эффективности торможения, так и устойчивости против заноса: при начальной скорости 22,2 м/с тормозной путь автомобиля не превышал 42,1 м, величина установившегося зар медления была не менее 7,2 м/с , максимальное угловое отклонение составляло 0,13 рад. Отметим, что эти результаты хорошо совпадают с результатами расчетных исследований (пп.4,9,14 табл.3.4).

Результаты испытаний автомобиля с опытной тормозной системой (с барабанными тормозными механизмами) на дороге с низким значением коэффициента сцепления показали незначительное отличие от результатов испытаний автомобиля с серийной тормозной системой на таком же покрытии: наблюдалось блокирование всех колес автомобиля и его отклонение на угол 0,122.0,772 рад и 0,244.0,86 рад соответственно для груженого и снаряженного весового состояния.

Таким образом, выполненные экспериментальные исследования подтвердили теоретический вывод о том, что основной причиной, приводящей к нарушению устойчивости при торможении автомобиля ЛуАЗ-969М с серийной тормозной системой, является неравномерность тормозных сил, приходящихся на колеса переднего моста автомобиля. Экспериментально подтверждена необходимость применения на короткобазных автомобилях с гидроприводом тормозов тормозных механизмов с высокими показателями стабильности (в частности, барабанных либо дисковых - без самоусиления).

5.3.3. Результаты и анализ экспериментального исследования динамики торможения автомобиля с опытной тормозной системой и регулятором тормозных сил

Результаты экспериментального исследования динамики заднего контура опытного гидропривода с регулятором тормозных сил, полученные путем статистической обработки данных дорожных испытаний, приведены на рис.5.18. Здесь же для сравнения даны синтезированные на ЭЦВМ законы оптимального нарастания давлений в заднем контуре тормозной системы для исследуемых в эксперименте весовых

О о,1 О2. аз о,л (¿5 аб 0,7 с

-рис.518 результаты экспериментального исследования динамики заднего контура опытного гидропривода ( пунктиром показаны для сравнения расчетные данные) на рисунке обозначены ' а изменение давления в колёсных тормозных цилиндра* для грухеного автомобиля при установке регулятора тормознь|х сил

2 То же при оптимальном законе регулирования (расчёт)

3 изменение давления в колёсных тормозных цилиндрах для снар-яжённого автомобиля при установке регулятора тормозных сил

А то же при оптимальном законе регулирования (расчёт)

5,6 изменение давления 6 колесных тормозных цилиндрах при постоянном соотношении тормозных сил для гружёного автомобиля (расчёт, эксперимент). состояний автомобиля (Глава 1У).

Как видно из приведенных графиков, разработанная экспериментальная установка регулятора тормозных сил позволила обеспечить близкое к оптимальному значение установившегося давления в заднем контуре (расхождение теоретических и экспериментальных данных не превышает II.14%).

Результаты дорожных испытаний автомобиля с опытной тормозной системой, включающей регулятор тормозных сил, приведены в таблице 5.4. Обработка полученных результатов выполнялась аналогично описанной в п.5.3.2. С целью сравнения результатов теоретических и экспериментальных исследований на рис.5.19 показаны также результаты расчетов на ЭЦВМ процесса торможения при оптимальном регулировании тормозных сил на колесах заднего моста автомобиля.

Анализ результатов испытаний автомобиля с опытной тормозной системой, включающей регулятор тормозных сил, позволяет отметить следующее.

Торможение груженого автомобиля с РТС на дороге с высоким коэффициентом сцепления происходит с несколько большей эффективностью, нежели автомобиля без РТС: с начальной скорости торможения 22,2 м/с установившееся замедление и тормозной путь сосо тавляют соответственно 6,7 м/с и 43,9 м, что на 5,9$ и 5,0% лучше аналогичных показателей при торможении автомобиля без РТС. Торможение снаряженного автомобиля с РТС также характеризуется некоторым улучшением этих же показателей: установившееся замедо ление составляет 6,9 м/с , тормозной путь 39,9 м (соответственно на 4,3% и 4,5% лучше по сравнению с автомобилем без РТС).

