автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Улучшение устойчивости движения трехосного полноприводного автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления

На правах рукописи #

ПОНОМАРЕНКО Владимир Сергеевич

УЛУЧШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРЕХОСНОГО ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ НА ПОВЕРХНОСТИ С, НИЗКИМ КОЭФФИЦИЕНТОМ СЦЕПЛЕНИЯ

05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Омск-2004

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ)

Научный руководитель кандидат технических наук, доценг

Савельев Борис Вадимович

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Кычев Валерий Николаевич

кандидат технических паук, доцент Келлер Андрей Владимирович

Ведущая организация Испытательный центр ОАО "Авюмобильный

завод "Урал"

Защита состоится 2004 г. в '/^йсов на заседании диссер-

тационного сов<ла Д 212.298.0!/при Южно-Уральском государственном университете по адресу. 454080, г.Чегабинек, просп. им. В.й. Ленина, 76.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЮУрГУ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах,заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан "_"(^Щ'ШЬ.Ш г.

Ученый секрегарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор^^^^^З.М. Бунов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Современные автомобили оснащены тормозной системой, способной практически на любой поверхности заблокировать колеса. Однако тормозная система автомобиля должна обеспечить не только остановку автомобиля на кратчайшем пути, но и устойчивость движения. Для России эта проблема актуальна, так как значительную часть года дорожная поверхность находится под снегом или льдом и имеет низкий коэффициент сцепления.

Из устройств, способствующих повышению устойчивости автомобиля при торможении, наибольшее распространение получили регуляторы тормозных сил (РТС) и антиблокировочные системы (АБС). Опыт производства и эксплуатации АБС за рубежом и в нашей стране показывает, что при оборудовании ими автомобилей решается ряд проблем, связанных с повышением устойчивости, но разработка, изготовление и использование этих систем требуют перехода производства и эксплуатации автомобилей на новый уровень, связанный с большими материальными затратами. РТС также имеет определенные недостатки. Если принять во внимание тяжелые условия эксплуатации полноприводных автомобилей, связанные с высокой загрязненностью, бездорожьем, то РТС, конструкция которых предусматривает подвижные кинематические части, соединенные с подвеской автомобиля, не обладают достаточной надежностью.

В связи с изложенным актуальным является разработка системы повышения устойчивости автомобиля при торможении, снижающая вероятность заноса автомобиля на поверхности с низким коэффициентом сцепления, но более простая и дешевая в производстве и эксплуатации, чем АБС и не менее эффективная, чем Р'ГС. Одним из возможных решений для полноприводных грузовых автомобилей является система повышения устойчивости при торможении, использующая повышение сил сопротивления боковому уводу незаторможенного моста тележки, В настоящее время в Российской Федерации эксплуатируется большое количество полноприводных автомобилей. В частности в Вооруженных силах они составляют 90% парка подвижного состава. Повышение устойчивости при торможении путем модернизации тормозной системы существующего парка полноприводных автомобилей является актуальной задачей.

Цель и задачи работы.

Цель работы - повышение устойчивости полноприводного трехосного автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления путем частичного отключения тормозного контура одного моста тележки.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

1. Теоретическое обоснование способа повышения курсовой устойчивости при торможенци полноприводного трехосного автомобиля с отключенным контуром одной оси тележки на поверхностях с низким коэффициентом сцепления.

2, Разработка математической модели процесса торможения трехосного полноприводного автомобиля для исследования различных типов тормозных систем курсовой устойчивЛг^^ эффргишнйРИЦ^ рможения.

БИ»,.' ГЕКА С.Яетсрбург ХОбРК

3. Экспериментальная проверка теоретических положений и оценка адек ватности разработанной модели процесса торможения полноприводного автомобиля.

4. Исследование процесса торможения с помощью разработанной мощели для определения влияния конструкционных параметров тормозного привода и режимов движения на курсовую устойчивость автомобиля.

5. Разработка способа повышения курсовой устойчивости автомобиля путем модернизации тормозной системы с установкой клапана задержки включения тормозного контура одного из мостов тепежки автомобиття

Объект исследования — тормозная система полноприводного грузовою автомобиля с блокированным силовым приводом задней гележки.

Методика исследования включает в себя:

- теоретический анализ процесса противовращения колес оси задней тележки при торможении автомобиля, оснащенного блокированным силовым приводом;

- математическое моделирование процесса торможения полноприводного автомобиля путем решения дифференциальных уравнений движения при торможении численным методом;

- лабораторно-дорожные испытания автомобиля с целью проверки результатов теоретического анализа и адеква1ности математической модели;

- моделирование процесса торможения автомобиля с использованием метода математического планирования эксперимента.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Определены закономерности изменения коэффициентов сцепления в процессе противовращения колес незаторможенного моста тележки при торможении автомобиля с блокированным силовым приводом, на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2 Разработана математическая модель процесса торможения грехоеною автомобиля, учитывающая противовращение колес у блокированно1 о силового привода тележки при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

3. Экспериментально доказано, что при торможении трехосного полноприводного автомобиля с отключением тормозного контура моста тележки курсовая устойчивость повышается.

Практическая значимость:

- разработан способ повышения курсовой устойчивости автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления путем уеш-новки клапана тормозного контура моста задней тележки;

- создана методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости трехосного полноприводного автомобиля.

Реализация результатов работы:

Способ повышения устойчивости путем установки клапана задержки включения тормозного привода моста принят к испытаниям в Испытагельном центре ОАО "Автомобильный завод Урал".

Методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости автомобилей используйся в учебном процессе кафедры "Боевые колесные машины и военные автомобили" Омскою 1анково1 о инженерного институт.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на 57-61 научно-технических конференциях в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (1997-2002 гг.), на научно-технических семинарах в Омском танковом инженерном институте (1999-2002 гг.), на Международном технологическом кошрессе "Современные технологии при создании продукции военного и гражданского назначения" (г Омск, 7001 г), на Межрегиональной научно-технической конференции "Многоцелевые iy-сеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование" (г. Омск, 2002 г.), на научном семинаре на кафедре "Автомобильный транспорт" Оренбургского государственного университета (2003 г.)

Публикации. Г1о материалам диссертации опубликованы 6 печатных работ. Получено предварительное положительное решение на заявку по изобретению тормозного пневматического привода автомобиля.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников (96 наименования) и двух приложений. Содержит 118 страниц машинописного текста, 26 рисунков, 11 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе содержится анализ работ по вопросам курсовой устойчивости автотранспортных средств при торможении и основные критерии оценки курсовой устойчивости. Решению отдельных задач этой проблемы посвятили свои работы многие российские и зарубежные ученые. К их числу относятся: Д.А.Антонов, Г.А.Гаспарянц, Л.Г.Лобас, Л.В Гуревич, А Б.Гредескул, <■ Д.Я.Вонг, А.СЛитвинов, Р.А.Меламуд, М.А.Петров, Б.И.Морозов, Я.М.Певзнер, А.С.Фалькевич, А.С.Федосов, Е.А.Чудаков, R. Weber, W.Gengenbach, R.D.Brvin, C.C.MacAdam, P.S.Fancher, M.Gerresheim, k D.Waldmann, W.Deiniger, M.Mitschke и др.

