автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Разработка методов контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути

На правах рукописи

Залавский Николай Иванович

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ В СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Специальность 05 22 06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

- Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ООЭ1В2В44

Ростов-на-Дону 2007

003162644

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (РГУПС)

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Новакович Василий Иванович, заслуженный работник транспорта Российской Федерации Официальные оппоненты- доктор технических наук, профессор

Гршценко Валерий Александрович; кандидат технических наук, доцент Жулев Георгий Григорьевич Ведущая организация - Московский государственный университет

путей сообщения (МГУПС)

Защита диссертации состоится 12 ноября 2007 года в 13.00 часов в конференц-зале на заседании диссертационного совета Д 218.010 02 при Ростовском государственном университете путей сообщения по адресу: 344038 г Ростов-на-Дону, пл. РостовскогоСтрелкового полка народного ополчения, 2, РГУПС.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РГУПСа

Автореферат разослан -/-/ октября 2007 г

Ученый секретарь диссертационного

совета Д 218.010 02 д.т н, профессор

Елманов И М

Общая характеристика работы Актуальность темы. На железных дорогах России бесстыковой путь является основной конструкцией верхнего строения пути

В настоящее время технические нормы устройства, укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути основываются на методах, не отражающих фактические процессы деформирования конструкции Особенно слабым местом являются методы контроля за продольной устойчивостью бесстыкового пути под действием сжимающих сил в летний период.

В связи с этим актуальной задачей является разработка методов контроля функционирования системы обеспечения устойчивости бесстыкового пути. Решению этой задачи и посвящена данная диссертация

Целью работы является повышение надежности работы бесстыкового пути в процессе эксплуатации, включающей меяфемонтные сроки и время производства ремонтных работ с последующим периодом стабилизации Для реализации этой цели необходимо решать следующие задачи

1 Проанализировать известные методы определения устойчивости бесстыкового пути, выбрать и усовершенствовать наиболее адекватно отражающий фактический процесс деформирования рельсошпальной решетки под действием продольных сжимающих сил

2. Определить температурный режим работы бесстыкового пути, обеспечивающий устойчивость рельсошпальной решетки.

3. Разработать более рациональные, способы, увеличивающие устойчивости бесстыкового пути.

4 Разработать методы контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

Научная новизна

1 Научным анализом установлено, что действующие нормативные значения допускаемых отступлений от температуры закрепления в сторону повышения по условию устойчивости, ошибочны Для обеспечения устойчивости бесстыкового

пути рекомендуется использовать теорию, учитывающую динамику воздействия на путь поездов

2 Разработана новая методика определения норматива допускаемого превышения температуры закрепления по условию устойчивости.

3 Разработаны новые способы обеспечения устойчивости бесстыкового пути во время выполнения путевых работ, как при текущем содержании, так и при капитальном или среднем ремонте.

4. Разработан новый метод контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути при действии в рельсах продольных сжимающих сил.

Практическая ценность заключается в том, что в результате внедрения разработанных в диссертации предложений существенно уменьшается вероятность бесконтрольного появления на бесстыковом пути мест, где температура закрепления рельсовых плетей фактически не соответствует установленному нормами температурному режиму эксплуатации Реализация результатов работы:

- при выполнении НИР по планам НИОКР по договорам с МПС и СевероКавказской железной дорогой (с 1986 по 2007 гг) по тематике «Особенности работы бесстыкового пути»

- при разработке Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (ТУ-2000), утвержденных МПС РФ, 31 03 2000 г.

- при разработке Технических условий и технологических требований по укладке и содержанию стрелочных переводов со сваренными термитом стыками и соединенных сваркой с примыкающими рельсовыми плетями бесстыкового пути. Северо-Кавказская железная дорога - филиал ОАО «РЖД» 2007 г

- в приказе заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги № от 140/НЗ-РБ от 03 07 2007.

Основные положения, выносимые на защиту

Результаты анализа теории и экспериментов, лежащих в основе применяемых норм допускаемых превышений температуры закрепления по условию устойчивости.

1 Метод определения температурного режима эксплуатации бесстыкового пути, обеспечивающий устойчивость рельсошпальной решетки под действием продольных сжимающих сил.

2. Разработанные способы увеличения устойчивости бесстыкового пути при выполнении путевых работ

3. Способ контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути Апробация работы.

Основные результаты исследований были доложены и обсуждены:

- на семинарах кафедры «Путь и путевое хозяйство» РГУПС и на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава РГУПС (Ростов-на-Дону, 1987-2007 гг )

- на международной научно-технической конференции «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ - 70», 25 - 26 сентября 2002 г, Щербинка, Россия.

- на 65-й международной научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» в г. Днепропетровске, 2005 г., Украина.

- на третьей научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», МГУ ПС, 01-02 ноября, 2006 г Москва, Россия.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 12 работ (из них 10 — в изданиях, рекомендованных ВАК) и 2 изобретения

Структура и объем работы. Диссертация состоит из четырех глав, изложена на 151 странице основного текста, содержит 37 рисунков, 7 таблиц, список использованной литературы из 112 наименований и 6 приложений

Содержание работы Во введении обоснована актуальность поставленной в диссертации задачи. Подчеркнуто наличие противоречивых мнений специалистов, хотя все они сходятся на том, что поставленная задача должна решаться путем использования такой теории расчета, которая более адекватно отражает процессы деформирования рельсошпальной решетки с использованием теории,

учитывающей воздействие поездов. Главным фактором, надежно обеспечивающим устойчивость рельсошпальной решетки является эффективный и объективный контроль за состоянием верхнего строения пути, прежде всего -за его температурным режимом

В первой главе дан анализ известных теоретических решений задачи определения условий устойчивости бесстыкового пути, проанализированы также методы проведения экспериментальных работ в данной области

Отмечено, что вопросу устойчивости бесстыкового пути были посвящены работы Е.М. Бромберга, П.Ф. Верите, Н.П. Виногорова, В.А Гршценко, В.В Ершова, А .Я. Когана, B.C. Лысюка, КН Мищенко, В И. Новаковича, С.П Першина, Н.С Чиркова и других. За рубежом в данной области известны публикации О Аммана, Д Бартлета, С Грюневальдта, Г Жанена, Д Игнятича, Р. Леви, X Мейера, А. Мартине, Б Немежди, Я. Немчека, М Нумато, А Прюддома, Е Сакмауера,Х Фритча и других

В работах К.Н. Мшценко и СП Першина дан подробный анализ теоретических разработок и экспериментальных исследований, проведенных до 60-х годов прошлого столетия. Отмечалось, что теоретические методы определения допустимых по условию устойчивости температурных продольных сжимающих сил в рельсах делились на метод решения дифференциальных уравнений и энергетический

А Мартине, интегрируя дифференциальное уравнение изогнутой оси рельсов в плане, получил.

