автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Особенности укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями и с их учетом разработка технологических решений

На правах рукописи

КАРПАЧЕВСКИИ ГЕННАДИИ ВЛАДИМИРОВИЧ

ОСОБЕННОСТИ УКЛАДКИ, СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ СО СВЕРХДЛИННЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ПЛЕТЯМИ И С ИХ УЧЕТОМ РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

05.22.06 - ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ростов - на - Дону 2004

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения РФ» ( РГУПС).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Новакович Василий Иванович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Желнин Герман Георгиевич, кандидат технических наук, профессор Воробьев Эдуард Викторович.

Ведущая организация - Самарская государственная академия путей сообщения (СамГАПС).

Защита диссертации состоится «28 » декабря 2004 г. в 113 часов на заседании диссертационного Совета Д 218.010.02 РГУПС, по адресу: 344038, г. Ростов - на - Дону, пл. Народного ополчения, 2, РГУПС, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РГУПС. Автореферат разослан 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218. 010.02 д.т.н., профессор

Елманов И.М.

Актуальность темы

На сети железных дорог России бесстыковой путь за последние десятилетия стал основной конструкцией верхнего строения железнодорожного пути. При капитальном ремонте, за исключением особых случаев, укладывается только бесстыковой путь. Эта конструкция верхнего строения превысила половину протяженности главных путей Российской Федерации. Наибольший технико-экономический эффект достигается при применении бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями, массовая укладка которого началась в последние пять лет. Внедрение этой конструкции верхнего строения потребовало решения ряда актуальных технических, организационных и технологических задач, которым и посвящена данная диссертационная работа.

Целью работы является повышение эффективности бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями при его укладке, содержании и ремонте, для чего потребовалось решение следующих задач:

1. Усовершенствовать технологию укладки бесстыкового пути в зависимости от условий эксплуатации:

- различных температур рельсов;

- продолжительности "окон" и фронта работ, включая закрытые перегоны;

- радиусов кривых;

- на станциях, включая стрелочные переводы и места примыкания к ним рельсовых плетей бесстыкового пути.

2. Предложить рациональные приемы текущего содержания бесстыкового пути, обеспечивающих бесперебойное и безопасное движение поездов при минимальных затратах труда и средств:

- по технологии восстановления дефектных мест рельсовых плетей сваркой способом предварительного изгиба;

- по технологии выполнения специальных работ в местах возникновения

дополнительных продольных сил в рельсовых плетях;

ГОС НАЦИОНАЛЬНА!

БИБЛИОТЕКА

- по выполнению путевых работ, необходимых для ликвидации возникших деформаций в элементах верхнего строения пути, влияющих на сокращение их срока службы.

3. Усовершенствовать технологию среднего ремонта бесстыкового пути:

- по удлинению рельсовых плетей сваркой до протяженности блок-участка и перегона;

- по изменению температуры закрепления рельсовых плетей при ремонтных работах;

- по выполнению технологических приемов, обеспечивающих снятие дополнительных продольных сил.

Научная новизна

1. Разработаны методы определения отступлений от установленного температурного режима эксплуатации бесстыкового пути при выполнении путевых работ по укладке, содержанию и ремонту.

2. Установлены отступления от температуры закрепления рельсовых плетей, возникающие в различных условиях при ремонте и содержании бесстыкового пути и с их учетом разработаны научно обоснованные технологические приемы и их сочетания.

3. По разработанной методике впервые определены необходимые для расчетов бесстыкового пути механические характеристики современных конструкций верхнего строения пути: жесткость рельсошпалыюй решетки с железобетонными шпалами со скреплениями ЖБР-65 и жесткость рамной части стрелочных переводов проекта 2750, а также сопротивления железобетонных брусьев стрелочного перевода сдвигу в балласте в горизонтальной плоскости вдоль и поперек оси пути.

Практическая ценность заключается в разработке технологических приемов выполнения путевых работ и их сочетаний по содержанию и ремонту бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями, позволяющих минимизировать затраты труда и средств при обеспечении оптимального температурного режима работы конструкции.

Реализация результатов работы

Результаты работы использованы:

1. При разработке ТУ-2000 "Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути", утвержденных МГТС РФ 31.03. 2000 г.

2. В научно- исследовательских работах:

- при выполнении темы по приказу МПС РФ №505 " Конструкция стрелочных переводов на участках бесстыкового пути. Технические условия и технологические требования соединения сваркой стрелочных переводов со сверхдлинными рельсовыми плетями". План НИОКР МПС-2001;

- при выполнении темы №539 "Технология современной укладки бесетыково-го пути со сверхдлииными плетями с высокой температурой закрепления в условиях СКЖД. План НИОКР -2001-2004;

- при выполнении темы №638 Технология ремонта и содержания бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями". План НИОКР -2003;

- при выполнении темы №579 "Разработка технических условий и технологических указаний на устройство к укладку стрелочных переводов на участках бесстыкового пути ". План НИОКР -2001-2002;

3. При выполнении НИР по договорам с Северо-Кавказской железной дорогой (с 1995 по 2004 г.г.) по тематике " Особенности работы бесстыкового пути".

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Методы определения отступлений от установленного температурного режима работы бесстыкового пути при выполнении путевых работ:

- с применением машин тяжелого типа;

- при выполнении работ по удлинению рельсовых плетей сваркой способом предварительного изгиба;

- в случаях угона рельсовых плетей;

- в процессе дальнейшей эксплуатации.

2. Технологические приемы производства путевых работ при капитальном и среднем ремонтах, а также при текущем содержании бесстыкового пути со

б

сверхдлинными рельсовыми плетями, позволяющие обеспечить оптимальный температурный режим эксплуатации с минимальными затратами.

3. Методы и результаты определения расчетных параметров новых конструкций верхнего строения бесстыкового пути на железобетонных шпалах со скреплением ЖБР-65 и стрелочных переводов проекта 2750. Апробация работы.

Основные результаты исследований были доложены, обсуждены и одобрены:

- на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава РГУПС в 1995-2004 г.г.;

- на международной научно-практической конференции "Проблемы взаимодействия пути и подвижного состава " в ДИИТе, посвященной 90-летию со дня рождения профессора М.А.Фришмана (г. Днепропетровск, 2003);

- на международном конгрессе " Механика и трибология транспортных систем" в РГУПС (г. Ростов на-Дону, 2003);

- на международной научно-технической конференции "Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути и инженерных сооружений. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований" в МИИТе, посвященной 100-летию со дня рождения Г.М.Шахунянца (г. Москва, 2004).

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 20 работ. Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы и приложений. Диссертация изложена на 137 страницах основного текста, содержит 43 рисунка, 4 таблицы, список использованных источников га 139 наименований и 7 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении описаны стоящие задачи в области укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути, дано обоснование актуальности работы. Выбран ряд задач для решения их в диссертационной работе.

В первой главе дан краткий ретроспективный анализ в области разработки решений технических и технологических задач устройства, укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути.