Рассмотрены традиционные системы повышения устойчивости автомобиля при торможении, к которым относятся АБС и Р ТС. Выполнен анализ требований, предъявляемых к ним ГОСТ Р 41.13 (Правила ЕЭК ООН №13). Проведено сравнение достоинств и недостатков средств повышения курсовой устойчивости при их использовании в тормозных системах полноприводных грузовых автомобилей. Основным из недостатков является низкая надежность при работе в тяжелых дорожных условиях. Проведен анализ применения нетрадиционных способов повышения курсовой устойчивости автомобиля при торможении - импульсатора юрмозного момента и противозаносной с шлемы. Вскрыты причины, вследствие которых указанные системы не получили применения в автомобилестроении.

Особенностью эксплуатации полноприводных, грузовых автомобилей с блокированным силовым приводом является использование их в различных природно-климсиических условиях с повышенной влажностью и запыленностью. так как они используются в условиях бездорожья. Для полпоприводпых автомобилей современной конструкции характерна схема с центральной раздачей крутящею момента на два моста задней тележки одновременно (КамАЗ-4310, Урал-4320, ЗИЛ-4334 и др.). Такая конструкция предполагает жесткую силовую связь между осями тележки. Для трехосных автомобилей не оборудованных РТС в снаряженном состоянии характерно бтокироваттие колес тележки при юрмпжении на поверхностям с низким коэффициентом спепления раньше, чем заблокируются колеса передней оси, что приводи! к уменьшению курсовой устойчивости автомобиля при торможении, и не обеспечивается выполнение требований ГОСТ Р 41.13.

Одним из путей повышения курсовой устойчивости полноприводных грузовых автомобилей может стать создание тормозного привода с частичным отключением тормозного контура моста тележки при торможении низкой интенсивности. По сравнению с другими способами, отключение тормозного контура моста тележки не ухудшает эффективность торможения и обеспечивает распределение тормозных сил согласно требованиям ГОСТ Р 41.13, и при этом тормозной привод мало чувствителен к тяжелым условиям эксплуатации. Кроме того, предлагаемый способ обеспечивает дополнительное повышение курсовой устойчивости при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления за счет высокого бокового сопротивления незаторможенной оси тележки.

Во второй главе выполнено теоретическое обоснование способа повышения курсовой устойчивости полноприводного автомобиля.

Идея способа основывается на использовании процесса, происходящего в мостах тележки с блокированным силовым приводом при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления. Главные передачи мостов тележки у полноприводных автомобилей связаны между собой бездифференциальной жесткой силовой связью. При этом, если отключить тормозной контур одного моста тележки и довести до блока колеса тормозящего моста, то колеса незаторможенного вращаются в противоположных направлениях, и противо-вращение колес тем интенсивнее, чем больше разность коэффициента сцепления по бортам автомобиля. Колесо, вращающееся с проскальзыванием в сторону движения автомобиля, реализует высокий коэффициент сцепления в боковом направлении, и удерживает тележку от заноса. Однако это возможно в том случае, если у колеса, движущегося с противовращением, реализуемый коэффициент сцепления с дорогой <р снижается незначительно от уровня, соответствующего полной блокировке колеса (относительное проскальзывание 5 - 1).

Обобщение имеющихся в литературе экспериментальных диаграмм ©(.5), (зависимостей реализуемого коэффициента сцепления <р от величины относительного проскальзывания 5 колеса) для различных дорожных поверхностей показано на рис.1 сплошными линиями (0 < 8 < 1). Достаточно правдоподобные гипотетические экстраполяции этих зависимостей для относительного про-

скальзывания больше единицы (5> 1) показаны штриховыми линиями. Можно предположить, чю при обратном вращении колеса реализуемый коэффициент сцепления ф снижается незначительно относительно фБл. Если эта гипотеза о процессе торможения с противовращением колеса верна, то устойчивость тележки при торможении с незаторможенными колесами одного моста должна повышаться на поверхности с низким коэффициентом сцепления. Предложенная гипотеза была принята в качестве рабочей для проведения исследований процесса торможения трехосного полноприводного автомобиля.

Рис ! Зависимость рея питуечпго коэффициента сцепления <р от степени проскальзывания колеса S

Для расчета траектории движения фехосного грузового автомобиля при торможении составлена математическая модель автомобиля с закрепленным рулевым управлением. В связи с этим принята одномассовая пространственная модель Движения автомобиля с общепринятыми допущениями, учитывающая * особенности, связанные с блокированием силового привода при отключении

тормозного контура одного моста тележки.

В модели использована подвижная система координат, связанная с авто> мобилем, и неподвижная система координат. Система координа! и все основные размеры и обозначения, необходимые для составления уравнений инерционных сил и моментов показаны на рис. 2.

В неподвижной системе координат ХнОнУн движение автомобиля представлено системой дифференциальных уравнений:

МХН - -Rn cosp - Ry} sinp - RX2 cosp - Ry? sinp - RXi cosp - Ry] sinP; MYH = -Ryj cosp - Rxi sinp - RY7 cosp - RX1 sinp - RYi cosp - Rxx sinp;

+H№xu-Rxu)/2~Rn(b + c/2) Rrl(b -c/2) + Rria, где м - масса автомобиля; Rx и Ry - суммарные касательные реакции колес в продольной и поперечной плоскостях; Н, и Н2- колеи передних и задних колес;

X, У - ускорение автомобиля по осям X и У соответственно; а расстояние от центра масс до передней оси автомобиля; (3 угол поворота автомобиля относительно вертикальной оси '¿, проходящей через начало координат неподвижной системы; Ь - расстояние о г центра масс до оси балансира задней I слежки; с - расстояние между осями колес задней тележки; момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси Я, проходящей через центр масс; (3 - угловое ускорение автомобиля относительно вертикальной оси 2, проходящей через начало координат неподвижной системы.

Параметры, относящиеся к колесам автомобиля, обозначены двумя индексами. Первый индекс показывает принадлежность к оси (1 - передняя; 2 - первая ось задней тележки, 3 - ишрая ось задней тележки), а второй к колесам: (! левого борта автомобиля; 2 правого). Первые два уравнения в системе (1), описывают поступательное движение центра масс трехосного автомобиля.

Для описания вращательного движения автомобиля использовано дифференциальное уравнение, составленное по сумме моментов всех сил относительно центра масс автомобиля. Алгоритм расчета продольной и боковой реакции колеса по известным значениям тормозного момента на колесе Мт углу увода \ представлен блок-схемой на рис. 3. Нормальная реакцияЯ/, скорость поступательного движения центра колеса V, угол увода определяли по результатам решения уравнений движения автомобиля (угол поворота колес относительно автомобиля считали постоянным и равным нулю). Величины $х,Я, при входе в подпрограмму брали из начальных условий или из предыдущего расчета.

