автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Особенности устройства, укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути на концевых участках рельсовых плетей и с их учетом разработка технических решений

На правах рукописи

Дутаев Хаважи Хамзатович

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА, УКЛАДКИ, СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ НА КОНЦЕВЫХ УЧАСТКАХ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ И С ИХ УЧЕТОМ РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Специальность 05,22.06 — Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ростов-на-Дону 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовском государственном университете путей сообщения» (РГУПС)

Научный руководитель -Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

доктор технических наук, профессор Новакович Василий Иванович.

доктор технических наук, профессор Ершов Валентин Васильевич;

кандидат технических наук, профессор Воробьев Эдуард Викторович.

Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения (СПГУПС)

Защита диссертации состоится 26 декабря 2006 г. в 14.00 часов в конференц-зале на заседании диссертационного совета Д 218,010.02 при Ростовском государственном университете путей сообщения по адресу: 344038) г. Ростов-на-Дону, пл. Стрелкового полка народного ополчения, 2, РГУПС.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РГУПСа.

Автореферат разослан 24 ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.010.02 д.т.н., профессор

манов И.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Бесстыковой путь на железных дорогах России в настоящее время стал основной конструкцией верхнего строения. В последние годы началось интенсивное внедрение сверхдлинных рельсовых плетей. Применение рельсовых плетей длиной до перегона значительно уменьшает количество концевых участков бесстыкового пути, которые вследствие динамики взаимодействия пути и подвижного состава и температурных деформаций, существенно снижают экономическую эффективность конструкции. Ликвидация сваркой уравнительных пролетов, а значит и концевых участков - одна из самых эффективных мер, направленных на продление межремонтных сроков службы всех элементов бесстыкового пути. Однако для повсеместного выполнения на железных дорогах этой трудоемкой работы потребуется длительный срок.

В связи с этим актуальной задачей является разработка и внедрение технических решений, направленных на минимизацию негативной роли концевых участков бесстыкового пути. Решению этой задачи и посвящена данная диссертационная работа.

Целью работы является повышение эффективности бесстыкового пути минимизацией трудовых и материальных затрат, возникающих из-за сокращения срока службы всех элементов верхнего строения пути на концевых участках.

Для этого необходимо решить следующие задачи:

1. Определить оптимальную температуру закрепления концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути и оптимальную величину зазоров в зависимости от температуры рельсов.

2. Разработать предложения по совершенствованию технологии укладки бесстыкового пути, при которой выполняются рекомендации по оптимальной температуре закрепления концевых участков и по соответствующей величине зазоров на уравнительных пролетах.

3. Предложить обоснованную систему текущего содержания, обеспечивающую прочность и устойчивость железнодорожного пути в пределах концевых участков и на уравнительных пролетах.

4. Рекомендовать технологические приемы и способы выполнения ремонтных работ, снижающих отклонения от установленного температурного режима работы концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути.

Научная новизна

1. Разработаны методы определения оптимальной температуры закрепления концевых участков рельсовых плетей и зазоров между уравнительными рельсами в зависимости от температуры рельсов, обеспечивающие прочность и устойчивость колен.

2, Предложены обоснованные технологические приемы и способы укладки бесстыкового пути при капитальном ремонте или при смене рельсовых плетей, обеспечивающие рекомендованную оптимальную температуру закрепления и величину стыковых зазоров на концах рельсовых плетей и между уравнительными рельсами.

3, Экспериментально обоснованы предложения по совершенствованию системы текущего содержания концевых участков бесстыкового пути с использованием в расчетах величины сопротивления сдвигу концов рельсов в накладках, определенных в результате наблюдений за работой концов рельсовых плетей под поездами.

4. Даны обоснованные рекомендации по технологии выполнения промежуточных ремонтов с минимальным нарушением установленного режима работы бесстыкового пути на концевых участках рельсовых плетей.

Практическая ценность работы заключается в разработке технических решений, снижающих дополнительные расходы, которые вынуждено нести путевое хозяйство на концевых участках, где сокращаются сроки службы всех элементов верхнего строения пути и увеличиваются трудозатраты на устройство, ремонт и текущее содержание из-за повышенной динамики взаимодействия

кути и подвижного состава. В результате внедрения разработанных в диссертации предложений уменьшаются динамические силы, передаваемые от колес на рельсы в стыках, уменьшаются трудозатраты на выполнение путевых работ, обеспечивается безопасность движения поездов.

Реализация результатов работы

1. Результаты работы использованы при выполнении НИР по договорам с Северо-Кавказской железной дорогой в 2004-2006 гг. по тематике «Учет особенностей работы бесстыкового пути при разработке предложений по усовершенствованию системы укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути».

2. Предложения по системе укладки и эксплуатации концевых участков внедрена на Гудермесской дистанции пути Грозненского отделения СевероКавказской железной дороги. Результаты проведенных автором наблюдений за изменениями стыковых зазоров в уравнительных пролетах использованы в учебных пособиях издаваемых в РГУПСе.

Основные положения, выносимые на защиту

1. Методика определения оптимальной температуры закрепления концевых участков рельсовых плетей и стыковых зазоров в уравнительных пролетах бесстыкового пути.

2. Технолошческие приемы и способы, которыми создается оптимальная температура закрепления и рекомендуемые зазоры на концевых участках и в уравнительных пролетах бесстыкового пути.

3. Предложения по совершенствованию системы эксплуатации бесстыкового пути, обеспечивающие сохранение оптимального температурного режима работы концевых участков рельсовых плетей и уравнительных пролетов.

4. Рекомендации по технологическим приемам выполнения ремонтных работ на концевых участках бесстыкового пути, минимально нарушающих оптимальный температурный режим работы бесстыкового пути.

Апробация работы. Основные результаты исследований были доложены, обсуждены и одобрены:

- на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава РГУПСа (Ростов-на-Дону, 2004 - 2006 гг.);

- на международной научно-практической конференции «Проблемы взаимодействия пути и подвижного состава» в ДНУЖТе, (г. Днепропетровск, 2004);

- на седьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» в МГУПСе (МИИТе) (Москва, 2006);

- на международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути и инженерных сооружений» в МГУПСе (МИИТе) {г. Москва, 2006).

Публикации. По теме диссертации опубликовано б работ, в том числе 4 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения пяти глав, выводов, списка литературы и приложений. Диссертация изложена на 120 страницах основного текста, содержит 36 рисунков, 12 таблиц, список использованных источников из 74 наименований и 2 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении на основании исследования особенностей устройства, укладки, содержания и ремонта концевых участков бесстыкового пути и уравнительных пролетов дано обоснование актуальности работы.

В первой главе дан анализ известных методов отечественных и зарубежных ученых, которые исследовали напряженно-деформированное состояние железнодорожного пути, в том числе на концевых участках бесстыкового пути.

