автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Напряженное состояние рельсовой плети и методы его определения

Введение.

Глава 1 Анализ методов и средств определения напряженного состояния плетей бесстыкового пути.

1.1 Анализ технических средств для контроля напряженного состояния рельсовых плетей.

1.1.1. Оптические способы.

1.1.2. Механические способы.

1.1.3. Магнитные способы.

1.1.4. Ультразвуковые способы.

1.2. Анализ расчетных методов и программных средств определения устойчивости бесстыкового пути и напряженного состояния плетей.

1.2.1. Энергетические методы.

1.2.2. Методы дифференциальных уравнений.

1.2.3. Метод конечных элементов.

1.2.4. Моделирование отрезка пути как балки на опорах.

1.2.5. Экспериментально-теоретический метод.

1.2.6. Анализ программных средств определения устойчивости бесстыкового пути.

Выводы.

Глава 2 Исследование факторов, влияющих на формирование продольных сил в плети.

2.1. Характеристики, определяющие напряженное состояние бесстыкового пути.

2.2. Причины неравномерного распределения продольных сил в плети. Состояние маячных шпал.

2.3. Возможные случаи нарушения расчетного температурного режима бесстыкового пути.

2.3.1. Укладка рельсовых плетей.

2.3.2. Разрядка напряжений в рельсовых плетях.

2.3.3. Ремонтные работы с применением машин тяжелого типа.

2.3.4. Восстановление или удлинение плетей сваркой с предварительным изгибом.

2.3.5. Угон бесстыкового пути.

2.3.5.1. Угон рельсошпальной решетки в процессе ремонта и в период стабилизации.

2.3.5.2. Угон рельсовых плетей.

2.4. Экспериментальное исследование продольных сил в плетях путем измерения подвижек.

2.4.1. Методика экспериментов по определению подвижек плети относительно неподвижных точек.

2.4.2. Источники погрешности измерения подвижек плети

2.4.3. Расчет дополнительной продольной силы в плети при смещении ее относительно контрольных створов.

2.5. Перспективные направления исследований в области диагностики бесстыкового пути.

Выводы.:.

Глава 3 Метод определения напряженного состояния плети.

3.1. Взаимосвязь продольных, и поперечных подвижек плети.

3.2. Оценка безопасности эксплуатации бесстыкового пути по условию его выброса с учетом фактического состояния.

3.2.1. Определение результирующего значения продольного напряжения для конкретного участка плети.

3.2.2. Взаимосвязь критического значения продольного напряжения в плети с амплитудой и длиной неровности.

3.3. Обоснование предлагаемой методики определения напряженного состояния плетей.

3.3.1. Основные положения предлагаемой методики определения напряженного состояния плетей.

3.3.2. Обоснование выбора расстояния между реперами.

Выводы.

Глава 4 Автоматизированная система контроля напряженного состояния плетей бесстыкового пути.

4.1. Принцип действия, устройство, конструкция.

4.2. Общая блок-схема сбора и обработки данных.

4.3. Алгоритм ввода исходной информации, структура базы данных исходной информации.

4.4. Алгоритм ввода результатов измерения, структура базы данных результатов измерения.

4.5. Алгоритм программы обработки информации о подвижках, температуре и границах плети.

4.6. Результаты испытаний автоматизированной системы контроля напряженного состояния плетей бесстыкового пути на вагоне ЦНИИ-4М.

4.7. Технико-экономическое обоснование автоматизированной системы контроля напряженного состояния плетей.

Выводы.

Один из путей снижения эксплуатационных расходов на содержание пути это расширение полигона укладки бесстыкового пути, который имеет ряд преимуществ по сравнению со звеньевым. Это прежде всего снижение затрат на содержание стыков. Эти затраты на звеньевом пути составляют до 80% эксплуатационных расходов. Снижается сопротивление движению подвижного состава на 8-12%, увеличивается плавность хода. Чем больше на дороге протяженность бесстыкового пути, тем меньше на ней возникает отказов рельсов по ряду опасных дефектов. Число поперечных изломов рельсов в бесстыковом пути примерно в 4 раза меньше, чем в звеньевом. Рельсы в бесстыковом пути до их замены пропускают тоннаж на 10% больше, чем в звеньевом. Интенсивность бокового износа в кривых в бесстыковом пути меньше, чем в звеньевом. В настоящее время протяженность бесстыкового пути составляет более 42 тыс. км, это 34 % от развернутой длины главных путей рис. 1. На многих зарубежных дорогах эта цифра составляет от 60 до 90%. Такое различие связано с рядом особенностей отечественных железных дорог:

