автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Повышение работоспособности и расширение сфер применения бесстыкового пути

¿а*

X

СССР —МПС О

ВСЕСОЮЗНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАУЧ НО-ИССЛ ЕДОВАТЕЛЬСКИ й И НСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На- правах рукописи УДК 6-25.143.482:625.142 (043.3)

Канд. техн. наук, доцент КЛИНОВ Семен Иосифович

ПОВЫШЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСШИРЕНИЕ СФЕР ПРИМЕНЕНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Специальность 05.22.06 — Железнодорожный путь

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва—

1989

Работа выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук КОГАН Александр Яковлевич;

заслуженный деятель науки и техники УССР, доктор технических наук, профессор ДНГЕЛЕЙКО Виктор Иванович;

доктор технических наук, профессор КАРПУЩЕНКО Николай Иванович.

Ведущая организация — Главное управление пути Министерства путей сообщения СССР.

: Защита состоится « ... » . . . ... 1989 г. в . . . . час., на ^заседании специализированного совета № 3, шифр ДЛ|14.01.03 при Всесоюзном ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта, в конференцзале отделения организации н механизации путевых работ.

Адрес: Москва, ¡129327, проезд Русанова, дом 2 (мегро «Свиблово»).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан «.'..»..... 1989 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направить по. адресу; 129344, Москва, Игарский проезд, 5.

Ученый секретарь специализированного совета №

Н/Д. КРАВЧЕНКО

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРСБЛЕШ. Успешное решение задач перестройки работы железнодорожного транспорта для своевременного,качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках осуществляется за счет повышения скоростей движения,масс и длин поездов, осевых и погонных нагрузок. Это вызывает рост силового воздействия на железнодорожный путь, , эффективное функционирование которого возможно только при условии своевременной модернизации существующих его конструкций,создания и внедрения новых, более совершенных технических и технологических решений.

В первую очередь к ним относится бесстыковой путь, который характеризуется уменьшением выхода рельсов, расходов на содержание, сопротивления движению и затрат на тягу поездов, а также улучшением комфортабельности езды пассажиров. Он должен стать доминирующей конструкцией верхнего строения главных и станционных путей сети железных дорог СССР в ближайщие десятилетия; в перспективе его полигон превысит 200 тыс.км.

Однако в условиях роста загруженности пути выявились конструктивные и технологические ограничения, препятствующие повсеместному применению бесстыкового пути. Решение проблемы повышения работоспособности и расширения сфер применения бесстыкового пути возможно на основе развития теории его расчета, включая стадии укладки и содержания существующих конструкций, их усиления, а также создания новых для перспективных условий эксплуатации.

Проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований бесстыкового пути с разработкой и внедрением новых методов расчета, перспективных технических и технологических средств, которые способствуют скорейшему решению задач,стоящих перед железнодорожным транспортом, можно отнести к числу весьма актуяль-

пых проблем путевого хозяйства.

Диссертационна. работа выполнялась в соответствии с плана;«! научно-исследовательских работ МЛС и кафедры "Путь и путевое хозяйство" и Г^теиспытательной лаборатории МШТа (1968-1989 гг), а также в рамках отраслевой целевой научно-технической программы "Создание беэбалластного типа верхнего строения пути для железнодорожных тоннелей и переходного пути для подходов к ним", научное руководство которой было поручено автору.

ЦЕЛЬЮ РАБОТЫ является создание методологии и инженерных методов расчета и прогнозирования оптимальных условий укладки и содержания бесстыкового пути, а также исследование и соэд&кие эффективных средств его усиления для расширения сфер применения на сети железных дорог.

По ста ал она также' цель внедрением предложенных рекомендаций, конструктивных и технологических решений обеспечить высокую стабильность бесстыкового пути для современных и перспективных условий эксплуатации, безопасность движения поездов без частич:£Ы>: и полных отказов пути, сокращение затрат, включая "окна" при его укладке, ремонтах и эксплуатации, на этой основе - расширенно с$ер его применения, в том числе на линиях с высокой грузонапряжэт'юа-тью, на искусственных сооружениях и подходах к ним, и, в конечном счете, повышение пропускной и провозной способности железже дорог.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. В диссертации разработыш целостная концепция расчета и проектирования бесстыкового пути, обеспечиващая оптимальные условия его работы, на стадиях усиления, укладки и содержания современных и создания перспективных конструкций, баз;гоу~ юцаяся на учете вероятностного температурного режима рельсол о круглогодичном цикле и зехниио-экономиздеких критериев, ваюцих минимизация затрат, а яри рзазниз задач пэиггения отабть-ности пути - на нотодс "к-печаскои к .••?.-•!*«) и ему, к одах-с с;*.5-

темз» которая включает в себя взаимодействующие под нагрузкой участки с разнородными деформативкымн свойствами, на земляном полотне, искусственных сооружениях и на примъшаидих к ним подходах. В диссертационной работе:

предложен метод расчета температурных интервалов закрепления рельсовых плетей базирующийся на моделировании случайных процессов колебаний температур рельсов, а та токе учете возможного местного угона пути в процессе эксплуатации;

предложены технико-экономические критерии и обоснован метод оптимизации температур закрепления бесстыкогых рельсовых плетей внутри расчетных интервалов;

разработаны методики оптимизации планирования работ по укладка и содержанию рельсовых плетей, а также их сварке в пути на полигоне пзлозных дорог;

да.чо научное обоснование и рекомендации по методике систематических измерений температур рельсов на метеоплощадках дорог;

установлены особенности и изучены закономерности температурной работы бесстыкового пути с.крупноблочным железобетонным основанием на балласте;

обоснован принцип клеевого соединения подрельсовых элементов с монолитным бетонным основанием с помоцъв термопластичных поли-морбчгу.мных мастик и создана конструкция бесстыкового пути с рамным основанием безбалластного типа для железнодорожных тоннелей, обладания высокой эксплуатационной стабильностью и ремонтопригодностью, базирующаяся на указанном принципе;

разработаны теоретические основы нового типа пути - переходного, переменной жесткости, для участков примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным верхним строением, новые модели и методики и алгоритмы расчетов переходного пути под подвижной нагрузкой;

- б -

разработаны принципиальные схемы, рекомендованы оптимальные параметры и конструкция пути, обеспечивающая стабильное и плавное сопряжение безбалластного пути на искусственных сооружениях с верхним строением пути традиционного типа с балластной призмой на примыкающих к ним подходах;

разработаны и реализованы способы сооружения новых конструкций верхнего строения пути безбалластного типа в эксплуатируемых тоннелях и переходного пути на предпортальных участках без длительных перерывов движения поездов.

Конструктивные и технологические разработки в области бесстыкового пути с железобетонными подрельсовыми основаниями представ^ ляют собой комплекс взаимосвязанных решений, выполненных на уровне изобретений (а.с. СССР209517, 313931,1023018,1025771, 1057594, 11X4715, 1168640, 1276498, 1293263, 1342959, 1395723, 1481309).

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ, Использование разработанных в диссертации методов, моделей, конструктивных и технологических решений и конкретных рекомендаций позволило повысить работоспособность бвсстыкового пути, существенно снизить затраты труда, денежных средств и "окон" на выполнение работ по укладке, сварке в пути и содержанию рельсовых плетей, снять рад существующих ограничений по их применении ни грузонапряжённых линиях, на искусственных сооружениях, в первую очередь, в тоннелях, на примыкающих к ним подходах и, на этой основе, - расширить сферы применения бесстыкового пути на ряде дорог. По мере расширения внедрения разработок будет повышаться надежность и эффективность железнодорожного пути и путевого хозяйства в целоы, что имеет важное народнохозяйственное значение.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОШ. Рекомендации и нормативы, полученные автором, включены в официальные документы Госстроя и МПС:

"Строительные нормы и правила. Нелеэные дороги колеи 1520дм": СНиП 2.05.01-89/ Госстрой СССР: Взамен СНиП 11-39-76;

"Строительные нормы и правила. Тоннели железнодорожные и автодорожные": СНиП 2.05.05-89/Госстрой СССР: Взамен СНиП И-44-78;

"Временные технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути с высокопрочными стыковыми болтами б уравнительных пролетах" (утв. МПЗ 01.04.88 );

"Руководство по устройству, технологии сооружения и содержания железнодорожного пути безбалластного типа в тоннелях и переходного пути на подходах к ним" (утв. ЦП МПС 09.12.87);,

"Временные технические указания на укладку и содержание конструкций безбалластного пути с деревянными впалами, приклеенными по боковым граням и торцам к бетону термопластичным клеем на строящейся линии второй очереди Харьковского метрополитена" (утв. Цметрз ШЗ 10,06.82 );

проект "Технических указаний по укладке и содержанию бесстыкового пути" / МПС: Взамен ТУ - 79 (утв. 03.10.79);

"Временные технические условия на изготовление малогабаритных рам МГР-Т для безбалластного пути в тоннелях" (утв.Главным упраРХ1вж?ем пути К.ПС 02.02.88) и др.