Отмечено, что температурную работу концевых участков бесстыкового пути в своих работах рассматривали отечественные ученые: Альбрехт В .Г., Андреев Г.Е., Боченков М.С., Бромберг Е.М., Виногоров Н.П., Воробьев Э.В., Возненко И.Я., Ершов В.В., Зверев Н.Б., Клинов С.И., Коган АЛ., КреЙнис З.Л., Матвецоо В.И., Мищенко К.Н., Новакович В.И., Новакович М.В., Першин С.П.,

Сушков В.Ф., Членов М. Т., Шахунянц Г.М., Шульга ВЛ. и другие. За рубежом в данной области работали Амман О., Бирманн Ф., Ваттманн И., Гргон-вальдт С., Жанен Г., Мейер Х„ Мартине А., Немешди Е., Немчек Я., Надь И„ Прюдом А., Рааб Ф., Хошино И. и другие.

На основании этого анализа констатируется, что методы исследований работы концевых участков бесстыкового пути можно условно разделить на статический, - не учитывающий влияние проходящих поездов, и динамический, — учитывающий сотрясение пути проходящими поездами. Первый из названных методов изложен в книге Ваттманна И. и Бирманна Ф. «Бесстыковой железнодорожный путь», второй метод изложен в переработанном и дополненном четвертом издании монографии (учебного пособия) Новаковнча В.И. «Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями».

Анализ условий работы железных дорог промышленно развитых стран Западной Европы и России показывает, что грузонапряженность тех и других разнятся более чем на порядок. В связи с этим железнодорожный путь, например, на Федеральных германских железных дорогах в сравнении с железными дорогами России, подвергающихся весьма интенсивному динамическому воздействию, работает, практически, «в статике». Там, где в России, судя по средней грузонапряженности, за сутки проходит 30-40 поездов, в ФРГ только 2-3 поезда.

На железных дорогах Германии наибольшее влияние на напряженно-деформированпое состояние железнодорожного пути оказывает фактор температурного силового воздействия над фактором динамического воздействия проходящих поездов. В России и СНГ, наоборот, — доминирует фактор динамического воздействия поездов. Хотя, разумеется, в расчетах необходимо учитывать оба фактора. В работах Ваттманна И., Бромберга Е.М. и их последователей фактор динамического воздействия поездов не учитывается. Если для дорог Западной Европы это еще как-то может быть оправдано, то для железных дорог России, СНГ и США (в США средняя грузонапряженность железных дорог довольно высока, но, примерно, в 2 раза меньше, чем в России) обязательно необ-

ходим учет частого сотрясения железнодорожного пути проходящими поездами.

Исходя из вышеизложенного принципа, в данной работе все исследования напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути основываются на методике, учитывающей динамическое воздействие проходящих поездов.

В конце первой главы для последующих расчетов выбираются известные механические характеристики конструкции, найденные с учетом воздействия на путь движущихся поездов, выявляются недостающие данные для расчетов, а также выбираются методы решения задач, определяющих напряженно-деформированное состояние концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути. Одной из недостающих механических характеристик является сопротивление продольным перемещениям концов рельсов в стыке.

Во второй главе на основании расчетов на прочность и устойчивость бесстыкового пути в пределах концевых участков и уравнительных пролетов определяется оптимальная температура закрепления и оптимальная величина зазоров в уравнительном пролете.

Сложность поставленной задачи заключается в том, что требования обеспечения прочности стыковых соединений при экстремально низких температурах зимой и обеспечения устойчивости рель социальной решетки при экстремально высоких температурах летом противоречат друг другу.

Как показали исследования профессора Новаковича В.И. и его последователей, прочность рельсов при совместном действии кромочных и температурных напряжений не лимитирует температуру закрепления сверху, то есть допускаемое отступление от температуры закрепления в сторону понижения. Это отступление ограничивается условием прочности болтовых соединений накладок с рельсами на концах рельсовых плетей и концах уравнительных рельсов.

В действующих технических указаниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (ТУ-2000) верхняя граница по прочности стыков на разрыв при обычных болтах совпадает с верхней границей у станов-

ленного оптимального температурного интервала закрепления рельсовых плетей.

Исключение составляет рельс Р75, для которого в ТУ-2000 даны такие нормы, что из-за их жесткости применение рельса Р75 невозможно. Практически, на главном пути железных дорог России в бесстыковом пути уже нет рельса Р75, который по ряду причин применять не следует: это меньший срок службы из-за повреждаемости контактноусталостнымн дефектами, большей динамики в зоне стыков, а главное — из-за значительно меньшей продольной устойчивости. В ТУ-2000 на десять градусов увеличено допусхаемое отступление от температуры закрепления в сторону повышения по прочности стыков для случая применения высокопрочных болтов. Высокопрочные болты могли быть хорошим средством, если с их помощью создавался абсолютно омоноли-ченный стык, как в клееболтовых стыках усиленной конструкции. Но, если при большом понижении температуры рельсов происходит сдвиг концов рельсов в накладках с увеличением зазоров, то при очередном повышении температуры рельсов возникает опасность выброса колеи. В связи с этим, в случаях слабого закрепления болтов гайками, высокопрочные болты могут быть лучше обычных только потому, что их срез под действием продольной растягивающей силы менее вероятен, чем срез обычных. Но тогда нужно учитывать, что будет возникать больше опасных стыковых дефектов по трещинам, проходящим через болтовые отверстия. Учитывая это, следует отказаться от применения высокопрочных болтов в обычных стыках.

Нормы, данные в ТУ-2000, по допускаемым температурам, определяемым прочностью болтов, были найдены на основании результатов вычислений по приведенным там же формулам для расчета изменения величины зазоров ДД,вна концах рельсовых плетей, например, для Р65:

ДХРы = 0,005(Atp -7)'

,2

(1)

>

и при изломе:

ДЯ.рм = O.OlOAtp,

(2)

где — изменение температуры.

Из сравнения с формулой в ТУ-2000 для определения величины зазора при изломе рельса — следует, что зазор иа конце рельсовой плети при разрыве стыка должен быть в 2 раза меньше.

В ТУ-2000 не учтено, что уравнительные рельсы при изменении температуры также изменяют длину. Коэффициенты 0,005 в (1) и 0,010 в (2) вычислены при максимальных погонных зимних сопротивлениях, тогда как изломы рельсов и разрывы болтов в стыках происходят не только при смерзшемся балласте. Не исключен н угон уравнительных рельсов. В формуле (1) в скобках «-7 °С» — это учет роли продольных стыковых сопротивлений при закрепленных «бытовой» затяжкой гаек стыковых болтов. Работа на срез болтов во всех случаях (звеньевого и бесстыкового пути) должна исключаться по условию надежности конструкции.

В диссертации была определена роль продольного стыкового сопротивления при максимальной и слабой затяжке гаек обычных стыковых болтов.