- наличие регионов с годовым перепадом температуры 115 °С, и более;

- конструктивные особенности скреплений, не позволяющие обеспечить равномерное по длине плети и одинаковое во времени прижатие рельса к подкладкам и подкладок к шпалам;

- несовершенство механизма контроля соблюдения требований действующих технических указаний на бесстыковой путь, как в процессе укладки, так и при эксплуатации.

Опыт эксплуатации бесстыкового пути показывает, что значительная часть выбросов происходит из-за несоблюдения норм и требований технических указаний на бесстыковой путь.

Бесстыковой путь предъявляет дополнительные требования к технологии укладки и текущего содержания. Основное требование это обеспечение должного температурного режима при укладке и контроль его изменения в процессе эксплуатации. Перечисленные причины не позволяют обеспечить постоянство температурного режима бесстыкового пути в процессе эксплуатации. Поэтому необходимы средства диагностики температурного режима плетей, их продольно-напряженного состояния, для того чтобы своевременно принять меры по разрядке напряжений. Такая диагностика особенно актуальна, когда плети достигают длины блок-участка, перегона, и в условиях, когда используется вваривание в плети стрелочных переводов и применение тональной автоблокировки. Протяженность бесстыкового пути с плетями длиной до перегона постоянно увеличивается (см. рис. 2) и составляет 480 км.

С ростом длины плетей возрастет неравномерность распределения продольных напряжений по их длине. Это вызвано рядом факторов, среди которых:

- неравномерное закрепление при укладке,

- неравномерность свойств балласта и геометрии балластной призмы, разность температуры закрепления коротких плетей сваренных в длинную,

- различные условия эксплуатации в плане и профиле,

- ремонтные работы на отдельных участках плети,

- наличие участков, восстановленных сваркой с предварительным изгибом,

- угон рельсошпальной решетки, угон плетей.

Эти факторы или их сочетание могут стать причиной концентрации продольных напряжений на отдельных участках плети, что может привести к выбросу пути летом и излому плети зимой. Распределение этих факторов по длине плети и во времени имеет случайный характер. В этих условиях возникает необходимость контролировать продольно-напряженное состояние бесстыкового пути.

На основании анализа сходов отнесенных на выброс пути с 1995 по 1999 г.г. получено:

- среднее время задержки в движении поездов при выбросе пути -10 ч.;

- средняя протяженность поврежденного при выбросе пути - 171,6 м;

- среднее число поврежденных до исключения единиц подвижного состава при выбросе пути - 7.

Эти данные еще раз говорят о необходимости создания средств диагностики напряженного состояния бесстыкового пути.

Вопросами устойчивости бесстыкового пути занимались отечественные ученые Альбрехт В.Г., Ангелейко В.И., Боченков М.С., Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Виногоров Н.П., Грищенко В.А., Ершков О.П., Ершов В.В., Зверев Н.Б., Клинов С.И., Коган А .Я., Крейнис З.Л., Маркарьян М.А., Мищенко К.Н.,Морозов С.И., Новакович В.И., Першин С.П., Путря Н.Н., Членов Т.С., Чирков Н.С., Шахунянц Г.М. и другие. За рубежом исследованиями устойчивости бесстыкового пути занимались Ваттман И., Майер Г., Рааб Ф., Амман О., Грюнвельдт С., Бирман Ф., Немешди Е., Немчик Я., Надь И., Нумат М., Сакмауер Л., Леви Р., Мартине А. и другие.