Рекомендации автора использованы Гипротранспутем, ПТКБ ЦП ЮТ, Гнпропромтрансстроем, Сибгипротрансом, Дальгипротрансом.Ха-рьковыетропроектом и др. при проектировании объектов реконструкции к нового строительства железнодорожного пути с бесстыковыми плетями и безбалластным основанием в тоннелях, метрополитенах и на подходах к ним, внедрены и продолжают внедряться на Горьковс-кой, СеверокавказскоЯ, Иго-Восточной,ДокзцпоЛ,БаЯкало- Амурской. Дальне восточной железных ¿"рогах, в и др» мотропелч-

тонах, а также на 50 дистанциях пути 10 тыс.км бесстыкового пути) на Московской, Октябрьской, Среднеазиатской, Львовской, Белорусской, Алма-Атинской, Северной ¡к.д.

Материалы диссертации также использованы отраслевыми институтами ЕНИИ2Т МПС и ЩШС Минтрансстроя при проведении исследований и разработке предложений по раду научно-исследовательских тем (ГР ЛЧ? 01.65.0020585 ; 01.85.0024359; 01.66.0047753; -01.87.0069088).

Результаты работы использованы в программах по дисциплине "Железнодорожный путь" (для специальностей 1210 и 29.09, 12X2 и 29.11), в двух учебных пособиях - монографиях автора (утв. ГУУЗ ИГО), а также внедрены в учебном процессе в транспортных вузах.

Основные научные положения работы были использованы и развиты в трех диссертациях, защищенных на соискание ученой степени кандидата технических наук, выполненных в МШТе под научным руководством (при научном консультировании) автора.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Отдельные разделы диссертационной работы докладывались и были одобрены;

Секцией транспортного строительства Научно-технического совета Госстроя СССР (1984), комиссиями путевого хозяйства и комплексной механизации путевых работ, мостов и тоннелей, а также секцией иняенерных сооружений HIC ШЗЗ (1972,1981,1986), Х1У и ХУ1 Международными железнодорожными конгрессами в ГДР (ВШТ, г.Дрезден, 1984,1289), Международной научно-практической конференцией "Научно-технический прогресс в строительстве железных дорог (Минтранс-строй СССР, г.Москва,1988), на международных научно-технических совещаниях в ЧССР '(ИТИС,г.Жилина, 1987), в НРБ (ВНВТУ, ВИАС и ШТ г.Со^ия,1988), Всесоюзным совещанием по совершенствование проектирования строительства и эксплуатации кепезнодорожных тоннелей (1981), Всесоюзными научно-техничаск.вд; сошцаниямя по проСжеши гидроизоляции сооружений (1983,в&ояаш перод-г.г.ого

опыта содержания сооружений и земляного полотна и г.г.Ворошилово-граде (1980) и Кременчуге (1985), Всесоюзной научно-технической конференцией "Совершенствование перевозочного процесса к технических средств метрополитенов СССР" (1981),' Всесоюзным семинаром .кафедр "Путь и путевое хозяйство" транспортных вузов страны (ШИТ, 1983), научно-техническими совещаниями Главного управления пути МПЗ (1986,1987) и отделения путевого хозяйства ШИЖГ .(1985),научно-техническими конференциями в ЮЭДТе (1971,1972,1985,1988),' ЛИШТе (1965,1967,1975,1982,1984,1985),ХИИТе (1982,1983,1985), ХабИИЖТе (1987), а также на железных дорогах: Московской, Октябрьской, Донецкой, Юго-Восточной, Львовской и Среднеазиатской (1981-1988). •

Полностью диссертационная работа рассматривалась и была одобрена кафедрами "Ц/ть и путевое хозяйство" МИИТа, "-Железнодорожный путь" ЛИИЖТа (1988) и научно-техническим совещанием отделения путевого хозяйства ЕНИИНТа (1989 ).

ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения диссертации опубликованы в 70 статьях в научно-технических журналах и сборниках трудов в СССР, ГДР и ПНР. Кроме того, по результатам разработок получено 13 автороких свидетельств на изобретения. Список наиболее важных работ приведен в конце автореферата.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и приложений.

Работа изложена на 327 страницах машинописного текста, иллюстрированного 78 графиками, схемами и'фотографиями, а также 60 таблицами. Список литературы включает 455 наименований; приложения на 103 страницах.

СОДЕШШИЕ РАБОТЫ

ВО ВВЕДЕНИИ обесновывается актуальность проблемы, сформулирована основная цель работы, а также излагаются основные положения диссертации, которые выносятся на защиту.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ сделан анализ опыта эксплуатации и результатов исследований бесстыкового пути в различных эксплуатационных и климатических условиях.

Всеобщее признание получили крупные теоретические и экспериментальные исследования работы железнодорожного пути под динамическими воздействиями поездов, выполненные известными советскими учеными В.Г.Альбрехтом, С.В.Амелиным, В.И.Ангелейко, М.Ф.Вериго, Ю.Д.Волошко, В.Н.Даниловым, О.П.Ершковым, К.С.Исаевым, Н.И.Карпу-щенко, А.Я.Коганом, М.П.Смирновым, В.П.Титовым, Г.М.Шахунянцем,. В.Я.Шульгой, В.Ф.Яковлевым, Т.Г.Яковлевой и др.

В развитие науки о железнодорожном пути следует особенно отметить вклад М.Ф.Вериго, разработавшего теорию динамического расчета пути на прочность, на которой базируются современные инженерные методики расчета как звеньевой, так и бесстыковой конструкций. Последние десятилетия характеризуются повышением объема и уровня исследований бесстыкового пути, послуживших основой для его широкого применения на сети железных дорог. Эти достикения связаны с именами В.Ф.Еарабопина, М.С.Бочёнкова, Е.М.Бромберга, Н.П.Викого-рова, Э.В.Воробьева, А.И.Гасанова, Н.Б.Зверева, А.Я.Когана, З.Л. Крейниса, С.И.Морозова, В.И.Новаковича, С.П.Першина, В.Л.Пороши-на, Ю.С.Ромена, В.Я.Шульги, Н.С.Чиркова, Г.С.Хвостик , Ю.в.Швярца.

С.П.Першинв 70-х годах провел многоплановые фундаментальные исследования закономерностей изменения стохастически:; темпзр:;тур. воздуха и рельса, их взаимосвязей по территории СССР, на основе которых предложил научно-обоскованадй метод районирования хзлэзно-дорожной сети по ряду кояачествега-л; тиро.-огичесинх гтразкако-?

сформулировал принципы классификации для разграничения районов с характерными стаизтечесгаш величинами расчетных температур воздуха, полученными на уровне первых двух вероятностных моментов.

В методика расчета бесстыкового пути ШИШТа (регламентированной ТУ-79) экстремальные температуры рельсов приняты детерминированными и они определяются, как известно, по величинам экстремальных температур воздуха, когда либо наблюденных в каждом пункте.

За последние десятилетия геофизическим! станциями железных дорог накоплен значительный объем материалов прямых наблюдений за температурой рельсов. Однако из-за отсутствия научно-обоснованной методики их обработки и обобщения эти данные практически не испо-• льзовались. Следствием неучета фактического температурного режима рельсов при назначении температур закрепления плетей и "окон" для Их укладки явились большие (30-6Ой) непроизводительные затраты для ввода плетей в режим постоянной эксплуатации.

Кроме того, в связи с усложнением условий эксплуатации на многих участках бесстыкового пути стал типичным местный угон, ранее не учитывавшийся в расчетах и прямо влияющий на его устойчивость и прочность. Анализ фактических данных по авариям и крушениям поездов эа последние пять лет показал, что к основным причинам должны быть отнесены изломы рельсов (->"30$) и выбросы пути (^КЙ), Установлено наличие тесной связи медду отказами пути и величинами температурных перепадов, как положительных, так и отрицательных.

Обобщение указанных данных позволило сделать вывод о том,что назрела необходимость разработки более совершенных методов расчета бесстыкового пути, оптимизации его температурного режима и планирования путевых работ, а также средстп усиления конструкции для современных и перспективных условий эксплуатации.

- 12 -

В отечественной и зарубежной литература высказывались противоречивые мнения и прогнозы о перспективах замены типового верхнего •строения цуги оплошным подрельсовым основанием из железобетонных блоков, однако изученность специфики работы такого пути ■под воздействием поездов и особенно изменяющихся температур оставалась недостаточной. Аналогичное положение тлеет место в вопросе применения бесстыкового пути на искусственных сооружениях, которое резко отстало от потребностей практики. В железнодорожных тоннелях СССР до настоящего времени бесстыковой путь применялся явно недостаточно, хотя более частые отказы звеньевого пути вызывают перерывы движения поездов, средняя продолжительность которых на порядок больше,чем на других сооружениях, что превращает в ряде случаев тоннели в барьерные препятствия для движения поездов..

Ретроспективный анализ развития железнодорожной техники в нашей стране и за рубежом показал, что исторически сложилась и стала традиционной методология автономных исследований, разработки и внедрения новых- конструкций пути, при которой раздельно решались задачи для искусственных сооружений (мосты, тоннели, в т.ч. подземные линии метрополитенов) и для обычных участков пути, без специальных сопрягапцих конструкций в зоне стыкования. Следствием такого подхода явились характерные расстройства пути в зонах примыкания к искусственным сооружениям с распространенным безбалластным типом верхнего строения пути. Встала задача изучить механизм этих процессов, разработать модели принципиально новой конструкции - переходного пути переменной по длине жесткости и методы ::х расчета, а также конструктивные решения, обеспечивающие плавное сопряжение указанных участков пути. '

На основании анализа отечественного и зарубежного опыта, результатов исследований и наблюдений сформулированы цзли и оадбкк работы, составлена структурная схема исследований (вис. I).'