В расчетах реакций В.х, К г использована методика, разработанная ученым Диком А.Б. (г. Омск, СибАДИ). При расчете касательных реакций колеса по продольному и боковому проскальзыванию в качестве исходных данных использованы выходные параметры шины, характеристики опорной поверхности

Хн

Рис. 2. Расчетная схема движения автомобиля

Рис. 3. Алгоритм расчета касательных реакций колеса по продольному и боковому проскальзыванию

Изменение тормозного момента Мт от времени I при резком нажатии на педаль тормоза достаточно точно описывается уравнением переходной характеристики апериодического звена первого порядка: [0; ('<х>,

Мт -

К г Р

кс-* уст

(

1 ~ ехр^ т

где К-х - коэффициент пропорциональности между тормозным моментом и давлением воздуха в тормозном приводе; гкс - радиус качения колеса в свободном

режиме; Рус, давление воздуха в тормозном приводе; t - текущее время; т чистое запаздывание; Г- постоянная времени апериодическою звена 1-1 о порядка.

При моделировании процесса торможения полноприводного автомобиля с отключением тормозного привода одной оси тележки, расчет реакций колеса, вращающегося в направлении, противоположном движению автомобиля, производили как расчет реакций заблокированных колес автомобиля. Реакции колеса, вращающегося в направлении движения автомобитя, определяли как у ко-теса врашаютттегося в свободном режиме. С этой целью при моделировании коэффициент Кт:; пропорциональности между тормозным моментом и давлением во ¡духа в тормозном приводе данного колеса принимали равным нулю. При этом продольная реакция Яш / приближалась к нулю, а поперечная реакция , была максимальной. В алгоритм вычислений были включены уравнения связи скоростей центров масс в подвижных и неподвижных системах координат, благодаря чему вычислялось положение автомобиля относительно системы координат, связанное с дорогой.

Таким образом система (1), описывающая процесс торможения трехосного автомобиля, представляет собой дифференциальные уравнения второго порядка с неизвестными коэффициентами для решения которых использовался метод Рунге-Кутта четвертого порядка с фиксированным шагом итерирования.

Для проведения расчетов были приняты значения параметров автомобиля КамЛЗ-4310. так как объектом лабораторно-дорожных испытаний также был КамАЗ-4310. Начальные условия моделирования показаны в табл. 1. Резулыа-ты моделирования представлены на рис. 4.

Таблица 1

Условия моделирования процесса торможения

Показатели Значение

Масса автомобиля, К1 снаряженная полная 8745 15205

Начальная скорость торможения, км/ч 60

Коэффициент сцепления по бортам автомобиля: правому левому 0,36 0,14

Моделирование показало, что отключение тормозных механизмов одной оси тележки блокированного силового привода ведет к повышению курсовой устойчивости: конечное отклонение курсового угла р (рис. 4.) уменьшается в среднем с 34,5° до 14,5°, линейное отклонение Нотк автомобиля в снаряженном состоянии при торможении было около 2,4 м, а при отключенном тормозном контуре одной оси тележки отклонение не более 1,4 м. При этом тормозной путь увеличивается незначительно (с 64 до 68 м).

Снаряженная Полная Масса автомобиля

а)

Снаряженная Полная

Масса автомобиля

б)

Вариант тормозного привода:

□ штатный Н штатный с РТС

■ отключен контур € штатный

■ окслючен контур

Модель

| Эксперимент

Снаряженная Полная

Масса автомобиля

в)

Рис. 4 Результаты моделирования и испытаний автомобиля с различными вариантами тормозного привода, а) курсовой уюл Р; б) линейное отклонение У; в) тормозной путь 5г

К третьей главе приводятся методика и результаты лабораторно-дорожных испытаний полноприводного трехосного автомобиля в режиме экстренного торможения. Задачами испытаний были следующие:

- изучение процесса торможения автомобиля на поверхности с низким коэффициентом сцепления с различными схемами тормозного привода;

- проверка гипотезы о процессе торможения тележки с блокированным силовым приводом и повышении курсовой устойчивости движения автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

- проверка правильности математической модели процесса торможения автомобиля;

Объектом испытаний был нолноприводный автомобиль КамЛЗ-4310 в снаряженном состоянии с двумя вариантами тормозной системы - штатной и с от-

ключешшм тормозным контуром заднего моста тележки. Перед испытаниями кон фолировалосъ давление воздуха в шинах, и проводился пробег автомобиля в течении получаса для прогрева агрегатов.

Средства измерения (табл. 2) были смонтированы па общую переносную платформу, которая устанавливалась на пассажирское сиденье в кабине автомобиля. Участок испытаний имел твердое асфальтобетонное покрытие со слоем укатанного снега на ровной горизонтальной поверхности. Также был подготовлен участок испытаний для торможения в режиме "микст". На этом у част ке осевая линия делила дорогу на две половины, одна из которой имела обледенелую поверхность (ф « 0,14), а вторая - мокрое бетонное покрытие (<р да 0,36)

Таблица 2

Измерительная аппаратура при испытаниях

Измеряемый показатель Средство измерения Диапазон Погрешность Регистрация показаний

Курсовой угол Танковый гирополукомпас 111К-59 ±360° +1° Стрелочный указатель

Замедление Деселерограф оригинального изготовления с датчиком перегрузок МП-95 +1,5 м/с2 4% Диаграммная лента

Тормозной путь Прибор "Пятое колесо" оригинального изготовления 0-300 м 1,5% Цифровой Прибор

Начальная скорость 0-1^0 км/ч 1,5%

Линейное отклонение Рулетка 20 м 0,01 м Визуально

Процедура испытаний была аналогична испытаниям тип "0" по ГОСТ Р 41.13. Условия испытаний отличались от нормативных тем, что коэффициент снепления не превышал 0,4. Торможение автомобиля осуществляли с начальной скорости 60 км/ч. В соответствии с предписаниями ГОСТ Р 41.13 торможения осуществлялись при отсоединенном от трансмиссии двигателе, с закрепленным рулевым колесом. С каждым вариантом тормозной системы выполняли не менее восьми торможений.

Устойчивость автомобиля при торможении оценивали следующими показателями (табл. 3) согласно ОСТ 37.001.067:

- линейным отклонением Г0тк автомобиля от линии направления движения в начале торможения;

- курсовым углом р отклонения от линии направления движения.

Эффективность торможения оценивали величиной тормозного пути 5Т, который определяли с помощью прибора "Пятое колесо".

В табл. 3 представлены результаты обработки экспериментальных данных (графы "Э"): математические ожидания и доверительные интервалы с уровнем значимости а = 0,02. Соответствующие показатели, полученные моделированием (графы "М"), находятся в пределах доверительных интервалов экспериментальных данных, что свидетельствует об адекватности разработанной математической модели.

Таблица 3

Результаты испытаний и моделирования

Показатель Тормозной привод

Штатный С отключением контура заднего мое га

Э М Э М

Линейное отклонение Готк, м 2,32 ±0,15 2,4 1,5410,17 1,4

Курсовой угол Р, град 31,4 + 3,1 34,5 12,5±2,5 14,5

Тормозной путь 5'г, м 58,8 + 4,83 63,6 63,4+4,9 68,0

Об(мначения в 1аблиие "М" - резупышы моделировании, "Э" результаты <кспс|>имента

Результаты испытаний показали, что отключение тормозного привода заднего моста тележки приводит к существенному повышению устойчивости автомобиля при торможении: курсовой угол р уменьшался в среднем в 2,5 раза, а линейное отклонение Кот к ~ в среднем в 1,7 раза. Тормозной путь 5т несколько увеличивался, в среднем не более 10%. Расхождение с соответствующими результатами моделирования (табл.3) не превышало в среднем 15%, что свидетельствует об адекватности разработанной модели процесса торможения.

