автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Расчетное определение показателей тормозных свойств АТС для сертификации

л п На правах рукописи

СУГАРОВ Мурат Валерьевич

РАСЧЕТНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТОРМОЗНЫХ СВОЙСТВ АТС ДЛЯ СЕРТШИКАЦШ"

Специальность 05.05.03 - Колесные и гусеничные

машины

Авторефе. рат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 1996

Диссертационная работа выполнена на кафедре "Автомобили" Московского государственного" автомобильно-дорокного института /технического университета/.

- доктор технических наук, профессор. Заслуженный деятель науки и техники ГФ ФАРОЕИН Я.Е.

- доктор технических наук, профессор ЖЛККОВ.А.А.

- кандидат технических наук, доцент МЕЛАВД P.A.

- АОЗТ ЦНИИОМТП -"Сертификационный центр специальных и специализированных АТС для строительства

Защита состоится " " ¿¿.ЮЛЯ 1996 г. в а часов на заседании диссертационного Совета К 053.30.09 ВАК России при Московском государственном автомобильно-дорожном инсти- ' туте /техническом университете/ по адресу: 125829, ГСП-47, ' Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ/ТУ/.

Автореферат разослан мая 1996 г.

Отзывы просим представлять в двух экземплярах" с подписью заверенной печатью.

Телефон для справок 155 - 03 - 28.

Ученый секретарь ■ • .

диссертационного Совета кандидат технических наук,

профессор В.М.ВЛАСОВ

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ .

Актуальность работа. Обстановка в автомобильном транспорте /АТ/ в настоящее время характеризуется появлением и широким распространением различных модификаций и комплектаций, выполненных ка основе базовых моделей автотранспортных средств/АТС/.По системе сертификации ГОСТ Р каядый новый член семейства должен пройти сертификацию /официальное утверздение/,в том числе по тормозным свойствам,что требует проведения соответствующих ходовых испытаний, достаточно сложных и дорогостоящих.В связи с этим возникает вопрос: всегда ли нуяно проводить эти испытаниями иокно определить расчетным путем достаточно точно необходимые для сертификации показатели тормозной эффективности АТС ?

Основание для постановки этого вопроса - ПРАВИЛА ЕЗК ООН й 13,в которых написано,что если рассматриваемое АТС принадлежит к типу,уже прошедшему соответствующие испытания,и не имеет по отношению к нему существенных различий в определенных характеристиках /категория АТС, его максимальная масса, распределение ее меяду осями, максимальная конструктивная скорость, тормозная система. число и расположение осей, тип двигателя, число передач и их передаточные числа, передаточное число ведущего моста,размеры шин/,то результаты испытаний базового АТС могут быть распростра-. нены на рассматриваемое.Но, к сожалению, данная формулировка не совсем точная: в ней нет количественного определения понятия "существенные различия".Поэтому воспользоваться ею на практике не представляется возможным.

Выход, как представляется, состоит в -проведении расчетного анализа тормозной эффективности, полагая, что существенные различия наступают тогда, когда расчетные показатели находятся на пределе нормированных значений.

Поэтому для модификаций и комплектаций АТС вполне рационально разработать расчетные математические модели, которые могли бы оценить величину возникающих отличий з показателях тормозной эффективности от базовой модели, и ь*е проводить каядый раз весь комплекс тормозных испытаний.

• Цель и задачи диссертации. Целью диссертации является- расчетное определение-.показателей тормозных свойств модификаций и комплектаций АТС зуш сертификации на основе экспериментально-расчетного анализа процесса тормокения базовой модели.

Для достижения поставленной цели били сформулкрозаны и решены следующие задачи:

1 .Разработка математической модели процесса торможения одиночного автомобиля, седельного ^и прицепного автопоездов.

2.Проверка достоверности математической модели процесса то' мокения АТС и правомерности принятых условий и допущений.

3.Разработка алгоритма и программы, реализующих на ЭВМ мат> матическую модель процесса торможения АТС.

4.Проведение теоретических исследований 'процесса торможени АТС для определения степени влияния конструктивных и эксплуатац онных параметров на оценочные показатели эффективности торможен и критерии оценки устойчивости АТС при торможении.

5.Проведение экспериментальных исследований для получения динамических характеристик тормозных приводов АТС.

6.Разработка экспериментально-расчетной методики определен показателей тормозной эффективности АТС для сертификации.

7.Определение границ изменения технических и эксплуатацион ннх параметров базового АТС, до пускающих использование результатов его тормозных испытаний для сертификации модификаций и комп лектаднй.

Методы исследования. В работе использованы основные положе ния теории эксплуатационных свойств автомобилей,аналитические и экспериментальные методы исследования, методы математического моделирования*и 'вычислительной' техники.

Научная новизна работы заключается в разработке реализован ной в виде программы для ЭВМ методики экспериментально-расчетна определения показателей тормозной эффективности АТС для серткфи кации, позволяющей оценить эффективность тормозных свойств, как на стадии проектирования новой базовой модели,ее модификаций,тг и на стадии эксплуатации АТС.Разработанная методика закладываем основы экспресс-метода определения показателей тормозной эффективности АТС.

Практическая ценность работы заключается:

- в установлении диапазонов вариаций конструктивных и эксплуатационных параметров, соответствующих нормированным значениям оценочных показателей эффективности торможения АТС;

- в доказательстве возможности использования эксперимента^ но-расчетной методики определения показателей эффективности toi можения АТС как на стадии проектирования новой базовой модели ! при сертификации,так н.на стадии эксплуатации АТС.

/ Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы использованы при разработке руководящего документа АОЗТ ЦНИИОМТП "Тормозная эффективность автотранспортных средств.Me-

— о -

тод расчетной оценки. РД 1.1—95". Экспериментально-расчетная методика определения показателей тормозной эффективности АТС лля . сертификации используется в Сертификационном центре специальных и специализированных АТС для строительства АОЗТ ШИИСйиП при проведении официальных сертификационных испытаний и выдаче "Одобрений типов транспортных средств".

Результаты исследований приняты к использованию в учебном процессе на кафедре "Автомобили" МАДИ /ТУ/.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и оосуждались на 53-ей /1995 г./ и 54-ой /1996 г./ научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ /ТУ/, ка ХШ научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров /ААЙ/ "Сертификация автомототранспортшк средств" /г.Дмитров,Центральный, автополигон, 1995 г./,-на 3-ем постоянно действующем семинаре "Сертификация специальных и специализированных АТС" в Сертификационном центре специальных и специализированных АТС для строительства АОЗТ ЦНИШДТП /1995 г./.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано три статьи.Основное содержание работы освещено в руководящем документе.