Структурная схема исследований

Общая проблема повышения надёжности я эМектигаюсти *.д. пути я путевого хозяйства

4т ~

Проблема повышения работоспособности и расмренля о{ер применения беостыкового пути

Разработка Евроятиостншс методов расчёта условий применение -бесстикового путя Л

Оптимизация расчётов я про ектяровавяя беостыкового пути на стадиях умадки, ремонта я содержания Исследование 8 средств усяле-|1 ния бесатыко- 3 coro путя для а различных yo- х ловяй эксплуа-Я тадоя в 1........w4 Исследование бесстыкового путя о основанием безбалластного типа Исследование переходного путя переменно/! жесткости для примыкания к искусственным сооружениям

—А. —'

\ Практические рекомендации по новым конструкциям, методам расчёта, укладки, ремонта я соиеожалия бесбтакового путя /

Оценка

эМектявиоотяраэр^оток

oral

Рис. I

ВО ВТОРОЙ ГЛАЕЕ приведен анализ существующей системы наблюдений за температурой рельсов, а также попыток обработки и использования этих данных при планировании работ на бесстыковом пути на отдельных дорогах (Среднеазиатской, Донецкой и др.). Установлено, что размещение около 200 метеоплощадок на сети нерационально, так как оно не соответствует природно-климатическим особенностям, периодичность измерений - разнообразна (чзраз ]~3~о часов), а их продояниагельность колебли ■•■>; ог 3-5 дз Х?».>г дсчч

- 14 -

Дяя разработки обоснованных предложений выполнен анализ фактических данных по укладке бесстыковых плетей на участках 1,5 тыс.км) ряда дорог в различных регионах (Московская, Октябрьская, Белорусская, Львовская, Среднеазиатская и др.) за десятилетний период. Были определены и сопоставлены фактические и

расчетные вероятности появления случайных величин - тем-

ператур рельса ¿у в с -ый момент времени в ^ -ой выборке (пятидневка, декада, месяц) в границах от минимальной температуры закрепления плетей (/ЛйП^) до максимальной ( /паХ'Ь^ )-

{^П¿у < ,77**4 /~ М-* - X

Лк/

{тиг£1 /пах£ ^ ^Щу

(I)

где: , - фактические и расчетные частости;

/77, /77у- - число плзтей и их температур, попаших в заданный интервал ;

л, - общее число плетей и измерений tij в

I -ый час за J ~ый период соответственно.

Установлено наличие весьма тесной корреляционной связи между фактическими ^¿у-Р и расчетными вероятностями ¿^/-э , полученными по данным укладки плетей и измерений температур рельса за один и тот ее многолетний период по различным регионам сом до рог. Величина частости ( % « е^у ) рассматривается как средняя многолетняя норма в данном пункте в кагдай момент времени за определенный период. Надежность етого показателя оценена доверительным интервалом, величина которого прямо зависит от объема бы борки температур, т.е. числа наблкдений. Задача состоит в отаска нии таких доверительные границ (-<!?, , <£\, ) по заданной доверительной вероятности <Х ( с* « 0,90 - 0,95) и наблюденной частости ,

при которых

. (2) фи 1ул<£// (нормальное распределение с.в.) получено:

, (3)

где п — объем выборки;

Я( - квантиль стандартного нормального распределения

- 0,±0,975.

В общем случае при ^¡^о определены нижняя

( ) И верхняя ( ) доверительные границы (следуя Е.Пир-

сону и Л.Н.Большеву):

С помощью распределения У* построены номограммы, по которым итерационным способом определены необходимые объемы наблюдений за температурой рельсов в различных регионах сети. Установлено, что в случаях, когда планирование целесообразно ( > 0,6) вероятность попадания ( 3>,у .) в любые заданные интервалы температур рельсов ( Л ¿з от 7-10° до 40-50°С) может быть получена с необходимыми доверительными границами ( <5 < 0,1), при продолжительности систематических измерений температуры рельсов не менее 10 лет, что вполне приемлемо для практической реализации на дорогах. Обоснована также периодичность таких измерений, которая должна быть ежечасной, а в перспективе - непрерывной.

Ццеи С.П.Першина, З.Л.Крейниса о вероятностном подходе к определению экстремальных температур рельсов явились плодотворной основой для дальнейшего развития и углубления вопроса. В реферируемой работе предложено, имея в виду наличие банка данных многолет-

них измерений температур рельса, перейти к рассмотрению их отклонений относительно наделенных треццов Ттр(Т) , Тг£(Т) как слу-чаййх стационарных в широком смысле и эргодических процессов в летнем и зимнем циклах ( и Т(Т) соответственно), и опреде-

лению вероятностных характеристик экстремальных температур рельсов с помощью теории выбросов случайных процессов методом математического моделирования при реализациях любой, сколь угодно большой продолжительности. Температуры рельсовых плетей, эквивалентные деформациям их местного угона могут рассматриваться' как случайные процессы, развернутые во времени Т {с ограничением —10-20 лет, определяемым сроком слухбы рельсов) отдельно для летнего ( (Т) ) и зимнено периодов ( Т*г (Т) ), разделяемых температурами смерзания балласта. Независимые случайные процессы изменений температуры рельсов, а также температур рельсов, эквивалентных угону, исследуются на уровне одномерных, мгновенных функций распределения и корреляционных функций. Полагая допускаемые по прочности и устойчивости отклонения температур рельсовых плетей ( Д , дЬс. ) известными и детерминированными для заданных условий, моделируются композиции случайных процессов в летнгос условиях: Тф — Лйс и . зиной Т/г) + ТуГ(Т) +&£р .

При этом в качестве вероятностных характеристик определяются: среднее число пикошх выбросов в каждом случае и их средняя продолжительность при различных уровнях положительных (летом) и отрицательных температур рельса (зимой).

Структурная схема моделирования на примере случайного процесса Т(Т) приведена на рис. 2.

Схема моделирования '

Линейный фильтр Нелинейный фильтр

к(тЛТ) тл Н(/?)

Рис. 2

где х(пйТ) - дискретные значения нормального полосового белого шума; ф(т&Т) - дискретные значения вспомогательного нормального процесса; ТЛ(Л7&Т) - дискретные значения случайного процесса отклонений от треада .

До накопления необходимой для моделирования случайных процессов исходной информации по экспериментальным данным для отдельных объектов наблюдений уже сейчас могут быть получены гистограммы или аппроксимированные функции плотности вероятностей ^¿„¿„^, ¿"{¿/пах) - экстремальных температур рельсов, а также //, уг] - температур, эквивалентных неоднородному угону рельсовых плетей, соответственно зимой и летом (рис. 3,а).

Графическая интерпретация методов определения расчетного (а) и оптимального (б) интервалов

закрепления рельсовых плетей

Статистическая обработка данных измерений температур рельсов на 20 метеоплощадках 7 различных железных дорог позволили получить -наивысшие ( ¿тлхта/ ) температуры при различных уровнях вероятности их непревышения. Сопоставление этих величин {¿т«гти) с (по ТУ-79) показало, что нормативные расчетные темпера-

туры (полученные косвенно, по экстремальным температурам воздуха) имеют различную обеспеченность, различающуюся в 10 раз и более; Т.е. несовпадения прогнозируемых вероятностных и нормативных экстремальных температур рельса неизбежны (см. А , Л. на рис. 3,а); аналогичное несовпадение границ расчетного интервала температур (на А • А ) должно иметь место при учете мастного угона шгегей. При этом величина интервала А ^ (по ТУ-79) мо-. яет либо возрастать, либо уменьшаться (что более опасно) в зависимости от конкретных условий.

Основываясь на улучшении качества современных термически упрочненных рельсов, М.Ф.Вериго указал на возможность снятия ограничений по их прочности и отмены верхней границу интервала температур закрепления рельсовшс плетей. Имея в виду эту возможность увеличения расчетных интервалов температур, а также благоприятные перспективы широкого применения средств искусственного нагрева и деформации плетей для принудительного ввода в температурный рояш, в реферируемой работе разработан метод расчета оптимальных теьгпз-ратур (А ¿¿.опГ ) внутри достаточно болших расчетных интервалов; они должны удовлетворять комплексу требований (см. ряс. 3,6):

I. Технических, сбеспсчиващих:

1.1. Прочность ральсовых плетей

1.2. Устойчивость бесстыкового пути

"¿лч^-л** ¿с

1.3. Недопущение чрезмерного г^пг-игл зазоров г. адяоке

вой плети и стыках - ограничение допустимого понижения температуры рельсов

< Д^ршц =» 60+70'С (7)

2. Технико-экономических, обеспечивающих:

2.1. Наибольшую вероятность попадания в температурный интервал при укладке плетей, которая имеет место при наибольшей многолетней повторяемости температур рельса в годичном цикле (выделено на кривой распределения ^(^¿у) ) пунктиром (см.рис.3,б):

« ¿¿у < тахЪ.опт} (8)

2.2. Минимум ограничений для путевых работ, связанных с временным ослаблением устойчивости пути:

% ^ ~Д ±Р(ь,<т, < ¿су < А +А ¿сгуег;}** <4 +Ы)е =

/ 7 Ляж/лг**

ЬтСптСп

/ т

где - нейтральная температура рэльсозой плети;

¿¿гшт)* Л^смг! ~ допускаемые по устойчивости понижения и повышения температуры по сравнению с ^ во время работ;

обычно ' 4 ¿р(увп -20°С; = 5 + 15°С.