В четвертой главе проведено моделирование процесса торможения для определения влияния на устойчивость автомобиля конструкции тормозною привода и режимов движения.

Сравнение процессов торможения автомобиля, оснащенного Р'ГС, и автомобиля с отключенным тормозным контуром моста тележки показало, что предложенный способ с точки зрения повышения устойчивости автомобиля более эффективен, чем применение РТС (рис.4.). Курсовой угол (3 автомобиля, оснащенного РТС, был около 24°, а у автомобиля с отключенным тормозным контуром заднего моста тележки 14°, соответственно линейное отклонение Уотк было 1,9 м и 1,4 м.

Влияние эксплуатационных факторов на курсовую устойчивость при торможении определяли моделированием с применением математического планирования эксперимента (план 23 полного трехфакторного эксперимента с эффектами взаимодействий для построения линейного уравнения регрессии). Факторы и уровни их варьирования представлены в табл. 4.

Таблица 4

Факторы и уровни их варьирования

Факторы Уровни X,

Натуральный Нормализованный 1 +1

Разность коэффициентов сцепления по бортам автомобиля X, 0 1 ^ 0,5 '

Начальная скорость движения автомобиля при торможении, км/ч Масса автомобиля, кг X, Хъ 20 8745 100 15205

Функциями отклика были: линейное отклонение УиТк автомобиля от линии направления движения, курсовой угол Р отклонения от линии направления движения и тормозной путь £т- В общем случае уравнение регрессии модели с эффектами взаимодействия факторов имело вид:

У- а.ЛгиГ, V а7Х7 + а^Х, + а„ХиЪ + а^Х,Хъ + агъХгХъ + аиъХ-Х7Хъ где «о, — ат ~ коэффициенты уравнения регрессии.

Вычисленные значения коэффициентов уравнения регрессии для 2-х вариантов тормозной системы были проверены на значимость и представлены в габл. 5.

Таблица 5

Значения коэффициентов уравнения регрессии

Вариант тормозной системы У, ао а\ <32 аз ап «13 «23 ^123

^'отк -2,09 -1,08 -0,94 0,0 -0,93 1 0,0 0,0 0,0 0,0

Штатный р 21,3 21,21 18,26 ОДр 18,2 0,0 0,0

Ят 103,5 0,0 94,56 7,0 0,0 0,0 6,49 0,0

С отключенным тормозным Уотк мГ,бГ -0,57 -0,54 0,11 -0.491 0,0 0,0 0,0

контуром заднего моста р 12,8 12,6 10,2 0,0 10,0 0,0 0,0 0,0

тележки 5т 110,2 0,0 100,4 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0

Результаты моделирования показали, что при увеличении начальной скорости торможения в диапазоне от 20 до 100 км/ч и при разности коэффициентов сцепления по бортам в диапазоне от 0,1 до 0,5 эффект повышения курсовой устойчивости при торможении с отключенным тормозным контуром сохраняется. При эгом курсовой угол уменьшается с 83° до 49°, а линейное отклонение с 5,3 м до 3,5 м по сравнению со штатной тормозной системой. Значения коэффициентов (габл. 4) указывают, что в исследуемом диапазоне варьирования факторов наибольшее влияние па курсовую устойчивость оказывают начальная скорость торможения (X'■>), разность коэффициентов сцепления по бортам автомобиля (X)) и взаимодействие (ХхХ-)) между этими факторами. При сравнении коэффициентов регрессии 2-х вариантов тормозной системы выявилось, что для линейного отклонения У0тк (табл. 4) абсолютные значения коэффициентов рслрсссин уменьшились в среднем в 1,5 раза, а для курсового угла р значение коэффициентов уменьшились в среднем в 1,8 раза, что свидетельствует о повышении курсовой устойчивости при торможении с отключенным тормозным контуром одной оси тележки.

Возможный вариант технической реализации способа повышения устойчивости трехосного полноприводного автомобиля при торможении заключается в установке клапана задержки включения тормозного контура одного моста тележки. Исследования показали, что клапан эффективнее устанавливать в тормозном кошуре заднего моста, так как при этом создается наибольший момент сопротивления боковому уводу автомобиля.

Функция клапана состоит в том, что при давлении воздуха на выходе секции тормозного крана примерно до 0,4 МПа он перекрывает подачу воздуха в тормозной кошур заднего моста и тем самым обеспечивает торможение только тормозными контурами переднего и среднего мостов. При давлении на выходе тормозного крана сверх указанного уровня клапан подключает к работе тормозной контур заднего моста и обеспечивает торможение тормозными контурами всех мостов, в том числе и при экстренном торможении.

На рис. 5 покачаны статические характеристики клапана (квадрант I) и тормозной системы в целом (квадрант IV). При нажатии на педаль и срабатывании тормозного крапа давление в тормозных камерах переднего и среднего мостов изменяется в обычном порядке (линия ABCDE), а в тормозных камерах заднего моста отсутствует (линия АРи). Торможение осуществляется тормозами переднего и среднего мостов, а незаторможенные колеса задне1 о моста обеспечивают устойчивость движения автомобиля на поверхности с низким коэффициентом сцепления. При дальнейшем нажатии на педаль давление тормозного крана превышает зону нечувствительности клапана Рп, и клапан начинает пола-к;пь сжатый воздух в торчпчные камеры заднего моста, причем интенсивность роста давления на выходе клапана (линия Р0С) выше, чем в тормозных камерах переднего и среднего мостов (линия ВС). В точке С давления в контурах тормозною привода выраиниваклея (линия CDE) При полном нажатии на педаль происходит торможение всеми колесами автомобиля, что обеспечивает нормативную эффективность действия рабочей тормозной системы при торможении на поверхности с высоким коэффициентом сцепления.

Рис. 5 Статические характеристики клапана (квадрант I) и тормозной системы в иелом (квадрант IV)

Возможный вариант конструкции клапана задержки включения тормозно го контура показан на рис. 6. Он состоит из впускного клапана 2, пустотелого толкателя клапана б с приводом от поршня 8, удерживаемого 01 перемещения вверх пружиной 7, дифференциального поршня 3 с наклонными ребрами, между верхней крышкой 1 и корпусом 5 клапана закреплена мембрана 4. По соеди-

нительной трубке 10 сжатый воздух поступает под поршень 8. Связь клапана задержки с атмосферой осуществляется через резиновый клапан 9.

Рис 6. - Клапан задержки включения тормозного контура

В дифференциальном поршне 3 выполнено седло впускного клапана 2, к коюрому клапан прижимается пружиной 11. Седло выпускного клапана 6 выполнено на корпусе клапана 2.

Выводы клапана соединены: 1-е секцией тормозного крана; II - с тормозными камерами заднего моста тележки; III - с атмосферой. В исходном положении впускной клапан 2 пружиной 11 прижат к седлу в поршне 3, вывод I разобщен с выводом II, а тормозные камеры заднего моста тележки через вывод II, полый толкатель 6 и вывод III соединены с атмосферой. При торможении с неполным перемещением педали тормоза сжатый воздух из тормозного крана поступает в тормозные камеры переднего и среднего мостов, и к клапану задержки. Происходит торможение передним и средним мостами низкой интенсивности.