Отмечено, что большой вклад в разработку и внедрение бесстыкового пути современной конструкции внесли отечественные ученые: Альбрехт В.Г., Андреев Г.Е., Боченков М.С., Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Виногоров Н.П., Воробьев Э.В.,Возненко И.В., Ершов В.В., Желнин Г.Г., Зверев Н.Б., Карпу-щенко Н.И., Клипов СИ., Коган А.Я., Крейнис З.Л.,Лысюк B.C., Мищенко КН., Новакович В.И., Першин СП., Покацкий В.А., Сушков В.Ф., Чирков Н. С, Членов Т.С, Шахунянц Г.М., Шульга В.Я. и другие. За рубежом в данной области работали ученые: Амман О., Бартлетт Д., Бирманн Ф., Ваттманн И., Грюнвальдт С, Жанен Г., Игнятич Д., Леви Р., Майер X., Мартине А., Немеш-ди Е., Немчик Я., Надь И., Прюддом А., Рааб Ф., Сакмауер Л., Сикмайер Е., Фритч X., Хошино И. и другие.

Проанализированы состояние и процесс внедрения бесстыкового пути на примере Северо-Кавказской железной дороги. Описаны еще нерешенные задачи в области внедрения бесстыкового пути.

Дан анализ методов расчета бесстыкового пути, определены перспективы его усовершенствования.

Отмечено, что применяемый метод расчета бесстыкового пути на прочность содержит ряд избыточных запасов. В результате, в некоторых случаях из-за этого приходится ограничивать верхний предел интервала температуры закрепления рельсовых плетей. При ограничении верхнего предела температуры закрепления рельсовых плетей на их концах по прочности стыков, ограничение температуры закрепления по прочности рельсов в значительной степени теряет свою значимость. Тот факт, что в настоящее время рельсовые плети изготавли-

ваются только из термообработанных рельсов, позволяет рекомендовать в большей мере, чем в действующих нормативных документах использовать запас прочности. Для реальных условий эксплуатации на сети дорог России значение расчетной максимальной допускаемой температуры закрепления в более, чем 90% случаях превышают максимальную из максимальных температур, нормированной для конкретного региона. Остальные 10% приходятся на железные дороги с суровым климатом и для условий, где имеются кривые малых радиусов.

В настоящее время основные проблемы укладки звеньевого пути в кривых малых радиусов связаны с наличием углов в стыках, конструктивной величины зазоров которых при хорошем закреплении пути от угона даже на участках с умеренным климатом, часто недостаточно. В результате этого путейцам приходится осуществлять сезонную смену рельсов для регулировки зазоров, что существенно удорожает текущее содержание.

В сочетании с предполагаемым в будущем изменением методики расчета, предлагаемым (Л.П.Мелентьевым, Л.А.Григорьевой) некотором уменьшении погонного веса рельса и с введенным в ТУ-2000 оптимальной температурой закрепления в значительной мере облегчатся условия эксплуатации и ремонта бесстыкового пути. Это облегчение выражается в том, что улучшаются условия устойчивости рельсошпальной решетки, особенно для участков с кривыми малых радиусов.

Во второй главе предложены методы определения возникающих дополнительных продольных сил, нарушающих расчетный температурный режим эксплуатации бесстыкового пути.

Ряд путевых работ могут существенно влиять на изменение температуры закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути. Важно знать, когда следует и когда не следует учитывать изменения температуры закрепления, возникшие при выполнении путевых работ.

Путевые работы, связанные с изгибом и выпрямлением рельсошпальной решетки в профиле и плане (выправка, рихтовка) в зависимости от стрелы изгиба могут быть найдены по следующей формуле,

г1

г ( , ж Ео/ ,1

Д/ =- ,1+-г--1

2аЕ(о V П1

(1)

где погонное сопротивление пути продольным перемещениям; а - коэффициент линейного удлинения рельсовой стали; Е - модуль упругости рельсовой стали; а - площадь поперечного сечения рельсов.

Если стрела изгиба более 15 см, например при работе с применением

ЩОМ-4, эта стрела может быть до 40 см, удлинение рельсов ДI в пределах сво-

бодного пролета Z составляет по формуле Д/ =

около 12 мм.

График зависимости Д/(/) по (1) при стреле />15см близок к прямой. Тогда можно применить аппроксимирующую формулу

Д/ = 0,5/-3 (°С). (2)

Эта формула применима для рельсов типа Р65, она достаточно точна для С1релы в пределах 15 £ / <40 см.

Если машина движется с поднятой магнитами рельсошпальной решеткой со стрелой / и длиной изгиба /вдоль сверхдлинной рельсовой плети, то возникшее на месте начала работы машины (х =0) отступление от температуры закрепления где оно равно , уменьшается по мере продвижения машины на расстоянии % от места начала работ:

х = /1п— -аЕсо

(3)

I г

где t - текущее изменение первоначального отступления от температуры закрепления.

Если принять, что (это уже такое отступление, которым можно

пренебречь), то при подстановке в (3) в зависимости от погонного сопротивления г получим расстояние х в пределах, примерно, от 70 до 140 м.

Если в кривой рельсошпальная решетка смещается в плане параллельно, то отступление от температуры закрепления находится по зависимости:

где Ду - смещение рельсотпальной решетки наружу или внутрь колеи;

а - коэффициент линейного расширения рельсовой стали;

Я - радиус кривой;

" + " - повышение температуры закрепления при смещении наружу;

" -" - понижение температуры закрепления при смещении внутрь.

Этой зависимостью рационально пользоваться в случаях регулировки закрепления рельсовых плетей при среднем или капитальном ремонтах бесстыкового пути с целью относительного увеличения температуры закрепления на кривых участках.

В конце ремонтируемого участка необходимо опустить рельсошпальную решетку. В этом месте возникнет дополнительная продольная сжимающая сила, т.е. произойдет уменьшение температуры закрепления примерно на 16°С.

Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути на месте опускания рельсошпальной решетки необходимо выполнение условия не превышения температуры рельсов над температурой закрепления более чем на

где в соответствии с формулой Эйлера:

(6)

иг1.

К =

здесь - приведенный момент инерции рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости

Из (5) можно определить нормативные значения допускаемых превышений температуры закрепления рельсов для работы различных машин. В период стабилизации пути после ремонта рельсошпальная решетка может перемещаться в сторону движения поездов. Наблюдения показали, что такое перемещение обычно не превышает 25 мм. При хорошей подбивке с выправкой машинами

непрерывного или циклического действия, а особенно при применении динамического стабилизатора (ДСП), даже при существенных величинах вертикальной осадки в период стабилизации, продольные перемещения практически отсутствуют.