2.3. Устойчивость пути и безопасность работы цутевых машин по длине рельсовой плети - при органичении разницы температур закрепления на различных ее отрезках:

/na.xii.onr ~ ^опт « /О'С (Ю)

Расчеты с учетом условий (5) + (10) были выполнены на ЭВМ для пунктов сети, имеющих необходимую исходную информацию по температурному режиму рельсов. В качестве иллюстрации на рис. 4 приведены результаты расчетов для разных климатических зон: Европейской части СССР (ст.Терно. и Средней Азии (п.Андижан). Оптимальными температурами для -кчиешчя гик-гей % юрззд случае ка-

- 20 -

дяются: Ю-25°С, а в последнем 30* 50°С,

Повторяемость температур рельса и оптимальные

температуры закрепления рельсовых плетей О) ет.ТЕРиапапа пьв.ш. , 5) сг. Андижан ш. *&.

СргЬшя Пи

' пшп^лпщ — .р

ПобтрешсюЬ гпыщотур рШса

■-- РосчртнЬц) ¿Ь

—---. ОптимапЬШа йлат.пр!/ соошвмш т маш1т

——- ОптшшЛиЫд дйолт. яри ттжипрвбамш свеертнш ■

Рис. 4

■ Выбор рационального времени "окон" для укладки бесстыковых плетой в пределах заданной выборки ( J - декада, месяц, сезон - летний, зимний), а также продолжительности "окон" базируется на минимизации суммарных объемов разрядок температурных напряжений за год. Если вероятность закрепления рельсовой плети при ее укладке в границах расчетного интервала температур > но вероятность разрядки напряжений Фу , Должно обеспечиваться в любой -ый час у -ой выборки

^'тСп 4 ¿¿/ } (И)

На рис. 5 приведены ежемесячные графики для конкретных

условий ( Д ¡^ « 14-й9°С, г. Ташкент). Такие данные позволяют обоснованно планировать время "окон", когда обеспечивается тот или иной уровень ^ > 60,70,90^ (см. ма рис. 5 горизонтальную

Вероятность попадания в интервал

температур рельса от 14° до 49°С (Ташкент)

3>.» ""

;екабрь

.оябрь

¿Р^ТЯбрЬ

'ентябрь \>^шзгуст июль'

^март февраль

Рис. 5

при ьероятностич

№

ишь Время попадания в интервал 14-4Э0

Ч-----таг

I—%

'Цйнварь

проекцию на плоскость). Вероятный объем разрядок напряжений ^ (км/год) для ввода в интервалы температур (лучше 4 ^.еяг ' )

всех бесстыковых плетей, уложенных при капитальном ремонте пути в I -й час при любой (реальной) продолжительности "окна" ( К « 2*6 час):

(12)

здесь N- плановый объем работ в (км) по укладке плетей в у -й период. Оптимальными будут такое время "окна" и такая его продолжительность, при которых выполняется условие (12). При невозможности выделения "окна" в графике движения приходится отступать от

оптимального решения и шбирать по возможности близкое к нему (до или после) по минимуму возникающего ущерба. Установлено, ч'.'О при этом.объемы разрядок напряжений в неблагоприятных случаях могут возрастать в 2-10 раз.

Как известно ликвидация рельсовых стыков удлинением бесстыковых плетей до блок-участка (или перегона) сваркой рельсов в пути, включая временно восстановленные дефекты, приобрела важное значение. В условиях существу щей ограниченности ресурсов поставлена и решена методом динамического программирования задача оптимального распределения передвижных рзльсосварочных машин (ПРСМ) и назначения календарных сроков выполнения сварочных работ с учетом их первоочередности в пределах железной дороги.

Количество Х< машино-сыен за год распределяется в соответствии с целевой функцией

£ У<(Х;) —ь-тСп )

при ограничениях у (13)

где Х(' - планируемое количество малшно-смен на С -ом отделении дороги за год;

XI*3 <.2, . . П Г1 - общий объем сварочных работ по I -ому отделению; N - количество отделений на дороге;

¿¿{Х{)~ су .'.марш .1 минимальный ущерб от невыполнения сварки в пределах ¡- -го отделения, т.е. расходы на содержание пути в зоне стыков, определяемые с учетом грузонапря-. женности участков. Решение задачи (17) реализовано с помощью ЭВМ на основе рекуррентных формул динамического программирования (Р.Веллмана):

~ сУммаРннГ' минимальный 'ущерб, если ресурс» в объеме ^ расходуются на I отделений.

Разработанный метод оптимизации планирования сварочных работ в годичном цикле учитывает вероятностный температурный режим рельсов, исходя из минимизации'затрат на разрядки температурных напряжений в плетях, необходимые после сварки рельсов за пределами установленных температурных интервалов:

<-Лст)]~Мп ' (15)

здесь ( I - Фс^', £ ) - вероятность разряду напряжений на £ -ом участке -го отделения дороги в у -мЛ период;

суммарный ущерб по службе движения, связанный с "окнами" и ограничением скоростей движения по главным ( Ля ) и станционным путям ( 1>сг )» прямо пропорциональный объемам работ ( П );

2(Пгл ч~Псг) - суммарные расходы по службе пути на выполнение' работ по разрядкам напряжений после сварки.

Результаты расчетов по (13)+ (15) для реальных условий Среднеазиатской ж.д. в настоящее время внедряются на дороге.

ТРЕТЬЯ ГЛАВА работы посвящена исследованию различных средств усиления бесстыкового пути, включая нетрадиционные подрельсовые основания на балласте и безбалластного типа, а также высокопрочные болтовые соединения в рельсовых стыках уравнительных пролетов.

Ведущая роль в разработке теоретических вопросов, принципиальных схем и параметров блочных опор, проведении всесторонних испытаний такого пути в нашей стране принадлежит школе ученых

ВДИИЖТа: М.Ф.Вериго, В.Г.Альбрехту, И.В.Амеличаву, В.Ф.Афанасьеву, В.Ф.Барабоиину, В.С.Лысюку, В.Я.Клименко и др. На различных этапах в вузах исследования проводили Г.М.Шахунянц, В.Я.%льга, Г.Г.Коншин (ШИТ), Ю.Д.Волошко (ДИИТ), В.И.Тихомиров (ВЗШТ) и др.

В МИИТе впервые поставлена и решена задача изучения закономерностей температурного режима железобетонных плит подрельсового основания {вар. 4, 4у Гилролромтрансстрол) и его влияния на работу плит и пути в целом. Экспериментально на Донецкой ж.д. получены статистики (средних по объему) температур плит в суточном и годичном циклах, их амплитудные характеристики и взаимосвязи с соответствующими параметрами температурного режима рельсов, воздуха, а также разработана методика приближенного прогноза температура ■ блоков подрельсового основания по данным стандартных измерений метеостанций.

Особый интерес представляют специфические неоднородности температур по высоте плит, характеризуемые статистиками градиентов ( О^/С/см) температуры (табл. I), положительных при нагреве (днем) и отрицательных при остывании (ночью) в летний период.

Таблица I

Расчетные условия Градиенты температур ^ ,°С/см

3

0,994 0.999

Нагрев 0,50 0,75 1,00

Остывание -0,20 -0,30 -0,40

Теоретически и экспериментально изучено влияние колебаний температуры плит подрельсового основания на напряженно-деформированное состояние как самих плит,так и рельсовых плетей, соединенных с ними промежуточными скреплениями. Установлено, что железобетонные блоки на балласте деформируется при случайных изменениях

их температуры как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, а,кроме того, в кромках плит и рельсов появляются значительные температурные напряжения. Эта специфика пути с крупноблочным основанием ранее не учитывалась при проектировании и эксплуатации.

Изменение средней температуры плит длиной /1 на % при сре-днеквадратическом отклонении вызывает деформации удлинения

плит ( АЬ ) при нагреве (укорочения при охлаждении), статистики которых не отличаются от свободных (силы трения преодолеваются -после изменения £ на I - 2°С):

¿7

( (1б>

5a J ,

где oi$ - коэффициент линейного расширения железобетона. Максимальные вероятные (при = 0,999) температурные деформации плит вар.4 в горизонтальной плоскости (вдоль пути) составляют в средней полосе ETC порядка 1,0 мм ( ^о-тлж. ** * 5°С) за сутки и 6-7 мм ( ffZv, «90 - 100°С) за год.

При нагреве плиты толщиной Н со средней разностью температур верхней и нижней поверхностей &Т и среднекзадратическим отклонением Sar происходит ее искривление со средней стрелой изгиба у и среднеквадратическим отклонением Sf :

(17)

В дневное время летом при положительных и отсутствии поездной нагрузки происходит искривление плит выпуклостью вверх, отрыв их средней части от основания ( L0Tp ) и опирание на балласт концевыми участками, что ускоряет его осадки под стыками плит.

При линейном распределении температуры по толщине свободной

одиты она искривляется с некоторой стрелой изгиба, а при отсутствии возможности такого искривления (вертикальная нагрузка или прикрепление к основанию) в кромках возникают температурные напряжения, характеризуемые средними величинами ( ) и их средне-квадратическими отклонениями ( • ¿е^ ):

(18)

где К - . Ее . - модуль упругости и коэффици-

ент Цуассона железобетона соответственно.