При дальнейшем повышении усилия на педали на поршне 8 создается сила, превосходящая преднатяг пружины 7. Поршень перемещается вверх, открывая впускной клапан 2. Сжатый воздух поступает в камеры заднего моста, в ре-

зультате чего давление в них резко возрастает. Это происходит при давлении воздуха, соответствующею интенсивности экстренного торможения тремя мостами.

Таким образом, клапан позволяет водителю применять торможения низкой интенсивности двумя мостами, например, на поверхности с низким коэффициентом сцепления с целью обеспечения устойчивости движения автомобиля, и при необходимости применять экстренное торможение всеми колесами автомобиля.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Теоретически и экспериментально определены закономерности изменения коэффициентов сцепления в процессе противоврашения колес незаторможенного моста тележки при торможении аншмобиля с блокированным силовым приводом, на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2. Разработана математическая модель процесса торможения трехосного полноприводного автомобиля, учитывающая противовращение колес у блокированного силового привода тележки при торможении с отключенным тормозным контуром одной оси на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

3. Экспериментально доказано, что при торможении трехосного полноприводного автомобиля с отключением тормозного контура моста тележки курсовая устойчивость повышается. Курсовой угол снижается в среднем 2.5 раза, а линейное отклонение уменьшается в среднем в 1,7 раза.

4. В результате испытаний и моделирования полнопривошюго автомобиля подтверждена гипотеза о процессе ишенения коэффициента сцепления, происходящим в тележке с блокированным силовым приводом в режиме торможения с отключением тормозного контура одного из ее мостов, которая заключалась в том, что колесо незаторможенного моста, движущееся с противовращением реализует коэффициент сцепления с дорогой незначительно ниже уровня, соответствующего полной блокировке колеса (относительное проскальзывание 5 -1). При этом колесо, вращающееся с проскальзыванием в сторону движения автомобиля, имеет достаточный реализуемый коэффициент сцепления в боковом направлении, и удерживает тележку от заноса.

5 Сравнение результатов дорожных испытаний полноприводного автомобиля КамАЗ-4310 по оценке устойчивости при торможении на поверхности с коэффициентом сцепления 0,16-0,4 с результатами моделирования процесса торможения в тех же условиях показало, что расхождение данных эксперимента и моделирования для тормозного пути составляло в среднем 6,5 %, курсового угла - 16,5 %, линейного отклонения от траектории движения - 9 %. Эти данные свидетельствуют об адекватности разработанной модели процесса торможения автомобиля.

6. Моделирование процесса торможения показало, что отключение тормозного контура задней оси тележки является более эффективным способом повышения устойчивости, чем применение РТС: курсовой угол составлял соответственно 14 и 24°, линейное отклонение - 1,4 и 1,9 м. Обработка результатов моделирования методом планирования эксперимента показало, что повышение

курсовой устойчивости ири отключении тормозного контура задней оси тележки сохраняется в широком диапазоне изменения скорости движения (от 20 до 100 км/ч), массы автомобиля (от снаряженной до полной) и разности коэффициента сцепления по бортам автомобиля (от 0 до 0,5).

7. Для технической реализации предлагаемого способа повышения устойчивое ги при торможении трехосного полноприводного автомобиля разработан пневматический тормозной привод с клапаном, предназначенный для установки в тормозном контуре заднего моста тележки.

8. Разработанный пневматический тормозной привод принят для испытаний Испытательным центром ОАО "Автомобильный завод Урал". Методика исследования шрмозных свойств и курсовой устойчивости полноприводного трехосного автомобиля используема в учебном процессе Омского танкового инженерного института (г. Омск).

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1. Пономаренко B.C., Иванов A.J1., Савельев Б.В. Способ повышения устойчивости автомобиля КамАЭ-4310 при торможении / Труды СибАДИ. -Омск: Изд-во СибАДИ, 1999. - Вып. 3, ч. 1. С.88-91.

2. Пономаренко B.C., Мишин А.И., Савельев Б.В. Результаты моделирования процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Труды СибАДИ. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - Вып. 4. - Ч. 2. - С. 59-63.

3. Пономаренко B.C., Мишин А.И., Савельев Б.В. Разработка модели процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Труды СибАДИ. -Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - Вып. 4. - Ч. 2. - С.63-71.

4. Пономаренко B.C., Савельев Б.В. Обеспечение устойчивости полноприводных автомобилей при торможении /Современные технологии при создании продукции военного и гражданского назначения: Сборник докладов технологического конгресса. Часть 1. - Омск , 2001. - С. 99-102.

5. Пономаренко B.C., Мишин А.И., Савельев Б.В. Моделирование процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Сборник научных трудов ОТИИ - Омск: Изд-во ОТИИ, 2001. - Часть 1. - С. 40-46.

6. Пономаренко B.C. Повышение устойчивости полноприводного автомобиля с блокированным силовым приводом при торможении / Материалы межрегиональной научно-технической конференции "Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование". Часть 3. - Омск: Изд-во ОТИИ, 2002. - С. 38-42.

OS^-Of-OS-Oß

РНБ Русский фонд

2006-4 8714

/ *

í

ê

О 5 MAP 2004

Введение.

1. Состояние вопроса и задачиисследования.

1.1. Курсовая устойчивость автомобиля при торможении и критерии её оценки.

1.2. Традиционные системы повышения устойчивости автомобиля при торможении.

1.2.1. Регуляторы тормозных сил.

1.2.2. Антиблокировочные системы.

1.3. Нетрадиционные способы повышения устойчивости автомобиля при торможении.

1.3.1. Импульсатор тормозного момента.

1.3.2. Противозаносная система.

1.4. Особенности торможения полноприводных грузовых автомобилей с блокированным силовым приводом.

1.5. Задачи исследования.

2. Моделирование процесса торможения трехосного полноприводного автомобиля.

2.1. Особенность работы тележки автомобиля с блокированным силовым приводом в режиме торможения.

2.2. Математическая модель процесса торможения трехосного грузового автомобиля.

2.3. Математическая модель колеса в режиме торможения.4]

2.3.1. Моделирование рабочей тормозной системы.

2.4. Предварительные результаты математического моделирования.

3. Экспериментальное исследование процесса торможения полноприводного грузового автомобиля.

3.1. Задачи экспериментального исследования процесса торможения.

3.2. Методика проведения лабораторно-дорожных испытаний.

3.2.1. Объект и условия испытаний.

3.2.2. Измерительная и регистрирующая аппаратура.

3.2.3. Процедура испытаний.

3.3. Результаты лабораторно-дорожных испытаний.

3.4. Выводы по результатам испытаний.

4. Моделирование процесса торможения и разработка конструкции клапана задержки включения тормозного контура моста тележки.

4.1. Исследование процесса торможения с помощью модели.

4.1.1. Сравнительный анализ применения РТС и отключения тормозного контура заднего моста.

4.1.2. Выбор факторов и уровней их варьирования.S

4.1.3. Построение линейного уравнения регрессии влияния факторов на процесс торможения автомобиля.S

4.1.4. Результаты моделирования.

4.2. Требования к тормозному приводу.

4.3. Разработка конструкции клапана задержки включения тормозного контура моста тележки.