Если продольные перемещения на участке со сверхдлинной рельсовой плетью бесстыкового пути произошли на величину Ху, то в начале этого участка температура закрепления максимально может повыситься, а в конце понизиться на величину:

Дг = ±-

(7)

а-Ув®

Вычисленная по (7) максимальная величина А/ маловероятна. Скорее величина подобных изменений будет соответствовать вычисленной по более простой формуле:

Формула (7) основана на предпосылке, что погонное сопротивление продольных перемещений а формула (8) основана на предпосылке, что погонные сопротивления на угоняемом и не угоняемом участках бесстыкового пути отличаются от 3 до б раз. При уплотненном балласте без применения ДСП и при нормальном закреплении рельсов на шпалах болтами промежуточного скрепления При применении ДСП погонное сопротивление увеличивается и можно принимать Г|=25 кН/м. На угоняемом участке можно считать погонное сопротивление

При применении ДСП исключается вероятность угона рельсошпальной решетки в балласте или рельсовых плетей при условии нормального прикрепления рельсов к шпалам. Однако, как видно из (8), в случаях, когда к участку с большим погонным сопротивлением примыкает участок пути, на котором из-за малого погонного сопротивления возможен угон, на границе этих участков отступление от температуры закрепления значительно повышается. Таким образом, на бесстыковом пути не следует создавать местные повышения погонного

сопротивления, допуская при этом возможность угона на соседних участках. Погонное сопротивление на бесстыковом пути должно везде и всегда быть таким, чтобы угон был исключен. Важно, чтобы балласт был уплотнен и рельсы прижаты к шпале до нормы на всем протяжении ремонтируемых и эксплуатируемых участков. Если же допущен огрех, то есть участок, где погонное сопротивление г2 из-за разрыхления балласта или ослабления затяжки болтов упало до менее 3,3 кИ/м, на границе такого участка возникнет тем большее отступление At, чем большее погонное сопротивление имеет примыкающий участок.

В случаях производства работ по сварке рельсовых плетей при их восстановлении или удлинении также могут возникать отступления от температуры закрепления в сторону ее повышения или понижения.

Повышение температуры закрепления может произойти при производстве сварочных работ с применением путевой рельсосварочной машины (ПРСМ) в период высоких температур рельсов. Это возможное ее повышение маловероятно и неопасно, так как практически не может превышать температуру закрепления в самом неблагоприятном случае более чем на 40°С. На дорогах даже Севера и Востока России оптимальная температура закрепления не ниже 20 С, а температура рельсов не бывает выше 60°С.'Это отступление распределено на относительно небольшой длине и до наступления низких температур

рельсов, если учесть процесс ползучести балласта, сдвигаемого шпалами, практически исчезнет, понизившись до 2 С и менее.

В случае выполнения сварочных работ при низких температурах рельсов (ниже оптимальной) следует применять искусственный подогрев рельсов или, предварительное расчетное натяжение участка рельсовой плети гидравлическим натяжным устройством (ГНУ).

Чтобы не создать недопустимых отступлений от температуры закрепления в случаях производства сварочных работ с применением ПРСМ на кривых участках бесстыкового пути следует проконтролировать, чтобы остаточная стрела изогнутого участка рельсовой плети после окончания сварки, не выходила

за пределы следующих границ: при 11>1200 М - 15-г-ЗО СМ, при Я=400т1200м -

10-25 см, при R<400 м - 5-20 см. Отступления от температуры закрепления в зависимости от остаточной стрелы изгиба и с учетом радиуса кривой могут быть вычислены по следующей формуле:

График результатов расчета по этим формулам возникающих отступлений от температуры закрепления в случаях различных остаточных стрел изгиба рельсов при сварочных работах в кривых участках приведен на рис 1.

М"С)

Рис. 1. Изменение Д1 в зависимости от /, и 1/Е_ Изменение температуры закрепления во время длительной эксплуатации будет происходить по следующему закону:

где - начальная дополнительная продольная сила;

I - протяжение половины участка, на котором распределена К - коэффициент вязкости балласта, сдвигаемого шпалой вдоль оси пути; а - коэффициент линейного расширения рельсовой стали.

(10)

20 Г

О

1 Г. 1 1200 I'600 1 400 1 300 1 /г'""'

По (9) можно вычислить М с целью определения необходимости применения способа локального раскрепления рельсовой плети или отсутствие этой необходимости.

В третьей главе описаны результаты экспериментальных исследований определения механических характеристик бесстыкового пути и стрелочных переводов.

В приведенные формулы (1-10) входят такие механические характеристики, как: г - погонное сопротивление продольным перемещениям и / - приведенный момент инерции рельсошпальной решетки, конкретные значения которых для ряда новых конструкций верхнего строения пути еще не были найдены.

Для рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами и скреплениями ЖБР-65 и для наименее жесткой части стрелочного перевода проекта 2750 в пределах рамных рельсов были проведены эксперименты по определению приведенного момента инерции (рис. 2, 3). Оказалось, что для рельсо-шпальной решетки со скреплением ЖБР-65 он составляет а для

рамной части стрелочного перевода проекта 2750 момент инерции при стреле изгиба составил а при стреле изгиба

Рис. 2. Экспериментальное определение приведенного момента инерции рельсошпальной решетки со скреплением ЖБР-65

Рис.3. Экспериментальное определение приведенного момента инерции блока стрелочного перевода проекта 2750 Были определены относительные увеличения сопротивлений горизонтальным перемещениям поперек и вдоль оси железобетонных брусьев различной длины по сравнению с сопротивлениями железобетонных шпал. Оказалось, что сопротивление железобетонных переводных брусьев продольным оси пути перемещениям при длине бруса 4 метра - в 2 раза, а при длине 5 метров - в 3 раза больше сопротивления шпал. Сопротивление железобетонных переводных брусьев поперечным оси пути перемещениям, при длине брусьев 4 метра - в 1,75 раза, а при длине брусьев 5 метров - в 2,5 раза больше, чем железобетонных шпал (рис. 4, 5).

Рис. 4. Экспериментальное определение сдвига стрелочного бруса поперек оси пути

Рис. 5. Экспериментальное определение сдвига стрелочного бруса вдоль оси пути

На стрелочных переводах, вваренных между рельсовыми плетями, возможны продольные температурные перемещения одного рамного рельса с остряком относительно другого рамного рельса Необходимо было определить работоспособность переводного механизма стрелочного перевода при продольном смещении одного рамного рельса относительно другого. На СевероКавказской железной дороге были проведены опыты по проверке работоспособности переводного механизма на стрелочном переводе проекта 2750 с упомянутым продольным перемещением. При помощи разгоночного прибора производились продольные перемещения одного рельса с остряком относительно другого поэтапно - через каждые 12-15 мм и каждый раз осуществлялся четырехкратный перевод остряков

Экспериментально установлено, что при общем перемещении 90 мм ни одного отказа не зафиксировано. С учетом проведенных экспериментальных исследований были разработаны Технические указания и технологические требования по соединению сваркой рельсовых плетей со стрелочными переводами, на которых ликвидированы все стыки алюминотермитной сваркой.

В четвертой главе на основании исследований, приведенных в предыдущих разделах, предлагаются варианты технологических схем производства ремонтных работ на бесстыковом пути со сверхдлинными рельсовыми плетями.

Для создания сверхдлинных рельсовых плетей требуются некоторые дополнительные затраты труда, «оконного» времени и материальных ресурсов, которые быстро окупаются за счет исключения затрат на содержание ликвидированных сваркой уравнительных пролетов. Дополнительные затраты на работы по удлинению рельсовых плетей сваркой важно минимизировать, тогда срок их окупаемости окажется весьма незначительным, что позволит сверхдлинные рельсовые плети с максимальным экономическим эффектом применять не только при укладке бесстыкового пути во время капитального ремонта, но и там, где бесстыковой путь был уложен ранее с уравнительными пролетами.