F = 80^=-, / = qt , (1)

1г 416EJm v '

где F- продольная сжимающая сила в рельсах; EJpm - изгибная жесткость рельсошпальной решетки; i — длина кривой изгиба; f — стрела изогнутой оси рельсов; q — погонное сопротивление поперечному (оси пути) перемещению рельсов. Решение А. Мартине, как и другие подобные, не дает однозначного решения по определению допускаемой продольной силы, поскольку в двух уравнениях три неизвестных - это F, I и f В решениях, предложенных

С. Грюневальдтом, КН Мищенко, М. Нумато и другими, использующими энергетический метод, можно получить определенное значение Бшт, однако в этом случае экстремальное значение продольной силы оказывается весьма малым при соответствующей весьма большой стреле изгиба (20...40 см), что далеко от реальности Железнодорожный путь при гораздо меньших стрелах изгиба рельсов в плане, в соответствии с действующими нормами, должен считаться потерявшим устойчивость, так как в этом случае уже не обеспечивается безопасность движения поездов. Но такой потере устойчивости соответствует гораздо большая продольная сжимающая сила Если основываться на теории А.Мартине и подобных теориях, то равновесие рельсошпальной решетки оказывается неустойчивым при определенном сочетании Б, £ и £. Этому состоянию (А Я Коган и В А Грищенко) соответствует напряженная неровность, при которой, как считают авторы, в случае «малых приращений поперечных сдвигов» возникает «начальный момент потери устойчивости». Все упомянутые методы являются статическими, в них не фигурирует механизм роста стрелы под действием продольных температурных сил в зависимости от времени

Эксперименты также у большинства названных исследователей были проведены на стендах в статике

Статический эксперимент с рельсошпальной решеткой в натуральную величину требует значительных затрат. Исследуемый участок пути должен иметь значительную длину, превышающую длину (-500-800 м) возможного искривления, плюс — удвоенное расстояние, на котором произойдут продольные перемещения, и при этом на концах стендового пути должны быть жесткие упоры, способные воспринимать продольную силу от нагреваемых рельсов без смещения Во ВНИИЯПе стенд был недостаточной длины, всего 100 м Из-за недостаточной длины стенда опытная оценка устойчивость пути оказалась противоречащей расчетам по любым методам.

X. Фритч (Германия) экспериментами, проведенными в действующем пути доказал справедливость метода определения устойчивости бесстыкового пути, основанного на теории ползучести Он предложил контролировать степень

устойчивого состояния пути по изменению стрел изгиба рельсов, измеряемых с помощью микропроцессорной техники, установленной на съемных тележках.

С критическим анализом известных теорий расчета бесстыкового пути на устойчивость, а также разных методов проведения экспериментов в 2000 году выступил М.Ф. Вериго в своей монографии «Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути»

Разница двух позиций ученых сводится к следующему Одни, критикуя известные статические методы расчета бесстыкового пути на устойчивость, а также методику проведенных экспериментов, отмечают, что в результате в ТУ-2000 допускаемые превышения температуры закрепления (А/^) занижены

Другие - также на основании критики известных экспериментов предлагают теорию, по которой следует, что нормы в ТУ по величине ДЛ, завышены и считают необходимым устранить этот недостаток путем повышения ?3 Это предложение частично внедрено в ТУ-2000 введением оптимальной температуры закрепления.

Еще одним спорным вопросом в последние годы оставался и, возможно, для некоторых специалистов, еще остается вопрос «Может ли произойти потеря устойчивости под поездом?».

Одним из поводов для написания представленной диссертации послужило высказывание о том, что «метод получения величины дг,, на основе теории ползучести не может быть создан». Ниже в данной работе будет предложен такой метод.

Во второй главе описан метод определения температурного режима эксплуатации бесстыкового пути, достаточно надежно обеспечивающий устойчивость рельсошпальной решетки под действием в рельсах температурных продольных сжимающих сил.

При утверждении о невозможности выброса под поездом исходили из статической теории расчета и экспериментов на стендах, по которым следовало, что потеря устойчивости происходит практически мгновенно (длится 0,2 с) и при

этом стрела изгиба сразу очень велика (20 - 40 см), а длина его кривой намного превышает расстояние между тележками любого вагона Следует согласиться с тем, что «выброса», какой наблюдается на стенде и описывается статической теорией, действительно, под поездом произойти не может. Можно отказаться от термина «выброс» и заменить его на термин «потеря устойчивости 1-го рода» или иметь ввиду, что «выброс» происходит на пути, когда отсутствует поезд. Но, если под действием продольных сжимающих сил происходит относительно медленный рост стрелы изгиба во время движения поезда, а скорость этой деформации достаточна, чтобы угрожать безопасности движения, то это не «выброс», но тоже «потеря устойчивости 2-го рода» (термин предложен А.Я. Коганом).

Непрерывные измерения продольных или поперечных перемещений рельсошпальной решетки под действием горизонтальных сил, проводимые (В И. Новаковичем, В В. Ершовым, Е.М Бромбером, Ю.С. Роменом и др.) с помощью самописцев, показали, что эти перемещения происходят только во время движения поезда Под каждым поездом эти перемещения в зависимости от величины горизонтальной силы составляют 0,1 1,0 мм, иногда меньше, иногда больше, но эти остаточные перемещения складываются. Эксперименты показали, что горизонтальные перемещения шпал в балласте практически не бывают упругими Диссипативные силы сопротивления балласта в расчетах могут быть приняты фрикционными или вязкими, в зависимости от того, какая расчетная модель соответствует фактическому процессу деформирования Фактический процесс деформирования определяется экспериментом. В статической теории расчета бесстыкового пути пользовались только фрикционными свойствами сопротивления балласта сдвигу шпал (с отнесением его к единице длины), в горизонтальной плоскости - вдоль (г) и поперек оси пути (д ).Расчетной моделью является упругий стержень (рельс) в жесткопластической среде Такая модель в пределах статики, практически, достаточно точно соответствует натуре, но она не учитывает динамику воздействия поездов и фактор времени.

Фактор времени учитывается самой общей теорией расчета сооружений — теорией ползучести. В пределах этой теории для определения расчетных механических (реологических) свойств конструкции существуют каноны на способы проведения испытаний исследуемого объекта «на ползучесть» и «на релаксацию». Такие эксперименты в действующем пути с помощью специальных приборов В.И Новаковичем и ВВ. Ершовым были проведены и определены значения коэффициентов вязкости К (вдоль оси пути) и £ (поперек оси пути) для ряда типичных состояний щебеночного балласта, сдвигаемого железобетонными шпалами Теория ползучести — относительно новый раздел науки, поэтому не удивительно, что ее применение в расчетах бесстыкового пути у ряда специалистов вызвало непонимание и возражения против новых терминов и новых методов. Но в результате решения задач, проводимых с привлечением теории ползучести, получены вполне определенные результаты, имеющие практические приложения, в том числе с более надежным обеспечением безопасности движения поездов

На основании экспериментов на ползучесть, проведенных в действующем

пути, определяется $ = В И. Новаковичем на основании решения

дифференциального уравнения изогнутой оси рельсошпальной решетки в плане, имеющего следующий вид-

Если решать дифференциальное уравнение изогнутой оси рельсошпальной

что есть и сухое, и вязкое трение и учесть радиус кривой Л, то дифференциальное уравнение изогнутой оси рельсов имеет следующий вид

найдено, что

(2)

решетки с предположением, что погонное сопротивление сдвигу д+ те.

Ы^У™ +Руих +?„ +?* =0,

(3)

его решением будет-

у(х,т) = и(х)/(т),

где и{х) = Аскахсоъ—, /(г) = А ехр(—г ] - Г— - -О—, « )

•/0 и 8 уг гы^ * "

Так как Ь»ж, 1/В.» д0, К»1 и F»qo , а Го - величина случайная и измеряется в натуре с учетом К при фиксированной хорде, то при х=0, А=£о

Таким образом, стрела изгиба рельсошпальной решетки в плане со временем будет изменяться по следующему закону:

<4)

Дифференцируя (4) по т получим:

/ = -ехр-. (5)

Это значит, что скорость изменения стрелы изгиба рельсошпальной решетки в плане остается такой же, как в (2), т е. без учета я0 и Б..