Вместе с тем»установка РТС практически не повлияла на устойчивость при торможении. Так, на сухом покрытии при начальной скорости торможения 22,2 м/с максимальное угловое отклонение снаряженного автомобиля составило 0,333 рад, груженого

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В выполненных исследованиях динамики торможения короткобаз-ных автомобилей с гидравлическим тормозным приводом получены следующие основные результаты:

1. На основе составленной математической модели гидропривода с помощью ЭЦВМ проведено исследование его динамики, получены удобные для дальнейшего использования в расчетах полиномиальные зависимости давлений от времени в колесных тормозных цилиндрах.

2. Составлена математическая модель и разработана расчетная методика оценки влияния на тормозные качества автомобиля (эффективность торможения и устойчивость против заноса) его основных весовых и геометрических параметров (таЗг.Цч^Ь^В^ ), динамических: характеристик тормозного привода, типа и геометрических размеров тормозных механизмов.

3. Расчетными исследованиями установлена количественная взаимосвязь основных конструктивных соотношений короткобазных автомобилей (11бЛ.я/Ь, В/Ь ) с показателями их тормозной динамики (эффективностью торможения и устойчивостью против заноса).

4. Результаты расчетов показывают, что наиболее эффективным способом повышения устойчивости против заноса рассматриваемых автомобилей является:

- применение тормозных механизмов без самоусиления (Юс^1),-барабанных либо дисковых;

- выбор рационального соотношения тормозных сил между мостами автомобиля, определяемый соотношениями с»/Ь и Ь^/Ь .

Так, например, для автомобиля ЛуАЗ-969М указанное соотношение достигается установкой колесных тормозных цилиндров переднего контура диаметром 36.40 мм (барабанные тормозные механизмы без самоусиления), либо 42.46 мм (дисковые тормозные механизмы); колесных цилиндров заднего контура диаметром 14.16 мм (барабанные тормозные механизмы без самоусиления) и созданием рабочего давления в гидроприводе 8 МПа.

5. Разработаны алгоритм решения и расчетная методика оценки влияния геометрических и весовых параметров автомобиля Ца, ГП^Ох)» типа применяемых тормозных механизмов и распределения тормозных сил по мостам на величину допустимого интервала нестабильности коэффициента трения между рабочими поверхностями тормозных механизмов. Выполненные расчеты позволили количественно установить влияние на величину максимального разброса коэффициента трения перечисленных выше показателей. Так, например, у автомобиля ЛуАЗ-969М для серийных тормозных механизмов величина максимально допустимого разброса составляет для дисковых тормозных механизмов - 15%; для барабанных тормозных механизмов без самоусиления - 25%.

6. Выполнена постановка и разработана математическая модель задачи определения оптимального закона изменения давления в заднем контуре тормозного привода автомобиля. Математическая модель представлена в виде краевой задачи оптимального управления. С помощью предложенной модификации метода Крылова-Черноусько разработан алгоритм решения задачи и на ЭЦВМ определены законы оптимального изменения давления в заднем контуре тормозного привода для различных весовых состояний, геометрических соотношений (Ь^/^а/Ь), условий движения (различные значения^и . Выполнено сравнение тормозных качеств при регулировании тормозных сил и отсутствии последнего.

7. Результаты проведенных расчетов показывают:

- для рассматриваемых автомобилей основное влияние на эффективность регулирования тормозных сил с помощью РТС оказывает положение центра масс в горизонтальной плоскости. Необходимость в установке регулятора тормозных сил (в случае соотношения » 0,3.0,4) появляется при условии 0./Ь> 0,8. - автомобили с соотношениями = 0,4 и а/Ь = 0,8 (типа ЛуАЗ) в случае применения на них тормозных механизмов без самоусиления удовлетворяют нормативным требованиям по эффективности и устойчивости как при постоянном соотношении тормозных сил, так и при оптимальном законе регулирования. На дороге с низким коэффициентом сцепления ( яр = 0,35) и начальных скоростях торможения 13,9 м/с и более регулирование тормозных сил практически не в состоянии повысить устойчивость таких автомобилей - при их экстренном торможении происходит блокирование всех колес, занос и разворот на угол до 0,825.0,947 рад.

Это свидетельствует о нецелесообразности установки на автомобилях типа ЛуАЗ регулятора тормозных сил.