При всем многообразии имеющихся моделей и методов расчета устойчивости бесстыкового пути, до настоящего времени не существует общепризнанного метода, следовательно, нет оценки устойчивости его различных эксплуатационных состояний при отступлениях от норм содержания. Известно достаточно много приборов и методик для контроля температурного режима, но до сих пор наиболее доступным и распространенным является контроль по маячным шпалам [106]. Трудоемкость этого метода и отсутствие наглядной картины распределения по всей длине плети резко снижают его эффективность. Достаточно часто качество нанесения меток возле маячных шпал сводит к нулю возможность контроля по ним температурного режима рельсовых плетей бесстыкового пути. В то же самое время ведутся активные работы по усовершенствованию систем диагностики пути, в частности, путеизмерителей системы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-4. Предлагается ввести в качестве дополнительного параметра состояния пути - продольнонапряженное состояние плетей. Для этого путеизмерительные вагоны оборудуются соответствующей диагностической системой.

Следует отметить, что в действующих технических указаниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (ТУ) [106] заложены достаточные коэффициенты запаса по устойчивости против выброса при соблюдении установленных норм и требований. Однако далеко не всегда эти нормы и требования соблюдаются. Поэтому для диагностики бесстыкового пути предлагается контролировать не только текущее продольно-напряженное состояние, но и проверять соблюдение норм и требований действующих ТУ. Для этого необходимо создание электронной базы данных по бесстыковому пути, а так же механизма ее заполнения и проверки.

Целью работы является разработка методики и создание надежных диагностических средств для мониторинга бесстыкового пути, позволяющих повысить безопасность движения и сократить эксплуатационные расходы на содержание пути.

Увеличение протяженности бесстыкового пути на сети дорог

46 44

I 42 40 л

8 38 X X и

I 36 н о 34 32 30

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Годы

Рис. 1. и

133 Выводы

Эксплуатационные испытания опытного образца автоматизированной системы контроля напряженного состояния плетей показали возможность ее использования для оценки устойчивости пути.

Отказов и ложных срабатываний устройства измерения подвижек плети и устройства определения стыковых зазоров не зафиксировано.

Точность измерения температуры ± 2°С.

Точность измерения стыковых зазоров ±1 мм.

Точность измерения подвижек плети ±2 мм.

Конструктивное исполнение блока датчиков подвижек плети и электронного блока обработки сигналов с него, позволяют использовать это устройство даже при наличии снежного покрова. На снег датчик не реагирует.

По сравнению с макетным образцом существенно повышена чувствительность и помехозащищенность устройства измерения подвижек плети.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Применение бесстыкового пути является одним из эффективных способов улучшения технического состояния пути и уменьшения расходов на его содержание. Укладка и эксплуатация бесстыкового пути в точном соответствии с техническими указаниями обеспечивает его надежную работу в расчетном интервале температур. Контроль температурного режима плетей, предусмотренный этими указаниями, является трудоемким и потому неэффективным. В целях снижения эксплуатационных расходов на содержание пути и повышения безопасности движения автором разработан ряд предложений по диагностике напряженного состояния бесстыкового пути.

1. Анализ возможности использования различных приборов для контроля напряженного состояния плетей бесстыкового пути показал, что в настоящее время нет достаточно надежных аппаратных средств, позволяющих диагностировать напряженное состояние плетей с высокой производительностью. Существует множество математических моделей и методов расчета напряженного состояния бесстыкового пути, но эти методы приемлемы только для исследовательских целей. Их нельзя использовать для диагностики устойчивости действующего бесстыкового пути в больших объемах.

2. Исследование факторов, влияющих на устойчивость бесстыкового пути, позволяет сделать вывод о том, что наиболее информативными параметрами его состояния являются: температура закрепления плети; фактическая температура по длине плети; продольные подвижки участков плети. Разработанные в диссертации средства диагностики напряженного состояния бесстыкового пути учитывают именно эти параметры. При дальнейшем совершенствовании методов и средств диагностики бесстыкового пути необходимо учесть: неровности пути в плане; очертание балластной призмы; пропущенный тоннаж.

3. В настоящей работе автором показана возможность определения напряженного состояния рельсовых плетей с учетом ее продольных и поперечных подвижек. По ней определяется: результирующая продольная сила Npe3 как сумма температурной и дополнительной сил по длине плети; критическая длина LK и критическая амплитуда неровности для результирующей продольной силы; амплитуда Сбк периодической неровности длиной LK\ коэффициент безопасности эксплуатации бесстыкового пути Кб как отношение разности амплитуд Сбк и. Сбк. амплитуде Сбк.