Приведенные решения предполагают определение стрелы £ за время действия постоянной продольной силы Б в течение нескольких часов днем. Чтобы приближенно оценить возможный рост стрелы за несколько суток и более, следует учесть среднее за это время отступление температуры рельсов от температуры закрепления в сторону повышения

Пользуясь (5) можно определить условия, при которых бесстыковой путь будет устойчив Доминирующим условием устойчивости, как видно, является достаточно малое значение продольной силы Р, то есть достаточно высокая температура закрепления рельсовых плетей Изменение стрелы А/" за время Дт действия силы (между очередными контрольными проверками ее величины) должно быть не на столько большим, чтобы нельзя было вовремя заметить опасный ее рост и не успеть предпринять действия, обеспечивающие безопасность движения

Если нормировать промежуток времени Аг, за который может измениться стрела в допустимых пределах, то допускаемое отступление от температуры закрепления по условию устойчивости из (5) должно соответствовать следующему равенству.

£п , -=-(6)

юга из (2) следует, что

М<—(7) сиоЦЕАт /0 4 '

Расчеты по (6) и (7) показывают, что по (6) значение Ы незначительно (на 2. .3°С) превьппает его значения, вычисленные по (7).

Поскольку еще недостаточно полно исследованы значения Цо, £и Jpш для состояния рельсопшальной решетки и ее связи с балластом на нестабилизированном пути, то следует рекомендовать пользоваться неравенством (7). По (7) для рельсов Р65 для относительно нормального состояния верхнего строения пут, т.е Jpш—2A 10~6Л14,

£ = 1,4 108,Аг(/7/0 )= 1,25, Дг = 1,2 106с, получим А/ < 42°. Это достаточно м

большая величина, она показывает, что бесстыковой путь в нормальном состоянии имеет достаточно высокую устойчивость Если же принять^ =11,3-Ю-* м" (слабое закрепление болтов скрепления)

£ = 0,37 • 108 ^^(отсутствует щебень в шпальных ящиках и за торцами шпал),

мг

£п(///0) = 0,336(наименьший из допусков изменения стрелы), то из (7) следует, что Д/ <8° С. Последнему расчету соответствует оптимальная температура закрепления, нормированная в ТУ-2000 по ее нижней границе Поскольку точность закрепления рельсовых плетей ±5°С практически не может быть обеспечена существующими способами закрепления рельсовых плетей, то при очередном пересмотре ТУ допуск следует дать ±10°С и тогда оптимальную

температуру закрепления рельсовых плетей для обеспечения устойчивости необходимо повысить на 5°С.

Процесс роста стрелы в течение нескольких суток в самые жаркие летние дни при цикличном ( за 24 часа) изменении температуры рельсов в соответствии с зависимостью (4) при среднесуточной температуре рельсов (А/^), превышающей температуру закрепления бесстыкового пути представлен на рис 1 Этот процесс фактически был подтвержден опытами ВНИИЖТа на экспериментальном кольце. Но экспериментаторы тогда посчитали, что стрелы изгиба изменяются несущественно и потому оставили нормативы по Ыу, найденные экспериментами на стенде, без изменений.

Рис. 1 Зависимость /(г) при Л?ср > Третья глава посвящена разработке способов повышения устойчивости бесстыкового пути при выполнении ремонтных путевых работ с удлинением рельсовых плетей сваркой.

Как видно из (2), (4) и (5), основным фактором, влияющим на устойчивость рельсошпальной решетки под действием продольных сжимающих температурных сил, является сама эта сила во второй степени Р = аЕ<оЫ, где аЕсо- постоянные, значит, главным условием обеспечения устойчивости бесстыкового пути является достаточно высокая температура закрепления /э Все другие факторы, влияющие на устойчивость, как то - сопротивление балласта (|), жесткость рельсошпальной решетки (.//ла) и начальная стрела изгиба (/0), для надежного обеспечения устойчивости должны приниматься в расчет по их самым неблагоприятным значениям. Попытки жестко нормировать и /0 дня обеспечения устойчивости - контрпродуктивны, так как в течение

эксплуатации, или в процессе ремонтных работ неизбежно будут возникать ситуации, когда сама путевая решетка и ее связь с балластом будут предельно ослаблены Нормальное состояние балластной призмы, достаточное прижатие рельсов к шпалам и хорошая рихтовка - необходимы для продления межремонтных периодов, уменьшения динамики взаимодействия пути и подвижного состава и т.д, но требование обеспечения устойчивости должно определяться только созданием достаточно высокой температуры закрепления Это условие сопряжено с определенными энергетическими затратами и необходимыми организационными и технологическими мерами

Задача состоит в том, чтобы указанными мерами обеспечить необходимое качество выполнения работ по созданию в рельсовых плетях заданного температурного режима их работы

Поскольку большее время в году температура рельсов ниже температуры закрепления, то при закреплении и перезакреплении рельсовых плетей при их укладке и ремонте приходится пользоваться нагревательными или натяжными устройствами При применении нагревательных устройств требуется меньше сопутствующих путевых работ. Нагревателем рельсов системы инженера Зубова на Северо-Кавказской железной дороге удавалось и перезакреплять, и сваривать рельсовые плети в сверхдлинные при минусовых температурах с созданием на всей длине оптимального температурного режима их работы. С помощью гидравлических натяжных устройств (ГНУ) из-за необходимости создания анкерных участков технологически сложнее закреплять или перезакреплять рельсовые плети и еще сложнее их сваривать друг с другом с применением ПРСМ При этом во время сварки температура рельсов не может быть ниже оптимальной более чем на 15°С

Более эффективное, простое и надежное обеспечение оптимального температурного режима рельсовых плетей при их перезакреплении с одновременной сваркой друг с другом возможно с использованием ГНУ и термитной сварки при использовании нашего способа (патент № 2291240). В соответствии с этим способом расширяется температурный диапазон возможного

выполнения работ за счет того, что термитная сварка последнего стыка выполняется вместе с натяжением свариваемых концов рельсовых плетей ГНУ При этом не требуется создавать так называемые «анкерные участки», в пределах которых возникают остаточные деформации во всех элементах верхнего строения пути Опытная проверка способа на Северо-Кавказской железной дороге показала его эффективность

Устойчивость бесстыкового пути может быть существенно увеличена в результате применения вместо рельса типа Р65, например, рельса Р57 59. В этом случае необходимое погонное сопротивление для обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки (#) уменьшается Разницу можно получить из сравнения значений £ для разных рельсов, пользуясь (2)

Е{юМа)гт .

4^Ь(///0)

В четвертой главе разработаны и апробированы новые способы контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути при действии в рельсах продольных сжимающих сил.

Для контроля за величиной фактических продольных сил в рельсах бесстыкового пути необходимо иметь портативный тензометр Создать такой прибор оказалось весьма непросто Потому до сих пор такого, удовлетворяющего практику прибора нет. В работе дается краткий обзор применяемых тензометров и способов измерения продольных сил в рельсах.

Нами был предложен механический тензометр (а. с №1372179), которым можно измерять продольную силу в рельсах бесстыкового пути с точностью ±50 кН, что эквивалентно изменению температуры ±2,5°С. Принцип работы прибора был основан на использовании закона Гука, база прибора (£) составляла 1680 мм Точность измерения относительной деформации (д/)- 0,05 мм Концы базы, которой являлась стальная лента, оборудованы шариками, а на рельсе по нейтральной оси высверливались конические лунки, в которые входили шарики При более высоком техническом уровне производства на РСП следует использовать этот прибор.