Для наблюдений был выбран действующий участок бесстыкового пути перегона Терек-Червлеиная Грозненского отделения Северо-Кавказской железной дороги на четном пути, капитально отремонтированном в 2006 г., скрепление ЖБР-65, и на нечетном пути, где другой участок — того же перегона, где капитальный ремонт был проведен 18 лет назад, скрепление КБ, и никаких видов ремонтов не проводилось (грузонапряженность иа обоих участках около 8 млн т-км/км брутто в год, рельсы на обоих путях Р65). В уравнительных пролетах были проведены наблюдения за изменением всех стыковых зазоров. При этом по одной рельсовой нити стыковые болты затягивались С максимально возможным крутящим моментом, по другой рельсовой нити, наоборот, все болты максимально ослаблялись откручиванием гаек до образования минимально возможного люфта. Результаты эксперимента приведены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1

Результаты измерения (мм) зазоров на изношенном за 18 лет пути (скрепления КБ)

№ 1 Время Правая нить № стыка

(с» (ч, мин) До прохода поезда После прохода поезда

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

1 37 9.08 11,3 19,4 4,0 30,0 9,0 11,3 18,5 2,0 29,0 6,0

2 44 11,30 11,3 17,0 0,5 28,0 2,5 11,3 15,5 0 27,0 0

3 51 14.55 11,0 14,0 0 25,0 0 10,0 13,0 0 23,0 0

4 51 15.45 10,0 13,0 0 23,0 0 9,7 12,0 0 21,0 0

5 47 16.32 9,7 12,0 0 21,0 0 9,3 11,0 0 21,0 0

г Время Левая нить >6 стыка

(Ц (ч, мин) До прохода поезда После прохода поезда

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

1 37 9.08 13,0 17,2 2,8 11,0 11,0 10,0 17,0 3,5 9,0 9,0

2 44 11.30 8,6 16,5 0,5 8,8 7,0 8,0 14,0 0 8,0 4,5

3 51 14.55 7,0 13,0 0 7,0 2,0 5,5 12,0 0 5,0 0

4 51 15.45 5,5 12,0 0 5,0 0 5,0 11,0 0 4,0 0

5 47 16.32 5,0 11,0 0 4,0 0 4,0 10,5 0 4,0 0

Таблица 2

Результаты измерения зазоров (мм) зазоров, на вновь уложенном пути (скрепления ЖБР-65)

X Время (ч, мин) Правая нить № стыка

№ (С) До прохода поезда После прохода поезда

1 2 3 1 2 3

1 22 6.55 21,2 5,0 18,0 22,0 6,0 19,0

2 23 8.35 220 6,0 19,0 22,0 6,0 19,0

3 27 10.05 22,0 6,0 19,0 21,0 5,0 18,5

4 32 11.50 21,0 5,0 18,5 20,3 4,2 17,4

5 40 14.05 203 4,2 17,4 18,7 3,0 16,0

№ Время Левая нить № стыка

<а (ч, мин) До прохода поезда После прохода поезда

1 2 3 1 2 3

1 22 6.55 21,6 4,0 15,0 23,0 5,0 16,0

2 23 8.35 230 5,0 16,0 23,0 5,0 16,0

3 27 10.05 23,0 5,0 16,0 22,0 4,0 15,0

4 32 11.50 22,0 4,0 15,0 21,0 3,7 14,0

5 40 14.05 21,0 3,7 14,0 19,8 2,8 13,3

Из проведенных наблюдений следует, что в расчетах, определяющих напряженно-деформированное состояние концевых участков бессшкового пути, в том числе величины зазоров в уравнительных пролетах, следует, что стыковое сопротивление продольным перемещениям необходимо принимать равным нулю.

Формулы (1) и (2) выведены на основании статической методики расчета, без учета воздействия проходящих поездов.

Дня грузонапряженных участков более 4 млн т-км/км брутто в год к.т.н. Новакович МЛ. вывела другую формулу:

ДАз-а&гтУд^/ЛГ, (3)

где а - коэффициент температурного удлинения рельсов (а =11,8 ■ 10"6 1/ вС), т — время, с, N — коэффициент относительной вязкости, м*'с,л.

По формуле (2) при Д1р = 40 "С ЛХ = 16 мм, но — это при погонном сопротивлении г = 25 кН/м, т.е. при смерзшемся балласте и максимальной затяжке клеммных болтов. Реально, г = 5 кН/м при уплотненном и 2,5 кН/м — при неуплотненном щебеночном балласте. Тогда в первом случае ДХ а 80 мм, а во втором — АХ = 160 мм. Это значит, что при температуре закрепления I, ™ 40 °С и при температуре рельсов равной 1 = 0 вС, зазоров в первом случае еще может хватить при условии, что при температуре закрепления все зазоры были нулевыми, во втором случае зазоров не хватит, и придется заменять уравнительный рельс на удлиненный. По формуле (3) при уплотненном балласте через один час ЛХз =• 33 мм, а через девять часов ДХз = 100 мм. Это значит, что после прохода примерно одного-двух поездов зазор изменится на меньшую величину, чем по (2). Но если этот зазор при изломе рельса не будет замечен н устранен, то за относительно небольшой период он станет очень большим, угрожающим безопасности движения. На конце рельсовой плети по формуле (3) возникнут срезающие силы на болты и болтовые отверстия. Это более реальная ситуация, она подтверждается опытом эксплуатации.

На основании изложенного, следует рекомендовать иа концевых участках длиной 150. ..200 м бесстыкового пути минимальную температуру закрепления, соответствующую нижнему пределу оптимального интервала, допускаемому в ТУ-2000. При этом сумма зазоров в уравнительном пролете должна быть равной или близкой к нулю.

В третьей главе исследуются технологические приемы и способы, которыми при укладке бесстыкового пути можно обеспечить рекомендуемое устройство концевых участков.

При массовой укладке коротких (в среднем до 400 м) рельсовых плетей, что ранее было характерным доя ряда железных дорог, предложенная рекомендация была бы трудно выполнимой. До утверждения ЦП ТУ-2000 путейцы, особенно дорог севера, предпочитали в пределах расчетного интервала доста-

точно низкую температуру закрепления, при которой зимой зазоры раскрывались не настолько, чтобы повсеместно требовалась замена уравнительных рельсов на удлиненные. Но, тогда в летний период, самый удобный для производства работ, возникала такая ситуация, при которой перед ремонтом требовалось или эпизодическое перезакрепление рельсовых плетей, или отказ от выполнения ремонта, или возникал риск возможного нарушения допускаемого отступления по превышению температуры закрепления. Одним из негативных результатов такой технической политики было крушение экспресса «Аврора» в августе 1988 года под станцией Бологое, Тогда температура закрепления была 6 *С, что находилось в пределах нормы.

В 1991 году в технических указаниях ЦП МПС была разрешена укладка рельсовых плетей длиной до блок-участка и перегона. Это было официальное начало внедрения сверхдаинных рельсовых плетей, но укладка такого бесстыкового пути не была обязательной. В 1998 году указанием ЦП МПС № 150-у была запрещена укладка бесстыкового пути с уравнительными пролетами на участках пути 1-го и 2-го класса. Если ранее сверхдлинные плети применяли только инициативные руководители подразделений путевого хозяйства, то теперь началось обязательное внедрение сверхдлинных рельсовых плетей. В последнем случае и возникли благоприятные условия для создания на концевых участках рекомендуемого в диссертации оптимального температурного режима эксплуатации бесстыкового пути. При средней длине рельсовых плетей до 400 м, практически весь путь состоит из одних концевых участков, тогда нереально было бы применять особые приемы для их обустройства. При сверхдлинных рельсовых плетях на перегоне могут оставаться всего два конца, примыкающие к стрелочным переводам. В последнем случае реальность предложенных приемов и способов возрастает, потому что путейцам легче и удобнее создавать и контролировать рекомендованный в работе оптимальный режим на 150...200 метрах концов рельсовых плетей.