На защиту выносятся:

- математическая модель процесса торможения одиночного'автомобиля. седельного и прицепного автопоездов ;

- результаты теоретических и экспериментальных исследований процесса торможения АТС при вариации технических параметров;

- экспериментально-расчетная методика определения показателей тормозной эффективности АТС для сертификации.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения,, четырех глаз, общих выводов, списка литературы к приложений;содержит 150 страниц мэеинопесного текста, 41 таблицу, 64 рисунка. Библиография втаютает 133 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ

Во введении показана актуальность репаешэго технического направления и дана краткая аннотация выполненной работы.

В первой главе проведены обзср, анализ и обобщение результатов предшествующих работ в области исследования динамики торможения АТС.

Отмечено, что теоретическим и экспериментальным исследова-

киям динамики торможения АТС уделяется большое внимание как у нас в стране, так и за рубежом. Большой вклад в изучение данного вопроса внесли Д.А.Антонов, А.О.Арутюнянц, Н.А.Бухарин, Б.Б.Генбом, А.Б.1^?едескул, Л.В.Гуревич, Я.Х.Закин, В.А.Иларионоз В.С.Колесников, Г.М.Косолапов, Г.И.Клинковштейн, А.А.Малюков, Р.А.Меламуд, Я.Н.Нефедьев, Э.Н.Никульников, Я.М.Певзнер, Н.И.Подольский, И.К.Пчелин, А.А.Ревин, В.Г.Розанов, Д.А.Соцков.Я.Е.Фа-робин, А.К.Фрумкин, А.А.Хачатуров, Е.А.Чудаков4 и многие другие.

Обзор и анализ литературных источников и нормативных документов, регламентирующих тормозные свойства АТС, позволили сделать следующие выводы:

- в последнее время.процесс оценки качества АТС сводился к утверждению результатов сертификационных испытаний; •

- новым направлением оценки тормозных свойств АТС является предлагаемый экспериментально-аналитический метод /смешанный метод расчета с использованием упрощенных экспериментальных исследований и теории эксплуатационных свойств АТС/;.

-в международных нормативных документах, регламентирующих тормозные свойства, содержатся не совсем точные и объективные формулировки некоторых положений; поэтому воспользоваться ими на практике не представляется возможным без наличия соответствующих количественных показателей;

- международные и отечественные нормативные документы,регламентирующие тормозные свойства, не достаточно взаимосвязаны и взаимозависимы;

- в нормативных документах отсутствуют четкие требования и критерии оценки устойчивости АТС при торможении;

- действующие нормы и критерии эффективности торможения четко не увязаны с требованиями сохранения устойчивости АТС при торможении.

На основании этих выводов была"определена цель и сформулированы задачи диссертационной работы.

Вторая глава посвящена математическому моделированию процесса торможения АТС.

Особенности рабочего процесса тормозной системы АТС описываются ее динашческой характеристикой. Это позволяет использовать динамическую характеристику 'тормозной системы АТС, полученную экспериментально, в качестве исходного материала расчетного метода оценки тормозных свойств.

График зависимостей давлений в тормозных аппаратах мостов от времени pi=jfL) /динамическая характеристика/ может быть не-

зестроен в тормозну!) диаграмму, т.е. зависимость удельных тормоз-1нх сил мостов от времени $ т[=/(4:).

Обычно в нормативных документах и учебниках приводятся ап-фоксимирозанные тормозные диаграммы автомобиля в-три этапа- тор-юж-ыпп!!..Лл, к автопоезда, состоящая из пятя этапов торможе-

В диссертационной работе отмечается, что учет различия во ¡ременах запаздывания Те.1 и нарастсния замедления , а также дельных тормозных сил¿¡т^сязк/при установившемся замедлении/ .-го моста АТС несколько усложняет тормозную диаграмму. Вследствие того тормозная диаграмма автомобиля отражает пять этапов тормо-:екия.тормозная диаграмма седельного автопоезда - семь этапов тор-•оявЕшг.а тормозная диаграмма прицепного автопоезда - девять эта-ов торможения. Бри этом результата расчета становятся значительно олее точнк?.га.

На рис.1 приведена аппроксимированная тормозная диаграмма рзцепного автопоезда Кач43-5320ГКБ-8350.

Дсфференшальное уравнение движения АТС при торможении с тсоединенньм от трансмиссии ДЕ^тгателом записывается следуююигл ¿разок:

- для одиночного автопобиля

- для седельного, автопоезда

- для прицепного автопоезда

/з/

где 7тI, "Утя, у"тл. 7}?'- - удэлыше тормогпие силы соответст-гвно переднего моста автомобиля, тележка автоиобкгз, теленке по-/тгрггтепа, переднего :.:оста прицела, ьеднзго поста прицепа, '¿"•г - удельная тор?'эзнзл сила АТС.

ИЕтегтгдт!опР"1ием дифференциального уравнения дгииепкя АТС и уор-здгешк /1/./2/./3/ определяете? скорость в етнаэ каждого :япа тормозной, даагргаесц.а затем, учаквая, -по пг.вгор-

га интегрированием определяемся тормозной путь на угаром стапз-

йсходной формулой "в случае торлозекая с дзЕгаигелем. составным с трансмиссией, является:

- для одиночного автомобиля

-£*($? ; /4/

- для седелънот автопоезда

Рис.1 .Аппроксимированная тормозная диаграмма прицешюго '' автопоезда Кал^3-5320+ГКБ-В350: 1 - 7 - удельные тормозные силы соответственно переднего моста тягача, телеакя тягача, переднего моста прицепа, заднего моста прицепа, тягача, прицепа, автопоезда

д.- дтх+ ?Т1ДВ+ЗТП)/5ВР> ; /5/

- для прицепного автопоезда

С3т£+ /6/

где Ф*т2дв - удельная.тормозная сила двигателя;

£вр.т - коэффициент учета вращающихся масс при торможении.

Интегрированием дифференциального уравнения движения АТС при торможении /4/./5/,/6/ можно определить скорость в конце каждого этапа тормозной диаграммы

/7/

где V»- скорость в начале каждого этапа; текущее время;

Дт, Вт, Ст - коэффициенты.

Повторным интегрированием можно получить формулу для определения тормозного пути на каждом этапе тормозной диаграммы

&—Аг-1/Вт-Ст-1г/(2-Ег) +Сг4/&? -(Уо+Аг/Вт ~

-ШН^^/Вт. /8/

Полный тормозной путь экстренного торможения АТС,равный сумме тормозных путей, определяемых на каждом этапе тормозной диаграммы, а также установившееся замедление,полученные расчетом, сравниваются с нормированными значениями для данной категории АТС. При 5 т^т] к ^уст^уст] АТС обладает требуемой эффективностью торможения.

В диссертационной работе приведена методика учета блокировки колес мостов АТС.

Методика экспериментально-расчетного определения показателей тормозной эффективности АТС для сертификации реализована в виде программы для ЭВМ. Обобщенная блок-схема программу представлена на рис.2.

В диссертации также выведены соответствующие формулы для определения показателей эффективности запасной, стояночной а вспомогательной тормозных систем согласно методике их испытаний по ОСТ 37.001.067-86.