Независимо от наличия или отсутствия тензометра, необходимо иметь систему контроля за продольными силами в рельсах бесстыкового пути, чтобы вовремя обнаруживать опасные отступления от установленного температурного режима, особенно в случаях возникновения на пути мест с избыточными сжимающими силами. Применяемые в настоящее время «маячные шпалы» не обеспечивают достаточно точного контроля за величиной продольных сил

Если были нарушены технологические требования и отсутствовал должный контроль то возникшие избыточные продольные сжимающие силы могут вызывать потерю устойчивости В упомянутых случаях в соответствии с (2) происходит ускоренный рост стрелы изгиба рельсов в плане Признаком такого процесса является повторение или рост степени отступления от нормируемой разности стрел изгиба за период между очередными проходами вагона-путеизмерителя (Дг = 1,2-106с) - обычно раз в две недели Значит необходимо нормами ограничить скорость роста стрелы или скорость изменения отношения Ы(/ //0) во времени т. Тогда в соответствие с (2) необходимо Д т ограничить следующим неравенством.

Ду<4^п(///0)<1Д К)6с_ Е(а<оМу

На Северо-Кавказской железной дороге еще в 1986 г. была установлена норма - закреплять рельсовые плети бесстыкового пути при температуре не ниже 30°С Эта норма нашла подтверждение в ТУ-2000 только через 15 лет. За более чем 20 лет на дороге не было зафиксировано случаев потери устойчивости бесстыкового пути. Однако в 2007 г. в период резкого потепления в мае месяце и при относительно незначительном нарушении технологии проводимых путевых работ произошла потеря устойчивости бесстыкового пути под пятым вагоном электроподвижного состава Главной причиной схода была большая продольная сжимающая сила в рельсах, возникшая из-за несколько лет назад произведенных работ с созданием температуры закрепления 5°С, а в журнале учета была неправильно зафиксирована прежняя температура закрепления в 39°С.

Этот факт, как и проведенные исследования, описанные выше, послужил причиной издания приказа по Северо-Кавказской железной дороге №140/НЗ-РБ от 03 07.2007, согласно которому в местах, где отмечены повторения отступлений в плане или увеличение смежных стрел изгиба при очередном проходе вагона-путеизмерителя (в светлое время летнего периода, так как в это время суток, в соответствие с приказом, должен двигаться путеизмерительный вагон) следует произвести контрольное перезакрепление рельсовых плетей с вводом их в оптимальный температурный режим эксплуатации Ранее в этих случаях в часы похолодания могли обойтись рихтовкой, пополнением и уплотнением балласта и закреплением болтов промежуточного скрепления Как уже было отмечено, эти меры не только недостаточны, но при невнимании к главному фактору — продольной силе, то есть температуре закрепления - могут оказаться вредными Если после увеличения сопротивлений сдвигу из-за большой продольной сжимающей силы Б все же произойдет потеря устойчивости, что не исключено, то рост стрелы будет идти с большей скоростью и на меньшей длине I В этом случае может оказаться недостаточно коротким промежуток времени Д т по (9) между очередными проходами путеизмерительного вагона.

В качестве примеров в работе приложены акты, свидетельствующие о том, что отмеченные путеизмерительным вагоном отступления в плане третьих степеней после перезакрепления рельсовых плетей исчезли Вместе с этими актами представлены ленты вагона до и после перезакрепления (см рис 2)

Рис 2 Ленты вагона до и после перезакрепления рельсовой плети

Основные выводы и практические рекомендации

1 Проведен анализ известных исследований в области устойчивости бесстыкового пути

1 1 Методы расчета бесстыкового пути и стендовые эксперименты в статике не дают достаточно определенного ответа на вопрос, при каких продольных силах может произойти потеря устойчивости

12 Попытки провести «прямые» эксперименты на действующих участках бесстыкового пути за рубежом и на экспериментальном кольце ВНИИЖТа не дали конкретных результатов и ответа на вопрос может ли произойти выброс под поездом

13. Теория (реология бесстыкового пути) В И Новаковича и экспериментальная ее проверка В В. Ершовым и X. Фритчем в части устойчивости путевой решетки под действием продольных сжимающих сил являются основой для дальнейших исследований и практических выводов

2. Предложен метод определения температурного режима эксплуатации бесстыкового пути

2.1. Не исключая того, что «выброс» пути может происходить при отсутствии поезда (в статике), доказано, что потеря устойчивости может произойти под поездом в виде постепенного ускоряющегося роста стрелы изгиба рельсов в плане, в неблагоприятных случаях, приводящего к сходу подвижного состава.

2 2. В расчете бесстыкового пути на устойчивость с привлечением теории ползучести могут быть учтены сухое трение и радиус кривой, однако эти дополнения, усложняя расчет, не дают существенных уточнений

2 3 Предложены зависимости (в виде неравенства) для вычисления нормативного значения Л/ по условию устойчивости, которое должно определять минимально допускаемую температуру закрепления рельсовых плетей

2 4 Основным методом повышения устойчивости бесстыкового пути является - обеспечение достаточно высокой температуры закрепления.

Предлагается - нормативную температуру закрепления рельсовых плетей поднять по сравнению с ТУ-2000 на 5°С и иметь допуск ±10°С.

3 Предложены способы повышения устойчивости бесстыкового пути.

3 1 Известные способы ввода рельсовых плетей в оптимальный температурный режим во время сварочных работ при низких температурах с применением ПРСМ или термитной сварки ограничены допускаемым отступлением в сторону понижения до 15°С

3 2В соответствии с предложенным способом соединения рельсовых плетей сваркой (патент №2291240), разработанного с участием автора, технология существенно упрощается и жесткое ограничение до 15°С в сторону понижения увеличивается до 30°С, что может удовлетворять практику.

3.3 Уменьшение погонной массы рельса с 65 до 58 кг/пм. создаст существенно более благоприятные условия для устойчивости рельсошпальной решетки бесстыкового пути под действием продольных сжимающих сил

4 Предложены новые способы контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

4 1. Известные приборы и способы контроля за продольными силами в рельсах бесстыкового пути, включая тензометр (а с.№1372179), разработанный с участием автора, требуют проведения кропотливых и многочисленных измерений на каждом километре пути.

4.2 Расчет устойчивости бесстыкового пути с привлечением теории ползучести позволяет по росту стрел изгиба рельсов заблаговременно определить опасные места с помощью путеизмерительного вагона

4 3. Предложена методика определения необходимой периодичности прохода путеизмерительного вагона в зависимости от скорости роста стрел изгиба рельсов в плане.

4 4 Предлагается производить контрольные перезакрепления рельсовых плетей там, где путеизмерительный вагон зафиксирует повторение или рост стрел изгиба по сравнению с предыдущим проходом

Основное содержание диссертации изложено в следующих работах:

1 Новакович В И, Булгаков Г И., Залавский Н.И, Исакова Л.С. Новакович MB Съемный тензометр для измерения силовых деформаций стержней при различных температурах. — Ас. №1372179 Б.п 1988 — №5,

2 Новакович В.И, Ершов В В , Залавский H И. Возможен ли выброс под поездом? Нужен новый эксперимент. - Путь и путевое хозяйство, 2002 - №10 - С.15-16.