При укладке бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями применяются следующие типовые технологические процессы: замена инвентарных рельсов на рельсовые плети, перезакрепление рельсовых плетей с вводом их в оптимальный температурный интервал закрепления, сварка рельсовых плетей ПРСМ, перезакрепление рельсовых плетей с применением устройств, создающих искусственное увеличение температуры их закрепления путем нагрева или натяжения рельсов.

Важно выбрать оптимальное сочетание и последовательность выполнения перечисленных технологических процессов с учетом температурных и организационных условий производства работ.

Наиболее благоприятным сочетанием условий работы по укладке бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями при капитальном ремонте являются следующие: закрытый на весь период производства работ перегон, щебеночный балласт во время укладки очищен на глубину до 40 см, рельсы имеют оптимальную температуру закрепления, на перегоне имеется загруженный плетевозный состав, есть ПРСМ. В результате за минимальное время и при минимальных трудовых затратах укладывается до 5 км бесстыкового пути без уравнительных пролетов.

В этом случае, с учетом ранее проведенных исследований, следует при надвижке рельсовых плетей обеспечивать их забег на величину оплавления и осадки так, чтобы остаточная стрела оставалась минимально допустимой: 15 см в прямых при 1200м, 10 см для 11=400-5-1200 ми5см при Я<400м. При этом в кривых рекомендуется при укладке пути путеукладочным краном в пределах габарита приближения строения предварительно сместить ось пути в кривых на так, чтобы по (4) в кривых температура закрепления была не менее, чем на 5°С выше, чем на примыкающих участках прямых.

При менее благоприятных условиях приходится разделять во времени перечисленные операции. При низких температурах наиболее рациональным является предложенный Ершовым В.В. способ выгрузки рельсовых плетей с пле-тевозного состава с одновременной их сваркой и нагревом. Этот способ из-за его сложности пока не нашел широкого применения. В результате часто приходится применять менее эффективные сочетания технологических приемов, разделяя укладку и ввод плетей в оптимальную температуру, а также ввод плетей в оптимальную температуру и сварку. Во всех перечисленных случаях необходимо учитывать приведенные выше отступления от температуры закрепления .

В опытном порядке в настоящее время проводятся испытания бесстыкового пути с рельсовыми плетями, соединенными со стрелочными переводами, на которых термитной сваркой ликвидированы все стыки (пока по прямому направлению путей стрелочного перевода).

При производстве работ по восстановлению лопнувших и дефектных рельсовых плетей предлагается учитывать найденные во второй главе настоящей работы возможные отступления от температуры закрепления.

При возникновении дополнительных растягивающих продольных сил в результате ремонтных работ при угоне следует учитывать зависимость (1) , (3), (8-10). При условии, что угон во всех случаях должен быть исключен достаточным прижатием рельсов к шпалам промежуточными скреплениями.

При возникновении дополнительных сжимающих сил в результате ремонтных работ необходимо принимать радикальные меры для недопущения

потери устойчивости рельсошпальной решетки. Основной мерой должно быть установленная достаточно высокая температура закрепления. При допущенных отступлениях от установленного режима эта мера заключается в принудительном снятии избыточных продольных сил способом локального перезакрепления рельсовых плетей, а при большой длине участка плети, требующей локального раскрепления - разрезкой рельсовой плети с последующем ее восстановлением.

После принудительных удлинений рельсовых плетей с применением ГНУ на закрепленных участках могут возникать остаточные деформации, вызванные поворотом шпал в балласте. В этом случае необходима подбивка таких шпал для возврата их нижней постели опирания на балласт в горизонтальное положение.

Из-за ограниченного на железных дорогах парка ПРСМ проблематична ликвидация уравнительных пролетов при среднем ремонте бесстыкового пути, хотя средний ремонт без ликвидации уравнительных пролетов значительно теряет свою эффективность.

Наиболее рациональна ликвидация уравнительных пролетов путем вварки рельсовых вставок с изолирующими стыками повышенной прочности, которые заранее изготовлены на рельсосварочном предприятии (РСП) и вывезены на ремонтируемые участки.

В случаях, когда при вварке рельсовых вставок взамен уравнительных пролетов температура рельсов ниже температуры их закрепления, можно применять способ сварки с использованием ГНУ. Однако, этот способ весьма сложен, трудоемок и ограничен по величине отступления от температуры закрепления в сторону ее понижения -15°С. В связи с этим следует на перспективу рекомендовать применять нагревательные устройства, а также их сочетание с натяжными приборами.

В перспективе, учитывая зарубежный опыт, должен получить более широкое применение термитный способ сварки рельсовых плетей не только на стрелочных переводах.

В зависимости от рассмотренных условий производства работ при различных температурах рельсов, температуры закрепления рельсовых плетей, а таюке в зависимости от продолжительности "окон", наличия ПРСМ в момент работ по выгрузке рельсовых плетей с учетом отступлений от температуры закрепления в порядке предпочтительности рекомендованы варианты последовательности применения технологических приемов и способов укладки и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями.

В заключительной части на основании приведенных в диссертации разработок даны следующие выводы и практические рекомендации: 1. Разработаны методы определения отступлений от установленного температурного режима эксплуатации бесстыкового пути при выполнении путевых работ по укладке, содержанию и ремонту:

1.1. По найденным в работе зависимостям установлено, что путевые работы, связанные с изгибом и выпрямлением рельсошпальной решетки при стрелах более 15 см существенно изменяют температуру закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути.

1.2. Предложены зависимости для определения изменений температуры закрепления рельсовых плетей в случаях их угона. Установлено, что резкие (более чем в 3 раза) местные увеличения погонных сопротивлений продольным перемещениям могут существенно повлиять на увеличение (до 15°С) отступлений от температуры закрепления рельсовых плетей.

1.3. Рекомендована зависимость для определения дифференцированных норм остаточной стрелы изгиба в кривых участках бесстыкового пути с учетом радиуса при выполнении сварочных работ способом предварительного изгиба с применением ПРСМ.

2. Установлено, что отступления от температуры закрепления, возникшие при ремонтных работах, в процессе эксплуатации уменьшаются по приведенной в работе зависимости. С учетом этого процесса следует определять возможности отказываться от перезакрепления рельсовой плети или

производить это перезакрепление с учетом величины характера распределения установленных отступлений.

3. По разработанной методике впервые определены механические характеристики современных конструкций верхнего строения пути:

3.1. Приведенные моменты инерции рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах со скреплением ЖБР-65 (2417 см4) и в пределах рамных рельсов стрелочного перевода проекта 2750 (1842 см4).

3.2 Относительные увеличения сопротивлений горизонтальным перемещениям в балласте (вдоль и поперек оси пути) железобетонных брусьев. Для брусьев 4 и 5 метров сопротивление вдоль оси пути в 1,75 и 2,5 раза, а поперек оси пути - в 2 и З раза больше, чем железобетонных шпалам.