Чтобы обеспечить оптимальный режим на концах рельсовых плетей во время их укладки при высоких температурах, необходимо выполнить следую-

щие действия. Один уравнительный рельс, примыкающий к концу рельсовой плети, уложить с укорочением. Как правило, почти всегда достаточно укорочения на 40 мм. При этом необходимо установить нулевые зазоры. Затем, в вечернее или утреннее время, при температуре рельсов (20, 25 или 30 °С в зависимости от климатической зоны) на 5... 10 *С, следует заменить укороченный рельс на рельс стандартной длины (12,5 м). При этом нельзя допустить раскрытие зазоров более чем на 1...2 мм. Величину уменьшения температуры закрепления конца можно подсчитать по следующей формуле:

(4)

где — укорочение рельса, /, — длина раскрепленной части концевого участка.

В случаях, если температура закрепления рельсовых плетей находится в пределах оптимального интервала, то при температурах рельсов равной или большей температуры закрепления стыковые зазоры должны быть нулевыми. Тогда при низких температурах замена стандартного рельса на удлиненный может не понадобится, чем будут сокращены трудозатраты.

Если температура рельсов не повышает нижнюю границу оптимального интервала, то всю плеть длиной 800 м до ее сварки с соседними плетями с на* гревом или растяжением лучше закрепить при искусственно созданной температуре закрепления ближе к верхней границе оптимального интервала. Тогда все последующие действия будут аналогичны приведенным выше.

В четвертой главе исследуется и разрабатывается система эксплуатации бесстыкового пути, касающаяся концевых участков рельсовой плети и уравнительных пролетов.

При выполнении условии укладки рельсовых плетей с закреплением их концов при оптимальной температуре и нулевых зазорах на концах плетей и между уравнительными рельсами создаются наиболее благоприятные условия для дальнейшей эксплуатации бесстыкового пути. При нулевых зазорах удар в стыках от колес подвижного состава происходит с минимальной силой. Даль-

нейшее повышение температуры рельсов по отношению к температуре закрепления приведет к торцевому давлению. Величина продольной силы для Р65 может быть определена по следующей известной формуле:

F = aEtoAt * 20,0At (кН), (5)

где Е - модуль упругости рельсовой стали; ш — площадь сечения рельса. Реально изменение At в сторону повышения температуры возможно не более чем на 30 °С. В результате максимальная сила торцевого давления рельсов может достигать не более 600 кН. Такая продольная сжимающая сила не вызывает потерю устойчивости колеи и не может раздавить торцевую изоляцию в стыке. Изолирующий стык должен быть хорошо подбит и лучше, если он — клееболтовон усиленной конструкции.

Больше проблем возникает при понижении температуры. При низких температурах, ноне ниже 0°С, до смерзания балласта зазор будет увеличиваться в соответствии с зависимостью (3). В этом случае для недопущения работы стыковых болтов на срез необходима своевременная замена уравнительного рельса.ла. удлиненный. Однако, если погонные сопротивления (или вязкость балласта) малы, то может возникнуть необходимость повторной замены уравнительного рельса на более удлиненный. Чтобы минимизировать затраты на такую работу очередное подкрепление болтов промежуточного скрепления на концах рельсовых плетей (150... 200 м) следует проводить в конце лета или в начале осени, в дневное время, когда еще все стыковые зазоры нулевые. В этом случае скорость раскрытия зазора будет минимальной. В течение зимы замена уравнительного рельса на удлиненный может не потребоваться (как это и произошло в зиму с 2005 - 2006 гг. на Гудермесской дистанции Грозненского отделения Северо-Кавказской железной дороги).

Если уравнительный рельс все же зимой заменяют на удлиненный, то особенно важно весной заменить его опять на стандартный. В противном случае, возникает опасность потери устойчивости колеи на концевом участке или в пределах уравнительных рельсов.

Основываясь на теории изменений напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути профессора В.И. Новаковича, при постоянном длительном отступлений температуры рельсов от температуры закрепления в сторону понижения эпюра А/(*,г) на концевом участке будет изменяться в соответствие с зависимостью:

В случае, полного выбора стыкового зазора при повышении температуры, или зазора в болтовых отверстиях при понижении температуры, дальнейшее изменение эпюры Л/(ж,г) будет происходить в соответствие с зависимостью:

где ( — длина конца рельсовой плети, на котором произошло изменение

В работе даны примеры изменения эпюры Дг(г) для случаев свободного перемещения концов рельсовых плетей за счет зазоров и для случая замены уравнительного рельса на удлиненный в период длительного похолодания.

В пятой главе разработаны рекомендации по выполнению ремонтных работ в пределах концевых участков И уравнительных пролетов бесстыкового пути.

Прежде всего, имеются в виду путеремонтные работы, при которых происходит разрыхление щебеночного балласта. При разрыхлении балласта уменьшается его вязкость и значит увеличивается скорость деформаций при воздействии горизонтальных сия, передаваемых на балласт шпалами. Если в рельсах действуют продольные сжимающие силы, то производство ремонтных работ возможно только при температурах рельсов определенных нормами ТУ-2000. При низких температурах лучше исключать из фронта работ концевые участки. Такую рекомендацию возможно реализовать только на сверхдлинных рельсовых плетях. Если плети короткие, то при разрыхлении балласта при низких температурах рельсовые плети бесстыкового пути в соответствие с (3) бу-

(6)

(7)

а=/,

дут интенсивно укорачиваться и терять температуру начального закрепления за счет увеличения зазоров. Осенью на всех уравнительных пролетах потребуется укладка удлиненных уравнительных рельсов. Значит весной необходимо на всем ремонтируемом участке произвести перезакрепление рельсовых плетей с постановкой их на роликовые опоры или прокладки с низким коэффициентом трения.

Отмечено, что ролики в виде круглых стержней диаметром 20-22 мм и длиной 100 мм, укладываемые на подкладки должны при перемещении сечений рельса катиться вдоль оси пути. Лучше укладывать просто скользкие прокладки, поверхность которых для уменьшения трения может быть смазана, что значительно проще и дешевле.

На бесстыковом пути со сверхдлинными рельсовыми плетями, если все же возникла необходимость при низких температурах произвести ремонт на участке, включающий концы рельсовых плетей, то следует ожидать, что вынужденной мерой окажется замена уравнительных рельсов на удлиненные. Затем, весной необходимо заменить удлиненные рельсы на рельсы стандартной длины, которые были уложены ранее. При этом потребуется раскрепить концевые участки сверхдлинных рельсовых плетей на длине до 400 м, считая от ее конца. В зависимости от разницы температур этот участок может быть больше или меньше 400 м. Необходимо, чтобы был возвращен на место ранее лежавший в уравнительном пролете стандартный рельс. Такая работа возможна только при температуре рельсов выше оптимальной температуры их закрепления. Чтобы обеспечить после этого оптимальный режим работы концевых участков нужно вернуть на место стандартные рельсы.