3 Новакович В.И, Ершов В В , Залавский H И. Возможен ли выброс под поездом7 Сб докл. международной конференции «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70» 25-26 сентября 2002, Щербинка -М. ВНИИЖТ, 2002. - 30-31

4 Новакович М.В., Залавский НИ., Карпачевский Г.В, Курилина И.А. Что происходит на анкерных участках. — Путь и путевое хозяйство, 2003 — №2. - С. 10-11.

5 Новакович В И, Ершов В В , Игнатьев А.Н., Григорьева Л.А., Залавский НИ, Карпачевский Г В., Курилина И.А. Методы расчета — Путь и путевое хозяйство, 2003 -№11 -С.5-6.

6. Новакович В.И, Игнатьев АН., Залавский НИ., Карпачевский Г В. Научные разработки, проложившие путь к «бархатному пути» — Вестник РГУПС, 2004 - №3 - С 102-104

7 Новакович В.И., Залавский Н.И Расчет устойчивости бесстыкового пути неоправданно усложнен - Путь и путевое хозяйство, 2004 - №10 - С.27-28. 8. Новакович В И, Игнатьев А H, Залавский Н.И., Киреевнин А Б., Карпачевский Г В Способ удлинения рельсовых плетей бесстыкового пути Патент РФ на изобретение № 2291240 Приоритет 20.10 2004 9 Новакович M В , Карпачевский Г.В., Залавский Н.И, Григорьева Л А, Сологуб C.B., Артемов CH., Дутаев Х.Х. Как считать ширину зазора в бесстыковом пути? — Путь и путевое хозяйство, 2005. — №7. — С -4-6. 10. Залавский Н.И Устранить ошибки и противоречия в ТУ. - Путь и путевое хозяйство, 2005, - №10. - С.27-29

11 Новакович М.В , Карпачевский Г В , Залавский НИ О необходимости пересмотра действующих ТУ по бесстыковому пути //Тезисы 65 Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» - Днепропетровск, 2005 -С.158-159 12. Новакович В.И, Ершов В.В., Залавский Н И Если это не выброс, то, что же тогда? — Путь и путевое хозяйств, 2006 — №7 — С. 15-16.

13 Новакович МВ., Кармазина Л А., Карпачевский Г.В, Залавский НИ, Сологуб С.В., Дутаев Х.Х Нужен рельс типа Р58 - Путь и путевое хозяйство, 2006.- №9-С.13-15.

14 Залавский Н.И Об основах определения норм допускаемых отступлений от температуры закрепления рельсовых плетей в бесстыковом пути — Вестник РГУПС, 2007 - №3 - С 122-125.

Залавский Николай Иванович

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ В СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Формат 60x84/16 Бумага офсетная Ризография Уел печ л /6» Тираж 100 Заказ № 35~23<

Ростовский государственный университет путей сообщения Ризография УИ РГУПС

Адрес университета 344038, г Ростов-на-Дону, пл Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ИЗВЕСТНЫХ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ЗАДАЧИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УСЛОВИЙ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ И МЕТОДОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ

ИХ ПРОВЕРКИ.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, БОЛЕЕ НАДЕЖНО ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ЕГО УСТОЙЧИВОСТЬ.

3. РАЗРАБОТКА СПОСОБОВ ПОВЫШЕНИЯ

УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.

4. РАЗРАБОТКА НОВЫХ СПОСОБОВ КОНТРОЛЯ В СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ

БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.

Бесстыковой путь на железных дорогах России относительно недавно стал основной конструкцией верхнего строения пути. Его полигон в настоящее время превысил половину протяженности развернутой длины главного пути железнодорожной сети Российской Федерации, и при капитальном ремонте вновь укладывается только бесстыковой путь. При этом только несколько лет назад (1998 г.) МПС РФ (указание № 150-у) на линиях 1-го и 2-го класса запретило укладку бесстыкового пути с уравнительными пролетами. Последнее обстоятельство напрямую связано с введением в 2000 г. в технических указаниях на устройство, укладку, содержание и ремонт бесстыкового пути (ТУ-2000) [1] понятия - «оптимальная температура закрепления рельсовых плетей». Такая температура закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути обеспечивает практическую возможность круглогодично содержать и производить промежуточные (между капитальными) ремонты без необходимости эпизодического перезакрепления рельсов. Особенность «оптимальной температуры» состоит в том, что это достаточно высокая температура (по сравнению с ранее допускаемой). Она была предложена профессором В.И. Новаковичем [2] в части нижней границы, определяемой по условию устойчивости. При таком ограничении снизу более надежно обеспечивается устойчивость рельсошпальной решетки при ее содержании и при выполнении ремонтных работ. Ранее - в ТУ-91 [3] -это ограничение определялось табличными значениями для допускаемого отступления от температуры закрепления в сторону повышения по условию устойчивости (А^), которые были найдены экспериментом на стенде

ВНИИЖТа [4]. Стендовый путь 100-метровой длины воспроизводил процесс потери устойчивости рельсошпальной решетки при нагреве рельсов с очень большими искажениями фактически наблюдаемого явления, о чем подробнее сказано в [5]. Последующие опыты на экспериментальном кольце ВНИИЖТа

6] фактически подтвердили предположение о том, что железнодорожный путь под поездом имеет меньшую устойчивость, чем на стенде [7]. Однако,экспериментаторы тогда сделали противоположные выводы, что затем пытались доказать в своих публикациях, например, B.C. Лысюк [8] и Н.П. Виногоров [9]. Ниже в диссертационной работе будут подробно проанализированы их аргументы. М.Ф. Вериго [10] подверг резкой критике аргументацию в пользу утверждения о том, что выброс под поездом невозможен, однако предлагаемый им метод решения не может быть реализован по ряду причин.

По крайней мере, почти ежегодно в России фиксируются сходы подвижного состава при потере устойчивости под поездом (рис. 1.).

Основываясь на получивших широкую гласность утверждениях о том, что выброс под поездом невозможен, в ряде случаев в технических актах, если нет неисправностей в подвижном составе, выброс квалифицируют, как некую неисправность пути. М.Ф. Вериго [10] приводит разительные цифры, характеризующие состояние бесстыкового пути в США. В США ежегодно происходит более тысячи выбросов, из которых десятая часть приводит к сходам подвижного состава. Из данных Интернета нам известно, что, например, в 2002 году в США произошло 42 крушения поездов из-за потери устойчивости бесстыкового пути (приложение 1). В этом приложении помещена фотография со спутника, из которой видно, что сход произошел в середине поезда.

Одним из основных стимулов к написанию данной диссертации, явился сход электропоезда на Сальской дистанции пути Северо-Кавказской железной дороги (май 2007 г.). Сход произошел в середине состава, под пятым вагоном с головы. По укоренившейся практике причиной аварии посчитали нарушение технологии ремонтных работ производившихся на месте схода. Хотя данное нарушение и имело место, фактически, главной причиной была ошибочная запись в журнале учета температурного режима работы бесстыкового пути. Там была отмечена температура закрепления рельсовых плетей в 39°С, а, фактически, после раскрепления рельсовой плети на месте схода была определена температура закрепления, не превышающая 5°С.

В ТУ-2000 допущен целый ряд ошибок и противоречий [11], которые при выполнении установленных ими правил могут привести к событиям, подобным упомянутому случаю на Сальской дистанции пути.

