автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение устойчивости выполнения графика движения пассажирских поездов на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой

министерство путей сообще; российской федерации всероссийский научно - исследоват железнодорожного траи

Инженер \Т?ИСЧЕВ Евгений Васильевич

■ повышение устойчивости выполнения графика деижения пассажирских поездов на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой

Специальность 05.22.08

Эксплуатация зе^езнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, . централизации и блокировки)

автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА - 1935

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта.

Научный руководитель:

- заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор СОТНИКОВ Евгений Александрович.

. фи ц и ильные оппоненты:

- доктор технических наук, доцент АВЕТИКЯН Аршавир Ар^авирович. ЦН1ШЭИ МПС:

- заведующий отделом "Высокоскоростной железнодорожный транспорт" ВНШГГа, кандидат технических наук КАБРОВ Сергей Сергеевич. .

Ведущая организац и я :

Московская железная дорога.

Защита диссертации состоится " " 1995 р.

ь /час. на заседании Диссертационного Совета Д 114.. 01.01 при Всероссийском научно-исследовательском институте гелезно-дороаного транспорта пс адресу: 129851, Москва. 3-я Мытищинская ул., 10, в Малом конференц-зале института.

С диссертацией моано ознакомиться в технической библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета института.

Ученый секретарь Диссертационного *

Автореферат разослан

Совета, кандидат технических наук ут/ЦСс Н. В. Кондрахина

- 1 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность проблемы. В, условиях рыночной экономики выяви гавтсян о вые требования к-организации перевозочного процесса на транспорте. Наиболее актуальным становится вопрос координации взаимодействия'предприятий гелезнодорокного транспорта для создания устойчивого рынка, транспортных услуг для населения и экономики всей страны. Одним из основных средств для реализации постатейных задач является гравйк движения поездов (ГДЛ). Актуальность проблемы.выполнения ГДП обусловлена еще и тем. что ¿ля обеспечения конкурентоспособности гелез-нодорозного транспорта в' пассагярских пбровозкьх . необходимо обеспечить максимально удобное дляпассахиров время Поездки с одновременной гарантией прибытия пассажирских поездов по расписанию и наиболее выгодной по 'времени увязкой, с поездами других направлений и друпвгл вида® транспорта. При этом одними из основных критериев является показатели повышения доходов и снижения расходов гжлезкодородно го транспорта.

Актуальность проблем выполнения ГЯП возрастает такте по той причзше. что к известна по опыту работа прежних лет дополнительным материальным затратам от его нарусення (перегог электроэнергии и топлива, отаена грузовых поездов, увеличение времени работы локомотивных п поэздкых бригад и т.д.) прибавляется затраты на выплату неустоек пассажирам за опоздания.

Особая значимость проблем Бшшнення графика двияения пассажирских поездов (ГДПП) состоит в 1м. что восстановление движения пассазкрскгк поездов по графику после его вару-' пения. влечет за собой дополнительную задержку грузопотока. сгу^ек-ыЯ подвод его ц сортпровочшп станцлял, что вызывает дополнительные эксплуаташошш-з расходы,-.

Целью исследования является соЕерзенствозанпе технологии разработки ГЛЛП на двухпутных линиях, оборудовашмх автобло-

клровкой, порядка учета его выполнения и стимулирования работников, связанных с его реализацией. Это необходимо сделать для максимального повышения гарантии выполнения ГДПП при работе в различных реальных эксплуатационных условиях и, как следствие, графика движения поездов в целом!

Методика исследования предусматривает решение поставленных задач на основе статистического анализа, выполненного по данным графиков исполненного движения, показаний скоросте-мерных лент и показателей статистического учета и отчетности: хронометражных данных, полученных в результате контрольных поездок и в реальных условиях работы станций и участков; имитационного моделирования производственных процессов и отдельных ситуаций. которые могут иметь место в реальных условиях эксплуатационной работы. В работе также использованы методы теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна выполненной работы состоит в том. что:" -впервые разработана методика определения рационального уровня резервов времени в ГДПП на двухпутной линии на основе анализа факторов, оказывающих отрицательное влияние на выполнение графика движения в реальных условиях, и установления закономерностей потерь времени под их . воздействием. Бри этом выдернаны ограничения по количеству составов поездов в обороте; количеству локомотивов и локомотивных бригад; числу остановок для высадки и'посада! пассажиров, выполнения почтозо-багажных и таможенных операций;, съему грузовых поездов пассажирскими. Выработаны рекомендации по рациональному распределению резервов времени в линиях хода пассажирских поездов;

-разработана система . экономических взаиморасчетов между дорогами за нарушение ими ГДПП. а также система стимулирования причастных работников за ввод в график опаздывающих поездов. Разработана методика, определения величин денежных за-

трат, необходимых для взаиморасчетов с учетом предложенной системы стимулирования.

Практическая ценность выполненной . работы заключается в ток. что методика определения рационального уровня резервов еремени в линиях хода и порядка его распределения может использоваться на каждом отделении дороги и позволит повысить уровень выполнения ГДП. ; ■

Предложенная система экономических взаиморасчетов между дорогами поьыаает ответственность дорог за задержку поездов, а разработанная система стимулирования выполнения ГДПП повышает материальную заинтересованность причастных работников за его выполнение и исгоазчакт имеющее в настоящее время место противоречие между премированием за осуществление иагсна опаздывающие. поездов й премированием за экономию электроэнергии и. топлива.