В третьей главе приведены результата теоретических исследований /применительно к азтомобилю КгмАЗ-5320, седельному автопоезду КамАЗ-5410+ОдА.3-9370', прицепному автопоезду КгмАЗ-5320-г +ГК5-В350/:

- по определении эффективности торможения АТС с использованием рабочей /двигатель отсоединен от трансмиссии и соединен с ней; испытания типа 0, типа! , типа II /, запасно* /при отказе

( Наясио ^

£

¡1 Торможение одиночного а.8томоВиля I Торможение седельного автопоезда ¡1 Торможение .прицепного аёголсезда. ¡к Вихор, из ■ программы

Данных!/ /данных 2/ ¡дшшЗ!

ВВодлрнных о РТС

Регулятор тормозных сил-.

12.Иа.^сЗтоШале~тягаче. 3. На. прицепном звене /4. На. автомобиле- тягаче и. прицепном звене. _

——......X "

Расчет шраметроо

ВыВод результатов Ша. дисплеи. 1На принтер З.Иа. дисплей, и принтера одновременно

нет

Тавоту ^акончип(

да"

С Коней, У

Рис.2.Обобщенная блок-схема программы "Расчет тормозной эффективности автотранспортного средства" -

каждого контура рабочей тормозной системы; при отказе привода регулятора тормозных сил; при отказе тормозного привода прицепного звена - торможение автопоезда тормозной системой автомобиля-тягача/, стояночной /затормаживание АТС на уклоне; буксирование АТС в заторможенном состоянии на горизонтальном участке дороги с двигателем,отсоединенным от трансмиссии/ и вспомогательной /спуск заторможенного АТС по участку дороги.имеющему продольный уклон ; буксирование по горизонтальному участку дороги заторможенного АТС специальным автомобилем-тягачом; частичное торможение АТС его вспомогательной тормозной системой на горизонтальном участке дороги с заданной начальной скорости/ тормозных систем;

- по определению устойчивости-АТС при"торможении рабочей тормозной системой /полная потеря устойчивости АТС при торможении может вызываться тремя причинами, действующими совместно или раздельно: накатом прицепного звена на автомобиль-тягач при торможении автопоезда - складывание автопоезда; различием в процессе работы тормозных механизмов колес одной оси - неравенство тормозных сил одной оси; самопроизвольным поворотом управляемого колеса/;

- по распределению тормозных сил между осями АТС и совместимости тормозного управления прицепных транспортных средств с автомобилями-тягачами.

Рассмотрено влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на оценочные показатели эффективности торможения и критерии оценки устойчивости АТС при торможении.На рис. 3-6 показаны графические зависимости тормозного пути и установившегося замедления прицепного автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-8350 от конструктивных и эксплуатационных параметров /торможение рабочей тормозной системой/. На всех графиках обозначены: 0 и О11® - испытания типа 0 соответственно с двигателем, отсоединенным ог трансмиссии, и соединенным с ней; I - испытания типа I; П- испытания типаД. Сплошные линии относятся к автопоезду с полной массой,штриховые линии - к автопоезду в снаряженном состоянии.

Проведенные расчеты позволили получить следующие результаты:.

1.Сравнением расчетных значений, показателей эффективности '.торможения АТС с их нормированными • значениями установлены пределы возможных вариаций конструктивных и эксплуатационных параметров •

2.Определены оптимальнее коэффициенты сцепленил колес с опорной поверхностью опт, при ко тор их целесообразен переход

прицепного автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-8350 от высоты расположения ВД: а - автомобиля-тягача ; б - прицепа ; 1 - 5 ; 2 - ¿уст=/(Ядт,Ддп)

I ' *

¿»«.с!

&г)М

б)50 М

4?

и.

42 ¿0 32 X Л зато гг

щшпм

Е

/тпии'г --- 0

Т / 0 0

1 у ■О у^ ' ш/я

¿¿г \unnm, | ]Т

г/ншинп /шш,

о- —Л1

/ V-

/ V

--- --- 0

¿п(М

I м №

V

5/>

V

V ?

3,0 #

2/)

Рио.4.Зависимость тормозного.пути и установившегося замедления прицепного автопоезда КамАЗ-5320*-ГКБ-8350 от базы: а - автомобиля-тягача ; б - прицепа ; 1 - ; 2 - ¿уст-^Мп)

50

ы

М

а

о то 2000 зй» ш 5соо т зосо то ш^оооо^^

б) 50 ¿2

42. 40 52

74

32

пит ии 2

II 1 ■Ь 0 >1 0

1 ш Т 1 777! 7Н/Ш

и г-4 11/__I 7 штат 77

\ 1 ~~2Г 777. 77777/.

1 | !

1 шщ л ' т

0 1 1 Ч 0 1 !

1 1 \ 1 1

в №> 2СОО ЗМО ¿000 5СС0 Ш 2СС0 &СО 9000 ЮСОО^с-рр

рис 5 Зависимость тошозного пути и установившегося замедления прицепного автопоезда КамАЗ-5320,ГКБ-8350 от распределения волной массы по осям: а - авммобшш-тягачаб - прицепа ; 1

массы по осям: а - аь-гикуиш^-^.

42 ^

Рис.б.Зависимость тормозного пути и-установившегося замедления прицепного автопоезда КамАЗ-5320*ГКБ-8350 от коэффициента шзодольного сцепления: 1 -

от одного способа торможения к другому, более рациональному в данных условиях. Надорогах. характеризуемых коэффициентом сцепления {^хО, 12 и ^х<0,26 / КамАЭ-5320 в снаряженном состоянии и при полной массе соответственно/, 1рх<0,27 и(^х<0,45 / КамАЗ-5410--+0дАЗ-9370 в снаряженном состоянии и при полной массе соответственно/, 1^х<0, 26 и^х<0,46 / КамАЗ-5320+ГКБ-8350 в снаряженном состоянии и при полной массе соответственно/ экстренное торможение целесообразно без отсоединения двигателя.На дорогах, характеризуемых коэффициентом сцепления^х. превышающим указанные выше значения, экстренное торможение целесообразно-с отсоединенным двигателем.

3.Сравнением автопоездов КамАЗ-541 Сч-0дАЗ-9370 и КамА3-5320+ +ГКБ-8350 установлено, что:

- при торможении рабочей, запасной и стояночной тормозными системами седельный автопоезд более эффективен, чем прицепной;, стояночная тормозная система седельного тягача КамАЗ-5410 также аффективнее стояночной тормозной системы автомобиля-тягача КамАЭ-5320, а стояночная тормозная система прицепа ГКБ-8350 более эффективна стояночной тормозной системы полуприцепа ОдАЗ-9370; '

■ - седельный автопоезд более- устойчив при торможении, чем прицепной, при накате прицепного звена на автомобиль-тягач / в _ обоих, весовых..состояниях/, и. при.самопроизвольном повороте управляемого колеса /при полной массе/¡прицепной автопоезд более • устойчив при тормрзшнии, чем седельный,при неравенстве тормозных сил одной оси /в обоих весовых состояниях/ к при самопроизвольном повороте управляемого колеса /в снаряженном состоянии/.