Основные статистики величин температурных деформаций и напряжений в плитах, а также в рельсах (изгибающихся шесте с плитами), сведены в табл. 2. Аналогичные величины температурных искривлений шит типа А (длиной 5,0 м) со стрелой изгиба 2,0 мм за сутки были опубликованы И- Цжика (Япония), но позднее автора на 10 лет.

Наряду с обратимыми (упругими) температурными деформациями плит на балластном основании, обнаружены их остаточные искривления концов на длине'по 1,0 - 1,5 м величиной до 10-15 мм (вар. 4), которые образовывались из-за оседания балласта в стыковых зонах в процессе длительной эксплуатации. В работе впервые изучен механизм образования специфических регулярных неровностей в продольном профиле пути с блочным основанием на балласте, параметры которых прямо пропорциональны длине блоков.

Указанные выше температурные деформации плит в горизонтальной плоскости (удлинения при нагреве, укорочения при охлаждении) вызывают специфические перераспределения температурных напряжений в рельсах по длине плит, вследствие чего их эпюра приобретает характерное "пилообразное" очертание. Установлено наличие весьма тесной корреляционной связи ыезвду случайными изменениями температуры плит и нормальными температурными напряжениями в рельсовых плетях над серединами и концами плит; при этом гриращение средней темпе-

Таблица 2

Уровень расчетных параметров Перепад температуры по высоте плит при нагреве Параметры искривления плит Кромочные напряжения в подоаве.МПа

абсолютный йТ,° с градиент 7t ,°С/см стрела вертикал ьн. изгиба / ,мм длина отрыва от балласта, см рельсов Р65 плит вар. 4

Средний 15 0,5 1,7 450 28,0 3,5

Макс.(= = 0,999) 30 1,0 3,5 550 56,0 7,0

ратуры плит на каждый 1,0°С вызывает перераспределение напряжений в рельсах в среднем на ^ 2,0 МПа/°С, Повышение (понижение) сред-

ней температуры плит летом (зимой) приводит к тому, что над концами плит напряжения в рельсах превышают расчетные, а над серединами - меньше их на 10-15 Mlfa.

Сопоставление расчетных и экспериментальных данных, характеризующих напряженно-деформированное состояние плитных подрельсо-вых оснований показало их удовлетворительную сходимость по всем параметрам. Добавочные напряжения в рельсах, возникащие из-за вертикальных искривлений и горизонтальных.деформаций плит, хотя и не представляют прямой угрозы для прочности и устойчивости пути,но их максимальные вероятные величины (40-50 МГЬ при ífc = 0,994) одного порядка с напряжениями, вызываемыми поездной нагрузкой, и их учет позволяет расширить вероятностную композицию воздействий на путь, принимаемую в расчет условий применения бесстыковых: плетей на блочных основаниях.

Обобщение результатов исследований работы бесстыкового пути с крупноблочным основанием на балласте позволило заключить, что наиболее благоприятные перспективы применения блочных оснований

(плит,рам) - на искусственных сооружениях и сравнительно коротких участках примыкающих к ним подходов и соответственно сфокусировать дальнейшие исследования на этих направлениях.

К числу средств, обеспечивающих существенное повышение стабильности бесстьиового пути, относится подрельсовое основание беэ-балластного типа. В работе приведен анализ результатов многолетних экспериментальных исследований и эксплуатационных наблюдений, выполненных Цутеиспытательной лабораторией МИИТа, в проведении которых автор принимал непосредственное участие. Установлено, что безбалластный тип пути эффективен только в сочетании с бесстыковыми рельсовыми плетями, так как в стыковых зонах происходит интенсивное образование и развитие трещин в бетоне основания. В результате массовых экспериментов (более 30 тоннелей) установлено, что стыки рельсов в тоннелях - источники роста вертикальных колебаний экипажей: кузова пассажирского вагона - в 1,5 * 2,5 раза, буксы - в 3,2 4,2 раз по средним величинам представительных статистических выборок. В связи с этим были выполнены исследования с целью обоснования рационального размещения концов рельсовых плетей в тоннелях или на подходах к ним. До настоящего момента вызывала определенные опасения температурная неоднородность по длине рельсовых плетей (до 20-25°С), которая находится в припортальной зоне (на границе Солнца и тени). В связи с этим были проведены экспериментальные наблюдения, обработка данных которых показала, что в рассматриваемой зоне тепловой поток распространяется преимущественно вдоль по рельсу, а распределение температуры Т { X, Т ) по его длине ( X = 0 под порталом) во времени ( Т ) удовлетворительно описывается известным уравнением:

г(х, т. +(тс - ' > <ю)

где Т. *Т(*,оу. Тс-(0, Т) а Тс>То ;

С - удельная теплоемкость стали;

- 29 -

а3 - коэффициент температуропроводности.

В соответствии с (19) перепад от 71 - +25°С на открытом участке до Т(х, Т)= +5°С внутри тоннеля, т.е. ка 20°С происходит при Т = 10 сек и /«2,0 м , т.е. быстро и почти скачкообразно. Обнаружено, что вследствие этого происходит перераспределение температурных напряжений по длине с изменением по абсолютной величине до 50 - 62,5 МПа и местными продольными деформациями сечений плети в припортальной зоне до 1,0 - 1,5 мм на длине 15-20 м (безбалластный путь) или 30-40 м (путевая решетка на щебне). Сделан вывод, что рассматриваемая неоднородность напряженно-деформнрова-нного состояния рельсовых плетей не может служить причиной ограничения их длины и даны рекомендации о выносе концов плетей (и уравнительных пролетов) за порталы независимо от длины тоннеле Л. Опыт 5-10 летней эксплуатации таких плетей на Юго-Восточной, Горь-ковской и др. дорогах - положительный, что дало основание рекомендовать такое решение в качестве типового для включения в нормы МПС.

Хорошие перспективы удлинения рельсовых плетей сваркой в пути не сняли проблему их стыкования на границах блок-участков и,тем более,перегонов . В работе доказана эффективность усиления пути в уравнительных пролетах с помощью высокопрочных болтов (класса прочности 10.9) и рекомендованы нормативы их содержания.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛА1Е изложены результаты исследований по созданию новых, более совершенных конструкций верхнего строения пути безбалластного типа, преимущественно для железнодорожных тоннелей, в которых бесстыковые плети не нашли применения из-за недостаточной стабильности и неремонтопригодносги типовой конструкции верхнего строения - путевой решетки с деревянными ипалами, костыльным скреплением и щебеночной балластной призмой, хотя потребность в ликвидации рельсовых стыков в тоннелях значительно более острая, чем на открытых участках.

- 30 -

В работе обоснованы и сформулированы требования к материалу, конструкции и размервмподрельсовых элементов и их соединению с бетонным основанием пути. Выполнен анализ различных конструкций под-рельсовьк элементов, включая отдельные блочные опоры, лежни, шпалы, рамы и плиты, и их соответствие требованиям стабильности пути как в процессе его сооружения в "окна" (до окончания твердения бетонного основания) в эксплуатируемых тоннелях, так и в процессе его длительной эксплуатации.

Для применения блочных оснований безбалластного пути потребовалась оценка необходимой "точности" и сочетаний доцусков изготовления элементов подрельсовых оснований и промежуточных скреплений, при которых геометрические уклоны на головке рельсов не выедут за пределы норм содержания пути. Для отыскания связи между отклонениями в положении подрельсовых опор, жесткостью подрельсового основания и уклоном по головке рельса рассмотрено деформированное состояние рельса как бесконечной балки с изгибной жесткостью , уложенной на упругое основание винклеровского типа, характеризуемое модулем упругости У- . Основание неровное; эта неровность по верху упругих свободных опор описана некоторой функцией 7!(х ), где X - координата вдоль продольной оси балки. Обозначив вертикальное погонное усилие на балку, отражающее прижатие рельса к основанию прикрепителями, через /> , составлено дифференциальное уравнение изгиба балки у

+ и(у-г)=р , . (20)

которое решено методом малого параметра. В работе получены связи дисперсий отклонений по высоте опор ( Х>г ) с дисперсиями изгиба рельса ( Ну ) и уклонов пути ( Х>1 ): Л, «= СИг 1 *

[ (21)

А , £ , С - параметры, зависящие от модуля упругости подрельсового основания, шага опор и изгибной жесткости рельсов и опре-

- 31 -

цвлента по данным экспериментов ка дута с плитами (вар.4}.

Допуск по высоте подрельсовых опор

Л2 •= £ ^ У/^к (22)'

Допуски по высоте бетонных опор ( ) определены в соответ-

ствии с размерной цепью и отклонениями з размерах остальных злсма-нтов верхнего строения пути Aza (рельса),(подрзльсовой прокладки), Azn-t (путезой подкладки по толщина), , (неровности подкладки) и (прокладки под подкладкой):

лг, - (23)

Устало длено, что геометрическийуклон неровности по головке рельса не превысит норны ( = I,CQ, если указанные допуск: ( Д.% , 4?/», ) будут ограничены в определенных сочетаниях

з пределах от 0,5 до 1,0 мм.

Одним из главных вопросов является конструкция соединения по-дрельсовых элементов с бетонки.! основанием пути в тоннеле, которое должно обеспечивать как прочную их связь в процессе длительной эксплуатации, так и возможность быстрой замены съемных элементов при необходимости.