Реализация . работы. Эффективность . методики определения рационального резерва временя нахождения пассажирских поездов в пути следования проверена на Брянском и Калужском отделениях Московской железной дороги. Уровень выполнения ГДПП. разработанного с учетом данной методики, повысился на Брянском отделении с 56.3% в 1989 году до 98.3% в 1993 году, на Калужском отделении - с 93.3% в 1990 году до 97.85 в 1993 г.

Внедрение всего комплекса мероприятий, предложенных в диссертационном исследовании, создаст услозия для выполнения ГДПП до уровня, близкого к 100%.'

Апробация работы. Основные положения а результаты диссертации обсуждались и были одобрены на научной конференции по проблемам экология, энергетики, безопасности транспорта (Москва. 1992); научной конференции "Разработка и внедрение новых технология на транспорте" {Москва, 1993); научно-технических совещаниях отделения Управление 'перевозочным процессом ЕКИЛГГ.

• - 4 -

Публикации. По теме.диссертации опубликовано 5 печатных работ, из них 2 в' соавторстве.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения. четырех глав, заключения,-. списка литературы и двух при-, ложений, содержит 165 страниц машинописного текста, 23 рисунка, Ю таблиц. 83 наименования литературных источников.

СОДЕРЕАНИЕ РАБОТЫ

В первог главе анализируется состояние теории и практики

разработки ГДП и организации движения поездов по графику.

/

Исследованием вопросов совершенствования организации эксплуатационной работы на базе ГДП на протяжении ряда лет занимались доктора технических наук А.Д.Каретников. Н.А.Воробьев. Е.А.Сотников. В.Е.Козлов. Ф.П.Кочнев. Е.М.Тишкин..В.А.Буянов,

A. А. Азетикян. В. И. НекралГевич. Ю. В. Дьяков. Л. П. Тулупов, В. Г. Ш"бко, А.К.Угршов. В.А.Кудрявцев, кандидаты технических наук

B.И.Бодал. А.Д.Чернигов, С. С.Набров. В.А.Шаров. Г.А.Платонов. В.С.Волков, Р.Р.Щербаков, Г.А.Кузнецов. Ф.А.ШеЕелев, А.Ф.Бородин. Е.П.Полынцев, Г. И. Дергавец и другие исследователи. Сообщения на даинунз тему икептся так.~г и в зарубежной печати. Выполненные исследования в основное посвящены теоретическим вопросам разработки ГДП. В.меньшая степени уделялось внимание вопросам реализации теоретически разработанного графика.

Результаты коллективных усилий 'ученых и практиков нашли отражение в ряде инструкций МПС. Однако практическая реализация ГДП не соответствует в полной мере теоретически разработанному -графику. Одной из причин такого положения является то, что нередко отправлениеч грузозых поездов со станций формирования происходят по готовности состава, что не Епагдэ совпадает с соответствующей линией хода графика. Отправление

_ с _

длкнносоставных у тяжеловесных грузовых поездов также не всегда соответствует специально регламентированным для этих пп- • ездоз расписаниям. Другой зн^-шмой причиной несоответствия теоретически разраб .-тайного ГДП с практически реализуемым является отсутствие научных разработок . по изучению реальных Факторов, оказывающее отрицательное влияние на его выполнение. В частности, в ранее выполненных исследованиях не установлены закономерности потерь времени поездами в пути следования под воздействием на н;:х негативных Факторов, не разработана методика определения и распределения в линиях хода рационального резерва времени, необходимого для погашения упомянутых потерь времени. Требует доработки порядок учета и стимулирования выполнения ГДПП. Решению указанных вопросов посвящены последующие глаЕЫ диссертации.

Проведенные исследования отечественного и зарубежного опыта разработки ГЛП и организация движения поездов по графику позволили сделать вывод, что гарантия- заполнения ГДПП существенно повышается за счет учета и целесообразного распределения в линиях хода величин рационального резерза времени.

Предложенная з 70-х годах на железных дорогах СССР система выделения резервов времена хода пзссаЬфскнх поездез по диспетчерским участкам, призванная- улучпить выполнение графика движения, не принесла опдаемых результатов из-за отсутствия научно обоснованных ■ разработок величины резерва и. порядка его распределения.

В настоящей диссертации задача рационализации величины резерза Бремени К в пути следования решается путем рационального кс'шенсирования задержек поездов за счет резерва Бремени. Процесс движения поездов характеризуется переменными величинами потерь времени ::ода под воздействием различных реальных факторов: х^дЦ; х2-=д?;2; . . .; Хц-дЦ . Назовем

- 6 - -

вектором состояние процесса движения, который имеет вид:

хи) » (Х^ хг. .' . .. Хп). (1)

От вектора х(и зависит величина потребного резерва 1?(х(П), при расчете которой учитываются следующие ыраничення:

1) количество составов пассажирских поездов в обороте при новой технологии ДО^ост не Должно превышать существующее п.ч! действующей.технологии ЯАгост : (^состч Кгсост) ;

¿) не долзло быть увеличено количество локомотивоь и локо-«отиыих бригад: $ К\ок : < Б* ;

3) остановок для высадки и посадки пассажиров, выполнения почтоно-багажных и тамокенн&х операций не должно превышать обусловленное технологическим процессом необходимое количество;

4) не допускается дополнительный съем грузовых поездов;

5) рабочее время локомотивных бригад в грузовом движении не должно превышать нормативное,' принятое для рассматривае-ых участков обращения.