4.4. Выводы по результатам моделирования и разработанной конструкции клапана.

Выводы.

В условиях функционирования рыночной экономики принципиальное значение приобретают вопросы повышения производительности автотранспортных средств и увеличение эффективности их использования. В тоже время рост автомобилизации страны, повышение интенсивности дорожного движения могут привести к увеличению человеческих и материальных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. В этих условиях важное значение приобретает постоянное совершенствование конструкции.автомобиля с точки зрения его безопасности, в том числе тормозных свойств автомобиля. Этому уделяется особое внимание как в нашей стране, так и за рубежом.

Большое влияние на безопасность движения автомобильного транспорта оказывают тормозные свойства подвижного состава, совершенствование которых является важной задачей. Многие модели автомобилей оснащены тормозной системой, способной практически на любой дорожной поверхности заблокировать колеса. Однако, стоит задача не только быстро остановить движущийся автомобиль,.но и обеспечить при этом устойчивость и управляемость движения. Для России эта проблема стоит особенно остро, так как значительную часть года дорожная поверхность находится под снегом или льдом. Таким образом, обеспечение устойчивости автомобиля при торможении является актуальной задачей.

Из устройств, способствующих повышению устойчивости автомобиля при торможении, наибольшее распространение получили регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы. Если от регулятора тормо зных сил требуется только обеспечить опережающее блокирование передних колес по отношению к задним и соответствующее распределение тормозных сил, то требования к антнблокировочным системам расширены до обеспечения устойчивости и управляемости автомобиля при торможении при максимально коротком тормозном пути во всех дорожных условиях. Опыт производства и эксплуатации антиблокировочных систем за рубежом и в нашей стране показывает, что при оборудовании ими автомобилей решается ряд проблем, связанных с повышением устойчивости, но разработка, изготовление и использование этих систем требуют перехода производства и эксплуатации автомобилей на новый уровень, связанный с большими материальными затратами.

В настоящее время в нашей стране, и в сибирском регионе в частности, в эксплуатации находится большое количество полноприводных грузовых автомобилей, не оснащенных антиблокировочной системой. Кроме того, если рассматривать тяжелые условия эксплуатации полпоприводных автомобилей, связанных с высокой загрязненностью дорог, бездорожьем и резким перепадом температур, то регуляторы тормозных сил, конструкция которых предусматривает подвижные кинематические части, соединенные с подвеской автомобиля, не обладают достаточной надежностью.

В связи с изложенным представляет интерес система повышения устойчивости автомобиля при торможении, снижающая вероятность заноса автомобиля на поверхности с низким коэффициентом сцепления, но более простая и дешевая в производстве и эксплуатации, чем антиблокировочная система, и не менее эффективная, чем регулятор тормозных сил. Одним in возможных решений для полпоприводных грузовых автомобилей является система повышения устойчивости при торможении на поверхностях с низким коэффициентом сцепления, использующая повышение сил сопротивления боковому уводу незаторможенного моста тележки. В настоящее время в качестве автотранспортных средств Вооруженные Силы Российской Федерации используют около 90% нолнонриводные автомобили, для перевозки личного состава и специальных грузов. В связи с этим повышение их устойчивости путем модернизации тормозной системы с применением-предлагаемого способа, является актуальной задачей.

Цел!» работы - повышение устойчивости полноприводного трехосного грузового автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления путем отключения тормозного контура одного моста тележки.

Объект исследования - тормозная система полноприводного грузового автомобиля с блокированным силовым приводом задней тележки.

Методика исследования включает в себя:

- теоретический анализ процесса противоврашепия колес осп при торможении автомобиля, оснащенного блокированным силовым приводом;

- математическое моделирование процесса торможения полнопрпвод-ного автомобиля путем решения дифференциальных уравнений движения при торможении численным методом интегрирования Рунге-Кутга четвертого порядка;

- лабораторно-дорожные испытания автомобиля с целыо проверки результатов теоретического анализа и адекватности составленной математической модели;

- моделирование процесса торможения автомобиля с использованием метода математического планирования эксперимента.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Определены закономерности изменения коэффициентов сцепления в процессе противоврашепия колес незаторможенного моста тележки при торможении автомобиля с блокированным силовым приводом, па поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2. Разработана математическая модель процесса торможения трехосного автомобиля, учитывающая протпвоврашеппе колес у блокированного силового привода тележки при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

3. Экспериментально доказано, что при торможении трехосного пол-иоприводного автомобиля с отключением тормозного контура моста тележки курсовая устойчивость повышается.

Практическая значимость.

В результате теоретического и экспериментального исследования процесса торможения трехосного полпоприводного автомобиля:

- разработан способ повышения курсовой устойчивости автомобили при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления путем установки клапана тормозного контура моста задней тележки;

- создана методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости трехосного полпоприводного автомобиля.

На защиту выносится:

1. Теоретическое обоснование способа повышения устойчивости пол-иоприводных грузовых автомобилей с блокированным силовым приводом при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2. Математическая модель процесса торможения полпоприводного трехосного автомобиля, учитывающая особенности, обусловленные блокированием силового привода тележки и результаты моделирования.

3. Результаты экспериментального исследования процесса торможения полноприводного трехосного автомобиля с блокированным силовым приводом на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

4. Моделирование процесса торможения с помощью разработанной математической модели для определения влияния на устойчивость полпоприводного автомобиля конструкции тормозного привода п режимов движения с применением математического планирования эксперимента.

Реализация результатов работы.

1. Способ повышения устойчивости путем установки клапана задержки включения тормозного привода моста принят к испытаниям в Испытательном центре ОАО "Автомобильный завод Урал".

2. Методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости полноприводных автомобилей используется в учебном процессе кафедры "Боевые колесные машины и военные автомобили" Омского танкового инженерного института.

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на 57-61 научно-технических конференциях в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (1997-2001 гг.), на научно-технических семинарах в Омском танковом инженерном институте (19992001 гг.), на Международном технологическом конгрессе "Современные технологии при создании продукции военного и гражданского назначения" (г. Омск, 2001 г.), на Межрегиональной научно-технической конференции "Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование" (г. Омск, 2002 г.), на научном семинаре на кафедре "Автомобильный транспорт" Оренбургского государственного университета (2003 г.)

Публикации.

По материалам диссертации опубликованы 6 печатных работ. Получено предварительное положительное решение на заявку по изобретению тормозного пневматического привода автомобиля.

Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников (96 наименования) и двух приложений. Содержит 118 страниц машинописного текста, 26 рисунков, 11 таблиц.

выводы

По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

1. Теоретически определены закономерности изменения коэффициентов сцепления в процессе противовращения колес незаторможенного моста тележки при торможении автомобиля с блокированным силовым приводом, на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2. Разработана математическая модель процесса торможения трехосного полноприводного автомобиля, учитывающая противовращение колес у блокированного силового привода тележки при торможении с отключенным тормозным контуром одной оси на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

3. Экспериментально доказано, что при торможении трехосного полноприводного автомобиля с отключением тормозного контура моста тележки курсовая устойчивость повышается. Курсовой угол снижается в среднем 2,5 раза, а линейное отклонение уменьшается в среднем в 1,7 раза.