В результате лабораторно-стендовых, полигонных я эксплуатационных испытаний разработан новый принцип клеевого соединения (а.с. I0230I8, II68640), базирующийся ка устройстве по контакту съемного элемента и монолитного основания прослоек из термопластичного вязко-упругого материала, в качество которого после всесторонних испытаний рекомендована полимербитумная мастика "БИТЭП", обладающая необходимыми физико — механическими свойствами. Комплексные испытания трех вариантов безбалластного пути для тоннелей с железобетонными плитами по типу БМП и с малогабаритными рамами типа У.ГР, а такие деревянными шпалами, приклеенными к бетонному основания (на Экспериментальном кольце ШйКТа с 1982 по 1966 гг. з тонне-

лях Горьковской дороги с 1981 по 1989 гг. и в Харьковском метрополитене с 1983 по 1989 гг.) показали, что мастика "БИТЭП" обеспечивает прочное и надежное соединение подрельсовых элементов с основанием пути в процессе длительной эксплуатации, в том числе с повышенными осевыми нагрузками (до 25-27 т/ось).

В результате натурных экспериментов (совместно с ЛИИЖТом) установлено, что бесстыковой путь с основанием безбалластного типа в диапазоне существующих скоростей не увеличивает динамических воздействий поездов на монолитные и сборные обделки тоннелей по сравнению с типовой конструкцией звеньевого пути на щебеночном балласте. Более того, клеевые швы из мастики "БИТЭП" по периметру деревянных шпал (Харьковский метрополитен), дают сопутствующий виброзащитный аффект, уменьшая абсолютные величины наибольших вк-броперемещений шпал(в2*2,7 раза) и обделки тоннеля (в 1,2*1,5 раза)^ также динамических напряжений в ней (в 1,1 раза).

В качестве основного практического результата рассматриваемого направления исследований можно считать приоритетную конструкции бесстыкового пути с железобетонным рамным •основанием безбалластного типа, а также технологию ее сооружения в эксплуатируемом тоннеле, которая была впервые в мировой практике осуществлена без закрытия движения поездов (в "окна" 4-6 часов) при непосредственном участии автора.

В ПЯТОЙ ГЛАВЕ приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований с целью создания принципиально нового типа цути для плавного сопряжения разнородных конструкций верхнего строения: безбалластного типа на искусственных сооружениях и традиционной путевой решетки на балластной призме на примыкающих к ним подходах.

На первом этапе был экспериментально изучен механизм специфических расстройств пути в зоне стыкования; установлено, что глав-

ним фактором являются остаточные осадки пути на подходах и их практическое отсутствие на искусственных сооружениях. Следствием этих осадок являются люфты (до 5-10 ¡.вл) под несколькими шпалами (4 -6 шт.) примыкающими-к безбалластному пути и резкий перепад жесткости. Экспериментально установлено, что эти шпалы "зависают" на рельсах и практически выключаются из работы, так как люфты выбираются только под наибольшими осевыми нагрузками, вследствие чего первые опоры безбалластного пути и сами рельсы испытывают нерасчетные перегрузки.

Специальные опыты показали, что выправка пути с заменой и подбивкой балласта в рассматриваемой зоне стыкования дает лишь кратковременный эффект и силовая неровность восстанавливается уже через сутки (^100 тыс.тонн брутто). Основные статистики параметров стыкуемых конструкций в вертикальной плоскости сведены в табл. 4.

Таблица 4

Характеристика верхнего строения пути Модуль^упругости, Упругие прогибы, мм ' Остаточные осадки, мм

а У. А

Путь на подхлдах (Р65,Д,1840,ЩТ 25-30 10-15 2-3 0,8-1,0 20-50 5-15

Безбалластный т>(Р65'ж-Б" 60-100 15-25 0,8-1,0 0,3-0,5 -0

Установлено, что радикальным средством устранения специфических расстройств пути в зонах примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным верхним строением является создание специальных конструкций переходного пути, обеспечивающих необходимую плавность сопряжения разнородных подрельсовых оснований, например, по синусоидальному закону. Реально осуществим многоступенчатый переход, в котором жесткость пути изменяется "малыми" скачками. Количество таких скачков /77 зависит от числа ступеней переходного

пути, в пределах которых жесткость пути остается постоянной. При этом очевидно, что чем больше ступеней у такого пути, тек. меньше средний перепад жесткости ( й А U/m ) между смежными его о?-резкам;; (ступенями), который, тем самым,можно сделать сколь угодно малам.Для обоснования принципа устройства такого переходного пути переменкой жесткости рассмотрен подрельсовый элемент с линейными размерами а , £ , опорной площадью , на который дейст-

вуют вертикальные нагрузки от рельсов 2Q и под которым балластное основание дает упругую осадку (под рельсами) и у - в среднем. Из условия равновесия Бкеиних сил и реакций основания с коэффициентом постели С . ;

2Q —Je и d(Ü = cfyfa ~ суЯ/ (24)

где с - среднее значение случайного коэффициента постели, равное с — £<jdiü . —

С учетом поперечного изгиба подрельсового основания (

JP

эффективная площадь опирания на балласт отнесенная к одной рельсе-вой нити, равна *= -j-ßQ •

Кз (24) получены статистические характеристики вертикальной жесткости опор:

И давлений на балласт . ^

<S'~Q~ * ± > (26)

Из (25) и (26) следуют очевидные выводы: жесткость рельсовых опор прямо пропорциональна аффективной площади, а давления на балласт (остаточные осадки) - обратно пропорциональны ей. На.этой принципиальной основе получено конструктивное решение задачи. Для реального проектирования переходного пути оказалось необходимым разра-

ботать модели пути переменной жесткости, методики его расчета I! провести математическое моделирование с целью сокращения натурных экспериментов. В качестве первого приближения была предложена дискретная модель, в которой упругие свойства балласта я земляного полотна заменены упругими элементами - стержнями, имеацими односторонние связи с основанием и допускаящкмя люфты между ними. Конструкция переходного пути переменной яесткости может моделироваться составными неразрезными балками: верхняя из которьк имитирует рельс, нижняя - подрельсовыэ опоры (блоки, шпалы) и они соединены друг с'другом податливыми стержнями (промежуточными скреплениями).

Следующим шагом в исследованиях была оценка воздействия под-еияной вертикальной нагрузки на переходной путь, представленный в виде континуальной квазистатической.модели (рис.б,а).

Расчетные схемы

Рельс'рассмотрен как бесконечная балка на упругом основании, модуль упругости которого скачкообразно изменяется (с И1 до С11 ), сагружиюая постоянной вертикальной силой ( Р ). Эта сила размещая 3 ночд.ла яодпгсгноЯ системы хоордшат, перемещасще-Пся равноь/а-

рно со скоростью V- вместе с силой. Следуя С.П.Йшошенко, составлена система дифференциальных уравнений продольно-поперечного изгиба балю! на указанных участках с разной жесткостью ( И, и (1г ):

где £3 - жесткость рельса при изгибе; рг - погонная масса рельса; )- дельта-функция Дирака.

Щзогибы рельса К ) определяются решением системы (27) . При этом решения для трех участков У,(х) , Уг(х) а Ул(х) сопрягаются при Х=<7 и X— О (рис.б,а) по величинам прогибов (у) к производных ( у', у", у"' ). •

В общем случае Ц., V. Чг - не детерминированы и решение (27) реализуется численно в зависимости от случайного вектора ( и^ иг ) в границах его возможных значений; по полученной выборке у; (о) , ^ » 1,3 оценивается математическое ожидание прогибов рельса и их разброс под силой.

Для учета колебаний, возникающих при воздействии на переходный путь вертикальной нагрузки, в общем случае - переменной, предложена динамическая модель, в которой рельс рассмотрен как конечная балка, но достаточно большой длины на упругом основании при наличии многократных, не обязательно одинаковых скачкообразных изменений модуля упругости подрельсового основания. Принято, что'рельс представляет собой балку, описываемую уравнением Эйлвра - Бе» рнулли, лежащую на упругом винклеровском основании с модулем упругости, изменяющимся по ступенчатому закону и(х) (рис.6,6). На балку действует подвижная постоянная нагрузка (¿(Х.'Ь) с гармонической добавкой, имеющей частоту СО о . Обозначения на рис. 6,С: оС- = —- отношение модуля упругости I -го участка к первому;

~ Функция единичного скачка (Хевисайда), равная ну-

- 37 -

ли при Л < ¿1 и единице при X >// ; % - значение координаты, з которой происходит скачкообразное изменение модуля упругости; /77 - число координат, в которых происходит указанное скачкообразное изменение модуля. Дифференциальное уравнение колебаний рельса имеет вид:

(28)

где у - вертикальное перемещение рельса при пннужденных колебаниях.