Постановка задачи имеет следующий вид: Задано: У? . У^^Тц)- 1и / 1=1.2.....р; М.2.....к.

Индексы и означают принадлежность характеристики к 1-му перегону 3-го участка; р - количество перегонов ка участке; к - количество участков на исследуемом полигоне.

Требуется определить потребную расчетную величину резерва времени, компенсирующую потери времени хода, определяемые вектором хШ при строгом соблюдении перечисленных выше ограничений.

Обозначим через ПН(х(5))] график с резервом времени Ши); Из множества Г « (ПР.(х( и)]} вариантов рафиков движения поездов с резерзои К. зависящим от состояния системы х('). следует выбрать вариант графика Г* = Г [Е(х(Ч))]*. при котором для пассажирских поездов соблюдается условие:

- 7 -

И - :Чх(Ш - х, + Хг + . . . + х„. (2)

Последовательность расчетов сводится к следующему. Сначала в различные моменты времени 1В. характеризующие состояние системы, определяется множество вариантов -графиков

{Г" 1П(ха„))]'/т - 1,2.....г)}, из которого выбирается такой

вариант графика Г", при котором соблюдается условие (?) и перечисленные ограничения.

Диализ графиков исполненного движения и результаты математического моделирования показали, что изменение величин К и хи„) оказывают-определенное влияние на участковую и маршрутную скорости движения, потребность в составах, локомотивах, поездных и локомотивных бригадах, коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими. Поэтому для решения уравнения (2,1 необходимо установить уровень маршрутной скорости, потребный парк локомотивов и вагонов', потребную штатную численность локомотивных и поездных бригад и размеры грузового движения. 0&»зко для того, чтобы учесть многообразие возмог-ных сочетагесл К и х(га) и быть уверенным з надежности полученного результата, по законам мзтемл'ПгчесхоЯ статистики для каздой группы участков с одними и те:я ге входными параметрами необходимо составить порядка 300-400' графиков. Такой нетод решения задачи при существенных недоста-псах имитацион-ней модели перевозочного процесса с использованием ЗВМ применить не представляется возможным.

В связи с изложенным представляет и..герес другой метод решения. Сухость его состоит в том, что на основе статистических данных, поденных в результате обработки графиков исполненного движения. показания скоростемерных лент и хронометр аа-ых наблюдений, устанавливаются аналитические и графические гз?исжэстл потерь времени ходз пассажирскими поездами г:л различных ¿акторов. характеризующих состо-

якие системы хЦ). Составляющие системы анализируются по различным входным параметрам. Зависимости потерь времени сглаживаются с помощью приемов математической статистики. При этом для расчета рациональной величины резерва времени К принимаются наиболее вероятные величины потерь времени поездов АЪ по всем составляющим системы хШ.

Во второй главе проанализированы причины, влияющие на выполнение ГДП. в результате чего установлено следуг.цее:

-на движение поездов по участку оказывает негативное влияние множество реальных факторов, наиболее распостраненшми и стабильными из которых являются:

а) не предусмотренные графиком движения временно действующие ограничения скорости движения из-за неисправностей элементов верхнего строения пути, балластной призмы и искусственных сооружений путевого хозяйства:

б) отклонения от нормативнбго времени хода поездов при зысоком уровне заполнения пропускной способности отдельных участков в целом и в определенные периоды времени;

в) то же в зонах интенсивного пригородного сообщения;

г) незцдержка времени хода длинносоставными и тяжеловесными поездами на участках, где такое движение предусмотрено:

д) отказы технических средств;

-при.проследовании поездами железнодорожных узлов и технических станций дополнительные их задержки происходят, в основном, вследствие: .

е) враждебности маршрутов приема'и отправления поездов (при отклонениях поездов от графика):

ж) маневровых передвижений.■ выполняемых з ущерб поездному движению;

з) имевдтхся ограничений по количеству и специализации приемо-отправочных путей на пассажирских и технических стан-

циях при нарушении технологии перевозочного процесса.

При этом, следует иметь в виду, что Факторы, указанные в пунктах а. д. та'сже могут оказывать негативное влияние на движение поезда 'через гелезнодорожнне узлы;

-временно действующие ограничения- скорости движения являются разновидностью отказов технических средств. .Учитывая то. что это наиболее часто встречающийся и стабильный вид отказа, его целесообразно рассматривать отдельно;

-для погашения задержек поездов при высоком уровне заполнения пропускной способности необходимо либо увеличивать мехлгездной интервал меяду грузовым и пассажирским поездом 14 ;> 1,е либо учитывать в графике движения пассажирских поездов дополнительное время. Б том случае, если 14 ^ 1.2 1р. необходимо либо переходить к параллельному графику, либо перераспределить часть поездопотока на другие периоды суток пли другие направления:

-дополнительные потери времени пассажирскими и грузо-зи! поездам при прохождении ими пригородных зон зависят от сбгих размеров дзимния пригородных поегдсз, разности скорос-тг:": дисекия поездов данных категория, протяженности зоны пригсроднсго обслуживания пассажиров, распределения прнго-родногс движения по периодам суток, сезонного перепада при-г:родногс пассажиропотока:

-задер-тки по-зздоз по враждебности поездных маршрутов, а тзк-ге вызванные необходимостью маневров® передветений, зависят от количества грщяжаюотс направлений, конструктивных особенностей горлэвнкы. наличия тупиков для заезда щгчных локсмотивз. мест приз.-кхяшя путей локомотпеннх и вагонных депо, дистантй пути. сигнализации и связи, подъездных путей и грузовых дзсрсз. способов передачи и величины углового ва-гонопотока, а такте от количества поездов,' требующих смены

локомотива, перецепки вагонов и других маневроЕых операций.