8. Экспериментальные исследования динамики тормозного привода, устойчивости и эффективности торможения автомобилей подтвердили корректность разработанных расчетных методик и достоверность результатов теоретических исследований.

9. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения результатов работы составит 115 тыс.рублей

1. Автушко В.П. Исследование динамики пневмогидрав-лического тормозного привода автомобилей и автопоездов. Дисс. канд.техн.наук. - Минск, 1972. - 216 с.

2. Антонов Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

3. Баш та Т.М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика.- М.: Машиностроение, 1972. 320 с.

4. Беленький Ю.Б., Д р о н и н М.И., М е т -люк Н.Ф. Новое в расчете и конструкции тормозов автомобилей.- М.: Машиностроение, 1965. 120 с.

5. Борисов Л.Л. Исследование возможностей динамического регулирования тормозных сил автомобилей и седельных автопоездов. Дисс.канд.техн.наук. Минск, 1974. - 234 с.

6. Браильчук П.Л. Исследование влияния высокогорных условий на эксплуатационную надежность гидравлического тормозного привода. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. Харьков, 1971. - 22 с.

7. Брыков A.C. Рациональное использование сцепного веса при торможении. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. М., 1965. - 20 с.

8. Брыков A.C. Регуляторы тормозных сил автомобилей. М., ЦИНТИАМ, 1963. 79 с.

9. Бухарин H.A. Тормозные системы автомобилей. М.- Л.: Машгиз, 1950. 292 с.

10. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных, М.: Колос, 1973. - 199 с.

11. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962. - 399 с.

12. Вопросы динамики торможения и теории рабочих процессов тормозных систем автомобилей/Генбом Б.Б., Гудз Г.С., Демьянюк В.П. и др. Под общ.ред.Б.Б.Генбома. Львов: Вица школа, 1974. - 234 с.

13. Г е н б о м Б.Б., Г у т т а А.И. К вопросу об оценке свойств и о перспективности колодочных барабанных тормозных механизмов. Автомобильная промышленность, 1972, № 6. - с.16.22.

14. Г е н б о м Б.Б., Демьянюк В.А., М ы с ьк и в Т.Г. Об устойчивости движения заторможенного автомобиля.- Автомобильная промышленность, 1974, № 3. с.22.25.

15. Г е н б о м Б.Б., К и з м а н A.M., Артемьева Н.В. Общий метод расчета тормозных механизмов. В сб.: Труда ГСКБ по автобусам. Вып.2, Львов, 1970. - с.119.133.

16. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы автотранспортных средств. М.: Изд-во стандартов, 1978. - 15 с.

17. Г р е д е с к у л А.Б. Исследование динамики торможения автомобиля. Автореф. Дисс.докт.техн.наук. М., 1964. - 32 с.

18. Гредескул А.Б., Федосов A.C., Матвиенко В.Ю. Статистические аспекта выбора расчетных схем тормозных механизмов для легковых автомобилей. Автомобильная промышленность, 1980, № 8. - с.21.23.

19. Гредескул А.Б., Федосов A.C., С к у т -н е в В.М. Определение параметров тормозной системы с регулятором тормозных сил. Автомобильная промышленность, 1975, № 6.- с.24.26.

20. Григорян В. Г. Исследование динамики торможения трехосного грузового автомобиля. Дисс.канд.техн.наук. - М., 1978. - 206 с.

21. Гуревич Л.В. Количественная оценка эффективноститормозных систем. Автомобильная промышленность, 1974, № 3.- с.15.,.18.

22. Гуревич Л.В. Некоторые вопросы определения эффективности и энергонагруженности тормозных систем автомобилей. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. М., 1971. - 24 с.

23. Гуревич Л.В., М е л а м у д Р.А. Тормозное управление автомобилем. М.: Транспорт, 1979. - 152 с.

24. Г у т т а А.И. Исследование выходных характеристик и стабильности основных конструктивных разновидностей колодочных барабанных тормозных механизмов автомобильных колес. Дисс.канд. техн.наук. Львов, 1975. - 180 с.

25. Давыдов А.Д. Исследование процесса торможения автомобиля на скользкой дороге. Автореф. Дисс.канд.техн.наук.- М., 1970. 25 с.