Таким образом, при дальнейшем совершенствовании системы диагностики бесстыкового пути напряженное состояние рельсовых плетей можно определять не только коэффициентом запаса, который равен отношению критической продольной силы к результирующей, но и коэффициентом безопасности эксплуатации бесстыкового пути с учетом неровностей в плане. Для нормирования этого коэффициента необходим ряд дополнительных экспериментальных исследований.

4. Предложенная автором автоматизированная система контроля напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается на путеизмерительном вагоне ЦНИИ-4МД. Все датчики, входящие в систему, являются бесконтактными. Информация с датчиков обрабатывается и хранится в ПЭВМ. Это позволяет повысить точность измерения и обработки данных. Испытания показали, что автоматизированная система позволяет производить измерения на скорости до 100 км/ч. Таким образом, производительность контроля многократно возрастает.

5. Периодическая диагностика напряженного состояния плетей способствует предотвращению выбросов бесстыкового пути. Это позволяет сократить эксплуатационные расходы на содержание пути, повысить безопасность движения и расширить полигон укладки бесстыкового пути.

1. Александров А. И., Грачев В. Ф. Применение метода конечных элементов в задаче о контакте колеса и рельса // Сб. науч. тр. ДИИТ. Вып. 220/28. Днепропетровск. 1986. С. 118-120.

2. Альбрехт В. Г., Коган А. Я. Угон железнодорожного пути и борьба с ним // Тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1996. 160 с.

3. Альбрехт В. Г. Угон бесстыкового пути при проходе тяжеловесных и длинносоставных поездов // Совершенствование конструкции бесстыкового пути: Тр. ВНИИЖТ М.: Транспорт, 1988. с. 44 53.

4. Альбрехт В. Г. О продольных силах, возникающих на поверхности соприкасания подошвы рельса и основания при проходе колес подвижного состава. Труды МИИТ, вып. 80/1, Трансжелдориздат, 1955.

5. Анализатор напряжений и структуры металлов ИНТРОМАТ / Техническое описание и инструкция по эксплуатации М.: 1999, 27 с.

6. Ангелейко В. И., Зоткин Н. М. О целесообразности применения теории ползучести к расчету устойчивости бесстыкового пути // Вестник ВНИИЖТ. 1980. № 2. с. 46- 47.

7. Балух X. Диагностика верхнего строения пути / Пер. с польского И. В. Шварца / Под ред. М. Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1981. 415 с.

8. Бартлет Д. Устойчивость бесстыкового пути /Перевод ЦНТБ МПС П-8737. 59 с.

9. Бесстыковой путь / Под ред. В. Г. Альбрехта и Е. М. Бромберга. М.: Транспорт, 1982. 206 с.

10. Бесстыковой путь / В.Г. Альбрехт, Н.П. Виногоров, Н.Б. Зверев и др.; Под ред. В. Г. Альбрехта, А.Я. Когана. М.: Транспорт, 2000. 408 с.

11. Бирманн Ф. Опыт применения бесстыкового пути на Федеральных германских железных дорогах // Бесстыковой железнодорожный путь Перевод с нем. В. Д. Никифоровского и А. М. Шкитиной. М.: Трансжелдориздат, 1959. С. 140 172.

12. Боченков М. С. Зазоры при изломе рельсовой нити // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 244. М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 164- 172.

13. Боченков М.С. Исследование угона железнодорожного пути при современных конструкциях подвижного состава и верхнего строения пути. Труды НИИЖТа; вып. 74, Новосибирск, 1969 г. С. 48-88.

14. Бойл Дж., Спенс Дж. Анализ напряжений в конструкции при ползучести. М.: Мир, 1986.360 с.

15. Бромберг Е. М. Перспективы и проблемы развития бесстыкового пути на железных дорогах СССР // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 244. М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 5-18.

16. Бромберг Е. М. Устойчивость бесстыкового пути. М.: Транспорт, 1964. 66 с.

17. Бромберг Е. М., Зверев Н. Б. Бесстыковой путь в кривых. М.: Транспорт, 1968. С. 3-31.

18. Бромберг Е. М. Устойчивость бесстыкового пути под поездами //Совершенствование конструкции и эксплуатации бесстыкового пути: Тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1988. С. 13-20.