Исследовано влияние различных систем организации грузового движения на выполнение ГШ1П. В результате установлено, что организация грузового движения по технологии отправления в течение месяца постоянного числа ."окомотивоз с составами поезд.я5 н-¿•фиксированной массы и длины улучшает условия для вы-п:лкен;м ГДЛЯ. Это обусловлено тем. что -данная технология ;; >;_-£ч-*с-? случаи оставления на промежуточных станциях поездов бе* локомотивов и сводит до минимума случаи неприема поездов сортировочными и участковыми станциями. Данная технология по-:;йоляет максимально упорядочить совместную прокладку грузовых поездов и пассажирских непостоянного обращения.

В третьей главе изложена методика расчета рационального резерва времени нахождения поезда в пути следования. С этой целью установлены закономерности потерь времени под влиянием Факторов, исследованных в главе 2.

Для исследованных полигонов, график зависимости потерь времени хода поездами вследствие, наличия временп действующих предупреждений от протяженности участка для различных скоростей движения представлен на рис. 1. Для поездоз. перегонные времена хода которых рассчитаны ка скорость 80 км/ч (грузовые поезда), указанные потери времени составляют в среднем 1 минуту на каждые 60 км пути. Потери времени поездами дгзг. перегонные времена хода которых рассчитаны на \М20 км/ч. составляют в среднем 1 минуту ка каждые 50 км пути. Следует заметить. что количество предупреждений, приходящееся ка 1000 км пути на исследованных полигонах, по состояния на 10.11.94 близко к средкесетевым (табл.1).

Потери времени, хода пассажирских поездоз при высоком уровне заполнения пропускной способности отдельных участков в определенные периоды времени ¿ипс зависят, с одной стороны.

— il -

L.«M Й m i

Таблица 1.

Наименование показателей МПС Московская Калужское Брянское

РОССИИ жел.дор. отделение отделение

Общая протяженность глав-

ных путей, тыс.км 126.30 13.33 1. И 1.14

Количество временно дей-

ствующих предупреждений 5328 680 33 25

Протяженность путей с

ограничением ■корости, км 6890 712.8 56.13 58.45

Количество предупрежде-

ний на 1000 км пути 55 54 51 51

от максимальной пропускной способности участка Маах. с другой стороны, от разности перегонных времен хода грузогых и пасса-' жирских поездов Цхгр -Цпс). Зависимость потерь времени хода пассажирскими поездами от насыщенности участка показана на рис. 2. На оси ординат показаны Фактические размеры движения при 3-значноП и 4-значной автоблокировке и величина фактического межпоездного интервала п зависимости от расчетного. При этом учтено время на предоставление технологического "окна" (30<Токна<120 мин). На оси абсцисс указаны величины потерь времени при достижении определенной величины размеров движения. Исследованиями установлено, что при доедтхекки общих размеров движения ь рассматриваемом направлении 135 псезд/сут при 3-значной автоблокировке и 175 поезд/сут при 4-значной автоблокировке. добавление 1 поезда иа участке влечет за собой дополнительно 1 минуту задерЕГи пассажирского поезда сверх-5 минут, уста^явленных для даншк размеров движения. То есть для того, чтобы обеспечить про/икние поездопотока. превы-

тающего обозначенные размеры движения, необходим переход к параллельному графику.

Потери времени пассажирскими поездами.' вызванные пропуском длинносоставных и тяжеловесных поездов л Цг. зависят от количества поездов данной категории на 1-м участке в 3-й период времени. Исследования показали, что длинносоставные и тяхьловесные поезда следуют в период времени, менее насыщенный пассажирским дзинением. Если они обгоняются пассажирскими поездами, то. как правило, не более одногд раза на диспетчерском участке. Потери времени при этом составляют в среднем 2 минуты, на диспетчерский участок. При этом средняя длина диспетчерского участка принята равной Ь - 70 км.

Величина потерь времени пассажирских поездов при их продвижении в пригородных зонах д^, изменяется в зависимости от интенсивности пригородного движения в различные периоды суток йот участковой скорости пригородных поездов.; Ввиду'того, что прогнозирование потерь времени Л1ц3 существенно осложняется наличием ряда факторов, зависящих от жизнедеятельности конкретного региона, при расчете резерва времени величину д 1;пз учитывать не следует, а ьри разработке граф;гка движения для каждой конфликтней ситуации при пропуске пассажирского и пригородного поезда принимать одно из следующих реиений:

-"затягивать" пассаетрскнй'поезд вслед за пригородным до прибытия пригородного на станция назначения, увеличивая тем са^ым врета нахождения пассажирского в пути следования:

-останавливать пригородный поезд под обгон пассажирским. В этом случае потери времени пассашрским поездом л^, гудут происходить только до станции обгона, но увеличивается время нахезденкя в пути следования пригородного поезда;

-переносить линии хода пассажирского поезда на необходимый интервал времени;

- 14 -

-переносить линию хода пригородного поезда с учетом местных условий.