26. Демьянюк В. А. Исследование возможности оптимизации процесса торможения автомобиля путем регулирования тормозных сил. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. Львов, 1970. - 23 с.

27. Демьянюк В.А. Математическая модель для исследования курсовой устойчивости автомобиля при торможении. Львов, 1981. - 22 с. - Рукопись представлена Львовским политехническим институтом. Деп. в УкрНИИНТИ 20 окт.1981, № 3105.

28. Денисов А.Г. Исследование и разработка гидравлического тормозного привода автомобилей особо большой грузоподъемности. Дисс.канд.техн.наук. Минск, 1982. - 172 с.

29. Деруссо П., Рой Р.,Клоуз Ч. Пространство состояний в теории управления. М.: Наука, 1970. - 620 с.

30. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель/А.А.Ха-чатуров, В.Л.Афанасьев, В.С.Васильев и др. Под общ ред.А.А.Ха-чатурова. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

31. Д р о н и н М.И., Дольберг В.И. Эффективностьрегулирования тормозных сил на грузовых автомобилях. Автомобильная промышленность, 1971, № 6. - с.13.16.

32. Дручинин А.К. Исследование динамики и обоснование параметров преобразователей давления гидравлического тормозного привода автомобилей. Дисс.канд.техн.наук. Минск, 1981. - 199 с.

33. Д ю б е к K.JI., Левин И.А., Антонов П.В. Повышение безопасности легковых автомобилей совершенствованием тормозных систем. Автомобильная промышленность, 1973, № 3.1. С•••••

34. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. ("Правила № 13 ЕЭК ООН") .E/ECE/324,E/ECE/TRANS/505. REV.i/Add.12/REV.dL.- ИЗ с.

35. Единые технические требования на асбесто-технические изделия (накладки фрикционные тормозные) по поставкам Миннефте-химпрома предприятиям Министерства автомобильной промышленности СССР на 1981-85 гг., М.: Минавтопром, 1981. - 8 с.

36. Железнов Е.И. Исследование влияния параметров рулевого управления на устойчивость автомобиля при торможении. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. Волгоград, 1980. - 26 с.

37. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 266 с.

38. ГР 80034090. Минск, 1982. - 148 с.

39. К вопросу аналитической оценки эффективности торможения легковых автомобилей/ Балабин И.В., Сальников В.И., Спирин А.Р., Фалькевич Б.С. Автомобильная промышленность, 1975, № 8.с • »25•

40. Калиткин H.H. Численные методы. М.: Наука, 1978. - 512 с.

41. Капустин В.В. Исследование динамики и обоснование параметров модулятора противоблокировочного устройства гидравлического тормозного привода большегрузных автомобилей.

42. Дисс.канд.техн.наук. Минск, 1977. - 241 с.

43. Климов Л.К. Исследование динамики торможения и устойчивости автомобиля. Дисс.канд.техн.наук. Волгоград, 1971. - 135 с.

44. Козлов Ю.Ф. Исследование динамики противоблокировочного тормозного привода легкового автомобиля. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. М., 1977. - 22 с.

45. Колесников B.C. Исследование влияния конструктивных параметров cj/t^hg/L, B/L на устойчивость движения автомобиля при торможении. Дисс.канд.техн.наук. Волгоград, 1971. - 133 с.

46. Косолапов Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля. Автореф. Дисс.докт.техн.наук. М., 1974. - 56 с.

47. Крыл ов И.А., Черноусько Ф.Л. О методе последовательных приближений для решения задач оптимального управления. Журнал вычисл.математики и математич.физики, 1962, т.2, № б. - с.1132-1139.

48. Кузнецова О.И. Поперечная устойчивость легкового автомобиля при торможении. Дисс.канд.техн.наук, М., 1969. - 184 с.

49. Лаптев Л.Е. Исследование возможности применения гидроприводов с переменным передаточным отношением в тормозных системах автомобилей. Дисс. .канд.техн.наук. Минск, 1978.- 246 с.

50. Лебедянцев В. Г. Поперечные отклонения автомобиля при торможении. Дисс.канд.техн.наук. Волгоград, 1969,- 236 с.

51. Л е в и т В.Н. Влияние конструктивных схем подвески на устойчивость прямолинейного движения автомобилей. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. М., 1973. - 21 с.