3.3. Работоспособность переводного механизма стрелочного перевода проекта 2750 при относительном продольном смещении остряка относительно рамного рельса до 90 мм.

4. Рекомендованы варианты последовательности применения технологических приемов и способов укладки и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями в зависимости от конкретных условий производства работ: температуры рельсов, температуры закрепления рельсовых плетей, а также от продолжительности "окон", наличия ПРСМ в момент производства работ по выгрузке рельсовых плетей - с учетом исследованных отступлений от температуры закрепления в порядке предпочтительности:

4.1. В первую очередь рекомендованы варианты, отнесенные к благоприятным случаям производства работ, в которых определяемые отступления от температуры закрепления не выходят за допустимые пределы.

4.2. Во вторую очередь рекомендованы варианты, отнесенные к случаям, в которых определяемые возникшие отступления от температуры закрепления требуют их снятия с минимальными затратами (локальным - до 200 метров) перезакреплением рельсовых плетей.

4.3. Варианты сочетания технологических приемов в случаях необходимости применения нагревательных или гидравлических натяжных устройств рекомендованы для условий выполнения работ при низких температурах.

4.4. Рекомендовано объединение в одно " окно" различных технологических приемов, уменьшающих отступления от температуры закрепления рельсовых плетей.

5. Рекомендованы рациональные варианты защиты стрелочных переводов от воздействия примыкающих рельсовых плетей бесстыкового пути, которые использованы в технических условиях и технологических требованиях:

5.1. При применении уравнительных стыков, вваренных способом предварительного изгиба или алюминотермитной сваркой с соответствующим положением концов, в зависимости от температуры рельсов во время работ по вварке этих стыков.

5.2. Не рекомендовано применять анкерные участки, как не обеспечивающие надежную защиту стрелочных переводов от силового воздействия примыкающих плетей бесстыкового пути.

5.3. В перспективе предлагается отказаться от применения уравнительных стыков, как удорожающих и усложняющих конструкцию, при условии увеличения жесткости рамного блока стрелочного перевода или при создании необходимой достаточно высокой температуры закрепления рельсов в пределах стрелочного перевода.

Основное содержание диссертации изложено в следующих работах:

1. Новакович В.И., Карпачевский Г.В., Мешкова В.П. Сверхдлинные плети

и температура их закрепления //Путь и путевое хозяйство.-1998.-№11.-С. 25-28.

2. Новакович В.И., Потлов Л.В., Карпачевский Г.В. Работой ПРСМ должен

руководить путеец //Путь и путевое хозяйство. - 2001.- №4. - С. 29-30.

3. Новакович В.И., Зубков Е.Н., Потлов А.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А., Исакова Л.С. Технология удлинения рельсовых плетей сваркой на перегоне //Выставка достижений МПС РФ.- 2001.- С. 5.

4. Новакович В.И., Зубков Е.Н., Потлов А.В., Карпачевский Г.В., Курилшга И.А., Исакова Л.С. Удлинение рельсовых плетей на перегоне //Путь и путевое хозяйство. - 2002. - №4.- С. 25-27.

5. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Курилина НА., Поглов А.В. Удлинение сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств //Вестник РГУПС- 2003.-№2. -С. 114-116.

6. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А., Потлов А.В., Самарина А.А. Восстановление плетей с применением натяжных устройств //Путь и путевое хозяйство. 2003.- №1. - С.25-26.

7. Новакович В.И., Залавский ll.ll., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Что происходит на анкерных участках //Путь и путевое хозяйство.-2003.-№ 2.-С. 10-11.

8. Новакович В.П., Ершоз В.В., Игнатьев А.Н., Григорьева Л.А., Залавский П.И., Карпачевский Г.В., Куридина И.А. Методы расчета //Путь и путевое хозяйство. - 2003.- № 10. - С. 5-6.

9. Новакович В.И., Карпачевский Г.В. Путевые работы //Путь и путевое хозяйство. -2003. -№11.- С. 9-11.

10. Карпачевский Г.В. Определение жесткости рельсопшалыюй решетки в горизонтальной плоскости //Вестник РГУПС. - 2003,- №2. -С. 108-111.

11. Карпачевский Г.В. Изменение температуры закрепления бесстыкового пути при ремонтных работах //Вестник РГУПС- 2003.- №3. - С. 92-95.

12. Новакович В.И., Потлоз А.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Удлинение или восстановление сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств //Вестник ДНУПС.-2003. - Выпуск № 2.- С. 59-60.

13. Новакович М.В., Ершов В.В., Карпачевский Г.В. Методика, техника и результаты экспериментальных исследований длительных измерений продольных сил и перемещений в рельсовых плетях бесстыкового пути //Вестник РГУПС- 2004.-№1. - С. 68-76.

14. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Продольные перемещения, возникающие из-за предварительного поворота шпал //Вестник РГУПС- 2004. - № 2.- С.95-98.

15. Новакович В.И., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Изменения в рель-сошпальной решетке при воздействии поездов //Путь и путевое хозяйство.-2004.- №5.-С 25-28.

16. Новакович В.И., Игнатьев А.Н., Карпачевский Г.В. Приведенный момент инерции рельсошпальной решетки //Путь и путевое хозяйство. - 2004.-№4.-С. 22-23.

17. Новакович В.И., Игнатьев А.Н., Залавский Н.И., Карпачевский Г.В. Научные разработки, проложившие путь к " бархатному пути" //Вестник РГУПС.-2004.-№3.-С.102-104.

18. Новакович В.И., Ершов В В., Карпачевский Г.В. Исследование продольных сил и перемещений в плетях //Путь и путевое хозяйство. - 2004.- №9.-С. 10-12.

19. Новакович М.В., Игнатьев Л.Н., Карпачевский Г.В. Сопротивление брусьев сдвигу // Путь и путевое хозяйство. - 2004.- №9. -С. 18-19.

20. Новакович М.В., Игнатьев А.Н., Карпачевский Г.В. Параметры сопротивлений горизонтальному изгибу путевой решетки стрелочного перевода с железобетонными брусьями //Труды международной научно-технической конференции " Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований ", посвященной 100 -летаю со дня рождения Г.М.Шахунянца. - Москва.-2004,- С. 1У-44 - ГУ-45.

Карпачевский Геннадий Владимирович

ОСОБЕННОСТИ УКЛАДКИ, СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ СО СВЕРХДЛИННЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ПЛЕТЯМИ И С ИХ УЧЕТОМ РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати Формат 60x84/16

Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л 1,1

Тираж 100. Заказ №

Ростовский государственный университет путей сообщения. Ризография РГУПС_

Адрес университета: 344038, г. Ростов - на - Дону, пл. им. Ростовского стрелкового полка народного ополчения,2.