4.Оценена степень воздействия каждой из трех причин на "полную потерю устойчивости автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-3350 при торможении.При базовых значениях конструктивных и эксплуатационных параметров наибольшее линейное отклонение азтомобиля-тяга-ча от заданной траектории движения составляет У =3>68 м /при самоповороте управляемого колоса/, наименьшее - У = 0,239-м /при накате прицепа на автомобиль-тягач/; наибольшее угловое отклонение автомобиля-тягача от заданного направления движения состав, -.ляет^?= 0,374 рад = 21,43е/при неравенстве тормозных сил одной оси/, наименьшее 0,164 рад = 9,4°/при самоповороте управляемого колеса/; наибольшая скорость бокового смещения автомобиля-тягача равна Мг =1,4 м/с /при сачоповороте уаразляемого колеса/. наименьшая - 0,0316 м/с /при накате прицепа на авто-мобкль-тягач/.

5.Проверка показала, что:

- распределение тормозных сил автомобиля КамАЗ-5320 в снаряженном состоянии и седельного автопоезда КамАЗ-5410+0дАЗ-9370 при полной массе соответствует требованиям ПРАВИЛ ЕЭК ООН №13, а распределение тормозных сил автомобиля КамАЭ-5320 при полной массе, прицепного автопоезда КамАЗ-5320*-ГКБ-8350 в обоих весовых состояниях и-седельного автопоезда КамАЗ-541 О<-0дАЗ-9370 в снаряженном состоянии не соответствует этим мездунпродным предписаниям;

- при полной массе автопоезда- КамАЗ-5320+-ГКБ-6350 его звенья совместимы /по тормозному управлению/ в соответствии с требованиями ПРАВИЛ ЕЭК ООН.й 13. а-в снаряженном состоянии -несовместимы; в- снаряженном состоянии автопоезда КамАЗ-5410+ +0дАЗ-9370 его звенья совместимы /по тормозному управлению/ в соответствии с требованиями ПРАВИЛ ЕЭК ООН № 13, а при полной массе - не совместимы.

Четвертая глава содержит методику и результаты исходных упрощенных экспериментальных исследований.

С помощь® разработанной методики аппаратуры экспериментально могут быть получены динамические характеристики новых и находящихся в эксплуатации АТС.

Для-проверки- достоверности разработанной математической -модели процесса торможения АТС и правомерности принятых условий и допущений были сопоставлены результаты длительных контрольных испытаний и расчетные. В табл.1 приведены полученные соотношения.

Как можно заметить из рассмотрения таблицы, результаты ДКИ и аналитических расчетов качественно совпадают. Максимальное расхождение теоретических и экспериментальных данных по определению тормозного пути не превышает 12,0$, по определению установившегося замедления - 19,6$. Необходимо учитывать, что при получении экспериментальных данных неизбежны ошибки измерений , обусловленные погрешностью измерительной и регистрирующей аппаратуры. На точности теоретических данных сказывается условия и допущения, принятые в математической модели. В то же время общий характер физического процесса математическая модель описывает с достаточной адекватностью.

Таким образом, учитывая сложность динамических процессов , происходящих при торможении АТС, можно считать, что математическая модель адекватно описывает исследуемый процесс, а это позволяет использовать ее при теоретическом исследовании про-

Таблица!

Сравнение результатов экспериментальных и теоретических исследований

АТС

'провер-'VcWr fy^'F ! St.Aî !ки ! f ! /k-гс/ I '

âÎTg'/c |лjxc.r,%.

КамАЗ-5320 FTC

Испытания

типа 0

Двигатель

отсоединен

ДНИ

!40,0

! 756/77/! 13,1

6,35

'Расчет!40.О ! — ¡14,26

5,31

8,1... 8,9;16,4-19,6

ДКЙ '40.1. 1755/78114.5

5,85

¡Расчет¡40,1 ! ДКИ ¡60,0

¡15,2

4,95

4,6...4,8 ¡15,4—18,2

г __

!32,2

'Расчет'.60,0

!__

132-45

5,30

0,77.-078

КамАЗ-5320; ! ДЕШ ¡60,0 ! — ¡33,8 PIC Испита- | | | ~ t ния .типа 0 • '_;_;_•

Двигатель 1Расчет'60 0 ' -подсоединен •гацч"1'ои>и •

134,5

5,09

2,0.-2,1'

КамАЗ-5320 ! ДКИ .>.40,2 ¡756/77Л30.8

¡Расчет 140,2. !

¡29,05

ЗТС Ториозсение контуров

gggeztmg ко-?Рсчет ¡40,2 7 ~ ¡29.05

2.83

2,33"

5,7. • ¡15,9—18,9

ДНИ ¡40,2. !765/7&?31,7

2,56

:.зз

8,4-9,1 ¡7,0. ..7,6

КамАЗ-5320+ ! ДКИ 140,2 ! 756/77414,3 +Пр-8352 ¡расчет¡¿0,2 ! — ¡15.3; Испытания ; ! ДКГ 140,0 ! 765/731

6.1

5,12

5,8-7,3 ¡15,1—19,1

ь9^Ш^Расчет ¡40,0

5 ,'9

!т

Т

5,57

4,97

0,828...'!15,8... ...0,835 ¡...18,7 --

нен

~г

КамАЗ-5410+ ¡.ДНИ ¡40,0 1736/75114,2.

+0^9370 ; расчет ¡40,, 0 ! — ¡15,31

Испытания ! ДНИ ¡40,0 .'755/78113,8

типа 0;Дв2- tpa0lieT 140,0 !

7 Л

£.25

7,3-7,8 ¡12,0-13,6

7.2

гатель отсоединен

)

¡15,18

6,33

9Д-Ю,0Л2Л-13,7

КамАЗ-5410+ , ДКК

0ДЗТС937° ¡Расчет¡40Л

Ториогеяие ! Щ ¡40,0

контуром. .расчет ¡40,0 передних ко-! ' лес !_!

¡40,1 ¡735/75! 21 ^

4,3

¡16.54

4,51

10,0-1^4,7. .4,9

¡765/75'-21,8

л к

J

!ï9t46

4,51

10,7...12 А

! 0,2?.!.'.

■ и, .Q !

цесса тормокения АТС.

Приведена экспериментально-расчетная ме.тодика определения показателей эффективности торможения АТС для сертифигаша.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 .Обстановка в АТ в настоящее время характеризуется появлением и широким распространением различных модификаций и комплектаций, выполненных на основе базовых моделей АТС.Поэтому для модификаций и комплектаций АТС вполне рационально разработать упрощенную методику сертификации по тормозным свойствам и не проводить каждый раз полные тормозные испытания.