ВЫВОДЫ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. На основании анализа известных методов определения напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути в пределах концевых участков рельсовых плетей и с учетом эксплуатационных условий, им соответствую-

щих, выбраны методы, приемлемые для России (в т.ч. СНГ и США), на участках с грузонапряженностью более 4 млн т-км/км брутто в год.

1.1 Эксплуатационные условия железных дорог России, в отличие от большинства западноевропейских, требуют учета динамики воздействия на путь проходящих поездов,

1.2 На железных дорогах России над фактором температурного силового воздействия доминирует фактор динамического воздействия подвижного состава.

1.3 Эксперименты в действующем пути показали, что в расчетах железнодорожного пути величина стыковога сопротивления продольному перемещению концов рельсов должна приниматься, равной нулю.

1.4 На основании экспериментов и расчетов с учетом динамики следует вывод о том, что концевые участки бесстыкового пути имеют длину 150...200 метров.

2. Определены особенности устройства бесстыкового пути в пределах концевых участков и в пределах уравнительных пролетов.

2.1 Длина рельсовых плетен не должна бьггь меньше протяженности перегона.

2.2 Рельсовые плети на концевых участках следует закреплять при минимальной температуре в пределах установленного оптимального температурного интервала.

2.3 Стыковые зазоры на концах рельсовых плетей и между уравнительными рельсами при рекомендованной температуре закреплевия должны быть нулевыми.

3. Определены технологические приемы, необходимые для обеспечения рекомендованного устройства концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути и уравнительных пролетов,

3.1 Бели рельсовые плети во время или после замены ими инвентарных рельсов закрепляются при высокой температуре, то с помощью последующей замены предварительно уложенного укороченного на 40 мм уравнительного

рельса на рельс стандартной длины на концевом участке устанавливается рекомендуемая температура закрепления.

3.2 Предложена последовательность технологических приемов, в результате которых на концевых участках рельсовых плетей обеспечивается относительно низкая температура закрепления в пределах оптимального интервала, а на концах плетей и между уравнительными рельсами должны устанавливаются нулевые зазоры.

3.3 В пределах (150... 200 м) концевых участков рельсовых плетей должны обеспечиваться максимально возможные погонные сопротивления продольным перемещениям рельсов относительно шпал и рельсов со шпалами в балласте.

4. С учетом воздействия поездной нагрузки определены особенности системы эксплуатации бесстыкового пути в пределах концевых участков рельсовых плетей и уравнительных пролетов.

4.1 Учет особенностей работы концевых участков при сотрясении пути поездами не.исключает необходимости сохранять достаточно высокие погонные сопротивления продольным перемещениям на всей длине рельсовых плетей (прежде всего для недопущения угона). Периодическое подкрепление болтов промежуточного скрепления следует выполнять в зависимости от результатов весеннего и осеннего осмотров пути. Результаты осмотра предлагается заносить в журнал рекомендуемой формы. Для уменьшения вероятности быстрого предельно допустимого раскрытия зазоров при низких температурах одно из очередных подкреплений болтов пром ежуточного скрепления необходимо производить в конце пега — начале осени, когда стыковые зазоры еще нулевые.

4.2 При раскрытии зазоров в условиях длительного действия низких температур для исключения работы стыковых болтов на срез следует заменять уравнительный рельс на удлиненный. При повышении температуры весной необходимо вовремя заменить удлиненный рельс на ранее изъятый.

5. С учетом фактора времени определены особенности производства ремонтных работ на концевых участках бесстыкового пути.

5.1 При температурах рельсов выше температуры их закрепления, допускаемых действующими ТУ, ремонтные работы можно выполнять в любой части рельсовых плетей.

5.2 При температурах рельсов ниже температуры закрепления, чтобы избежать дополнительных материальных и трудовых затрат, следует, по возможности, исключать из фронта путевых работ концевые участки не менее, чем на 200 метров. Это реально возможно сделать при применении сверхдлииных рельсовых плетей!

5.3 Если нельзя в пределах концевых участков избежать производства путевых работ при низких температурах (обычно осенью), то нужно учитывать необходимость заменены уравнительных рельсов на удлиненные. Затем при относительно высоких температурах рельсов следует восстановить нарушенный при ремонте оптимальный температурный режим работы на концевых участках рельсовых плетей бесстыкового пути. Это можно сделать путем перезакрепления концов рельсовых плетей на длине не менее 400 метров с возвратом на место ранее изъятых уравнительных рельсов стандартной длины.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ ИЗЛОЖЕНО В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Артемов С.Н., Дутаев Х.Х. Укладка бесстыкового пути с сохранением старогодных рельсовых плетей. Тезисы докладов на 65 Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», ДНУЖТ Днепропетровск, 2005. С. 191.

2. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Залавский Н.И., Григорьева Л.А., Сологуб C.B., Артемов С.Н., Дутаев Х.Х. Как считать ширину зазора в бесстыковом пути? «Путь и путевое хозяйство» Кг7,2005. С. 4-6,

3. Жулев Г.Г., Карпачевский Г.В., Новакович М.В., Игнатьев А.Н., Бон-даренко A.A., Дутаев Х.Х., Сологуб C.B., Атемов С.А. Управление температурным режимом пути. «Путь и путевое хозяйство», № 9, 2006. С. 4-7.

4. Новакович M.В., Кармазина JI.A., КарпачевскиЙ Г.В., Залавский II.И., Сологуб C.B., Дутаев Х.Х. Нужен рельс типа Р58. «Путь и путевое хозяйство», №9,2006. С. 13-15.

5. Дутаев Х.Х. Сопротивления продольным перемещениям рельсов в стыках. «Путь и путевое хозяйство», №11,2006. С.28-29.

6. Дутаев Х.Х. Величина зазора не зависит от степени затяжки болтов. Стендовый доклад на третьей научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации ж.д.» (МИИТ, Москва, 2006г.). С. 5.

Дутаев Хаважи Хамзатович

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА, "УКЛАДКИ, СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ НА КОНЦЕВЫХ УЧАСТКАХ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ И С ИХ УЧЕТОМ РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ,

Автореферат диссертации иа соискание ученой степени кандидата технических паук

Подписано в лечат. 24.11.2006 Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Риэографня РГУПС. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-щд. л. 2,01 Тираж 100 экз. Заказ № ЗОбО.

Ростовский государственньй университет путей сообщения. Риэография РГУПС.

Адрес: Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового полка народного ополчения, 2

I

ВВЕДЕНИЕ

1. МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В ТОМ ЧИСЛЕ - НА КОНЦЕВЫХ УЧАСТКАХ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ.

1.1. Эксплуатационные особенности работы железных дорог России в сравнении с зарубежными.