19. Бромберг Е. М. Устойчивость бесстыкового пути при совместном действии поездной и температурной нагрузок // Повышение эффективности бесстыкового пути: ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1983. С. 77 85.

20. Бромберг Е. М., Хвостик Г. С. Сопротивление сдвигу ненагруженных шпал в балласте//Вестник ВНИИЖТ. 1983. № 2. С. 49 51.

21. Вериго М. Ф. Динамические модели устойчивости бесстыкового пути // Железные дороги мира. 1994. № 10. С. 3 9.

22. Вериго М. Ф. Создание нормативной базы для повышения устойчивостибесстыкового пути и расширения его применения // Железные дороги мира, N6, 1996. С.41-49

23. Вериго М.Ф. Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути / ВНИИЖТ.- М.: Интекст, 2000. 184 с.

24. Вериго М. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. 559 с.

25. Вериго М.Ф. Создание нормативной базы для повышения устойчивости бесстыкового пути и расширения сфер его применения // Железные дороги мира. 1996. № 6. С. 41—49.

26. Вериго М. Ф., Крепкогорский С. С. Основные требования к подвижному составу по воздействию на путь // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 248. М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 210- 300.

27. Виногоров Н.П., Контроль по маячным шпалам, Путь и путевое хозяйство, №4, 1990, С. 17-18.

28. Виногоров Н.П., Зверев Н.Б. Разработка и внедрение новой технологии разрядки температурных напряжений бесстыкового пути и усовершенствование системы контроля за продольными силами в них -Отчет НИР ВНИИЖТ, М., 1985. 56 с.

29. Виногоров Н. П. Изменение температурного режима бесстыкового пути вследствие угона // Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 7. с. 44 -45.

30. Виногоров Н.П., Савин А.В. Определение напряженного состояния плетей. //Путь и путевое хозяйство. 2001. №4. С. 16-20.

31. Виногоров Н.П. Экспериментальные исследования устойчивости бесстыкового пути при пропуске длинносоставных поездов // Повышение прочности и надежности пути: Сб. науч. тр. М.: Транспорт. 1989. С. 105-114.

32. Глаголевский Б.А., Московенко И.Б. Низкочастотные акустические методы контроля в машиностроении Л., Машиностроение, 1977, 208 с.

33. Гончаров Н.Р. Определение напряжений в деталях машин посредством тензометров и лаков Л., МАШГИЗ, 1946, 140 с.

34. Грищенко В. А. Создание расчетного напряженного состояния в рельсовых плетях бесстыкового пути, укладываемых вне расчетного интервала // Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: НИИЖТ, 1995. С.29 36.

35. Грищенко В. А. Коломеев Р. Г. и др. Технические средства для ввода рельсовых плетей бесстыкового пути в расчетный режим эксплуатации // Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: НИИЖТ. 1990. С. 11 18.

36. Ершков О. П., Митин Н. Ф. Динамические опенки отступлений в содержании железнодорожного пути и дальнейшее их совершенствование. ЦНТО МПС. М.: Транспорт, 1989.45 с.

37. Ершов В.В., Новакович В.И. Сопротивление железобетонных шпал поперечным оси пути перемещениям с учетом воздействия поездов / труды ДИИТа. 1981. Вып. 215/23. С. 18-25.

38. Ершов В.В., Нефедов А.А. Температурные эквиваленты неисправностей бесстыкового пути // путь и путевое хозяйство. 1995. № 11. С. 12-14.

39. К. Красивая Магнитный метод измерения остаточных напряжений // Железные дороги мира, №1, 1990. С.55-57.

40. Зверев Н.Б. Управление надежностью бесстыкового пути. // Путь и путевое хозяйство, №11, 1998, С. 8-12.

41. Зверев Б.Н. Методы и технические средства измерения продольных усилий в бесстыковых рельсовых плетях. // Ж.д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1999. Вып. 1-2. С. 29-50.

42. Зверев Б.Н. Информационные технологии в управлении устойчивостью участков бесстыкового пути // Ж.д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1999. Вып. 1-2. С.51-59.

43. Зверев Н.Б. Устойчивость бесстыкового пути при «несимметричном» нагреве рельсовых нитей // Совершенствование конструкции и эксплуатация бесстыкового пути: Сб. науч. тр. М.: Транспорт. 1988. С.30-39.