52. Л и г а й В.В. Исследование устойчивости и эффективности торможения автомобиля с антиблокировочной системой (АБС). Автореф. Дисс.канд.техн.наук. М., 1979. - 18 с.

53. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. - 416 с.

54. Лиходей А.М. Исследование процесса торможения автомобиля при перераспределении тормозных моментов. Дисс.канд. техн.наук. Харьков. 1966, - 220 с.

55. Математическая теория оптимальных процессов/ Понтря-гин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф., -М.:Наука, 1969 384 с.

56. Математическое обеспечение ЕС ЭВМ. Вып.2. Минск, 1976. - 272 с.

57. Математическое обеспечение ЕС ЭВМ. Вып.17. Минск, 1978. - 116 с.

58. Мащенко А.Ф. Методика расчета колодочных тормозов. Автомобильная промышленность, 1968, № 2. - C.I3.I5.

59. Мащенко А.Ф. Статистическая и статическая характеристика тормозов автомобилей. Автомобильная промышленность, 1970, № 7. - с.17.21.

60. Мащенко А.Ф. Расчет установочных параметров регуляторов тормозных сил лучевого типа. Автомобильная промышленность, 1972, № 9. - с.15.18.

61. Мащенко А.Ф., Розанов В.Г. Тормозные системы автотранспортных средств. М.: Транспорт, 1972. - 144 с.

62. Меламуд P.A. Исследование выходных характеристик автомобильного тормозного механизма. Автореф. Дисс.канд.техн. наук. М., 1974. - 26 с.

63. Меньшиков В.Н. Регулирование тормозных сил четырехосных полноприводных автомобилей. Автореф. Дисс.канд.техн. наук. М., 1982. - 19 с.

64. Меринов В.В. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия тормозных автомобильных механизмов. Дисс.канд.техн.наук. Волгоград, 1974. - 151 с.

65. М е т л ю к Н.Ф. Исследование и расчет тормозных механизмов. Автомобильная промышленность, 1968, № 4. - с.21.24.

66. Метлюк Н.Ф. Исследование и расчет тормозных механизмов. Автомобильная промышленность, 1968, № 5. - с.20.22.

67. Метлюк Н.Ф., А в т у ш к о В.П. Динамика пневмо-гидравлических систем управления автомобиля. Минск, 1977, - 66 с.

68. Метлюк Н.Ф., А в т у ш к о В.П. Динамика пневматических и гидравлических систем управления автомобилем. М.Машиностроение, 1980. - 231 с.

69. Метлюк Н.Ф., А в т у ш к о В.П., П а л а з ов а В.В. Проектирование автомобилей. Раздел: Тормозные системы.- Минск, 1978. 54 с.

70. М е т л ю к Н.Ф., П е к е р Ф.Л. Постановка задачи оптимального управления процессом торможения автомобиля. Минск, 1981. - 10 с. Рукопись представлена Белорусским политехническим институтом. Деп. в БелНИИНТИ 9 февр.1982, № 349.

71. М е т л ю к Н.Ф., П е к е р Ф.Л. Двухточечная краевая задача оптимального управления процессом торможения автомобиля.- Минск, 1981. 16 с. - Рукопись представлена Белорусским политехническим институтом. Деп. в БелНИИНТИ 9 февр. 1982, № 350.

72. Методика выбора типа тормозного привода / Генбом Б.Б., Гутта А.И., Артемьева Н.В., Найда А.И. Автомобильная промышленность, 1975, № II, с.21.24.

73. Моисеев Н.Н., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации. М.: Наука, 1978. - 351 с.

74. Мордашов Ю.Ф. Вопросы установки регулятора в гидроприводе задних тормозов легкового автомобиля. Автомобильная промышленность, 1980, № 9. - с.22.23.

75. Мордашов Ю.Ф. Расчет регуляторов давления в гидроприводе задних тормозов автомобиля. Автомобильная промышленность, 1976, № 2. - с.26.30.

76. О расчете экстренного торможения автомобиля с учетом параметров подвески/ Морозов Б.И., Катанаев Н.Т., Ащеульников Е.К., Игнатьев А.И. Сб.научн.трудов Московского автомеханич.ин-та.