2.Международные и отечественные нормативные документы,регламентирующие тормозные свойства, не достаточно взаимосвязаны и взаимозависимы. В них содержатся не совсем точные и объективные формулировки некоторых положений.

3.Использование методов математического моделирования является одним из важнейших направлений в решении задач оценки уровня и исследования эффективности торможения АТС при сертификации. Разработанная в диссертации математическая модель процесса торможения АТС, достоверность которой проверена сопоставлением теоретических и экспериментальных данных, позволяет оценить:

- эффективность торможения АТС с использованием рабочей, запасной, 'стояночной и вспомогательной тормозных систем;

- устойчивость АТС при торможении в экстремальных условиях /<Ут=фх/; •

- распределенйе тормозных сил между осями транспортных средств и совместимость тормозного управления прицепных транспортных средств с автомобилями-тягачами.

4.Теоретически исследовано влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на оценочные показатели эффективности рабочей и запасной тормозных систем "/5т и ^-уст / автомобиля, -седельного и прицепного автопоездов. Установлены пределы "возможных вариаций конструктивных и эксплуатационных параметров этих АТС.

5.Определены оптимальные коэффициенты продольного спеиле-ния колес с опорной поверхностью опт, при которых целесообразен переход от способа торможения с двигателем, соединенным с трансмиссией, к способу торможения с. двигателем, отсоединенным от трансмиссии, и наоборот, т.е. к способу торможения, более рациональному в данных' условиях.

6.Установлено исследованиями, что:

- при торможении рабочей, запасной и стояночной тормозны- . ми системами седельный автопоезд более эффективен, чем прицепной; при торможении вспомогательной тормозной системой эффективность

автопоездов примерно одинакова:

- седельный автопоезд более устойчив при торможении, чем прицепной, при накате прицепного звена на тягач /в обоих весовых состояниях/ и при самопроизвольном повороте' управляемого колеса /при полной массе/; прицепной --автопоезд более устойчив при торможении, чем седельный, принеравенстве-тормозных сил одной оси /в обоих весовых состояниях/ и при самопроизвольном повороте управляемого колеса /в снаряженном состоянии/;

- распределение тормозных сил автомобиля КамАБ-5320 . при полной массе, седельного автопоезда КамАЗ-541 О<-0дАЭ-9370 в снаряженном состоянии и прицепного автопоезда КамАЗ-5320+-ГКБ-8350 в обоих весовых состояниях не'соответствует международным предписаниям ПРАВИЛ ЕЭК ООН & 13;

- звенья прицепного автопоезда /в снаряженном состоянии/ и звенья седельного автопоезда /при полной массе/ семейства КамАЗ не соЕместимк/по тормозному управлению/ в соответствии с между-нарцными предписаниями ПРАВИЛ ЕЭК ООН & 13.

7.Разработанный и реализованный в виде программы для ЭВМ экспериментально-расчетный метод сертификации АТС является новым направлением оценки .тормозных свойств, позволяющим в любом диапазоне изменений входных параметров АТС и условий эксплуата-.дки оценить эффективность тормозных свойств .модификаций и. кош- . лектаций базовой модели. Разработанная методика закладывает основы экспресс-метода определения показателей тормозной эффективности АТС.

8.Методика лабораторно-доронных испытаний к измерительно-регистрирующая аппаратура позволяют ^.определить необходимые исходные данные для расчетной оценки тормозных свойств АТС, входящие в математическую модель процесса торможения АТС, а именно: время срабатывания пневматического тормозного привода Тер и установившееся замедление ^-уст.

5. Результаты ДКИ подтвердили достоверность разработанной математической модели процесса торможения АТС и правомерность принятых условий к допущений, а также выводов, полученных при теоретическом исследовании. Расхождение теоретических и экспериментальных данных по определению тормозного пути находится в пределах 0.77...12,0 %, по определению установившегося замедления - в пределах 0,22...19,6 %.

10.Результаты диссертационной работы использованы при разработке руководящего документа АОЗТ ЦНИШТП "Тормозная эффективность автотранспортных средств. Метод расчетной оценки .

РД - 1.1 - 95".

. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Фаробин Я.Е., Иванов A.M., Попов А.И.. Сугаров М.В., Грифф М.И., Козлова Т.Е. Руководящий документ АОЗТ ЦНИИОМШ "Тормозная эффективность автотранспортных средств. Метод расчетной оценки. РД 1.1-95" / МГАДИ/ТУ/. ЦНИИОМТП.- М..,1995.-20 с.

2.Фаробин Я.Е., Иванов A.M., Сугаров М.В. Проверка требований по распределению тормозных сил между осями транспортных средств и условиям"совместимости транспортного средства-тягача и прицепа / МГАДИ/ТУ/. - М. ,1995.-Деп. в ВИНИТИ 09.06.95 ,

№ 1711 —В 95.- 13 с.

3.Фаробин Я.Е., Иванов A.M., Сугаров М.В. Расчетное определение показателей тормозных свойств АТС для сертификации / МГАДИ/ТУ/. -М. ,1995.- Деп. в ВИНИТИ 21.03.95,.» 745-В 95.- 20 с.

4.Фаробин Я.Е., Иванов A.M., Сугаров М.В. Сертификация без ходовых испытаний / МГАДИ/ТУ/ //Автомоб. пром-сть.- М. ,1995.-

& 10.- С.19 - 21.

В В SI В H Ш I.

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦШ> И ЗАДАЧИ ЩШЩШШШ •••••«10 1Л« Сертификация тормоеннх ове&ета я et еадачи i о X.2« Общие требования х тормоаюм свойствам., •

1.3. Обзор работ do расчетному опрвдаяенвю дохав*» твяай тормозных свойотв.

1.4. Цель и еадачн исследования.

ШВА П. РАЗРАБОТКА МАТШТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРОЦЕССА ТОР

МОЖЕЙИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.•.•.

2«I« Эффективность торможения автотранспортных средств.

1*1« Определение еффехтиввоств рабочей тормозной

CBOT€MH »MI.M*.•.

2ЛЛЛ. Процесс торможения одиночного автомобиля двигатель отсоединен от трансмиссии/«.

2 Л» 1*2* Процесс торможенвя одиночного автомобиля /двигатель соединен о трансмивви

§/#**«*

2ЛЛ*3. Процесо торможения седельного автоноевда ♦.

2ЛЛ«4* Процесо торможения прицепного автоноевда

2« 1*2« Определение эффективности запасной тормозной свотош «»«•**#мн*м*м*мммм»*«»мм*м

2.1*3« Определение эффективности отояночной торное* ной енотами

2*1*4« Определенна вффехтввноотв вспомогательной тормозной системы.

2.2.Устойчивость автотранспортных средств при торможении.ид

2.3.Программа "Расчет тормозной эффективности автотранспортного средства*.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ и.

ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ТОРШЖШИЯ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

3*1*Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на показатели тормозной эффективности автомобиля.

3.2.Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на показатели тормозной эффективности седельного автопоезда.

3.3.Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на показатели тормозной эффективности прицепного автопоезда.

3.4.Сравнительная опенка седельного и прицепного авто-поездов по показателям тормозной эффективности.

3.5.Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на устойчивость АТС при торможении

3.6.Проверка требований ЕЭК ООН по распределению тормозных сил между осями транспортных средств и условиям совместимости транспортного средства-тягача и прицепа / полуприцепа /

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

4.1 «Задачи я объекты экспериментальных исследований

4.2. Комплекс применяемой аппаратуры я методика экспериментальных исследований

4.3.Результаты экспериментальных исследований и их анализ.

4.4.Метовдка расчета показателей тормозных свойств

АТС дяя сертификации

ВЫВОДЫ ПО ШВЕ

ОБЩЕ ВЫВОДЫ

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Обстановка в АТ в настоящее время характеризуется появлением и широким распространением различных модификаций и комплектаций, выполненных на основе базовых моделей АТС. Поэтому для модификаций и комплектаций АТС вполне рационально разработать упрощенную методику сертификации по тормозным свойствам и не проводить каадый раз полные тормозные испытания.

2. ¿1вздународные и отечественные нормативные документы, регламентирующие тормозные свойства, не достаточно взаимосвязаны и вэаймоэаэиегмы. В них содержатся не совсем точные и объективные формулировки некоторых положений,

3. Использование методов математического моделирования является одним из важнейших направлений в решении задач оценки уровня и исследования эффективности тормояения АТС при сертификации, Разработанная в диссертации математическая модель процесса торможения АТС, достоверность которой проверена сопоставлением теоретических и экспериментальных данных, позволяет оценить!

- эффективность торможения АТС с использованием рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозных систем;

- устойчивость АТС при торможении в экстремальных условиях /

- распределение тормозных сил между осями транспортных средств и совместимость тормозного управления прицепных транспортных средств с автомобилями-тягачами.

4. Теоретически исследовано влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на оценочные показатели эффективности рабочей и запасной тормозных систем автомобиля, седельного автопоезда и прицепного автопоезда. Установлены пределы возможных вариаций конструктивных и эксплуатационных параметров этих АТС.

5. Определены оптимальные коэффициенты продольного оцепления колес с опорной поверхностью /^опт» при которых целесообразен переход от одного способа торможения к другому, более рациональному в данных условиях. Так, например, для автомобиля, седельного автопоезда и прицепного автопоезда семейства КамАЗ /при полных массах/ эти коэффициенты равны соответственно 0,26; 0,45; 0,46.

6. Сравнением автопоездов КамАЭ-541040дАЗ-9370 и КамАЗ-5320+ +ГКБ-8350 по показателям эффективности торможения АТС установлено, что при торможении рабочей, запасной и стояночной тормозными системами седельный автопоезд более эффективен, чем прицепной; при торможении вспомогательной тормозной системой эффективность автопоездов примерно одинакова.

7. Исследованиями установлено, что седельный автопоезд более устойчив при торможении, чем прицепной, при накате прицепного звена на автомобиль-тягач /складывание автопоезда//в обоих весовых состояниях/ и при самопроизвольном повороте управляемого колеса /при полной массе/; прицепной автопоезд более устойчив при торможении, чем седельный, при неравенстве тормозных сил одной оси /в обоих весовых состояниях/ и при самопроизвольном повороте управляемого колеса /в снаряженном состоянии/.

8. Результаты расчета позволили установить, что распределение тормозных сил автомобиля КамАЗ-5320 при полной массе, седельного автопоезда КамАЗ-54Ю*ОдАЗ-93ТО в снаряженном состоянии и прицепного автопоезда КамАЗ-5320+ПФ-8350 в обоих весовых состояниях не соответствует международным предписаниям по распределению тормозных с/л. Установлено также, что звенья прицепного автопоезда /в снаряженном состоянии/ и звенья седельного автопоезда /при полной массе/ семейства КамАЗ не совместимы /по тормозному управлению/ в соответствии с международными предписаниями.

9. Результаты ДНИ подтвердили достоверность разработанной математической модели процесса тормоления АТС и правомерность принятых условий и допущений, а также выводов, полученных при теоретическом исследовании. Расхождение теоретических и экспериментальных данных по определению тормозного пути находится в пределах 0,77.12,0%, по определению установившегося замедления - в пределах 0,221.19,6%.

10. Разработанный и реализованный в виде программы для ЕС ЭВМ экспериментально-расчетный метод сертификации АТС является новым направлением оценки тормозных свойств АТС, позволяющим в любом диапазоне изменений входных параметров АТС и условий эксплуатации оценить эффективность тормозных свойств модификаций и комплектаций базовой модели АТС. Разработанная методика закладывает основы экспресс-метода определения показателей тормозной эффективности АТС,

11. Результаты диссертационной работы использованы при разработке руководящего документа АОЗТ ЦНШОМТП "Тормозная эффективность автотранспортных средств. Метод расчетной оценки.РД-11-95 Экспериментально-расчетная методика определения показателей тормозной эффективности АТС для сертификации используется в Сертификационном центре специализированных автотранспортных средств для строительства АОЗТ ЦДОИО&ТП при проведении сертификационных испытаний и выдаче "Одобрений типов транспортных средств". Результаты исследований приняты к испльэованию в учебном процессе на кафедре "Автомобили" МАДЙ/ТУ/.

1. Автомобили КамАЗ: Вопросы и ответы /П.С.Яресько, Й.П.Кол-тин, С.ВДилиппов и др. М. ;Транспорт, 1989.-288с.2* Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт /В*Н*Барун, Р.А.Азаматов, В.А»Трынов идр. М. Транспорт, 1984* - 351с,

2. Автомобили КамАЗ: Эксплуатация и техническое обслуживание /Р.А. Мартынова, В.А.Трынов, В.С.Прокопьев.Под общ,ред.Л.Р.Пергамента, -У* :Недра,1981,-424с.4* Анализ поведения автомобиля при аварийном торможении.

3. Кезроиге о/ мо£ог VеЯ.1с1г* ¿ж етегаещ 6ra.de арр&са.-Ыон/Ии. ЧГ.е1 &Ц9>и& ¿¡.&и.**Аи.±отов?Тес&но1.1994.-Л&—С.29-32, Кит. ;рез.англ.5 .Антонов Д.А. Ракет устойчивости движения многоосных авто1.мобилей.-М.:Машиностроение,1984.-240с»

4. Валабин И.В. Сертификация как инструмент рыночного меха-^ низма//Автомоб.пром-сть.-М., 1995.-Р4.-С .1-3.