Существо этих ошибок заключается в том, что, во-первых, в приложении 4.5 в ТУ-2000 остаточная стрела изгиба рельсов при выполнении способа сварки с предварительным изгибом [12] дана без дифференциации, которая имеется в утвержденных МПС Технологических указаниях [13]. Во-вторых, в том же приложении в примерах расчета погонные сопротивления принимаются с завышением, примерно, в 2,5 раза. В-третьих, в ТУ-2000 нет никаких рекомендаций относительно того, насколько изменяется температура рельсов при смещении оси пути в кривой. В сумме указанные ошибки могут дать фактическое значение температуры закрепления по сравнению с зафиксированной в журнале учета температурного режима на 35.40°С! Такая ошибка может привести к потере устойчивости бесстыкового пути при малейшем ослаблении связи путевой решетки с балластом. В данной работе причины упомянутых ошибок будут подробно проанализированы.

Конечной целью данной диссертационной работы являются разработка методов контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути. Такого контроля в настоящее время практически нет. Упомянутые выше ошибки могут долгое время не проявлять себя так, чтобы их можно было заметить и устранить.

Для реализации цели, поставленной в диссертации, необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать известные методы определения устойчивости бесстыкового пути, выбрать и усовершенствовать наиболее адекватно отражающий фактический процесс деформирования рельсошпальной решетки под действием продольных сжимающих сил;

- с помощью выбранного и дополненного метода определить температурный режим работы бесстыкового пути достаточно надежно обеспечивающий устойчивость рельсошпальной решетки;

- проанализировать известные и разработать новые более рациональные способы, увеличивающие устойчивости бесстыкового пути;

- разработать надежные методы контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

При реализации каждой из поставленных целей достигается научная новизна и практическая ценность, заключающиеся в решении важной народнохозяйственной проблемы - обеспечении безопасности движения поездов.

Основные выводы и практические рекомендации

1. Проведен анализ известных исследований в области устойчивости бесстыкового пути.

1.1. Методы расчета бесстыкового пути и стендовые эксперименты в статике не дают достаточно определенного ответа на вопрос, при каких продольных силах может произойти потеря устойчивости.

1.2. Попытки провести «прямые» эксперименты на действующих участках бесстыкового пути за рубежом и на экспериментальном кольце ВНИИЖТа не дали конкретных результатов и ответа на вопрос, может ли произойти выброс под поездом.

1.3. Теория (реология бесстыкового пути) В.И. Новаковича и экспериментальная ее проверка В.В. Ершовым и X. Фритчем в части устойчивости путевой решетки под действием продольных сжимающих сил являются основой для дальнейших исследований и практических выводов.

1.4. Применение теории ползучести для расчетов устойчивости бесстыкового пути обосновано теоретически и проверено экспериментально.

2. Предложен метод определения температурного режима эксплуатации бесстыкового пути.

2.1. Не исключая того, что выброс пути может происходить при отсутствии поезда (в статике), доказано, что потеря устойчивости может произойти под поездом в виде постепенного ускоряющегося роста стрелы рельсов в плане, в неблагоприятных случаях, приводящего к сходу подвижного состава.

2.2. На основании расчета бесстыкового пути на устойчивость с применением теории ползучести дана конкретная оценка допускаемого отступления температуры рельсов от температуры закрепления рельсовых плетей в зависимости от основных параметров, определяющих состояние верхнего строения пути.

2.3. В расчете бесстыкового пути на устойчивость с привлечением теории ползучести могут быть учтены сухое трение и радиус кривой, однако эти дополнения, усложняя расчет, не дают существенных уточнений.

2.4. Предложены зависимости (в виде неравенства) для вычисления нормативного значения At по условию устойчивости, которое должно определять минимально допускаемую температуру закрепления рельсовых плетей.

2.5. Определяющим и практически единственным методом реального обеспечения устойчивости бесстыкового пути является обеспечение достаточно высокой температуры закрепления. Предлагается нормативную температуру закрепления рельсовых плетей поднять по сравнению с ТУ-2000 на 5°С и иметь допуск ±10°С.

3. Предложены способы обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

3.1. Необходимо создать новые и использовать имеющиеся рельсонагревательные устройства. ГНУ не всегда позволяют создавать желаемый температурный режим работы рельсовых плетей во время укладки при низких температурах рельсов.

3.2. Известные способы ввода рельсовых плетей в оптимальный температурный режим во время сварочных работ при низких температурах с применением ПРСМ или термитной сварки ограничены допускаемым отступлением в сторону понижения до 15°С.

3.3. В соответствии с предложенным способом соединения рельсовых плетей сваркой (патент № 2291240), разработанного с участием автора, технология существенно упрощается и жесткое ограничение до 15°С в сторону понижения увеличивается до 30°С, что уже может удовлетворять практику.

3.4. Уменьшение погонной массы рельса с 65 до 58 кг/п.м. создаст существенно более благоприятные условия для устойчивости рельсошпальной решетки бесстыкового пути под действием продольных сжимающих сил.

4. Предложены новые способы контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

4.1. Известные приборы и способы контроля за продольными силами в рельсах бесстыкового пути, включая тензометр (а.с. №1372179), разработанный с участием автора, сложны или дают неудовлетворительную точность.

4.2. При наличии прибора, удовлетворяющего требования по точности измерений продольных сил, необходимо знать, в каких местах в первую очередь нужно осуществлять измерения. Наиболее типичными такими местами являются концы угоняемых участков пути и места соединения рельсовых плетей сваркой при низких температурах.

4.3. Расчет устойчивости бесстыкового пути с привлечением теории ползучести позволяет по росту стрел изгиба рельсов определить опасные места с помощью путеизмерительного вагона.

4.4. Предложена методика определения необходимой периодичности прохода путеизмерительного вагона, в зависимости от скорости роста стрел изгиба рельсов в плане.

4.5. Предлагается производить контрольные перезакрепления рельсовых плетей там, где путеизмерительный вагон зафиксирует повторение или рост стрел изгиба по сравнению с предыдущим проходом.

1. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. М., Транспорт МПС РФ. 2000.

2. В.И. Новакович. О принципах обеспечения устойчивости бесстыкового пути при расширении сфер его применения. Вестник ВНИИЖТа, №1, 1999.

3. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, М. Транспорт. 1992г.

4. Е.М. Бромберг. Устойчивость бесстыкового пути М. Транспорт. 1964.

5. В.И. Новакович, В. В. Ершов, Н. И. Залавский. Если это не выброс, то, что же тогда? "Путь и путевое хозяйство", №7, 2006.

6. Е.М. Бромберг. Устойчивость бесстыкового пути под поездами. Труды ВНИИЖТа. М.,Транспорт, 1988.

7. В.И.Новакович, В.В.Ершов, Н.И. Залавский. Возможен ли выброс под поездом? Нужен новый эксперимент. "Путь и путевое хозяйство" ,№10,2002.

8. B.C. Лысюк. Безопасность движения поездов. Износ рельсов и колес. М. 2002.

9. Н.П. Виногоров. Устойчивость бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №7 и №8, 2005.

10. М.Ф.Вериго. Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути. М. Интекст 2000.

11. Н.И. Залавский Устранить ошибки и противоречия в ТУ. "Путь и путевое хозяйство", №10, 2005.

12. Авторское свидетельство №2226754. Способ сварки стержней (Мазница Е.В., Сушков В.Ф., Литвинов A.M., Новакович В.И., Худяков А.А.) Опубл. В Б.И. №27,1972.