77. М., 1975, вып.З. с.214.217.

78. Об оценке возможности криволинейного движения автомобиля при торможении/Генбом Б.Б., Демьянюк В.А., Гутта А.И. и др.- Автомобильная промышленность, 1972, № I. с.26.28.

79. Оржевский И.С. Дисковые тормоза легковых автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1977. - 64 с.

80. Осепчугов Е.В. Исследование влияния регулирования тормозных сил на динамику торможения грузового автомобиля. Дисс. .канд.техн.наук. ~М., 1975. 143 с.

81. ОСТ 37.001.016-70. Тормозные свойства автомобильного подвижного состава. Технические требования и условия проведения испытаний. М.: Минавтопром, 1970. - 32 с.

82. ОСТ 37.001.067-75. Тормозные свойства автомобильного подвижного состава. Методы испытаний по определению эффективности тормозных систем. М.: Минавтопром, 1975. - 70 с.

83. П е в з н е р Я.М. Исследование движения автомобиля при заносе. Дисс.канд.техн.наук. М., 1937. - 97 с.

84. П е в з н е р Я.М. Теория устойчивости автомобиля.- М.: Машгиз, 1947. 156 с.

85. П е к е р Ф.Л. Разработка алгоритма решения и синтез на ЭЦВМ функции оптимального управления процессом торможения автомобиля. Минск, 1981, - 9 с. Рукопись представлена Белорусским политехническим институтом. Деп. в БелНИИНТИ 2 марта 1983, № 569.

86. П е к е р Ф.Л., Кондратьев С.А., Л а в р и -ненко Л.А.К вопросу оценки тормозных качеств автомобиля ЛуАЗ-969М. В сб.: Автотракторостроение. Вып.18. Минск, 1983.- с.15.20.

87. Петров В.А. Расчет регуляторов тормозных сил легковых автомобилей. Автомобильная промышленность, 1976, № 2.- с.26.30.

88. Пешкилев А.Г. Исследование влияния плеча обкатки управляемых колес и углов установки шкворней на устойчивость автомобиля при торможении. Автореф.Дисс.канд.техн.наук.- М., 1977. 24 с.

89. Подригало М.А. Совершенствование способов регулирования тормозных сил двухосных автомобилей и тракторов. Автореф.Дисс. . .канд.техн.наук. Харьков, 1981. - 24 с.

90. П о р а ж к о А. Исследование режимов работы и выходных характеристик автомобильных тормозных систем с вакуумными усилителями. Дисс.канд.техн.наук. Харьков, 1979. - 189 с.

91. П у т ь Г.А. Оценка влияния жесткости элементов привода на выходные параметры тормозной системы автомобиля JIyA3-969M.- Львов, 1981. 16 с. - Рукопись представлена Львовским политехническим институтом. Деп. в БелНИИНТИ 28 апр. 1981, № 274.

92. Путь Г.А., Разумов А.Б. Влияние жесткости элементов привода на параметры тормозной системы. Вестник ЛоЛПИ.- Львов, 1980, № 146. с.103.104.

93. Путь Г.А., Разумов A.B. Оценка значения перемещения органа управления тормозной системы. Вестник ЛоЛПИ.- Львов, 1981, № 156. с.79.81.

94. П ч е л и н И.К., Иларионов В.А. Влияние случайных возмущений и колебаний на тормозную динамичность автомобиля с противоблокировочными системами. Автомобильная промышленность, 1979, № 3. - с.20.22.

95. Р е в и н A.A. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой. Дисс.канд.техн.наук. -Волгоград, 1973. 166 с.

96. Р е в и н A.A. Колебания автомобиля с антиблокировочной системой при торможении. Автомобильная промышленность, 1976, № 9. - с.14.17.

97. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда.- М.: Машиностроение, 1964. 243 с.

98. Русаковский А.Е. Влияние эксплуатационных факторов на тормозную динамику автомобиля, оборудованного регулятором тормозных сил. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. Волгоград, 1982. - 28 с.

99. С а в в а т е е в И.Г. Исследование быстродействия усилителей тормозного привода автомобилей в режиме автоматического управления. Дисс.канд.техн.наук. М., 1981. - 254 с.