44. Зензинов Б. Н. Измерение кривизны рельсовых плетей инерционным устройством // Вестник ВНИИЖТ. 1981.№ 1. С. 52-56.

45. Игнятич Д. Определение критической силы, деформирующей бесстыковой путь// Вестник ВНИИЖТ. 1965. № 8. С. 7 11.

46. Испытания опытных образцов приборов для определения продольно-напряженного состояния бесстыкового пути Отчет о НИР ВНИИЖТ, М., 1996. Питеев Н.И., Виногоров Н.П. 52 с.

47. Киш А., Дж. Самаведам Измерение продольных сил в рельсовых плетях Железные дороги мира №5, 1989, с.58-62, AREA Bulletin, 1987, № 712, p. 280—301.

48. Коган А. Я. Продольные силы в железнодорожном пути //Тр. ВНИИЖТ. Вып. 332. М.: Транспорт, 1967. 166с.

49. Коган А. Я., Грищенко В. А. Нелинейная устойчивость бесстыкового пути в прямых участках при наихудших формах ненапряженной начальной неровности // Вестник ВНИИЖТ. 1993. № 3. С. 20-45.

50. Коган А. Я.,Вериго М. Ф. Еще раз о целесообразности применения теории ползучести в расчетах устойчивости бесстыкового пути// Вестник ВНИИЖТ. 1999. №5. С. 12—17.

51. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. -М.: Транспорт, 1997. 326 с.

52. Коган А.Я., Полещук И.В. Взаимосвязь критической температурной силы в рельсе с размерами неблагоприятной неровности // Вестник ВНИИЖТ, №7, 2000. С.3-7

53. Контроль за продольными силами в рельсовых плетях. Виногоров Н.П., Зверев Н.Б. Отчет о НИР ВНИИЖТ МПС. Архив ВНИИЖТ № 1-78, 1985. 51 с.

54. Крейнис 3. JI. Метод расчета температурной амплитуды рельсовых плетей // Ученые записки ВЗИИТ. Вып. 13. М.: Изд-во ВЗИИТ, 1964. С. 45 58.

55. Крейнис 3. JI. Точно определять температуру рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1964. №6. С. 15-16.

56. Кривободров А. А. Устойчивость железнодорожного пути при температурном воздействии на рельсы // Тр. ЛИИЖТ. Вып. 144, 1952. С. 120154.

57. Клинов С. И. Повышение устойчивости и расширение сфер применения бесстыкового пути: Докторская диссертация. М.: МИИТ, 1989. 5 10 с.

58. Клинов С. И. Оптимизация температурного режима бесстыкового пути // Железные дороги мира. 1992. № 12. С. 2 8.

59. Ленгструм Л. В. Анализ устойчивости по методу конечных элементов // Железные дороги мира, №6, 1989, С.64-65

60. Лягценко В.Н. 0 продольных динамических горизонтальных силах, возникающих при взаимодействии колеса с рельсом. Труды ХИИТа, вып.81, "Транспорт", 1966. С. 19-28.

61. Лысюк B.C., Барабошин В.Ф. Причины интенсивной осадки пути при железобетонных шпалах / Труды ЦНИИ МПС. Вып. 370. Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. 1969. С. 7-44.

62. Мартине А. Выпучивание бесстыкового пути в балласте и рельсы большой длины /7 Rev. Jen. de Chemins de Fer. 1936 №4. P. 212-231.

63. Майер Г. Упрощенный метод теоретического исследования выброса бесстыкового пути / Перевод ЦНТБ МПС, П-8264. 65 с.

64. Маркарьян М. А., Зверев Н. Б. Сопротивление бесстыкового пути перемещениям //Тр. ВНИТ1ЖТ. Вып. 244. М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 19 -45.

65. Межелайтис В.А. Контроль температурного режима плетей. Путь и путевое хозяйство, 1983, №11, С. 28-29.

66. Меньшикова В. И. Динамические продольные силы и перемещения рельсов железнодорожного пути (угон рельсов) // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 466. М.: Транспорт. 1972. С. 83- 189.