Решение (28) ищется (по С.П.Тимоаенко) в виде:

где /п(1) - функция времени, соответствующая некоторому конечному числу степеней свободы. Начальные условия приняты равными нулю; граничные условия соответствуют парнироному закреплению. Составлены М уравнений Лагранжа II рода, соответствующих числу N обобщенных координат: а' / дг ) . з/7

й / дГ 1 , Э/7 -

еИ I д/п / <?>

где П - потенциальная энергия рельса и основания; т - кинетическая энергия рельса. Обобщенная сила:

у- (31)

Затем получена система // обыкновенных дифференциальных уравнений 2-го порядка:

, ' (32)

где /-//,,/, ,.../„]; я/г,... ,

ЦСII ~ матрица жесткости. Ечоговариантные расчеты на ЭВМ показали, что многоступекча-

тое изменение жесткости пути (7-8 ступеней при длине наядой 2-4 и) по сравнению с существующим резким "скачкообразным" переходом снижает в 4-5 раз абсолютные величины силовых уклонов по голозке рельса ( / ), их приращений ( 1&£уГ)% а также разности вертикальных нагрузок на смежные опоры ( /А$с1 ). Однако при этом одинаковые скачки хлесткости между смежными ступенями (АЦ-1 = 10 МПз) но обеспечивают одинаковых и минимальных по всей длине /¿у/, 1А1у1, ¡АО,!. В связи с этим были выполнены расчеты, позволившие оптимизировать основные параметры переходного пути переменной жесткости, фи этом приняты следующие критерии качества (по максимально вероятным величинам (, , % ) и среднеквадратическим отклонениям Гг\р1)'. I Г,"та]>./(;

Ц ^-т&х/а^-^тсп ; \ (33)

Ограничения на управляемые параметры: I. Параметрические

с*/""" .где с^-

и,

2. функциональные

/* - & _ «г

<г

г* - иСг

■ * * - • • € ' • • * V /

где - эффективная опорная площадь, отнесен-

ная к одной опоре по одной нити. г ^4)

- 3. Критериальные, в качестве которых приняты параметры зоны перехода с ж.б.ппал на деревянные,как аналога ("эталона"):

В результате компромиссного решения многокритериальной задачи оптимизации, найденного в виде множества парето-оптимальных точек, удовлетворяющих (33),(34) с помощью ЭВМ в диалоговом режиме, рекомендован нелинейный отвод модуля упругости по длине (рис.7,а).

Графики модуля упругости подрельсового основания и расчетных параметров по длине переходного пути

130

РИС. ?

На следующем этапе исследований ординаты прогибов рельса под нагрузкой (см.рис.7,б) были использованы в качестве исходных данных для сопоставительной оценки динамических эффектов, возникающих при движении по переходному пути реальных экипажей. Расчеты выполнены с помощью пакета прикладных программ "Диспут", базирующихся на математической модели взаимодействия пути и экипажа (А.Я, Когана), модифицированной в МИИТе на случай детерминированной неровности.

Установлено, что при движении грузового вагона ЩШИ-ХЗ,4 оси, 21,2 т/ось) со скоростями 80-120 км/ч по переходному пути с восьмиступенчатым отводом жёсткости (см.рис.7,а) величины динамических (добавочных к оптическим) максимально-вероятных (■?> =0,934) нагрузок на головку рельса и подрельсовые опоры, а также вертикальных виброперемещений колес снижаются на один порядок (в 8 -12 раз).

Результаты выполненных исследований послужили основой для разработки конструкции переходного пути, в которой вертикальная жесткость прямо пропорциональна, а упругие и остаточные деформации обратно пропорциональны площади опирания на балласт (а.с.1057594) При этом конструкция и размеры промежуточных скреплений и балластной призм - стандартные и не изменяемые по длине, а погонная площадь опирания подрельсовых элементов на балласт монотонно и нелинейно возрастает в направлении от подходов к искусственному сооружению. Такой путь уложен на шести подходах к тоннелям на Горько ес;:ой и Юго-Восточной ж.д., успешно эксплуатируется в течение 3 лет и рекомендован ЦП МШ для дальнейшего применения.

В ЦЕСТ0Я ГЛАЕЕ приведены основные технико-экономические показатели оценки ожидаемой эффективности применения рекомендаций, вытекающих из проведенного исследования.

В "ЗАКЛШЖИ" подведены итоги диссертационной рабош, обоб-

цены полученные результаты и проанализированы перспективы дальнейшего внедрения разработанных методов расчета оптимальных условий укладки, ремонта и эксплуатации бссстыкового пути, а также новых технических и технологических средств, обеспечивающих повышение ого работоспособности и расширение сфер применения,

. основные вывода

Д1ссертацн0кная работа посвящена актуальной проблеме совершенствования теории и практики расчета, проектирования и эксплуатации бзсстыкового пути с целью повышения его работоспособности и рааыфения сфер применения в различных условиях, включая грузсна-пркхенкие линии, участки на искусственных сооружениях и подходах к ним. Итогом ее выполнения и комплекса сопровождающих теоретических и экспериментальных исследований, опытных и конструкторских работ, а также многолетних эксплуатационных наблюдений в натурных условиях являются следующие результаты:

I. Разработана методология и инженерные методы расчета и прогнозирования оптимальных условий применения бесстыкового пути на основе учета вероятностного температурного режима рельсов и минимизации расходов на его содержание , в частности:

1.1. Дано научное обоснование системы рельсовой термометрии на железных дорогах сети, включая необходимую продолжительность наб-дздений, обеспечивающую требуемую точность вероятностного прогноза*

1.2. Доказана возможность и целесообразность учета вероятностного температурного режима рельсов для планирования работ по укладке, ремонту и содержанию йесстыкового пути;

1.3. Предложен метод установления расчетных интервалов температур закрепления бесстыкоБых рельсовых плетей, учитывавший стохастическую природу экстремальных температур и возможный случайный местный угон пути;

1.4. Разработан технико-экономический подход и метод оптимизации температур закрепления рельсовых плетей в пределах расчетных температурных интервалов;

1.5. Разработан алгоритм,программное обеспечение для ЕС ЭВМ, выполнены массовые расчеты и даны конкретные рекомендации для различных регионов и сделаны обобщения для сети железных дорог,использование которых существенно снижает непроизводительные затраты, и,главное,"окна", что снимает ряд существенных оргаиичшмй. для грузонапряженных линий, на которых сферы применения бесстшю» вого пути могут быть расширены.

2. Реализован методологический подход к бесстыковому пути как единой конструкции,включающей разнородные по дефррмативикк свойствам участки, которые взаимодействуют друг с другом под нагрузкой, исследованы средства его усиления для участков на земляном полотне и на искусственных сооружениях, в том числе для характерных зон стыкования (уравнительных пролетов, подходов к мостам и тоннелям), в результате чего:

2.1. Установлены новые научные факты, углубляющие современные представления о температурной работе бесстыкового пути с крупноблочным основанием на балласте, в частности закономерности температурного режима железобетонных подрельсовых оснований, их деформаций в вертикальной и горизонтальной плоскостях и силового взаимодействия с рельсами, в которых появляются дополнительные напряжения, а на пути - регулярные неровности с длиной волны, равной длине блока; даны рекомендации по рациональному применению различных типов блоков (плит, рам) преимущественно на искусственных сооружениях и подходах к ним.

2.2. Доказана целесообразность повсеместного применения в эксплуатируемых и вновь строящихся железнодорожных тоннелях бессшко-вых рельсовых плетей на железобетонном основании безбалластного V;-'»

па; обоснована рациональность размещения концов плетей за пределами тоннелей любой длины;

2.3. Предложен и испытан новый принцип клеевого соединения сборных подрельсовых элементов с монолитным бетонным основанием с помощью полимербитумных мастик, обеспечивающий их нормальную работу в процессе длительной эксплуатации и возможность нетрудоемкой замены при ремонте (а.с. I0230I8, II6B640, 1276498);

2.4. Разработана , внедрена и испытана новая конструкция босс-тыкового пути безбалластного типа с железобетонными малогабаритными рамами, базирующаяся на указанном принципе и обладающая высокой эксплуатационной стабильностью и ремонтопригодностью (а.с.

I025771);

2.5. Разработана и внедрена приоритетная технология сооружения безбалластного пути в эксплуатируемых тоннелях без длительных перерывов движения в "окна" обычной продолжительности (а.с.1395723).

3. Разработаны научные основы и принципы расчета и проектирования нового типа пути - переходного, имеющего переменную жесткость,для участков примыкания к искусственным сооружениям; с этой целью выполнены теоретические и экспериментальные исследования, включающие:

3.1. Экспериментальное изучение механизма расстройств пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с верхним строением пути безбалластного типа;

3.2. Обоснование требований к конструкции переходного пути для плавного сопряжения безбалластного пути на искусственных сооружениях с верхним строением пути традиционного типа на примыканщ!« подходах, л также критериев оценки его работы;

3.3. Разработку основных положений теории расчета пути переменной :*есткссти под подвижной нагрузкой, в т.ч. новые модели пути п-зр-эпзнноН жесткости: квазистатичэскио (дискретная и ясктйьуаль-

лая) и динамическую; i

3.4. Математическое моделирование и оптимизацию параметров переходного пути переменной жесткости с помощью ЭВМ;

3.5. Разработку принципиальных схем новых конструкций переходного пути переменной жесткости на подходах к искусственным сооружениям (а.с. 1057594, III47I5, 1293263).

В результате выполнения диссертационной работы получены конкретные результаты, которые уже нашли практическое применение на железнодорожном транспорте:

а. Рекомендации по учету вероятностного температурного режима рельсов при укладке, ремонте и содержании бесстыкового пути внедрены на 7 железных дорогах 50 дистанций пути) и охватывают полигон около 10 гас. км.

б. Высокопрочные стыковые болты внедрены и успешно эксплуатируются в рельсовых стыках (без соединителей) в уравнительных пролетах бесстыкового пути общим протяжением 120 км в главных путях Московской, Среднеазиатской и Юго-Восточной дорог. Главным управлением пути МШ принято решение об изготовлении в 1989 г. 0,5 млн. высокопрочных болтов и внедрении их на всем фронте капитального ремонта бесстыкового пути тыс.км/год).