4. В результате испытаний и моделирования полноприводного автомобиля подтверждена гипотеза о процессе изменения коэффициента сцепления, происходящим в тележке с блокированным силовым приводом в режиме торможения с отключением тормозного контура одного из ее мостов, которая заключалась в том, что колесо незаторможенного моста, движущееся с противовращением реализует коэффициент сцепления с дорогой незначительно ниже уровня, соответствующего полной блокировке колеса (относительное проскальзывание 5=1). При этом колесо, вращающееся с проскальзыванием в сторону движения автомобиля, имеет достаточный реализуемый коэффициент сцепления в боковом направлении, и удерживает тележку от заноса.

5. Сравнение результатов дорожных испытаний полноприводного автомобиля КамАЭ-4310 по оценке устойчивости при торможении на поверхности с коэффициентом сцепления 0,16-0,4 с результатами моделирования процесса торможения в тех же условиях показало, что расхождение данных эксперимента и моделирования для тормозного пути составляло в среднем 6,5 %, курсового угла - 16,5 %, линейного отклонения от траектории движения - 9 %. Эти данные свидетельствуют об адекватности разработанной модели процесса торможения автомобиля.

6. Моделирование процесса торможения показало, что отключение тормозного контура задней оси тележки является более эффективным способом повышения устойчивости, чем применение РТС: курсовой угол составлял соответственно 14 и 24°, линейное отклонение - 1,4 и 1,9 м. Обработка результатов моделирования методом планирования эксперимента показало, что повышение курсовой устойчивости при отключении тормозного контура задней оси тележки сохраняется в широком диапазоне изменения скорости движения (от 20 до 100 км/ч), массы автомобиля (от снаряженной до полной) и разности коэффициента сцепления по бортам автомобиля (от 0 до 0,5).

7. Для технической реализации предлагаемого способа повышения устойчивости при торможении трехосного полноприводного автомобиля разработан пневматический тормозной привод с клапаном, предназначенный для установки в тормозном контуре заднего моста тележки.

8. Разработанный пневматический тормозной привод принят для испытаний Испытательным центром ОАО "Автомобильный завод Урал". Методика исследования тормозных свойств и курсовой устойчивости полноприводного трехосного автомобиля используется в учебном процессе Омского танкового инженерного института (г. Омск).

1. Акопян Р.А., Макаров В.В. К оценке устойчивости движения автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. № 3. С. 23 - 25.

2. Аксенов А. И., Андреев А. С. Экспериментальное исследование устойчивости прямолинейного движения трехзвенного автопоезда // Автомобильная промышленность. 1971. №5.-С. 12-14.

3. Аксенов А. И., Никольский В. В. Исследование устойчивости прямолинейного движения многозвенного автопоезда // Автомобильная промышленность. 1972. №2.-С. 18-20.

4. Аксенов П. В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.-280 с.

5. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. - 168 с.

6. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

7. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. 3-е изд., переработанное и доп. М.: Транспорт. 1982. - 288 с.

8. Богданов Ю. П. Вычислительная математика и программирование. -М.: Высшая школа, 1990. 390 с.

9. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. J1.: Лениздат, 1984. - 304 с.

10. Васильченков В.Ф. Автомобили и гусеничные машины. Теория эксплуатационных свойств. Рыбинск: Издание ОАО "РДП" - АРП, 1996.-432 с.

11. Васильченков В.Ф. Военные автомобили и гусеничные машины. Основы конструкции шасси Рыбинск: Издание ОАО "РДП" - АРП, 1996.- 496 с.

12. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика, 1981.-263 с.

13. Вонг Д.Я. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. -М.: Машиностроение, 1982. 284 с.

14. Гаспарянц Г.А. Устойчивость и управляемость автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1960.

15. Гомонов В.К., Мельник В.И. Использование прямого метода Ляпунова для исследования задачи устойчивости неустановившегося движения автомобиля / Исследование рабочих процессов в транспортных машинах: Сб. науч. тр. Хабаровск, 1974. С. 18-20.

16. ГОСТ Р 41.13-99. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения. Правило ЕЭК ООН №13 приложение №10.

17. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

18. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств. Устройство и эксплуатация. М.: Транспорт, 1988.-244с.

19. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Тормозное управление автомобиля. -М.: Транспорт, 1978. 152с.

20. Дик А.Б. Характеристики неустановившегося проскальзывания тормозящего колеса / Повышение безопасности и надежности автомобиля: Сб. науч. тр. МАМИ.-М., 1988.-С. 163-177.

21. Дик А.Б. Исследование динамических характеристик тормозящего колеса / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Межвуз. сб. трудов. Омск. ОмПИ, 1983. - С. 38-52.

22. Дик А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса / Надежность и активная безопасность автомобиля: Сб. науч. трудов МАМИ. М., 1985. - С. 205-215.

23. Дьяконов В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ. М.: Наука 1987. - 237 с.

24. Зажигаев JI.C., Кишьян А.А., Романиков Ю.И. Методы планирования и обработки результатов физического эксперимента. М., Атомиздат, 1978, с. 232.

25. Калинин Ю.М. Торможение автомобильного колеса при импульсном подведении тормозного момента / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Сб. науч. тр. Омск. Зап.-Сиб. кн. изд. 1973.-С. 81-87.

26. Калинин Ю.М., Пятаков В.Г. Исследование устойчивости автомобиля "Урал-375" при импульсном торможении / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Сб. науч. тр. Омск, ОмПП, СибАДИ, 1979.-С. 87-94.

27. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям. Перевод с немецкого. М.: Наука, 1976. - 576 с.

28. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. Определения, теоремы, формулы. Перевод со второго американского переработанного издания. М.: Наука, 1973. - 830 с.

29. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение. 1971.-416 с.

30. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля: Сборник статей. М.: Машгиз. 1963.

31. Литвинов А.С., Медведков В.И., Ротенберг Р.В., Фрумкин А.К. Теория и конструкция боевых и колесных машин. — М.: Изд. Академии БТВТ, 1969.-С. 251-270.

32. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". М.: Машиностроение, 1989. - 240с.

33. Лобас Л.Г. Устойчивость движения модели автомобиля в критическом случае // Прикладная механика. 1972. - Т. VIII. - вып. 2. - С. 85-9 1.

34. Митков А.Л., Кардашевский С.В. Статистические методы в сельхозмашиностроении. М.: Машиностроение, 1978. - 360 с.

35. Медведков В.И., Билык С.Т., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, "Урал-4320". М.: Изд. ДОСААФ СССР, 1987. - 373 с.

36. Новшества в тормозных системах грузовых автомобилей. Stop press /Millar Alan // Truck. 1995, Aug. - C. 46-49.

37. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета. М.: Машиностроение, 1989. - 302 с.

38. OCT 37.001.067 86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. - М.: МАП. 1988.

39. ОСТ.37.001.412 85. Тормозные системы автотранспортных средств. Термины и определения. - М.: Минавтопром, 1985. - 13 с.

40. ОСТ 37.001.051 86. Управляемость и Устойчивость автомобилей. Термины и определения. - М.: НАМИ, 1986. - 9 с.

41. Пат. 51-6303 Япония, МКИ В 60Т 8/14. Противоблокировочное устройство / Иноуе Кнеси (Япония).