1.2. О двух концепциях лежащих в основе методов расчета изменений напряженно-деформированного состояния железнодорожного пути.

1.3. Статическая концепция и практические ее следствия

1.4. Исходные данные для расчетов продольных сил и перемещений при статическом расчете.

1.5. Исходные данные для расчетов по определению напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути, основанных на «динамической теории», т.е. с учетом воздействия на путь поездов.

1.6. Анализ основных известных зависимостей напряженно-деформированного состояния коротких и длинных рельсов.

1.7. Особенности работы концевых участков бесстыкового пути с точки зрения статики.

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ЗАКРЕПЛЕНИЯ КОНЦЕВЫХ УЧАСТКОВ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ И ОПТИМАЛЬНЫХ ЗАЗОРОВ В УРАВНИТЕЛЬНЫХ ПРОЛЕТАХ.

2.1. Анализ разделов ТУ-2000, касающихся концевых участков бесстыкового пути.

2.2. Обоснование рекомендаций по устройству концевых участков бесстыкового пути.

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРИЕМЫ И СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕКОМЕНДОВАННОГО УСТРОЙСТВА КОНЦЕВЫХ УЧАСТКОВ.

4 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ НА КОНЦЕВЫХ УЧАСТКАХ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ.

5 РЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РЕМОНТНЫХ РАБОТ В ПРЕДЕЛАХ КОНЦЕВЫХ УЧАСТКОВ И УРАВНИТЕЛЬНЫХ ПРОЛЕТОВ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.

Бесстыковой путь на железных дорогах России появился в конце первой половины XX века в виде конструкции М.С. Боченкова - «Бесстыковой путь с саморазрядкой напряжений». Эта конструкция из-за её недостаточной надежности не нашла в дальнейшем применения. В 1956г. были уложены первые километры бесстыкового пути с сезонной разрядкой температурных напряжений. Такая конструкция бесстыкового пути также оказалась нежизнеспособной, поскольку нереально было требовать от дистанций пути выполнять ежегодно двукратное перезакрепление рельсовых плетей. Первый в СССР участок бесстыкового пути температуронапряженного типа без сезонных разрядок был уложен на Донецкой железной дороге. Стандартная длина рельсовых плетей долго (до 1991г.) ограничивалась 800 метрами. При этом часто на железных дорогах средняя длина рельсовых плетей не превышала 400м. Для того, чтобы бесстыковой путь был экономически выгоднее звеньевого, длина рельсовых плетей должна быть не менее 400м [20]. Чем длиннее рельсовые плети, тем эффективнее конструкция верхнего строения пути. В связи с этим усилия ученых-путейцев в последние годы были направлены на создание такой конструкции бесстыкового пути, в которой длина рельсовых плетей не была бы ограничена по максимуму. Примерно с 1976г. группа ученых в составе В.Я.Шульги, В.А. Лаптева (МИИТ), М.С. Боченкова, В.А. Грищенко (НИИЖТ), В.И. Новаковича, Г.И. Кобы, В.В. Ершова, Г.Г. Жулева (КИИТ), И.Я. Возненко, В.Ф. Сушкова (ХИИТ), С.С. Маторина (АиИИТ) и В.И. Матвецова (БелИИЖТ) разрабатывала конструкцию, систему и методы устройства, укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины [62].

В 1983г. во Львове была проведена сетевая школа передового опыта по укладке бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной до перегона [34].

В 1984г. ЦП МПС были утверждены временные технические условия по укладке и содержанию бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной более 950м.

Только в 1991г. МПС были утверждены технические указания [54] (ТУ-91), в которых разрешалась укладка рельсовых плетей длиной до перегона. Однако тогда применение такой конструкции было не обязательно. В 1998г. МПС издается указание № 150-у, которым на линиях 1-го и 2-го классов запрещается укладка бесстыкового пути с уравнительными пролетами. В результате этого указания дорожные проекные организации стали в проектах капитального ремонта предусматривать укладку рельсовых плетей длиной до перегона, а путевые машинные станции (ПМС) стали сдавать капитально отремонтированные участки после замены инвентарных рельсов рельсовыми плетями длиной до перегона с вводом плетей в оптимальный температурный интервал. Термин - «оптимальная температура закрепления» - появился в 2000г. в последних утвержденных МПС Технических указаниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [55].

Таким образом, в последние десятилетия стала укладываться такая конструкция бесстыкового пути, которая на перегоне имеет только два конца рельсовой плети.

Концевые участки и уравнительные пролеты - самые неблагополучные места конструкции бесттыкового пути, на которых происходит интенсивное накопление остаточных деформаций во всех элементах верхнего строения пути, из-за чего сохраняются межремонтные сроки и сроки службы рельсов, шпал, скреплений и балласта. Когда на перегоне уравнительных пролетов было по несколько десятков, в известной степени приходилось мириться с тем, что для концевых участков и уравнительных пролетов не существовало особых условий по их устройству, укладке, содержанию и ремонту. Иначе это бы существенно усложнило систему эксплуатации. Теперь, когда при капитальном ремонте стали укладывать рельсовые плети длиной до перегона, появилась реальная возможность разработать и осуществить особые меры, улучшающие напряженно-деформированное состоянии бесстыкового пути на концевых участках и уравнительных пролетах. В результате этих мер можно продлить сроки службы всех элементов верхнего строения пути, увеличить межремонтные сроки и сократить трудовые затраты в путевом хозяйстве.

Разработке этих технических решений и посвящена настоящая диссертация. В диссертации поставлена цель, решить следующие задачи:

1. Определить оптимальную температуру закрепления концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути и оптимальную величину зазоров в зависимости от температуры рельсов.

2. Разработать предложения по совершенствованию технологии укладки бесстыкового пути, при которой выполняются рекомендации по оптимальной температуре закрепления концевых участков, а также по соответствующей величине зазоров на уравнительных пролетах.

3. Предложить обоснованную систему текущего содержания, обеспечивающую прочность и устойчивость железнодорожного пути в пределах концевых участков и на уравнительных пролетах.

4. Рекомендовать технологические приемы и способы выполнения ремонтных работ, минимального нарушающие установленный температурный режим работы концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути.

6. ВЫВОДЫ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. На основании анализа известных методов определения напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути в пределах концевых участков рельсовых плетей и с учетом эксплуатационных условий им соответствующих, выбраны методы, приемлемые для России (в т.ч. СНГ и США), на участках с грузонапряженностью более 4 млн. т-км/км брутто в год.

1.1 Эксплуатационные условия железных дорог России в отличие от большинства Западноевропейских, требуют учета сотрясения пути проходящими поездами.

1.2 На железных дорогах России над фактором температурного силового воздействия доминирует фактор динамического воздействия подвижного состава.

1.3 Эксперименты в действующем пути показали, что в расчетах железнодорожного пути величина стыкового сопротивления продольному перемещению концов рельсов должна приниматься равной нулю.

1.4 На основании экспериментов и расчетов с учетом динамики следует вывод о том, что за концевые участки бесстыкового пути следует принимать 150.200 метровые части рельсовых плетей на их концах.