67. Метод измерения напряжений в плетях бесстыкового пути, основанный на использовании эффекта анизотропии магнитной проницаемости // Путь и путевое хозяйство, 1974, №7, С.68-71.

68. Мищенко К. Н. Бесстыковой рельсовый путь. М.: Трансжелдориздат, 1950. 62 с.

69. Мусихин С.А., Новиков В.Ф., Боренко В.Н. Об использовании коэрцитивной силы в качестве индикаторного параметра при неразру-шающем контроле механических напряжений // Дефектоскопия, 1987, N3, С.57-60.

70. Морозов С. И. Устойчивость температурно-напряженного железнодорожного пути: Автореферат докторской диссертации. М.: ВНИИЖТ, 1982. 35 с.

71. Морозов С.И. Применение ЭВМ для определения температурного диапазона укладки рельсовых плетей. //Вестник ВНИИЖТ, №3, 1997. С. 12-15

72. Морозов С.И. Аналитическое определение критической силы для температурно-напряженного железнодорожного пути в прямых участках. // Лесной журнал. 1982, №5, С. 46-54.

73. Морозов С.И. Критическая сила для участков пути узкоколейных железных дорог на закруглениях в плане // Лесной журнал. 1982. №6. С. 60-68.

74. Морозов С.И. О диагностике устойчивости бесстыкового пути. // Вестник1. ВНИИЖТ, №6. 1986, С.51-54

75. Мишин В.В., Певзнер В.О. Управление техническим состоянием пути. // Железнодорожный транспорт, №12, 1999, С.66-69

76. Надежность железнодорожного пути / B.C. Лысюк, В.Б. Каменский, Л.В. Башкатова; Под ред. B.C. Лысюка. -М.: Транспорт, 2001. 286 с.

77. Нгуен Ван Туен. Определение допускаемой температурной продольной силы на прямых участках бесстыкового пути (на основе теории случайных функций): Автореферат кандидатской диссертации. М.: МИИТ, 1970. 18с.

78. Немешди-Немшек И. О выборе бесстыкового пути / Перевод ЦНТБ МПС П-8093. 42 с.

79. Немчек Э. Расчет горизонтальной устойчивости бесстыкового пути / Перевод ЦНТБ МПС П-7850. 58 с.

80. Нумато М. Сопротивление сварных длинных рельсов продольному изгибу/ Перевод ЦНТБ МПС П-8465. 29 с.

81. Новакович В. И. Бесстыковой железнодорожный путь с рельсовыми плетями неограниченной длины. Львов: Вигца школа, 1984. 99 с.

82. Нефедов А. А., Ершов В. В., Шабанов JI. А. Температурные эквиваленты неисправностей бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. 1995. № 11. С. 2-3.

83. Оптико-механический тензометр для определения продольных сил в бесстыковом пути Duetche Eisenbachntechnick, 1971, N19, s.390-393, пер.с нем.

84. Оценка ультразвуковых способов проверки собственных напряжений в железнодорожных рельсах на заводе "Гута Котовице" // Информационные материалы. Варшава, 1985. 12 с.

85. Оценка устойчивости бесстыкового пути / Э. П. Исаенко. А. Б. Васильев, А. К. Кимбасов, М. В. Безруков // Конечноэлементные модели расчета железнодорожного пути на прочность и устойчивость: Сб. статей. М.: Гудок, 1997. С. 86 95.

86. Першин С. П. Метод расчета устойчивости бесстыкового пути //' Тр. МИИТ. Вып. 147: Путь и путевое хозяйство. М., 1962. С. 28 97.

87. Першин С. П. Температурные воздействия на рельсовый путь и их влияние на его устройство и условия эксплуатации // Вопросы бесстыкового пути: Тр. МИИТ. Вып. 318. М.: Транспорт, 1969. С. 3 135.

88. Покацкий В. А. Угон бесстыкового пути в условиях обращения длинносоставных поездов и разработка предложений по его предотвращению. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1990

89. Першин С. П. Определение смещений концевого участка бесстыкового пути /У Вестник ВНИИЖТ. 1960. № 6. С. 52 54.

90. Проведение комплекса исследований по созданию системы высокоскоростного железнодорожного транспорта и технических средств для этой магистрали: Отчет о НИР ВНИИЖТ МПС. Н.Н. Путря. Инв. № I-93а.-М.: 1991. 67 с.