13. Технологические указания о восстановлении контактной сваркой лопнувших и дефектных рельсовых плетей бесстыкового пути. Утверждены ЦП МПС 26.07.1990г.

14. К.Н. Мищенко. Бесстыковой рельсовый путь. М., Трансжелдориздат 1950г.

15. О. Амман, К. Грюневальдт. Теория устойчивости и предложения по повышению устойчивости бесстыкового пути, «Organ», №5,1934.

16. Н.Т. Митюшин Устройство пути и способы его лечения Учебник. Т.1, М, Трансжелдориздат, 1937.

17. А. Мартине. Продольный изгиб бесстыкового пути и рельсы большой длины «Revue General des Cherie de Fer», №4, 1936.

18. В.И. Новакович. О влиянии площади и формы поперечного сечения рельса на устойчивость бесстыкового пути. Труды ХИИТа, вып. 66, Харьков, 1963.

19. С.П. Першин. Методы расчета устойчивости бесстыкового пути. Труды МИИТа, вып. 147, М., 1962.

20. К.Н. Мищенко. Расчет устойчивости непрерывной рельсовой колеи под влиянием температурного воздействия. Труды МИИТ, вып. 21,1932.

21. К.Н. Мищенко Основы расчета бесстыкового пути и длинных рельсов. Труды МИИТа. вып. 58, 1937.

22. JI. Сакмауэр. Теоретические исследования бесстыкового пути при разных способах и системах верхнего строения пути в ЧССР, Братислава, 1958/59г.

23. А. Блох. Устойчивость бесстыкового пути. «Organ», №9,1932.

24. А.А. Кривобородов. Устойчивость железнодорожного пути при температурном воздействии на рельсы. Труды ЛИИЖТа, вып. 144, 1952.

25. Э. Немежди. О выбросе бесстыкового пути. ETR, №12, 1960.

26. М. Нумато. Устойчивость железнодорожного пути. «Ry Engineereng Research», №9,1957.

27. Г. Майер. Упрощенный метод теоретической исследования выброса рельсового пути. «Organ», №20,1937.

28. Г. Рубин Устойчивость новых и старогодных сплошь сваренных рельсов против выброса. «Eisenbahntechnische Rundschan», №9,1955.

29. Ф. Рааб. Устойчивость бесстыкового пути. ETR, №11/12,1958.

30. В.В. Виноградов, A.M. Никонов, Т.Т. Яковлева. Расчеты и проектирование железнодорожного пути. М., «Маршрут», 2003.

31. Е.М. Бромберг. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути Труды ВНИИЖТа, вып.244,1962.

32. И. Ваттманн. Продольные силы в рельсовом пути. Бесстыковой железнодорожный путь М., Трансжелдориздат, 1959.

33. Ф. Бирманн. Опыт применения бесстыкового пути на федеральных германских железных дорогах. Бесстыковой железнодорожный путь, М., Трансжелдориздат, 1959.

34. Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути. Утверждены МПС в 1979г., Транспорт, 1982.

35. В.Г. Альбрехт, Е.М. Бромберг, Н.Б. Зверев, Н.С. Чирков, В.Я. Шульга. Бесстыковой путь М., «Транспорт», 1982.

36. М.Ф. Вериго. Динамические модели устойчивости бесстыкового пути. «Железные дороги мира», №10,1994.

37. М.Ф. Вериго. Создание нормативной базы для повышения устойчивости бесстыкового пути и расширения сфер его применения. «Вестник ВНИИЖТа», №6,1996.

38. В.И. Новакович, Н.И. Залавский. Расчет устойчивости бесстыкового пути неоправданно усложнен. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2004.

39. А .Я. Коган, М.Ф. Вериго. Еще раз о целесообразности применения теории ползучести в расчетах бесстыкового пути. «Вестник ВНИИЖТа», №5,1999.

40. В.И. Ангелейко, Н.М. Зоткин. О целесообразности применения теории ползучести к расчету устойчивости бесстыкового пути. «Вестник ВНИИЖТа», №2, 1990.

41. В.И. Новакович. О ползучести бесстыкового пути в поперечном направлении под действием продольных сил. «Вестник ВНИИЖТа», №5,1976.

42. Х.Х. Дутаев. Сопротивление продольным перемещениям рельсов в стыках «Путь и путевое хозяйство», №11,2006.

43. В.И. Новакович, JI.A. Шабанов, В.В. Ершов. Влияние сил вязкого и сухого трения на устойчивость бесстыкового пути. «Вестник ВНИИЖТа», №3,1989.

44. В.И. Новакович. Бесстыковой железнодорожный путь с рельсовыми плетями неограниченной длины. Львов. Высшая школа, 1984.

45. А.Р. Ржаницын. Теория ползучести. М., Госстрой, 1948.

46. В.Г. Альбрехт, А.Я. Коган. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. Труды ВНИИЖТа, М., Транспорт, 1996.

47. В.И. Новакович, Я.Я. Клим. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями, Ростов-на-Дону, 1998. (Учебное пособие).

48. В.И. Новакович. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. Ростов-на-Дону 2001. (Учебное пособие).

49. В.И. Новакович. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта М., Маршрут. 2005.

50. М.В. Новакович, Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский, JI.A. Григорьева, С.В. Сологуб, С.В. Артемов, Х.Х. Дутаев. Как считать ширину зазора в бесстыковом пути. «Путь и путевое хозяйство», №7,2005.

51. M.B. Новакович. Зазор при учете времени эксплуатации. «Путь и путевое хозяйство», №11,2000.

52. B.C. Лысюк, В.Т. Семенов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, Л.В. Башкатова. Управление надежностью бесстыкового пути. М., Транспорт, 1999.

53. В.Г. Альбрехт, А.Я. Коган и др. Бесстыковой путь. М., Транспорт. 2000.

54. М.А. Фришман. Стабилизация пути от угона. Труды НИВИТ, вып.4, 1942.

55. В.Г. Альбрехт. Угон бесстыкового пути при проходе тяжеловесных и длиносоставных поездов. Труды ВНИИЖТа М., Транспорт, 1988.

56. В.И. Новакович. О продольных силах в бесстыковом пути при ремонте «Вестник ВНИИЖТа», №1, 1965.

57. А.Я. Коган. Продольные силы в железнодорожном пути. Труды ВНИИЖТа, вып. 332, М., Транспорт, 1967.

58. Е.М. Бромберг, М.Ф. Вериго, В.Н. Данилов, М.А. Фришман. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., Трансжелдориздат, 1956.

59. М.Т. Членов. Длинные рельсы. Трансжелдориздат, М., 1940.

60. М.А. Маркарьян, Н.Б. Зверев. Сопротивление бесстыкового пути перемещениям. Труды ВНИИЖТа, вып. 244, М., Трансжелдориздат. 1962.

61. Г.М. Шахунянц. Железнодорожный путь. М., Трансжелдориздат, 1967.

62. А.Я. Коган, В.А. Грищенко. Нелинейная устойчивость бесстыкового пути в прямых участках при наихудших формах ненапряженной неровности. «Вестник ВНИИЖТа», №3, 1993.

63. В.В. Ершов. Некоторые результаты экспериментального определения сопротивления балласта в условиях движения поездов (Док. в ЦНИИТЭИ МПС №3671), 1987.

64. Н.П. Виногоров. Изменение температурного режима бесстыкового пути вследствие угона. Вестник ВНИИЖТа, №7, 1984.