100. Сидоров E.H. Исследование влияния эксплуатационных факторов на устойчивость автомобиля при торможении. Дисс. канд.техн.наук. Волгоград, 1972. - 164 с.

101. С к у т н е в В.М. Исследование регулирования тормозных сил легковых автомобилей. Дисс.канд.техн.наук. Харьков, 1976. - 160 с.

102. Стоянов Г.Г., Иванов В.В., И л а р и о -нов В.А. Обобщенный критерий для оценки безопасности движения автомобиля при торможении. Автомобильная промышленность, 1979, № 8. - с.19.21.

103. Т е м и р о в Ю.С. Исследование номенклатуры показателей качества тормозных накладок автомобилей с целью стандартизации. Автореф. Дисс.канд.техн.наук. М., 1975. - 37 с.

104. Управляемость и устойчивость автомобиля/ Пер.с англ. В.И.Котовского; под ред. А.С.Литвинова. М.: Машгиз, 1963.- 267 с.

105. Фалькевич B.C. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 293 с.

106. Фалькевич B.C., Б р ы к о в A.C., Г а н ь -к и н Ю.В. Развитие дисковых тормозов и некоторые результаты их исследования. Автомобильная промышленность, 1969, № 2.с • 21 • • • *

107. Фалькевич B.C., Ю д а к о в Б.Ф. Исследование управляемости автомобиля с антиблокировочными устройствами при торможении на повороте. Автомобильная промышленность, 1968, № 5 - с.22.24.

108. Ф а р о б и н Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей.- Автомобильная промышленность, 1968, № I. с.14.16.

109. Федосов A.C. Рациональное распределение тормозных сил легкового автомобиля на стадии предварительного проектирования. Автомобильная промышленность, 1982, № I. - с.26.27.

110. ПО. Ф е д о с ов A.C. Экспериментальное исследование контакта тормозной накладки с барабаном. В сб.: Автомобильный транспорт. Вып.9. Киев, 1972. - с.108. .III.

111. Феофанов Ю.А. Исследование некоторых путей достижения оптимального регулирования тормозных сил на осях грузового автомобиля с пневматическим тормозным приводом. Автореф. Дисс. .канд.техн.наук, -М., 1978. 22 с.

112. Флерко И.М. Исследование характеристик взаимодействия затормаживаемого колеса с дорогой, устойчивости и эффективности торможения большегрузных автомобилей с противобло-кировочной системой. Дисс.канд.техн.наук. -Минск, 1981.- 259 с.

113. Хитин В.А. Исследование влияния соотношения тормозных сил на устойчивость автомобиля при торможении. Дисс. канд.техн.наук. Волгоград, 1973. - 185 с.

114. Черноусько Ф.Л., Б а н и ч у к Н.В. Вариационные задачи механики и управления. М.: Наука, 1973. - 240 с.

115. Черноусько Ф.Л., Колмановский В.Б. Вычислительные и приближенные методы оптимального управления. Серия: Итоги науки и техники. Математический анализ, т.14. М., 1977. - 167 с.

116. Чудаков Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. М.: Машгиз, 1952. - 184 с.

117. Чудаков Е.А. Расчет автомобиля. М.: Машгиз, 1947. - 586 с.

118. Чудак ов Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 463 с.

119. Шахов A.JI. Исследование состояния тормозных систем легковых автомобилей в условиях эксплуатации и его влияния на безопасность дорожного движения. Дисс.канд.техн.наук. Харьков, 1980. - 232 с.

120. Ш у п Т. Решение инженерных задач на ЭВМ. М.: Мир. 1982. - 240 с.

121. Шушкевич В.А. Основы электротензометрии. -Минск: Вышэйшая школа, 1975. 352 с.

122. Э л л и с Д.Р. Управляемость автомобиля. М.: Машиностроение, 1979. - 215 с.

123. Ю р ц А.Э. Исследование факторов, определяющих оптимальное регулирование тормозных сил в заднем контуре гидростатического привода тормозов автомобилей. Дисс.канд.техн.наук.- M., 1980. 179 с.

124. Banhdzer D. Design of Suspension to Prevent Pulling to One Side and Skidding During Bralclng -Particularly on a Surface with different Coefficient of Friction. — Transp. Res/Ree., Í976, ^62i~pp.28.33.