91. Путря Н.Н. Диагностика напряженного состояния и обеспечение устойчивости и прочности бесстыкового пути. // Вестник ВНИИЖТ, №6, 1994, С. 3-8.

92. Поляков В.Е., Сборовский А.К. Ультразвуковой контроль качества конструкций Д., Судостроение, 1978, 238 с.

93. Прибор для измерения напряжений в рельсах бесстыкового пути RailScan / Приборы для контроля пути и колес. Информационный листок Graw, Варшава, 1999, 7 с.

94. Причины и характер расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути и особенности его проверки / О. П. Ершков, Г. П. Евдаев. Г. П. Власенко, М. Г. Зак // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 628. М.: Транспорт, 1980. С. 5-41.

95. Приборы и методы неразрушающего контроля. Информационный листок. -М.: РКК. 2000. 1с.

96. Разработка алгоритма программного обеспечения устройства сопряжения датчика температуры плети для совместной работы с системой контроля подвижек плети и системой обнаружения границ плети. Савин А.В. Отчет о НИР ВНИИЖТ МПС. Инв. № 1-171. М.: 2000. 22 с.

97. Разработка дополнительных требований к устройству и содержанию бесстыкового пути с плетями длиной до перегона и совершенствование системы контроля их напряженного состояния (линия С.Петербург-Москва).

98. Анализ новых технических средств контроля напряженного состояния бесстыкового пути. Рекомендации по совершенствованию системы контроля. Виногоров Н.П. Отчет по НИР, ВНИИЖТ МПС, Архив ВНИИЖТ № 1-136, М.: 1997. 35 с.

99. Ройтман В.И., Коновалов О.С., Головко А.С. и др. Магнитный контроль механических свойств материала труб феррозондовыми коэрцитиметрами. // Дефектоскопия, 1982, №11, С.39-45.

100. Сакмауэр JI. Расчет бесстыкового пути на действие продольных сил // Eisenbahntechnische Rundschau. 1960. Т VIII. № 8. S. 389 397.

101. Система диагностики рельсов RAILCHECK // Железные дороги мира — 1999, № 9 с.65-67, D, Maiwald et al Eisenbahnmgemeur, 1998, № 7, S. 33 37.

102. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2000. 96 с.

103. Токарева А. Е., Перегудова М. В. Фактические температурные режимы эксплуатации бесстыкового пути на дорогах сети // Совершенствование конструкций бесстыкового пути: Тр.ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1988. С. 126129.

104. Устройство для измерения продольных перемещений рельсовой плети железнодорожного пути. А.С. № RU 2174082 С1 /Виногоров Н.П., Савин

105. A.В. №2000127662/28; Заявл. 08.11.00; Опубл. 27.09.01. Бюл.№ 27,- Зс.

106. Ультразвуковой измеритель напряжений UMN-10. Информационный листок исследовательского институту техники транспортных проблем ПНР, "Techpan", 1 л., 1 илл., г.Варшава, 1985. 5 с.

107. Управление надежностью бесстыкового пути / B.C. Лысюк, В.Т. Семенов,

108. B.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, J1.B. Башкатова; под ред. B.C. Лысюка, М.: Транспорт, 1999. 373 с.

109. Шиладжян А. А. Устойчивость щебеночной балластной призмы, обработанной вяжущими материалами: Кандидатская диссертация. М.: ВНИИЖТ, 1986. 176с.

110. Шур Е. А. О выборе допускаемых напряжений при прочностных расчетах рельсов// Вестник ВНИИЖТ. 1977. № 8. С. 38 -41.

111. Эгл Д.М., Брей Д.И. Использование эффекта акустической упругости для измерения напряжений, действующих в железнодорожных рельсах -"Materials Evaluation", 1979, N4, р.41-46,55.

112. Энгель Э. Устойчивость бесстыкового пути в условиях изменения температуры / Перевод ЦНТБ МПС П-8314. 41 с.

113. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути. Бромберг Е.М. // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 244. М.: Трансжелдориздат. 1962. С. 129 163.

114. Hengstrum van , L, A. Finite Element Analysis of Track Stability//' Rail Engineering International. 1987. № 4. P. 19 20.