Введение

1 Анализ решений технических и технологических задач по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути

1.1 Анализ становления, развития и современного состояния бесстыкового пути

1.1.1 Становление и развитие бесстыкового пути на отечественных железных дорогах

1.1.2 Состояние бесстыкового пути на Северо-Кавказской железной дороге

1.2 Обзор существующих методов оценки напряженно-деформированного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути

1.2.1 Методы расчета бесстыкового пути

2 Методы определения возникающих продольных сил, нарушающих расчетный температурный режим эксплуатации бесстыкового пути

2.1 Нарушение температуры закрепления рельсов при подъемке рельсо-шпальной решетки

2.2 Нарушение температуры закрепления рельсовых плетей при рихтовке бесстыкового пути

2.3 Нарушение температуры закрепления рельсовых плетей при угоне

2.4 Нарушение температуры закрепления рельсовых плетей при производстве сварочных работ

2.5 Изменение температуры закрепления рельсовых плетей во время дальнейшей эксплуатации после ремонтных работ

3 Экспериментальное определение механических характеристик бесстыкового пути и стрелочных переводов

3.1 Определение приведенного момента инерции рельсошпальной решетки пути и рамного блока стрелочного перевода на железобетонных брусьях

3.2 Определение сопротивлений железобетонных брусьев горизонтальным перемещениям вдоль и поперек оси пути

3.3 Определение продольных сил, передаваемых рельсовыми плетями на примыкающий стрелочный перевод

3.4 Определение работоспособности переводного механизма при взаимном продольном смещении рамных рельсов

4 Разработка технологических схем производства ремонтных работ на бесстыковом пути со сверхдлинными рельсовыми плетями

4.1 Учет определения нарушений температурного режима эксплуатации бесстыкового пути при производстве ремонтных работ

4.2 Выбор оптимального сочетания с последовательностью выполнения путевых работ на перегоне

4.3 Разработка технических условий и технологических требований по соединению сваркой рельсовых плетей со стрелочными переводами, на которых ликвидированы все стыки алюминотермитной сваркой

4.3.1 Определение вариантов защиты стрелочных переводов от продольного силового воздействия примыкающих рельсовых плетей бесты-кового пути

4.3.2 Определение технико-экономической эффективности разработанных предложений по соединению сваркой рельсовых плетей со стрелочными переводами, на которых ликвидированы все стыки алюминотермитной сваркой 120 Выводы и практические рекомендации 121 Литература 124 Приложение 1. Техническое состояние пути на Северо-Кавказской железной дороге 136 Приложение 2. Акт о результатах определения приведенного момента инерции рельсошпальной решетки 164 Приложение 3. Методика определения усилий сопротивления поперечному сдвигу рельсошпальной решетки в пределах стрелочного перевода

Бесстыковой путь является наиболее совершенной конструкцией верхнего строения железнодорожного пути, которая получила большое распространение на дорогах России и за рубежом. Начало применения бесстыкового пути на отечественных железных дорогах относится к 1948 году, когда в Сибири был уложен первый участок бесстыкового пути с саморазрядкой продольных сил конструкции М.С.Боченкова [15]. В 1956 году было уложено 10 километров бесстыкового пути с саморазрядкой и 2 километра с периодической разрядкой температурных напряжений (температурно-напряженной конструкции)[16].

Началом массовой укладки бесстыкового пути можно считать[19] 1960 год. К этому времени началась укладка бесстыкового пути преимущественно на железобетонных шпалах. Одновременно проводилась укладка бесстыкового пути и на деревянных шпалах. С 1956 по 1961 год на отечественных железных дорогах было уложено 380 км бесстыкового пути. На первом участке бесстыкового пути с рельсами Р65 большой грузонапряженности ( около 100 млн.т.км. бр. груза) на перегоне Гродовка - Красноармейское Донецкой железной дороги были уложены рельсовые плети длиной до 800 метров на деревянных шпалах без сезонной разрядки продольных сил. До следующего капитального ремонта по нему было пропущено 850 млн. т. бр. груза. В течение всего срока эксплуатации этот участок находился в отличном состоянии. На бесстыковом пути объем ремонтных работ сократился почти в 2 раза. В связи с тем, что на бесстыковом пути существенно уменьшались динамические силы при взаимодействии колеса и рельса и одновременно продлялся срок службы всех элементов конструкции верхнего строения пути. На отечественных железных дорогах укладка бесстыкового пути осуществлялась преимущественно на железобетонных шпалах. Его укладка дает возможность значительно, почти на 50% сократить расходы на текущее содержание, продлить межремонтные сроки работы пути и подвижного состава, улучшить плавность хода поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, сэкономить металл за счет уменьшения количества стыковых скреплений, ликвидировать выход рельсов по дефектам в стыках и уменьшить, как минимум на 20% выход по контактно-усталостным дефектам. На бесстыковом пути возникает и экологический эффект - это, прежде всего за счет уменьшения сопротивления движения на 10%, что сокращает расходы энергии на тягу, а также резко сокращается потребность в расходах деловой древесины на изготовление шпал. Существенно уменьшается шум и пыль при проходе поезда[124].

На отечественных железных дорогах бесстыковой путь применяется всего лишь около 45 лет и за это время уже почти половина протяженности главных путей сети железных дорог уложена с этой конструкцией верхнего строения. Темпы распространения бесстыкового пути растут за счет недавнего включения в сферу применения длинных плетей на дорогах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Кардинальным изменением технической политики в сфере применения бесстыкового пути явилось указание МПС № 1804 от 1998 г., в котором было запрещено укладывать бесстыковой путь с уравнительными пролетами на линиях 1 и 2 категории [2 9].

Последние 5 лет на дорогах страны начали применять термитную сварку стыков, которая позволяет ликвидировать стыки в пределах стрелочных переводов^]. Ведутся исследовательские работы по соединению рельсовых плетей со стрелочными переводами путем их сваривания. В ближайшей перспективе предполагается создать железнодорожный путь, на котором стыков не будет на больших расстояниях исчисляемых сотнями и тысячами километров. Для создания такой конструкции верхнего строения пути необходимо надежно обеспечить нормальное функционирование системы контроля, регулирования и создания такой температуры закрепления, при которой бы исключались возможности потери устойчивости и нарушения прочности рельсовой колеи.

Наиболее проблематичным для создания упомянутой системы являются места пути с кривыми участками[21]. На этих участках сложнее обеспечивать желаемую температуру закрепления при укладке рельсовых плетей, при перезакреплении, удлинении и восстановлении их сваркой. Решению задач в этой области и посвящена данная диссертация.

Выводы и практические рекомендации.

1. Разработаны методы определения отступлений от установленного температурного режима эксплуатации бесстыкового пути при выполнении путевых работ по укладке, содержанию и ремонту.

1.1. По найденным в работе зависимостям установлено, что путевые работы, связанные с изгибом и выпрямлением рельсошпальной решетки при стрелах более 15 см существенно изменяют температуру закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути.

1.2. Предложены зависимости для определения изменений температуры закрепления рельсовых плетей в случаях их угона. Установлено, что резкие (более чем в 3 раза) местные увеличения погонных сопротивлений продольным перемещениям могут существенно повлиять на увеличение (до 15°С) отступлений от температуры закрепления рельсовых плетей 1.3. Рекомендована зависимость определения дифференцированных норм остаточной стрелы изгиба в кривых участках бесстыкового пути с учетом радиуса при выполнении сварочных работ способом предварительного изгиба с применением ПРСМ 2. Установлено, что отступления от температуры закрепления, возникшие при ремонтных работах, в процессе эксплуатации уменьшаются по приведенной в работе зависимости. С учетом этого процесса следует определять возможности отказываться от перезакрепления рельсовой плети или производить это перезакрепление с учетом величины характера распределения установленных отступлений.