Исследованиями по принятым перегонам установлено^ что частота отказов технических средств изменяется в зависимости от времени года и условий эксплуатации и составляет 1 раз в 4-5 дней. Продолжительность задержки поезда из-за отказа может быть самой различной: от 4-5 минут до 1 часа и более. Причем на движение разных поездов приходится различное количество отказов и разная их продолжительность. Следовательно, нельзя сказать, что частота отказов и их продолжительность носят систематический характер. График движения, разработанный с учетом^ времени действия отказов всех технических средств, приведет к снижению маршрутной скорости пассажирских поездов на 30-4056,' что повлечет за собой увеличение количества составов в обороте и перевод ряда поездов из разряда скорых в пассажирские. Поэтому величину потерь вр <ени из-за отказов технических средств Л10ТЕ • нормировать не следует, а для их сокращения ..необходимо работать над повышением надежности технических средств.

Учитывая то, что в реальных условиях происходит некоторое совмещение во времени воздействия'исследованных факторов, по теореме вероятности суммы совместных событий резерв времени поезда при следовании его по участку будет равен:

Куч= ¿Чп+^пс+^дт--=р-. мин, (3)

' «уч

где Тн уч -нормативное время хода поезда по участку, мин.

Потери времени пассажирскими поездами при проследовании ими узлов рассчитываются следующим образом. Определяются потери временк по враждебности поездных маршрутов д1пвр, которые зависят, прежде всего, от конструкции горловины станции и происходят при приеме и отправлении поездоз встречных направле-

кий по пересекающимся маршрутам. Учитывая то, что дежурный по станции в определенной степени может регулировать возможную величину задержки поездов при нарушении графика, задержки можно избежать вовсе или ге ее величина будет колебаться в пределах величины интервала неодновременного отправления и встречного прибытия поездов при враждебных маршрутах Таким образом, средняя величина задержки из-за враждебности поездных маршрутов составит д 1"вр =^С"вл/2.

Задержки поездов из-за враждебности маневровых передвижений Л £"вр аналитическим'методом определяются на основе исследований проф. Е.А. Соткикова. Результаты исследованиГ подтвердили правильность разработанных им формул.

Резерв времени в линиях хЬда пассажирских поездов при прохондении ими яелезнодорнных узлов будет равен:

- (н»э*

где Т„ узд- нормативное время проследования а.д. узла, мин.

Резерв времени для конкретного узла в целом мояно определить также на основе статистических данных, полученных в 'результате исследования графиков исполненного движения и ско-ростемерных лент. Для этого выбирается¡фрагмент графика для станций узла, входящих в рассматриваемый маршрут следования поезда, ограниченный предузловой и выходкой станцией узла (рис.3). Строится кривая плотности распределения отклонений-, от нормативного времени хода. На рис.3 сплокной жирной линией показано графиковое время хода поезда иг) с учетом его стоянок к времени на разгоны и замедления. Сплошной тонкой линией показано нормативное время хода (Г.н), штриховыми тонкими линиями - границы разброса времени хода в графиках исполненного движения штриховой зирнсй линией - наиболее зерояткое время прохождения поездом уз"ла и3). Наиболее вероятная величина'задержки поезда при проследования им железно-

дорожного узла будет равна ¿t, •= V- tH.

Резерв времени- t,39. необходимый на погашение задержек, принимается равным д t3.

Резерв времени нахождения поезда^в пути следования равен:

йг^ +£ -

где 1=1.2.....п - количество участков в маршруте следования:

¿=1.2.....га - количество железнодорожных узлов, входящих

в маршрут следования поезда: Тн-нормативное время нахождения поезда в пути следования. Рациональное время нахождения к-пое§да в пути следования

по 1-маршруту рассчитывается по Формуле: '

^ + R»- мик-- (6)

an «'a i'P С i сч »С с d't if J

где t£Ip -нормативное (согласно ПТР) время хода К-псезда по

1-маршруту следования. мин., а = 1-^-р - количество

перегонов в маршруте:

tnn -время, приходящееся на постоянные и длительно дей-ее

ствующие предупреждения на 1-маршруте, мин.. b » 0+- х - количество предупреждений: t , , -воемя на разгоны и замедления, мик., с = l-f-г -

t .г

количество разгонов и замедлений;

tCT -время стоянок k-псезда на 1-маршруте следования.

3 - О-нб - количество стоянок. Их ¡.родолжительность рассчитызается для каждой станции в отдельности в соответствии с установленной технологией на пассажирские. почтоЕо-багажные, таможенные и технические операции, производимые с конкретнну поездом.

Задача выбора рациональной величины резерва времени в линиях хода поездов регена в соответствии с ее постановкой, изложенной в гл.1. Факторы, исследованные в гл.2, вызывают

потери Бремени, являющиеся составляющими системы хШ, вектор се.тсяния которой представлен формулой (1). 3 диссертации исследованы закономерности изменения системы при различных входных параметрах. В качестве исходных величин потерь Бремени для определения резерва приняты наиболее вероятные их значения, встречающиеся на практике. При этом учтены перечисленные- з гл.1 ограничения.