в. Конструкция бесстыкового пути с безбалластным основанием рамного типа внедрена в 1986-1989 г.г. в эксплуатируемых тоннелях Горьковской (70 м) и Донецкой ж.д. (2,0 км), проектируется (Гип-ротранспуть) для укладки в тоннелях Закавказской, Прибалтийской и Др» *»Д»

г. Сопутствующий практический выход работы - внедрение клеевого соединения деревянных шпал с путевый бетоном основания 9 метростроении (Харьковский метрополитен, 1963 г.).

д. Переходный путь переменной жесткости уложен и успешно эксплуатируется на подходах к тоннелям Горьковской ж.д. (2 подхода),

Юго-Восточной ж.д. (4 подхода), Донецка¡\ ж.д. (2 подхода); запроектирован Сибгипротрансом для укладки в предпортальных выемках (2 подхода) строящегося Северомуйского тоннеля (Е\М ж.д.), а Даль-гипротрансом - к тоннелю на Дальневосточной ж.д. (2 подхода).

е. Разработана новая технология и технические средства для наиболее полной разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях без перерывов движения поездов (а.с.313931,1342959), внедрение которой осуществляется как на отечественных, так и на зарубежных дорогах (НРБ,1989 г.).

К'важным итогам работы следует отнести обобщение ее результатов в ввде рекомендаций нормативных документов Госстроя и МПС, а которых принята концепция создания и повсеместного применения во.вновь строящихся и реконструируемых тоннелях бессгыкового пути с основанием безбалластного типа, а также рекомендовано обеспечивать готвное сопряжение безбалластных конструкций пути на искус-ствешшх сооружениях и традиционной путевой решетки на подходах к ним с помощью переходного пути переменной жесткости.

Есть основания утверздать, что дальне йзее расширение внедрения рзкомендаций по бессгыковому пути для участков на земляном полотно, искусственных сооружений и подходов к ним в масштабах сети железных дорог нашей страны даст значительный эффект путевому хозяйству.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах овтора:

1. Кланов С.И. О восстановлении рельсовых плетей бесстыкового пути после изломов /"Вестник ЕНИШТ",196б, № I, с.41-45.

2. Клинов С.И. Причины излома рельсовых плетей /"Путь и цутевоо хозяйство",1966, № I, с. 35 - 36.

3. Клипов С.И, Кая восстановить ргльсову» плеть после излома

/"Путь и путевое хозяйство", 1963, № 9, с. 12-13.

4. Кликов С.И. Метод определения погонного сопротивления по характеру распределения продольных перемещений бесстыковой рельсовой плети / Труды ГШТ , 1969, вып. 318, с. 136-143.

5. A.c. 209517 (СССР) Способ восстановления дефектных плетей бес-стьшового пути / С.И.Клинов. - Опубл. в Б.И. 1969, № 10.

6. A.c. 3I393I (СССР) Способ разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути / С.И.Клинов, А.С.Четвериков. - Опубл. в Б.И. 1971, № 27.

7. Шахунянц Г.М., Клинов С.И. Геометрические несовершенства пут»; с железобетонным подрельсовым основанием и их воздействие на напряженное состояние рельсов /Труды МИЙГ, 1573, вып.382,с.6-27.

8. Шахунянц Г.М., Клинов С.И., Гасанов А.И. Напряжения от продольных сил в рельсовых плетях при отсутствии поездной -нагрузки/Тру^-1 !ШГ, 1973, вып. 382, с.78-95.

9. Клинов С.И.,Гасанов А.И. 0 температурных напряжениях в плитах подрельсового основания / Труды МИИГ, 1975, вып. 491, с.144-151. Ю. Гасанов А.И., Клинов С.И. К методике назначения допусков на размеры опорных площадок сплошного подрельсового основания к элес нтоа скреплений по высоте / Труды ШИТ, 1976, вып.542, с.22-42.

11. Шахунянц Г.М., Клинов С.П., Белый В.И, Бесстыковой путь с основанием из предварительно напряженных железобетонных плит Деяег-нодорожный транспорт, .1972, № 4, с.58-61.

12. Клинов С.И. Влияние температурных воздействий на плиты подрель сового основания / Труды ШТ, ^77, вып. 564, с.113-131.

13. Клинов С.И. Погонное сопротивление незакрепленной рельсовой плети продольному сдвигу по опорам / Труды ДШТ, 1982, с.39-42.

14. Клинов С.И..Кондратьев A.A. Как работает стык под поездами / "Путь и путевое хозяйство",1982, * 8, c.30-3I.

15. A.c. I0230I8 (СССР). Подрельсовое основание пути/ С.К.КлшгоБ.

- Опубл. в Б.И. 1982, »22.

16. A.c. I02577I (СССР). Безбалласткое жалезобетонное основание железнодорожного пут / В.А.Гордеев,З.В.Склнзнев, Н.В.Кочкин, С.И. Клинов. - Опубл. в Б.И. 1982, № 24.

1?. A.c. 1057594 (СССР). Железнодорожный путь в зоне примыкания к искусственному сооружению / С.И.Клинов. - Опубл. в Б.И. 1982, ' - № 44.

18. Клинов С.И., Поляков В.Ю. Как работает путь перед искусственными сооружениями / "Путь и путевое хозяйство",1983, № II, с.8-11.

19. A.c. III47I5 (СССР) Подрельсовое основание железнодорожного пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с безбаллсстнка путем / А.В.Носарев, С.И.Клинов, В.В.Политыкин, В.В.Поляков. - . Опубл. в Б.И., 1984, № 35,

20. Кликов С.И., Поляков B.D. Работа пути в зоне перехода с железобетонных шал на деревянные / Труды ШИТ, 1985, вып.760, с.50-58.

21. Виногоров Н.П., Клинов С.И. Оптимизация температурного режима работы рельсовых плетей бесстыкового пути / "Вестник ВНИИЖТ", 1985, № 3, с. 45-48.

22. А.с.1168640 (СССР) Подрельсовое основание / С.И.Клинов, М.В. Гордионко. - ОпуЗд. в Б.И. 1985, » 27.

23. A.c. 1276498 (СССР) Линия изготовления деревянных шпал для безбалластного пути / С.И.Клинов,- Опубл. в Б.И. 1986, 3 46.

24. Клипов С.И., Поляков В.Ю. Методика и результаты определения • потайных неровностей пути на подходах к искусственным сооружениям / Труды ШИТ,1984, вып. 759, с,70-76.

25. Кликов С.И. ШелезнодорокныЯ путь в тоннелях / ЦНИИТЭИ ШС, 1936, вып.л3 I, 34 с.

25. А.с.1293263 (СССР). Нижнее строение пути в зоне примыкания к ггскусстгекшя сооружениям / С.И.Клинов, А.И.Гасанов - Опубл. а Б.И., Г?37, 3 Ö.

-4327. A.c. 1342959 (СССР). Устройство Д Л Л pfi ЗрЯ Д К И Нв ПрЯ i ib i i E О О v стыковых рельсовых плетях / С.И.Клинов. - Опубл. в Б.И. 1987, № 37.

28. А.с.1395723 (СССР). Способ сооружения безбалластного ¡келеэно» дорожного пути / С.И.Клинов, В.Г„Максимов,Е.А.Коновалов, В.А.Жухог., В.А.Карпушкин. - Опубл. в Б.И. IS88, # 18.

29. Клинов С.И..Кондратьев A.A. Высокопрочные болты / "Путь к nj, вое хозяйство",1988,*1,33-35. ' . ■

30. Клинов С.И., Курбацкий E.H., Бондаренко А.И..Захаров Д.Д. Динамическая модель пути переменной жесткости к его расчет под воздействием вертикальных сил /"Вестник ВНИЖГ", 1988, № 4, с.52-54.

31. Клинов С.И., Шульман Т.А. Оптимизация планирования рольсосвг рочньпс работ в пути на полигона дорог /"Вестник ВНИИЖТ",1988,№?; с. 52-55.

32. Клинов С.И. Безбалластный путь на рамах в тоннеле /"Путь к путевое хозяйство", 1988, » II, с.24-26.

33- S.I.Klinotr Doekonalenle bezpodeyplcowej konetrukcij nawlers'.v metre /"Drogi Kolejowe4, 1987, N« II, 229-231.

34- S.I.Klii.ov Spezielle Gleiekonetruktionen für den Übergangs bereich zu Brücken und Tunneln /WieBsnachaftüche Zeitschrift der Hochschule für Verkehreweeeen "Prldrich Met", Dresden, 1987, 767-796 .

35. A.Hf.Noearlew, S.I.Klinow, W.Iu.Poliakow Howe konetrufccje na-wier«chni na podejsciacb do obiektow inzynierekich oraz metoda oblictania //"Brogi Kolejowe", 1963, N»10, 201-206 .

К1ИНСЗ Семен Иосифович

ПОВЫШЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСШИРЕНИЕ СШР ПРИМЕНЕНИЯ БЕССШКОВОГО ПУТИ

05.22.06 - Железнодорожный путь

Сданоп набор 21М.Я9 Л - Х^г/И

Порлисйнс печати IH.0i.89 Объем 3,0 п.л.

Ьриа? бпгаги 60x90 1Д6 Заказ 993 Тираж 100 зкз

лшогр£ф*л ШИТа, Москва, ул.Образцова 15