5. Безверхий С.Ф., Яценко H.H. Сертификация? процедуры и испытания// Автомоб. пром-сть. M.f 1994. - Р 6. - С. 29-33.

6. Беленький Ю.Б., Дронин М.И., Мет люк Н.§. Новое в расчёте и конструкции тормозов автомобилей. М»: Машиностроение, 1965. - 119 с.

7. Беленький Ю.Б., Метлюк H.i*, Борисов Л.Л. Условия устойчивости движения седельного автопоезда при торможении// В кн.: Автомобиле- и тракторостроение* Динамика движения автомобилей и тракторов. Минск, 1970. - С. 97-Ш.

8. Бендас й.М. ¡ сследование динамики торможения прицепного автомобильного поезда. Автореф. дисс. . канд. техн. наук/ ХАДИ. - Харьков, 1971. - 24 с.

9. Бухарин H.A. Тормозные системы автомобилей. М.-Л.: Машгиз, 1950. - 2SI с.

10. Веселов А.''., Никульников Э.Н. Активная безопасность АТС: Развитие требование// Автомоб, пром-сть,- М., 1995,-Р I. -- С. 29-32.

11. Вишняков H.H. Рабочие процессы и расчёт пневматических тормозных проводов автотранспортных средств. М,: : зд-во МАДИ, 1984* - 89 с.

12. ГОСТ 4364-81. Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования. М.5 зд-во стандартов, 1985, - 12 с.

13. Гредескул А.Б* Динамика торможения автомобиля. Дисс. *.доктора техн. наук/ ХАДЙ. Харьков, 1963. - 350 с.32. types; ч Д.В., Меяамуд P.A. невматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство ж эксплуатация. Транспорт» 1988. 224 с.

14. Гуревич Л,В. Некоторые вопросы определения эффективности и эиергонагруженности тормозных систем автомобилей. Дисс. . . канд. техн. наук/ МАШ. - М., 1970. »142 с*

15. ГУревич I.B., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля, М.: Транспорт, 1978, - 152 с.

16. Гусаров А.П., Фотин Р.К., Вылегжанин С.й, НШ$ AMT аккредитованный испытательный центр и орган по сертификации// Ав-томоб. пром-сть. - М., 1994. - № 6. - С, 33-36.

17. Давыдов А.Д. сследование процесса торможения автомобиля на скользкой дороге. Дисс. . канд. техн. наук/ МАШ. - M.f 1969. - 163 с.

18. Дьяконов В. П. Справочник по алгоритмам на языке БЕЙСИК для персональных ЭВМ: Справочник, М.| Наука. Гл. ред. физ.-мат. мет., 1887. - 240 с.

19. Ерицян P.C. Повышение эффективности торможения автобусов типа ЛАЗ с моторным тормозом-замедлителем в горных условиях эксплуатации, Автореф. дисс. . канд. техн. наук/ Api. СХЙ, ШДЙ. - М., 1988. - 22 с.

20. Шестков В.А. К вопросу несинхронности торможения тягаче и прицепов// Труды/ ЧПИ. Челябинск, 1972. - йяп. 103. -С. 93—95,

21. Закин ЯД, Прикладная теория движения автопоезда.-М.: Транспорт,I967.-252с.

22. Закин Я.Х.,Щукин М,М*,паргелии С.Я* Конструкция и расчет автомобильных поездов.-4.:4ашиностроение,1968.-332с,

23. Й37.001.024-82. Тормозные свойства автотранспортных средств внедорожных и тяжеловозов. Технические требования, типы и объемы испытаний,-4.: &навтопром,1982.-16с.

24. Иларионов В.А.,Пчелин И.К. Реакции на тормозящем колесе при уводе // В кн.¡Автомобильные перевозки, организация и безопасность движения /Сб.науч.тр./ЭДИ.»1979.-Вып. 168.-С• 57-61.

25. Иларионов В.А.,Пчелин И.К.,Цванг А.й. Торможение автомобиля с противоблокировочным устройством//Сб.науч.тр./ЗДИ*--1976.-ВылЛТЗ. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения*-С.37-43.

26. Исследование торыожния легковых автомобилей /Не Уиршд.ш щ//(к£&е аопаскеиа^Аи-ЬмоНиа. -1994. -Л4.-С.199-20 6.1. Кит. 5рез.англ . 0 "

27. Иследование устойчивости автопоездов при торможениивспомогательной тормозной сиетемой/Балабин Й.В.,Давидов А.Д., Сальников В,И.,Шеввлкин Ю.П./НИИН автопром.-Й*,1977.-41с.

28. Кергаль Ш* Метода программирования на БЕЙСИКЕ /с упражнениями/: Пер.с англ.-М.: ир,1991.-228с.

29. Кисуленко Б.В., Дашков Й.Й.,Щепкин А.И. Сертификация: Первые итоги //Автомоб. пром-сть.- 1., 1994.-8*6.-С.36-38.

30. Клепик Н.К# Исследование тормозной динамики многоосных автомобилей.-Автореф.дисс. .канд.техн.наук/ ВПЙ.-Волгоград,178.-23c.

31. Климов ЯД, Исследование динамики торможения и устойчивости автомобиля.-Автореф.дисс, • • .канд.техн.наук/ВПИ.-Волго-град,1971.»25с.

32. Клинковштейн Г.й. Исследование тормозных качеств авто* мобилей в эксплуатации *- &:Автотрансиздат ,1961•-99с•

33. Кожевников В.И. Регулирование тормозных сил прицепного автопоезда,-Дисс. .канд.техн»наук/ЭДй.-М,19Ш.-172с.

34. Колесников B.C.,Козлов Н.И.,Кузьмин Б.А. Остановочный и тормозной путь автопоезда//В кн. ; ?»1еханизированные процессы строительного производства/ВПЙ.-Волгоград, 1974.-С.22-26.

35. Колесников B.C.,Кузьмин Б.А.»Резников А.А. Механическая модель для исследования устойчивости и управляемости седельных автопоездов//В кн.¡Вопросы механизации и технологии строитель-ства/ВПй.-Волгоград,1975.-С.90-55.

36. Косолапов Г.М.гРевин А.А. Тормозной путь с антиблокировочными устройствами на задних колесах//Автомоб. пром-сть. vi., I973,-f9.-C.2I-25.

37. Косолапов Г.М»,Сидоров Е.Н.,Клепик И .К. К исследованию эффективности и устойчивости торможения многоосных автомобилей и автопоездов//В кн. зВопросы механизации и технологии строительства/ВПИ.-Волгоград,1975.-С, 24-31.

38. Кранцов Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом модельным методом.-Автореф.дисс..канд.техн.наук/ВПУ.-Волгоград,1994.-1бс.

39. Краткий автомобильный справочник/А.Н.Понизовкин.,

40. Мащенко А.Ф.,Розанов В.Г. Тормозные системы автотранспортных средств.- 4. Транспорт, 1972.-144с.