Т-:ким осоазом. усл-вие ¡2; при соблюдении соответствующих ограничений будет соб.тегться при графике двизения Г* = Г;Т:. где Г соответствует (б).

Четвертая глава посвящена совершенствования технологии прокладки линии хода ГДПЛ. учета и стимулирования его выполнения. Прокладку линий хода предложено осуществлять с использованием ЭВМ. При. этом информация передается посредством модемной связи неяду центральны;.' компьютером ЦП МПС, персон ль-нчми компьютерами графистсз дорог и отделений. Необходимую информацию для разработки графиков гтредлозено хранить в соответствующем объеме в центральном банке данных цд МПС. региональных дородных'банках данных и локальных базах данных отделений дорог. Резервы времени в линиях хода гоксентрируютсл перед' крупны;« пассажирскими :: техническими станциями. как это предложил ранее Г. А. Кузнецов. Учет выполнения ГДПП при его реализации следует вести так.ке по прибытий и отправлен:!" на обозначенное станции. Зто мероприятие позволит переориентировать выполнение ГЛПП с проследования ими отдельных стыковых промежуточных станций на своевременное их прибытие на выце-денкьаг пас саз;г сине и технические станции. При это:-', в отличие от п:лс?=ний Инструкции по учету выполнения графика движения пахарских, пригородных и поездов, следует считать дрнс'ывдим на зыдедекну:; отанциг. с сокращением онсзда-::ил поезд. пеетулпв:сн;1 с опозданием со стыковой с отделением

дороги станции и прибывший на выделенную станцию с сокращением опоздания на время, не' меньшее суммы рационального к дополнительного резервов времени iR + КД0П^ Данного г.О'-одз со станции поступления до выделенной станции: Аналогично этому время сокращения опоздания при переходе поезда с одного диспетчерского участка ■ на другой до.та о быть не мен-е суммы рационального и дополнительного резервов времени (Р. * Р.дсв, для данного поезда между стукокм; станциями участков.

В гл.4 предложена также методика создания систбУЫ экономических взаиморасчетов между дорогами за нарушение ими ГЛГ.Л. При этом денежные средства, взимаемые с соседних дорог в виде штрафов, должны идти на стимулирование работников, осуществляющих нагон опоздания, к на покрытие расходов, связанных с нагоном, с этой целью необходимо ввести понятие "Стойкость ввода в график условного пассажирского поезда". Величина стоимости (С) для каждой дорога рассчитывается следующим образом:

1. Определяется общее количество пассажирских поездов,

принятых о опозданием с соседней дороги. Примерное их число

может быть рассчитано по данным статистической отчетности за

месяц максимальных и месяц минимальных пассажирских перевозок

предыдущего года (N®?;"1 + г' >, а также суммарное время их ог.с-2

здании St-cnX'alE (з « O-î-2 - количество 'опозданий).

е.с ' е

2. Определяется среднее время опоздания условного пасоа-

~ тлх, min

жирского поезда

. mih

3. Рассчитывается стоимость энергозатрат (Сэн), необходима на нагон поезда в предела?: среднего времени опоздания:

С»н" Езн^гоп/60. (8)

где Еэн-стоимость 1 кВт/час элекгроо-нергии или 1 кг дизельного топлива б зависимости от вида тяги. Дополнительное количество электроэнергии (топлиез). не-

обходимое для реализации 1 минуты нагона (К„) рассчитывается в пределах резерва времени и времени на постоянные и длительно действующие предупреждения № + 1ПП):

■ Кн > кн.р^Р. - Цп)/ Т. ■ (9)

Нормативное количестве электроэнергии (топлива) Кнор1(. приходящееся на 1 минуту следования поезда определяется по Юрму-е:

Л<зр* " Эноры Ы/ т. '(10)

где Эя9р11- нормативное количество электроэнергии (топлива) на продвижение поезда з пределах рационального времени следования поезда ( Т ). рассчитанного по формуле (6).

-1. Рассчитывается стоимость дополнительных брига-до-часоз. вызванных опозданием поезда (С9р):

С6р= !ЕМ * Епи)(:оп -(й + 1ПП)) /60. где Е^. ЕП11. - часовая тарифная ставка машиниста и его помощника соответственно. Если 1оп ч< (Р. + Ъпп). то величина Сдр = 0. 5. Определяется дополнительное суммарное время задержки

' ГР

грузовых поездов ЕТ0(5г по обгону опаздывающими пассажкр-сними поездами за период времени и в направлении. указанных в подпункте 1 (Г= 0-5-а-количество задержек грузовых поездов!.

После этого определяется средние потери времени з грузовом движении, приходящиеся на пропуск едкого опаздывающего пассагарскоге поезда:

'Се / (¡С" 'СТ )- мин. (12)

Л о

Исходя из величины и стоимости одного поезд-: -часа

в грузовом движении на рассматриваемом направлении Сг?. определяется стскнссть поездо-чзсос дополнительней задер-кки грузовых поездоз:

СЦ = сгр ~-«1/ео- (13)

Если имели место случаи обгона пассажирских и пригодных поездов более срочными опаздывающими пассажирскими поездам;;. то стоимость поездо-часов дополнительной задержки указанных поездов С г. СсТ; определяется аналогично.