2. Определены особенности устройства бесстыкового пути в пределах концевых участков и в пределах уравнительных пролетов.

2.1 Длина рельсовых плетей должна быть равной не менее протяженности перегона.

2.2 Рельсовые плети на концевых участках следует закреплять при минимальной температуре в пределах установленного оптимального температурного интервала.

2.3 Стыковые зазоры на концах рельсовых плетей и между уравнительными рельсами при рекомендованной температуре закрепления должны быть нулевыми.

3. Определены технологические приемы необходимые для обеспечения рекомендованного устройства концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути и уравнительных пролетов.

3.1 Если рельсовые плети при или после замены ими инвентарных рельсов закрепляются при высокой температуре, то с помощью последующей замены предварительно уложенного укороченного уравнительного рельса на рельс стандартной длины на концевом участке устанавливается рекомендуемая температура закрепления.

3.2 Предложена последовательность технологических приемов, в результате которых на концевых участках рельсовых плетей обеспечивается относительно низкая температура закрепления в пределах оптимального интервала, а на концах плетей и между уравнительными рельсами должны устанавливаются нулевые зазоры.

3.3 В пределах (150. 200 м) концевых участков рельсовых плетей должны обеспечиваться максимально возможные погонные сопротивления продольным перемещениям рельсов относительно шпал и шпал в балласте.

4. С учетом воздействия поездной нагрузки определены особенности системы эксплуатации бесстыкового пути в пределах концевых участков рельсовых плетей и уравнительных пролетов.

4.1 Учет особенностей работы концевых участков при сотрясении пути поездам не исключает необходимости сохранять достаточно высокие погонные сопротивления продольным перемещениям на всей длине рельсовых плетей (прежде всего для недопущения угона). Периодическое подкрепление болтов промежуточного скрепления следует выполнять в зависимости от результатов весеннего и осеннего осмотров пути. Результаты осмотра предлагается заносить в журнал рекомендуемой формы.

4.2 Для уменьшения вероятности быстрого предельно допустимого раскрытия зазоров при низких температурах одно из очередных подкреплений болтов промежуточного скрепления необходимо производить в конце лета - начале осени, когда стыковые зазоры еще нулевые.

4.3 При раскрытии зазоров при длительном действии низких температур для недопущения работы стыковых болтов на срез следует заменять уравнительный рельс на удлиненный. При этом нельзя не заменять его или поздно заменять на ранее изъятый при повышении температуры весной.

5. С учетом фактора времени определены особенности производства ремонтных работ на концевых участках бесстыкового пути.

5.1 При температурах рельсов выше температуры их закрепления ремонтные работы можно выполнять в любой части рельсовых плетей при температурах, допускаемых действующими Техническими указаниями.

5.2 При температурах рельсов ниже температуры закрепления, чтобы избежать дополнительных материальных и трудовых затрат, следует по возможности исключать из фронта путевых работ концевые участки не менее, чем на 200 метров. Это реально возможно сделать при применении сверхдлинных рельсовых плетей.

5.3 Если нельзя в пределах концевых участков избежать производства путевых работ при низких температурах (обычно осенью), то нужно учитывать необходимость заменены уравнительных рельсов на удлиненные. Затем при относительно высоких температурах рельсов следует восстановить нарушенный при ремонте оптимальный температурный режим работы на концевых участках рельсовых плетей бесстыкового пути. Это можно сделать путем перезакрепления концов рельсовых плетей на длине не менее 400 метров с возвратом на место ранее изъятых уравнительных рельсов стандартной длины.

1. Авраменко Л. Длинные рельсы // Железнодорожная техника. 1937.2.

2. А.с. 412333 СССР. Способ ремонта бесстыкового пути без снятия рельсошпальной решетки / В.И. Белый, А.С. Четвериков, A.M. Драгавцев, Н.А. Карпов, В.И. Новакович, Н.В. Соловьев. Опубл. в Б.И. 1974. №3.

3. Боченков М.С. Исследование температурной работы концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути // Тр. ВНИИЖТа. М., 1962. Вып. 244.

4. Виногоров Н.П. Устойчивость бесстыкового пути «Путь и путевое хозяйство», №7,8, 2005.

5. А.с. 365416 СССР. Способ снятия местных избыточных напряжений от продольных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути / П.Р. Гайдар, В.И. Новакович, Г.И. Павлов и др. Опубл. в Б.И. 1973. №6.

6. Бромбеог Е.М. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути // Тр. ВНИИЖТа. М., 1962. Вып. 244.

7. Ваттманн И. Бесстыковой железнодорожный путь, М., Трансжелдор-издат, 1961.

8. Воробьев Э.В., Новакович В.И. Особенности устройства и работы бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. 2003. № 4.

9. Возпенко И .Я. Исследования процесса окончательного восстановления рельсовых плетей бесстыкового пути. Автореферат диссертации на соискание ученной степени кандидата технических наук. Харьков 1973.

10. Ю.Ершов В.В. Аналитический метод определения устойчивости бесстыкового пути. «Путь и путевое хозяйство», № 6, 2006.

11. П.Зверев Н.Б. Экспериментальные исследования работы бесстыкового пути. Труды ЦНИИ МПС, вып. 244, 1962.

12. Инструкция по текущему содержанию желзнодорожного пути (ЦП-774) Транспорт М., 2000.

13. Итоги 17-й сессии Международной ассоциации ж.-д. конгрессов // Бюл. Международной ассоциации ж.-д. конгрессов. 1958. №11.

14. М.Киреевнин А.Б. Ликвидация уравнительных пролетов сваркой // Путь и путевое хозяйство. № 3. 2004.

15. Клинов С.И. Метод определения погонного сопротивления по характеру распределения перемещений в бесстыковой рельсовой плети. Труды МИИТавып. 318, 1969.

16. Клипов С.И. Технологические процессы разрядки напряжений «Путь и путевое хозяйство», № 10, 1992.

17. Коган А.Я. Продольные силы в железнодорожном пути // Тр. ВНИ-ИЖТа. М., 1967. Вып. 332.

18. Коган А.Я. Графоаналитический метод определения продольных сил и деформаций в бесстыковом пути «Вестник ВНИИЖТ: № 3, 1961»

19. Кондратьев Г.М. Регулярные тепловой режим. М.: Гостехиздат, 1954.

20. Лаптев В.А. Экономическая эффективность применения бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной более нормативной длины. Труды МИИТа вып. 708, 1982.

21. Мищенко К.Н. Бесстыковой рельсовый путь М., Трансжелдориздат 1950.

22. Надь И. Исследования устойчивости прямых участков бесстыкового пути // Железнодорожного транспорта. 1962, № 9.

23. Несвит В.А. О некоторых результатах эксплуатационных наблюдений за поведением плетей бесстыкового пути // Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Киев, 1975.

24. Новакович В.И. Продольные силы в бесстыковом пути при учете фактора времени // Вестник ВНИИЖТа. М., 1972.