42. Пат. 53-22232 Япония, МКИ В 60Т 8/02. Противоблокировочная система / Такеути Ясухиса (Япония).

43. Певзнер. Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.

44. Петров В.И. Противоблокировочные системы и их алгоритмы функционирования // Автомобильная промышленность. 1979. №7. - С. 20-24.

45. Петров М.А. Пути повышения эффективности экстренного торможения автомобиля:/ Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин.-Омск, 1973. С. 3-15.

46. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. -Омск: Зап.-Сиб. книжное изд-во, 1973. 224 с.

47. Петров М.А., Исаков И.Я., Назарко С.А., Щербаков П.М. Повышение устойчивости автомобиля "Урал-4320" при торможении / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Межвуз. сб.: Омск: ОмПИ, 1983,-С. 102-115.

48. Петров М.А., Савельев Б.В. Способ повышения устойчивости автомобиля при торможении / Динамика и прочность автомобилей: Тез. докл. IV Всесоюзного науч.-техн. совещания. М., 1990. - С. 132.

49. Петров М.А., Приходько Г.К., Сергеев С.С. О моделировании траектории движения тормозного колеса: / Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Новосибирск, 1977. - С. 58-65.

50. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.-311с.

51. Пономаренко B.C., Иванов A.J1., Савельев Б.В. Способ повышения устойчивости автомобиля КамАЭ-4310 при торможении / Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 1999. - Вып. 3, ч. 1. - С. 88-91.

52. Пономаренко B.C., Мишин А.И., Савельев Б.В. Разработка модели процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - Вып. 4. - Ч. 2. - С.63-71.

53. Пономаренко B.C., Мишин А.И., Савельев Б.В. Моделирование процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Сборник-научных трудов ОТИИ Омск: Изд-во ОТИИ, 2001. - Часть 1. - С. 40-46.

54. Пономаренко B.C., Мишин А.И., Савельев Б.В. Результаты моделирования процесса торможения полноприводных грузовых автомобилей / Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - Вып. 4. - Ч. 2. - С. 5963.

55. Правило ЕЭК ООН №13 "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения" приложение №10.

56. Предписания, касающиеся испытаний тормозных систем, оборудованных антиблокировочными устройствами колес // Правила №13, Приложение 13.-ООН. 1987.

57. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2т. Т.2. Учеб. для вузов / Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Л.Ф. Жеглов, и др.; под общ. ред. А.А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. -640 с.

58. Ревин А.А. Тормозные свойства автомобилей с антиблокировочной системой при движении на повороте // Автомобильная промышленность. -1983. №1. С.13-15.

59. Ревин А.А. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с зависимой и антиблокировочной системой // Автомобильная промышленность. 1980. №5. - С. 17-20.

60. Ревин А.А., Мартинсон П.Н. Тормозные свойства трехосного автомобиля с антиблокировочной системой // Автомобильная промышленность. 1983. № 6. - С. 20-22.

61. Романенко В.Н., Орлов А.Г., Никитина Г.В. Книга для начинающего исследователя-химика. Л.: Химия, 1987. - 280 с.

62. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. - 343 с.

63. Совершенствование тормозов. Brake systems // Mot. Serv. (USA). -1995.-74, №9.-С. 32,35.

64. Спирин A.P., Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980. № 3. - С. 19-20.

65. Спирин А.Р., Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980. № 4. - С. 16-18.

66. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963.

67. Фалькевич Б.С., Великанов А.А. Анализ факторов, влияющих па процесс регулирования тормозных сил грузовых автомобилей / Безопасность и надежность автомобиля: Сб. науч. тр.- М: МАМИ. 1983. С. 150158.

68. Федосов А.С. Аналитические аспекты адаптивного процесса торможения / Безопасность и надежность автомобиля: Сб. науч. тр М: МАМИ. 1977.- Выпуск 1.-С. 62-68.

69. Федосов А.С. Динамические характеристики тормозных механизмов легковых автомобилей с антиблокировочными системами // Автомобильная промышленность . 1983. № 6. - С. 19-20.

70. Цимбалин В.Б. и др. Шасси автомобиля: Атлас конструкций. М.: Машиностроение, 1977.

71. Чудаков Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. -М.: Машгиз, 1952.

72. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Изд. АН СССР, 1944.

73. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1940.

74. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950.

75. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: ОНТИ НКТП, 1935.

76. Чудаков Е.А. Устойчивость автомобиля против заноса. М.: Машгиз, 1949.

77. Экспериментальное определение некоторых параметров автомобилей на стенде опрокидывания / П.В. Аксенов, B.C. Никандров, В.Н. Сергеев // Автомобильная промышленность. 1970. № 2. С. 29-31.

78. Электронная тормозная система фирмы Nissan / Kobayashi М., Ма-tsubara К., Susaki Н., Takada К., Kobayashi Т., Ooishi А. // Nissan dizeru giho = Nissan Diesel Techn. Rev. 1998. - № 60. - C. 22-26 - Яп.

79. Ящерицын П.И., Махаринский Е.И. Планирование эксперимента в машиностроении. Минск.: Вышэйшая школа, 1985. - 286 с.

80. Braess/ Beitrag zur Stabilitat des Lenkverhaltens von Kraftfahrzeugen // ATZ. 1967. - 69. -N3. - C. 81 - 84.

81. Controles Interventions Reglages (2s partie) // Auto-Volt. 1987. - JJ. -№ 624.-C. 35-55.

82. Leiber H., Czinczel A., Anlauf J. Antiblokirsystem (ABS) fur Personenkraftwagen// Bosch Technische Berichte. 1980. - 7. - C. 65-85.

83. Mitschke M. Fahrtrichtungshaltung und Fahrstabilitat von vierradiuen// Deutsche Kraftfarschung und Strassenverkerkehrstechnik. 1960. № 135.

84. Gengenbach W., Das Verhalten von Kraftfahrzeugreifen auf trockener und insbesondere nasser Fahrbahn./ Dissertation., 1967 117s.

85. Weber R., Der Kraftschlup von Fahrzeugreifen und Gummiproben auf vereisten Oberflache./Dissertation., Karlsruhe., 1970.-134s.

86. Ervin R.D., MacAdam C.C., Fancher P.S., The Longitudinal Traction Characteristics of Truck Tires as Measured on Dry Pavements / Highway Safety Research Institute The University of Michigan, Februari 1975. 203s.

87. Elektronisches Bremsen Management als Bestandteil eines Integrierten Chassis Managements. Teil 2/ Konik Diter, Muller Rudi, Prestl Willibald, Toelge Thomas // Automobiltechn. Z. 1999. -101, № 5. - s. 330, 336-337.

88. Bremsregelsysteme in Fahrzeugen mit Allradantrieb. Teil 2. Fennel Helmut, Klusemann Rainer, Kranz Thomas, Schmidt Robert. Automobiltechn. Z. 2000. 102, № 10, s. 864-866, 868-870, 872-875.

89. Elektronik in Bremsregelsystem mit Fahrzeugen // KFZ. 1997 - 40, .\ii 9.-s. 388-391.

90. Evaluation ABS in the USA. ABS rule nears. Producers gauge antilock braking systens in terms of safety programs / Kelley Ken // Concr. Prod. 1998 .- 98, № 7 - s. 28-30.