Общая стоимость дополнительна: поездо-часов задержки, еы-званньх обгоном опаздывающих пассажирских поездов, будет равна:

ГГ «с п>иг

С„вг ■ Собг + С061. + Соег . (14)

е. Денежные средства, определенные с испсльгоьан.:ек 'величин Сэ1,, С,,р и С06г. идут на покрытие соотьетствукдих расходов. Е целях создания условий. направлениях на материальную заинтересованность работников, обеспечивающих выполнение гранка движения с о.и-юГ: стороны, и установление материальной ответственности за нарушение графика с друге;: стороны. га каждый сданный с опозданием условный пассажирский поезд должна сыть ¡^оплачена денежная судаа. определяемая по формуле:

СВ1Е 1РП / Р.. (15)

где С,,;„ - величина общепринято;! минимальной месячной оплаты труда:

р4 - пеправочний коэффициент, вводимый ил* для уста- . новдёния рационального соотношения уе^ду затратами на осуществление нагона ( С,н Г6[, - Ссвг> ¡: затратам;: на материальное поощрение за ооущ.ст--вление нагона Сй.

7. Величина стоимости ввода г грае;:;: одного условного пассажирского поезда будет равна:

С ' Сэ>, + С4р + ¿06г + Си. (15.)

Аналогично М02Н0 рассчитать величину С для каждого отделения дороги.

Для взаиморасчетов между железным: дорогами за срыз графика движения поездов следует ввести понятие "Стоимость одной минуты опоздания условного пассажирского поезда", вели-

чина которой рассчитывается по формуле:

^оп

Величина

С

долзша выплачиваться соседней дороге за

каждую минуту опоздания сданного на нее пассажирского поезда.

Величины стоимости Си С.

.на основании изложенных

расчетов устанавливаются начальником дороги и утверждаются МПС. В дальнейшем, в соответствии с'ходом инфляционных процессов. эти величины должны корректироваться МПС путем ввода к ним поправочных коэффициентов.

Чтобы определить стоимость одной минуты нагон? конкретного 1-поезда на ¿¡-участке. следует воспользоваться формулами:

С-,.

i г °р - I сд* ~ г

"оп^опу ' эку

- с,

о б г.,

Й13 + Кд.п и

(18)

при иЧп + йяоп и + хь

«■о

при

с г п?-

с0р-5 , СОбГ;

V 3 8 О

к

(19)

где - Бремя опоздания 1-поезда соответственно при ~

приеме и сдаче, мин.; . „ .

" резерзы времени соответственно рациональный и дополнительный 1-поезда на ,3-участке. мин.: время на постоянные и длительно действующие предупреждения на участке, мин.,

Ь = 0 ~ х - количество предупреждена*. Определив по формуле (18) или (19) ,стоимость одной Ъшуты нагона и зная общее время нагона 1-поезда = ^ ),

2

-/б

с

' '' ■"•'.,. - 22 - \ ' ' можно рассчитать сумму, причитающуюся -за нагон причастным работникам (локомотивной бригаде, диспетчерскому аппарату и др.):

Ej -CH.t„. (20)

Далее величина Ej распределяется между причастными работниками в соответствии с бк..?цом каждого в гг ^изведенный нагон.

ь

С этой целью на каждом отделении дороги начальником отделения должно быть установлено процентное соотношение величины стоимости одной минуты нагона Сн между машинистом, его помощником, поездными диспетчерами и другими работниками, непосредственно влияющими на ввод поездов в график.

Наряду с системой поощрений за ввод поездов в график должна существовать и система штрафов за нарушение графика.

Штраф за задержку поезда-должен взыскиваться с виновных в этом служб или отдельных работников в сумме, соответствующей времени задержки t3 . Стоимость одной минуты задержки поезда должна быть равна стоимости одной минуты опоздания условного пассажирского поезда по сдаточному стыку С3 ■= Соп. Таким образом, общая сумма штрафа 3¿ задержку поезда составит:

Ш " сз ta - Соп t3 . (21) .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В выполненной работе предложена технология разработки ГДШ с защитой его от сбоев путем создания рационального резерва времени. В ходе исследования выявлены факторы, оказывающие негативное влияние на движение пассажирских поездов, про-изведен'их подробный анализ, установлены закономерности и величины потерь Бремени при различной степени их воздействия.

Потери времени под влиянием временно действующих предупреждений составляют 1 мин. на каждые 50 км пути для поездов, перегонные времена хода которых рассчитаны на скорость Vx = * 120 км/ч и 1 мин. на СО км пути для .поездов с Vx- £0 км/ч.

- 23 -

. Потери времени из-за высокого уровня заполнения .пропускной способности отдельных участков в определенные периоды . времени происходят при достижении общих размеров движения 100 поезд/сут при 3-значной автоблокировке и 140 поезд/сут при 4-значной автоблокировке. Далее, по мере роста размеров двинения. потери времени пассажирскими поездами составляют от 1 минуты до значения, равного разности перегонных времен . хода грузовых и пассажирских поездов 1 мин. -¿¿^з _ с ■ Потери времени пассажирскими поездами, обусловленные пропуском длинносоставных и тяжеловесных поездов, составляют в среднем 2 мин. на диспетчерский участок. При этом средняя длина диспетчерского участка принята равной I = 70 км.