125. Beyer W.D. Gutegrad der Bremshraftver--beíiung. -Wlss.Z.Techn.Hochshuie Otto won GueKcke Magdeburg ^68, ^,#5-6.-0.615.620

126. Braess H.-H. Jdeeller Negativer. -AT2/1975,7/ hi1 7-8.

127. Day A J, Harding P., Newcomb T. A Finite Element Approach to Drum Brake Análisis.-Automot.1. Engv4980.5.-)эр.21 .23.

128. ELcrfa E. 2ur Fahrdlnamlk des Strassenfahrzeges unter Berücksichtigung der Lenkungelastl£ltet.-ATZ/i960, JÜ 5.

129. FMVSS105, Federal Standart Register, 36/232, § 571.121 /Стандарт США /.

130. Gaub FvT?ompe 1С. Der Elnflub unterschiedlicher Bremgverzögerung auf das Fahr verhalten in der ICgrve.-ATZ, 1975,77, >Г7-8.-S-207.212.

131. Gnadler R. Umfassendes Ersatzsystem zur Theoretischen Untersuchung der Fahreigenschaften von Vierrädrigen Kraftfahrzeugen.-Automob.Ind^Ti^iK. -s. 75.84.

132. Gouid G. Determination of the Dynamic Coefficient o{ Friction -for Transient Conditions-Trans, of the ASME, i95i/V73.№5.

133. Jarite Av3ahn M.Bremsen berechnung.-Kraftfahr-zeugtechnlb, 4961, ЛГ5Д.

134. Lister R.,ICempR. Skid Prevention-Automob.Eng., 1958,/10.

135. Mltschke M. Dynamik der iCraftfahrzeuge. Berlin,4972.-684S.

136. Witschte M. Helm Niemann 1С. Die Auswirkung unterschied icher Abbremsung der Räder einer Achse /fechiefz len -Ken/.-.)tschXraftfahrtforsch. und Strassenverkehrstechn,1971, ьГ219.-64Й .

137. Weu НгЗ. Wirkungsweise einer Bremskraftregelung bei iCurvenfahrt.- ATZ, 4972, 74, jf 2.S. 63. .68.

138. Olley M. Road Manners of the Modern Car.-Institution of Automobile Engineers, 1946-47^51.

139. Rlnonapoli LBergomiR. Simulazione del cornporta-mento di un'autovettura In anovre di emergenza -¿enendo conto dell'abilita del pllota ATA,-1974, 27, /9. - Si 469-480.

140. RocskJ Y. Dynamic Instability.-Crosby LocLword and Son, Ltd. London, 1959-267pp.

141. Rompe A Comparison Beetwen Pour Computing Models of Different Complexity describing the Steering Behavior of Two-axled Automobiles.-"Vehicle Syst.Dyn., 1977/ 6, /2.-pp.59. 63.

142. Rompe )C. Dynamise du vehicule. Pacteurs influant Sur le comportement des voitures particulieres lord dv freinage en courbe.-Technica/France/, ¿980,^412,13.

143. Rompe IC^Grunow IXTupova T. Erprobung eines Test Verfahrens für das Bremsen in der ICurve und Ermittlung geeigneter Bevertungs (Jriierien.-Dtsch. ICraftfahrforsch. und Strassenverfcehrstechn. 1980 >T262r45s

144. Robbins IC., Limpert R.,Gilchrist A.Wisis, Design and Testing of Two-way proportioning -for Improved Braking in a Turn."SAEPrepr., ¿976, jT760347. -8pp.

145. Starfcey W.,Forster Tv Marco S. Friction-instability: a New Design Parameters for Brakes -Trans. ASME,i971, B93, >T4.-pp. 1225.¿228.

146. Strien H. l^remskraftverteiiuhg bei Personenkraft en wagen . — ATZ, ¿965,67 iT8- S. 240. 245.

147. St Ken H. Bremsanlagen ATZ, 1968,70, iRO1. S. 339.343.

148. Zobel Rv Richter B.,Preyer V Handling,

149. Bribing and Crash Compatibility Aspects of Small Front-Wheel Drive VehiclesSAE Techn. Pap. Serv 198t, /810792 24 pp.