65. К.Э. Кюнер Стабилизация рельсового пути, уничтожение зазоров и сварка стыков на магистральных железных дорогах. «Железнодорожное дело», №8,1925.

66. В.Я. Клименко, JI.B. Клименко. Сопротивления железнодорожных шпал сдвигу поперек оси пути. «Вестник ВНИИЖТа», №1,2006.

67. О.П. Ершков, Н.Ф. Митин. Динамические оценки отступлений в содержании железнодорожного пути и дальнейшее их совершенствование. ЦНТО МПС. М., Транспорт, 1989.

68. С.С. Маторин, В.В. Гупало. 10-километровые плети. «Путь и путевое хозяйство», №2,1992.

69. Авторское свидетельство №1043222 СССР. Способ сварки рельсовых плетей бесстыкового пути. (Новакович В.И., Жулев Г.Г.) Опубликовано в Б.И., №35,1983.

70. В.И. Новакович, В.Н. Свистунов, Ф.К. Однобоков. Контролируем точность разрядки температурных напряжений. «Путь и путевое хозяйство», №6, 1969.

71. В.Я. Клименко. Устройство плетей длиной с перегон. «Путь и путевое хозяйство», №9,2000.

72. В.И. Новакович, Н.И. Залавский, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина. Что происходит на анкерных участках? «Путь и путевое хозяйство», №2,2003.

73. Н.П. Виногоров, Н.Б. Зверев, Г.С. Хвостик, С.В. Перфильев. Сварка переводов с плетями. «Путь и путевое хозяйство», №9,1997.

74. В.И. Новакович. А воз и ныне там. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2005

75. В.И. Новакович, В.В. Ершов, А.Н. Игнатьев, JI.A. Григорьева, Н.И. Залавский, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина. Методы расчета. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2003.

76. В.И. Новакович, А.Н. Игнатьев, Г.В. Карпачевский. Приведенный момент инерции рельсошпальной решетки. «Путь и путевое хозяйство», №4,2004.

77. Г.В. Карпачевский. Определение жесткости рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости. «Вестник РГУПС», №3, 2003.

78. В.Т. Семенов, Н.И. Карпущенко. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск, 2000.

79. М.В. Новакович, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина, А.В. Потлов. Удлинение сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств. «Вестник РГУПС», №2,2003.

80. М.В. Новакович, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина, А.В. Потлов, А.А. Самарина. Восстановление плетей с применением натяжных устройств. «Путь и путевое хозяйство», №1, 2003.

81. Технические условия на восстановление плетей бесстыкового пути алюминотермитной сваркой. Опытное применение. Срок действия до 31.12.2006г. Утверждены 24.09.2005 ЦП ОАО «РЖД».

82. Опытные технологические процессы окончательного восстановления рельсовых плетей бесстыкового пути с применением алюминотермитной сварки № 038Ц-06. Утв. 30.09.2006 ЦП ОАО «РЖД».

83. Патент на изобретение РФ №2291240 «Способ соединения рельсовых плетей бесстыкового пути». (Патентообладатели Новакович В.И., Игнатьев А.Н., Залавский Н.И., Киреевнин А.Б., Карпачевский Г.В.)

84. Технические условия «Сварка рельсов алюминотермитным методом промежуточного литья» (ТУ-0921-127-01124323-2005 от 01.04.2005г.).

85. В.И. Новакович, JI.A. Григорьева. Рельсы для бесстыкового пути. «Путь и путевое хозяйство», №9, 2001.

86. В.И. Новакович. Бесстыковой путь проблемы и решения. «Железнодорожный транспорт», №9,2001.

87. М.В. Новакович, JI.A. Кармазина, Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский, С.В. Сологуб, Х.Х. Дутаев. Нужен рельс типа Р58. «Путь и путевое хозяйство», №9, 2006.

88. В.Б. Каменский. Нужно ли снижать мощность пути? «Путь и путевое хозяйство», №4, 2007.

89. М.В. Новакович, JI.A. Кармазина, Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский, С.В. Сологуб, Х.Х. Дутаев. Еще ряд аргументов в пользу Р58. «Путь и путевое хозяйство», № 10,2007.

90. В.Я. Шульга. Технико-экономическая эффективность и сферы применения пути. В книге «Бесстыковой путь», М., 1982.

91. Г.М. Шахунянц. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1982.

92. С.П. Тимошенко. Курс сопротивления материалов. Госнаучтехиздат, Москва-Ленинград, 1931 (11 издание)

93. Г.С. Писаренко. Сопротивление материалов. Высшая школа. Киев, 1986.

94. Энциклопедия железнодорожного транспорта. «Контактные напряжения. М,», Научное издательство, «Большая Российская энциклопедия», 1994.

95. В.И. Новакович. Об оптимальной мощности и конструкции верхнего строения железнодорожного пути. «Железнодорожный транспорт», №3,2006.

96. В.И. Новакович. Об избыточной мощности современной конструкции верхнего строения железнодорожного пути. «Наука и транспорт» Университеты путей сообщения, С.-П., 2006.

97. А.Ф. Золотарский, Б.А. Евдокимов, Н.М. Исаев, Л.Г. Крысанов, В.В. Серебренников, В.Ф. Федулов. Железобетонные шпалы для рельсового пути. М., Транспорт, 1980.

98. Н.Б. Зверев. О методах измерения усилий в плетях. «Путь и путевое хозяйство», №10,1997.

99. X. Балух. Диагностика верхнего строения пути. М., Транспорт, 1981.

100. К. Высатыски, А. Брозовски. Измерение продольных сил в рельсах эксплуатационного бесстыкового пути. «Przeglad Kolejowy», №1,1973.

101. Р. Эберин. Оптико-механический тензометр для измерения продольных сил в бесстыковом пути. «Deutsche Eisenbahntechnik», №8,1971.

102. В.И. Новакович, Н.В. Соловьев, В.Г. Самойленко. О воздействии машин тяжелого типа на бесстыковой путь. «Вестник ВНИИЖТа», №1, 1971.

103. Авторское свидетельство СССР №691677 «Тензометр» (П.И. Зайцев, В.И. Новакович). Приоритет 5.01.1979. Б.И. №38,1979г.

104. Авторское свидетельство СССР №1372179 «Съемный тензометр для измерения силовых деформаций стержней при различных температурах» (В.И. Новакович, Г.И. Булгаков, Н.И. Запавский, JI.C. Исакова, М.В. Новакович. Приоритет 20.12.1985. Б.И., №5, 1988.)

105. М. Кружинский. Измерения напряжений в бесстыковом пути. «Przeglad Kolejowy Drogowy», №5,1973.

106. В.И. Новакович, В.Г. Самойленко. Просто, быстро, надежно. «Путь и путевое хозяйство», №8,1971г.

107. А. Прюддом, Г. Жанен. Устойчивость пути с длинными сварными рельсовыми плетями. «Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», №3, 1971.

108. А.Я. Коган, А.В. Савин. Оценка безопасности эксплуатации бесстыкового пути по условию выброса с учетом его фактического состояния. « Вестник ВНИИЖТ», №1,2002.

109. X. Фритч. Исследование методов оценки устойчивости бесстыкового пути с применением микропроцессорной техники. Диссертация.$( Дрезден. 1986.

110. В.Г. Альбрехт, А.Ф. Золотарский. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. М., «Транспорт», 1975.

111. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Департамент пути и сооружений МПС РФ ЦП-515 М., Транспорт, 1997.