Потери времени поездами при прохождении ими келезнодорон-ных узлов зависят от особенностей конкретного узла (количества примыкающих направлений, конструкций горловин, путевого развития, расположения депо и т.д.). Поэтому этот вид потерь определяется для каждого узла в отдельности. Так. для Брянского узла эти потери составляют в среднем 4 мин. на поезд.

Одним из результатов этих исследований стала разработка методики опреде .ения рационального резерва времени, необходимого 'для погашения отрицательного воздействия исследованных

I

факторов. При нормировании рациональной величины резерва времени учтен ряд ограничений, основным из которых является количество составов поездов, находящихся в оборота.

2. Предложена усовершенствованная технология прокладки линий хода ГЛЛП. которая регламентирует порядок распределения в них резерва времени, предусматривает их согласование по стыковым пунктам при использовании ЭВМ посредством г'пдекной связи медду компьютерами инженеров-технологов дорог, отделений и центральны}! компьютером ЦД МПС.'

- 24 -

3. Исследовано влияние различных-систем организации грузового движения на график движения пассажирских поездов. При эг ж установлено, что при организации грузового движения по технологии поездной работы при отправлении в течение м~сяца постоянного числа локомоти: эв с составами уездов нефиксированной массы и длины повышается уровень технологической надежности графика движения, снижается отрицательное влияние грузового движения на пассажирское и наоборот. При экспериментальной проверке на полигоне Москва-Бологое-Окуловка стало возможным устранить опоздания в средней в сутки 12 пассажирских поездов на 8,3 поездс-часа.

4. Анализ графиков исполненного движения поездов по реальным участкам и опытная совместная прокладка пассажирских и грузовых поездов в разных эксплуатационных условиях позволили выработать рекомендации по совместной прокладке грузовых поездов и пассажирских поездов непостоянного обращения.

5. в ходе исследования выработаны предложения по изменению порядка учета выполнения графика движения пассажирских поездов. Предложено вести учет выполнения графика по прибытию-и отправлению' на специально выделенные МПС с этой целью станции (пассажирские, пограничные и тачоженного досмотра, смены локомотивов и бригад, экипировки и т.п). Учет выполнения графика по проследованию следует вести для учета времени опозданий и нагонов по диспетчерским участка}.!, отделениям и дорогам.

6. Разработана новая система стимулирования выполнения графика движения пассажирских поездов, которая предусматриза-ет материальную ответственность между дорогами и отделениями за нарушение графика. С этой цель», введены понятия: "Стоимость ввода б график условного пассажирского поезда" и "Стоимосто одной кинуты опоздания условного пассажирского поезда.* а

Ta^ice разработана методика их определения. При этом разделены затраты на осуществление нагона и затраты на материальное поощрение работников, непосредственно участвующих в вводе в график поезда. Таким образом исключается противоречие по вопросам материальных затрат на ввод в график опаздывающих поездов и сверхнормативное потребление электроэнергии и топлива для этих целей.

7. Результата внедрения методики определения рационального уровня резервов времени в графиках движения пассажирских поездов на Брянском и Калужском отделениях Московской нелегкой дороги подтвердили ее эффективность. Уровень выполнения графика на. Брянском отделении вырос на 1.5% и .составил в 1993 году 98.3%. на Калукском отделении произошел рост на 4,5% и выполнение составило 97.3%. по Московской железной дороге в целом рост составил 1.1% и выполнение - 96.1%. Для сравнения необходимо отметить, что на других отделениях дорога с приблизительно равными условиями эксплуатации (например. Каширское). выполнение графика н;гае уровня 1987 года, несмотря .на снижение общих размеров движения.

Из излохенн'"о мояно сделать вывод, что практическая реализация комплекса результатов исследования на сети дорог позволит без привлечения дополнительных 'капитальных вложений повысить качество обслуживания пассажиров за счет повышения уровня выполнения графика движения поездоз по прибытию на пассажирские станции и заинтересованности работшгков :гелезно-дорсгного транспорта в выполнении графика движения за счет билее элективной системы стаг/лфосанил.

- 26 -

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1." Трисчев Е.В. Повышение устойчивости выполнения графи-' ка движения//Железнодорожный транспорт. 19Э2. N7. с.31-33.

2. Трисчев Е.В. Граф;^ как основа безгласности движения поездов//В кн.: Проблемы экологии, энергетики, безопасности транспорта. Результаты исследований, практика их применения (Тезисы докладов научной конференции). М. 1992. с.226-227.

3. Бородин А;Ф., Васин М,ф.. Суслова М.В.. Трисчев Е.В. Экспериментальная,проверка технологии поездной работы при постоянных размерах грузового . движения и нефиксированных массе и длине составов//Вестник ВНИИЖТ. 1993. N5. с.3-7.

4. Трисчев Е.В. Новая технология прокладки ниток графика движения пассажирских поездов//В кн.: Разработка и внедрение новых технологий на транспорте (Тезисы докладов научной конференции). М. сентябрь 1993. с.227-228.

5. Некрашевич В.И..• Бородин А. Ф.. Суслова Ы.В.. Трисчев Е.В. Особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях// В сб. "Технология перевозки грузов в уело--виях рыночной экономики" (под ред. В.А.Шарова).- Н.: Транспорт. 1993.-с. 28-36.