41. ОСТ 37.001.412-85. Тормозные системы автотранспортных сред-ств.Термины и определения.-'', jМинавтопром, 1987.-13с.

42. Певзнер Я.М, Теория устойчивости автомобиля.-'<«:. 1аш-гиз,1947.-156с.

43. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме.-Омск,Зап.-Сиб. книжн. изд-во. Омское отделение,1973.-224«.-252

44. Расчетный метод определения тормозных характеристик.

45. A caienfaiion meldod for iie ira&incL performance, a rapid-stop dmkn&iesi ok Ш nad/Hara. %Kimura R.//j>oskcs Hcl daigaru. ribgaru. ЬкЦи Mottu.=$cLa*d Ena.Rev.dodiskcL

46. К M i V.199 4 .-3 5.Л1 .-C.70 -74.-Яп.;{Вз.англ.

47. РД 37.001,109-89. Инспекционные испытания автотранспортных средств.Программа и методы испытаний.-Дмитров.:Кзд-во ЦНИАП НАМИ, 1989.-50с.

48. Ревин A.A. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой.-Дисс. .,канд.техн,наук/ВПИ.-Волгоград, 1973.-167с.

49. Ревин A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств.-Дисс.доктора техн.наук/ВПИ.-Волгоград,1983.Том1.-524с jTomz.-90с.

50. Робинзон , Маркоишвили Ю.И. Безопасность движенияавтопоездов» Безопасность движения на автомобильном транспорте.-Экспреее-йнформ. Уинавтотранс РСФСР,ЦШТИ.-197б.-С.З-26.91«Розанов 8*Г. Торможение автомобиля и автопоезда*-К.5 Машиностроение,1964.-243с.

51. Рушинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента.-". :Наука, 1971*-192с.

52. Система сертификации ГОСТ РгСистема сертификации механических транспортных средств и прицепов.-:,;, :Изд-во стандартов, 1993.-67с.

53. Солнцев А.Н. Исследование тормозной диаграммы для расчетной оценки эффективности торможения трехэвенного автопоеэ-да//Сб .науч. тр. /МАДй.-М,, 19Ш. -С»73-76.

54. Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении.-Дисс. .доктора техн.наук/ВПИ.-Владимир,1988, -547с,

55. Теория и конструкция автомобюшУчебник для автотранспортных техкикумов/В.А.Йларионов,М.М.Морин,Н.М.Сергеев и др.--2-е изд.,перераб.и доп.-;»и:Машиностроение,1985. -368с.

56. Ф аробин Я.Е«,Щупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для мевду народных перевозок.-?'. Транспорт, I983.-200C,

57. ГФ едосов А.С. Совершенствование методов расчета и конструкций тормозных систем легковых автомобилей.-Автореф. дисс. .доктора техн.наук/ХГАДГУ.-Харькоэ,1994.-42с.

58. Ф игурнов В.Э. IBM PC для пользователя.Изд.4-е, перераб. и доп.-М. инансы и статистика»ЯШ"йиформатика и компьютеры", 1994.-350с.

59. Юв.Фокс А.,*Фоке Д. ВЕЙСШ для всех:Курс программирования на язык© БЕЙСИК для начинающих: Пер»с анг.-/»:. :Энергоатом-издат»1986,-176с.109» Фотин Р.К» Из опыта сертификации автомототехники /НЩЩЮУАвтомсб^пром-сть • М, 1991» -С* 15-17»

60. ПО.Фрумкин А.К.Рабочие процессы ш расчеты автомобиля. Тормозное управление: Учебное пособив для студентов вузов / ШШ . М.Л979»-74с»

61. Ш»$румкин А»К»,;1расалиев А»0. Оценка эффективности различных схем применения антиблокировочной тормозной системы на седельном автопоезде//Сб.науч.тр»/ЩЦЩ|^гя»,Х9Ш*Пошшение эффективности и надежности автотранспортных средств»-С.52-55.

62. Чудаков Е.А. Влияние боковой эластичности колес на устойчивость автомобиля против заноса//Труды/АН СССР.-1948.-Вын.13»-91с»

63. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. Избранные труды.-Т»1.-4,АН СССР.-1961.-463с.

64. Шалдыкин В.Л.,Енаев А.А.,&*енко H.H. База данных НйЦШТа-средство управления качеством АТС/НИЦ*ШГ, Бр И// Аатомоб»пром-cf ь *-М»»I994-PII. С. 1-3.

65. Ja^iffhiomoMiechiscHc ¿eiheHrift. -1961.-I6.

66. Sode 0. Ere mme^räU/W -SerieAle 57. -17$.tt 9.Körniger ßremz&rajivirhet&mg, zwiseAeit uncL Ahti&nqejaflvbeufr Sei NuitfaHrzeuaen mU Dr-ucMuflverßiidung,der tr*mto*(!aqenllKraftfollrbeugächi%. -1989.- J3.-S. 74 79.

67. EiPis 1R. Dis Hussion СИ. Me paper: "Tractor-and Semi-tMiter tand&vig"ßtf TJùJreHAutûMoiiie Engineer,-тшн*3?^gi*97.t23.Tax Т.Е. Anil-sway, apparatus for iraiûers/ Pat. (/SA* 40823 09.

68. Fridri с И В., f ran Не K.JriMannW.DoppeêûeilanffUMg. von last- und Sathfeüyn/ftteinsporitoiihe £.-4984.-5.24*

69. Harding P.fP.7.Deceleration measurement. A. survey,of lie fundamental principies of He instruments aviaßße an¿4ardors acting. tkeir application flAubmoêîêe Engineer: -19 61,51. -P.5. 6

70. HeaßerE. BreßtsuistiMMung ivi Lastzug//KrafifaUr-teufttecHü iL -1975. -J*6. S.17 5 -1 77 ;1 27; Madison RÁ, Rtordan U.E. Evolution of Sure -trac к iraké systemf/SÄE. Prepr. -i969.-JCia.-P. 18.128 .Pa fes tt. Ш-ААапдгг nit ЕСЕ-Fremanózge/

71. Troitzscíl R.,UofMani. Automatisch (astaßßangige Brems$rafb-r*jelun% (ACBjfur Unolefeoßerie EintefaiängerflKfciVifamrS.4 4-48.i J

72. Руководитель Сертификаци центра, лауреат Государс^^Гных. премий, канд. техн. нау

73. Заведующий Испыт а тельной «> лабораторией, канд. техн^Ан1. М.И. Грифф1. В.И. Гавриленков1. V^OCK'Ó*1. Л 4./ у./ 9 ¿Г Ук./о / / /- Ь ~~

74. МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ / ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ /1. На оравах рукописи1. СУГАРОВ Мурат Валерьевич

75. РАСЧЕТНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТОРМОЗНЫХ СВОЙСТВ АТС да СЕРТИФИКАЦИИ1. Том 2