3. По разработанной методике впервые определены механические характе ристики современных конструкций верхнего строения пути:

3.1. Приведенные моменты инерции рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах со скреплением ЖБР-65 (2417 см4) и в пределах рамных рельсов стрелочного перевода проекта 2750 (1842 см4).

3.2 Относительные увеличения сопротивлений горизонтальным перемещениям в балласте (вдоль и поперек оси пути) железобетонных брусьев. Для брусьев 4 и 5 метров сопротивление вдоль оси пути в 1,75 и 2,5 раза, а поперек оси пути - в 2 и 3 раза больше, чем железобетонным шпалам.

3.3. Работоспособность переводного механизма стрелочного перевода проекта 2750 при относительном продольном смещении остряка относительно рамного рельса до 90 мм.

4. Рекомендованы варианты последовательности применения технологических приемов и способов укладки и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями в зависимости от конкретных условий производства работ: температуры рельсов, температуры закрепления рельсовых плетей, а также от продолжительности "окон", наличия ПРСМ в момент производства работ по выгрузке рельсовых плетей с учетом исследованных отступлений от температуры закрепления в порядке предпочтительности :

4.1. В первую очередь рекомендованы варианты, отнесенные к благоприятным случаям производства работ, в которых определяемые отступления от температуры закрепления не выходят за допустимые пределы.

4.2. Во вторую очередь рекомендованы варианты, отнесенные к случаям, в которых определяемые возникшие отступления от температуры закрепления требуют их снятия с минимальными затратами (локальным до 200 м) перезакреплением рельсовых плетей.

4.3. Варианты сочетания технологических приемов в случаях необходимости применения нагревательных или гидравлических натяжных устройств рекомендованы для условий выполнения работ при низких температурах.

4.4. Рекомендовано объединение в одно " окно" различных технологических приемов, уменьшающих отступления от температуры закрепления рельсовых плетей.

5. Рекомендованы рациональные варианты защиты стрелочных переводов от воздействия примыкающих рельсовых плетей бесстыкового пути, которые использованы в технических условиях и технологических требованиях:

5.1. При применении уравнительных стыков, вваренных способом предварительного изгиба или алюминотермитной сваркой с соответствующим положением концов, в зависимости от температуры рельсов во время работ по вварке этих стыков.

5.3. Не рекомендовано применять анкерные участки, как не обеспечивающие надежную защиту стрелочных переводов от силового воздействия примыкающих плетей бесстыкового пути.

5.4. В перспективе предлагается отказаться от применения уравнительных стыков, как удорожающих и усложняющих конструкцию, при условии увеличения жесткости рамного блока стрелочного перевода или при создании необходимой достаточно высокой температуры закрепления рельсов в пределах стрелочного перевода.

1. Авраменко Л. Длинные рельсы//Железнодорожная техника. 1937.№2.

2. А.с. 457898 СССР. Устройство для определения сопротивления шпал продольным перемещениям/ Новакович В.И., Самойленко В.Г., Яшин Г.В. Опубл. вБ.И. 1975. № 3.

3. А.с. 939621 СССР. Устройство для определения сопротивления перемещению шпал/ Новакович В.И., Ершов В.В. Опубл. в Б.И. 1982. № 24.

4. А. с. 412333 СССР. Способ ремонта бесстыкового пути без снятия рельсошпальной решетки/ Белый В.И., Четвериков А.С., Драгавцев A.M., Карпов Н.А., Новакович В.И., Соловьев Н.В. Опубл. В Б.И. 1974. № 3.

5. А. с. 768869 СССР. Способ правки упругоизогнутых стержней/ Возненко И.Я., Несвит В.А., Новакович В.И. Опубл. в Б.И. 1981. № 17.

6. А. с. 365416 СССР. Способ снятия избыточных местных напряжений от продольных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути/ Гайдар П.Р., Новакович В.И., Павлов Г.И. и др. Опубл. в Б.И. 1973. № 6.

7. А.с. 1043222 СССР. Способ сварки рельсовых плетей бесстыкового пути/ Новакович В.И., Жулев Г.Г. Опубл. в Б.И. 1983. № 35.

8. А.с. 226754 СССР. Способ сварки стержней/ Мазница Е.В., Сушков В.Ф., Литвинов A.M. и др. Опубл. в Б.И. 1972. № 27.

9. А.с.855108 СССР. Способ разрядки температурных напряжений бесстыкового пути / Новакович В.И., Ершов В.В. Опубл. в Б.И. 1981, № 30.

10. Басилов В.В. Что необходимо для внедрения бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №4, 1960.

11. Белый В.И., Четвериков А.С., Драгавцев A.M., Карпов Н.А., Новакович В.И., Соловьев Н.В. Способ ремонта бесстыкового пути без снятия рельсошпальной решетки. Изобретение, авторское свидетельство № 412333. Приоритет от 10.IV.1972.

12. Бесстыковой путь (под ред В.Г. Альбрехта и Е.М. Бромберга). М. "Транспорт", 1982.

13. Бесстыковой путь (под ред. В.Г. Альбрехта и А .Я. Когана). М. "Транс-порт"2000.

14. Боченков М.С. Взаимозависимость горизонтальных и вертикальных перемещений рельсошпальной решетки. "Вестник ЦНИИ МПС", №6, 1967.

15. Боченков М.С. Предварительные результаты исследования работы плете-вого пути с возвращающим противоугонным устройством. "Техника железных дорог", №3, 1953.

16. Боченков М.С. Продольные силы и деформации в бесстыковом пути с автоматической разрядкой температурных напряжений. Вестник ЦНИИ, №7, 1957.

17. Боченков М.С. Исследование температурной работы концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути //Тр. ВНИИЖТа. М., 1962. Вып. 244.

18. Боченков М.С. Не допускать ошибок при разрядке напряжений плетей бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №5, 1961

19. Бромберг Е.М. Бесстыковой путь. М., Трансжелдориздат,1960

20. Бромберг Е.М. Устойчивость бесстыкового пути. Транспорт, М., 1966.

21. Бромберг Е.М., Зверев Н.Б. Бесстыковой путь в кривых. Труды ЦНИИ МПС, вып.364, 1968.

22. Бромберг Е.М. Новые технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №7, 1970.

23. Ваттманн И. Бесстыковой железнодорожный путь. М., Трансжелдориз-дат, 1961.

24. Веденисов Б.Н., Митюшин Н.Т., Стаханов А.Н., Шахунянц Г.М. Устройство пути и способ его лечения. Часть I. М., Трансжелдориздат, 1937.

25. Виногоров Н.П., Савин А.В. Определение напряженного состояния плетей.// Путь и путевое хозяйство 2001г., №4, с. 16-20.

26. Виногоров Н.П., Зверев Н.Б., Хвостик Г.С., Перфильев С.В. Сварка переводов с плетями. //Путь и путевое хозяйство. № 2001.