25. Новакович В.И. О ползучести бесстыкового пути в поперечном направлении под действием продольных сил // Вестник ВНИИЖТа. М., 1977, №5.

26. Новакович В.И. Изменения продольных сил и перемещений рельсовых плетей в процессе длительной эксплуатации // Вестник ВНИИЖТа. М., 1977, №5.

27. Новакович В.И. Продольные силы при вывеске рельсошпальной решетки бесстыкового пути // Вестник ВНИИЖТа. М., 1967, № 6.

28. Новакович В.И. О продольных силах в бесстыковом пути при ремонте // Вестник ВНИИЖТа. М., 1965, № 1.

29. Новакович В.И. А воз и ныне там «Путь и путевое хозяйство», № 10, 2005.

30. Новакович В.И. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями, М: Магистраль, 2005.

31. Новакович В.И., Ершов В.В. Определение сопротивления рельсошпальной решетки перемещениям поперек оси пути. Вестник ВНИИЖТа № 8, 1982.

32. Новакович В.И. Напряженно-деформированное состояние бесстыкового пути при изменениях температуры рельсов. Труды ТашИИТа, вып. 148. Ташкент. 1978.

33. Новакович В.И., Свистунов В.Н., Однобоков Ф.К. Контролируем точность разрядки температурных напряжений «Путь и путевое хозяйство», № 6, 1969.

34. Новакович В.И. Бесстыковой путь с рельсовыми плетями неограниченной длины. Львов, Высшая школа 1984.

35. Новакович В.И., Полетаев Н.А., Свистунов В.Н. и др. Средний ремонт бесстыкового пути. «Путь и путевое хозяйство», № 12, 1969.

36. Новакович В.И. О допустимом превышении температуры закрепления плетей. «Путь и путевое хозяйство», № 1, 1967.

37. А.С. 547898 СССР. Устройство для определения сопротивления шпал продольными перемещениями / В.И. Новакович, В.Г. Самойленко, Г.В. Яшин. Опубл. в Б.И. 1975, № 3.

38. А.С. 939621 СССР. Устройство для определения сопротивления перемещению шпал / В.И. Новакович, В.В. Ершов. Опубл. в Б.И. 1982, № 24.

39. Новакович В.И., Ершов В.В., Залавский Н.И. Если это не выброс, то что же тогда? «Путь и путевое хозяйство», № 7, 2006.

40. Новакович В.И., Ершов В.В., Залавский Н.И. Возможен ли выброс? Нужен новый эксперимент. «Путь и путевое хозяйство» 2002, № 10

41. Новакович В.И. О принципах обеспечения устойчивости бесстыкового пути при расширении сфер его применения // Вестник ВНИИЖТа, 1999, № 1.

42. Новакович В.И., Залавский Н.И. Расчет бесстыкового пути неоправданно усложнен. «Путь и путевое хозяйство», 2004, № 10

43. Новакович В.И. Об избыточной мощности современной конструкции верхнего строения железнодорожного пути «Наука и транспорт» С.Петербург 2006г.

44. Новакович В.И. Об оптимальной мощности верхнего строения пути «Железнодорожный транспорт» № 3, 2006.

45. Новакович М.В., Карпачекский Г.В., Залавский Н.И., Григорьева JI.A., Сологуб С.В., Артемов С.П., Дутаев Х.Х. Как считать ширину зазора в бесстыковом пути ? «Путь и путевое хозяйство» № 7, 2005.

46. Новакович М.В., Карисарина JI.A., Карпачевский Г.В., Залавский Н.И., Сологуб С.В., Дутаев Х.Х. Нужен рельс типа Р58 «Путь и путевое хозяйство» № 9, 2006.

47. Новакович М.В. Зазор при учете времени эксплуатации // Путь и путевое хозяйство. 2000. №11.

48. Новакович М.В., Игнатьев А.Н., Карпачевский Г.В. Приведенный момент инерции рельсошпальной решетки // Путь и путевое хозяйство. 2004. №4.

49. Першин С.П. Методы расчета устойчивости бесстыкового пути // Тр. МИИТа. М., 1962 Вып. 147.

50. Першин С.П. О напряженно-деформированном состоянии рельсов при изменениях температуры «Вестник ВНИИЖТа», № 5, 1962.

51. Першин С.П. Определение смещений концевого участка бесстыковс-го пути. «Вестник ВНИИЖТа», № 6, 1960.

52. Прюддом А., Жанен Г. Устойчивость пути с длинными сварными рельсовыми плетями // Бюл. Международной ассоциации ж.-д. конгрессов. 1971, №3.

53. Прюддом Сопротивление пути поперечным воздействием подвижного состава. «Ежемесячный бюллетень МАЖК», № 6, 1969.

54. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. М.: Транспорт, 1992.

55. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. М.: Транспорт, 2000.

56. Четвериков А.С., Новакович В.И. ВПО-ЗООО на бесстыковом пути «Путь и путевое хозяйство», № 2, 1968.

57. Членов М.Т. Бесстыковой путь со свободно лежащими рельсами // Социалистический транспорт. 1939, № 10.

58. Членов М.Т. Длинные рельсы. Трансжелдориздат. 1940.

59. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат. 1961.

60. Шахунянц Г.М. Расчет напряженно-деформированного состояния рельсов при изменениях температуры. «Вестник ЦНИИ МПС», № 6, 1967.

61. Шульга В.Я. Технико-экономическая эффективность и сферы применения пути //Бесстыковой путь. М., 1982.

62. Амман Nekere Untersnsh ungen uber die Wirkung von Langskraften un Eisenbangleis «Verkeh rstechnische Woche», 1929, н 47/48.

63. Bartlett D.L. The stability of long welded rail. Civil engineering and public works rev. 1960. № 653.

64. Fritch H. Untersnchunden sur Schatfung der Grund lagen eines Diag-noseverfahrons zur Erme Ulung der Lagestalilitat luckenloser Gleise. Dissertation (Dr.-Ing) Dresden, 1987.

65. Gruenewaldt. Die Knicksicherherheit des luken losen Gleises. Organ, 1931, №4.

66. Hoshino J. The Expansions of a Long Rail Observed in the Field. Permanent Way. 1960, № 7.

67. Martinet M.A. Flambement des volls sans joints sur ballast et rails de grande longeneur. Revue generale des Chenins de Fer № 4,1932.

68. Meier H. Experim entalle Oberbanforschung. Eisenbahn inginier, 1957,7.

69. Nemesdi E. Berechnung waagreehte Gleisverwerfrng nach neuen un-garischen Versuchtn ETR, № 12, 1960.

70. Nemesek J. Des Langschienengleis auf Eisenbetonsch wellen «Organ», № 7, 1932.

71. Numata M. Buckling streught of railway track. Jaurnal «Ray Engineering Research», №9, 1957.

72. Levi R. Les deplaments longitudinaux des railset les deformations de la voie. Genie eivil № 2610, 1932.

73. Raab F. Stabilititatverhaltnisse bej luckenlos vershweissten. Eisenlahn gle-isen. ETR№ 11/12,1958.