27. Воробьев Э.В., Новакович В.И. Особенности устройства и работы бесстыкового пути. //Путь и путевое хозяйство, 2003, №4.

28. Глюзберг Б.Э., Хвостик М.Ю., Титаренко М.И. Алюмино-термитная сварка рельсов в пределах стрелочных переводов./Технические условия,2001.

29. Ермаков Е.М. Увеличение длин бесстыкового пути// Путь и путевое хозяйство 1998, №6.с. 14-15.

30. Желнин Г.Г., Лысюк В.С.Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности/ЦПТ-52-14, 15.06.2000.-38 с.

31. Зверев Н.Б. Экспериментальное исследование работы бесстыкового пути. Труды ЦНИИ МПС, вып.244, 1962.

32. Зверев Н.Б., Закаталова А.И. Опыт применения бесстыкового пути в СССР. М., Трансжелдориздат,1963.

33. Патент №2131492 Способ выгрузки укладки рельсовых плетей. Ершов В.В. Опубл. В Б.И. 1999. №16.

34. Итоги 17-й сессии Международной ассоциации ж.-д. конгрессов.//Бюл. Международной ассоциации ж.д. конгрессов. 1958. №11.

35. Карслоу Г.Н., Егер Д. Теплопроводность твердых тел. М.: Наука, 1964.

36. Карпачевский Г.В. Определение жесткости рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости. //Вестник РГУПС. 2003- №2 -с. 108-111

37. Карпачевский Г.В. Изменение температуры закрепления бесстыкового пути при ремонтных работах. //Вестник РГУПС.- 2003- №3 с. 92-95.

38. Киреевнин А.Б. Ликвидация уравнительных пролетов сваркой. «Путь и путевое хозяйство», №3, 2004.

39. Клинов С.И. Метод определения погонного сопротивления по характеру распределения продольных перемещений в бесстыковой рельсовой плети. Труды МИИТа, вып.318, 1969.

40. Коган А .Я. Графоаналитический метод определения продольных сил и деформаций в бесстыковом пути. "Вестник ЦНИИ МПС", №3, 1961.

41. Коган А .Я. Продольные силы в железнодорожном пути//Тр. ВНИИЖТа М., 1967. Вып. 332.

42. Кондратьев Г.М. Регулярный тепловой режим. М.: Гостехиздат, 1954.

43. Кошляков Н.С., Глинер Э.Б., Смирнов М.М. Уравнения в частных производных математической физики. М.: Высшая школа, 1970.

44. Кюнер К.Э. Стабилизация рельсового пути, уничтожение зазоров и сварка стыков на магистральных железных дорогах// Железнодорожное дело. 1925. №8.

45. Лыков А.В. Теория теплопроводности. М.: Высшая школа, 1967.

46. Маркарьян М.А. Жесткость рельсошпальной решетки. Труды ЦНИИ МПС, вып.244, 1962.

47. Маркарьян М.А., Зверев Н.Б. Сопротивление бесстыкового пути перемещениям. Труды ЦНИИ МПС, вып.244, 1962.

48. Мелентьев Л.П. Рельс сегодня и завтра //Путь и путевое хозяйство. 1989, №4, с. 21-24.

49. Мищенко К.Н. Бесстыковой рельсовый путь. М., Трансжелдориздат, 1950.

50. Надь И. Исследование устойчивости прямых участков бесстыкового пути// Железнодорожный транспорт. 1962. № 9.

51. Несвит В.А. О некоторых результатах эксплуатационных наблюдений за поведением плетей бесстыкового пути// Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Киев, 1975.

52. Новакович В.И. Исследования сил и деформаций в рельсах бесстыкового пути при ремонте и рекомендации по улучшению технологии производства ремонтов с применением ЩОМД и других машин. ЦИНТИ. Серия "Путь и путевое хозяйство", вып.34, 1967 и вып.42, 1968.

53. Новакович В.И. ЩОМД на ремонте бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №10, 1963.

54. Новакович В.И., Соловьев Н.В., Самойленко В.Г. Ограничить стрелу изгиба путевой решетки. "Путь и путевое хозяйство", №9, 1970.

55. Новакович В.И. Продольные силы, возникающие в рельсах при вывеске бесстыкового пути. Труды ХИИТа, вып.99, 1967.

56. Новакович В.И. Продольные силы в бесстыковом пути при работе с домкратами. "Путь и путевое хозяйство", №4, 1968.

57. Новакович В.И. О допускаемом превышении температурного интервала закрепления плетей. "Путь и путевое хозяйство", №1, 1967.

58. Новакович В.И. и др. Средний ремонт бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №12, 1969.

59. Новакович В.И., Коба Г.И. Угон против движения. "Путь и путевое хозяйство", №12, 1967.

60. Новакович В.И., Свистунов В.Н., Однобоков Ф.К. Контролируем точность разрядку температурных напряжений. "Путь и путевое хозяйство", №6, 1969.

61. Новакович В.И., Продольные силы в бесстыковом пути при учете фактора времени// Вестник ВНИИЖТа, 1972, №1.

62. Новакович В.И. О влиянии площади и формы поперечного сечения рельсов на устойчивость бесстыкового пути. Труды ХИИТа, 1963, вып.66.

63. Новакович В.И. Продольные силы в рельсах железнодорожного пути с учетом фактора времени// Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Киев, 1975.

64. Новакович В.И.О ползучести бесстыкового пути в поперечном направлении под действием продольных сил// Вестник ВНИИЖТа. М., 1976. № 5.

65. Новакович В.И. Изменения продольных сил и перемещений рельсовых плетей в процессе длительной эксплуатации//Вестник ВНИИЖТа. М., 1977. № 5.

66. Новакович В.И. Продольные силы при вывеске рельсошпальной решетки бесстыкового пути// Вестник ВНИИЖТа. М., 1967. № 6.

67. Новакович В.И., Свистунов В.Н. Силы, необходимые при рихтовке бесстыкового пути после ремонтных работ// Вестник ВНИИЖТа. М., 1970. № 4.

68. Новакович В.И. О продольных силах в бесстыковом пути при ремонте// Вестник ВНИИЖТа. М., 1965. № 1.

69. Новакович В.И., Соловьев Н.В., Самойленко В.Г. О воздействии машин тяжелого типа на бесстыковой путь// Вестник ВНИИЖТа. М., 1971. № 1.

70. Новакович В.И., Коба Г.И. Продольные силы в бесстыковом пути, возникающие в период его стабилизации после ремонта// Тр. ХИИТа. Харьков, 1971. Вып. 117.

71. Новакович В.И. Бесстыковой путь с рельсовыми плетями неограниченной длины, Высшая школа, Львов, 1984.

72. Новакович М.В., Григорьева Л.А., Курилина И.А. Прочность и устойчивость бесстыкового пути при наименьших затратах. //Путь и путевое хозяйство. -2003-№10-с. 21-24.

73. Новакович В.И. Клим Я.Я. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. РГУПС, Ростов на -Дону, 1998

74. Новакович В.И. Клим Я.Я. Как обеспечить устойчивость бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", № 2, 1997

75. Новакович В.И. Бесстыковой путь проблемы и решения. //Железнодорожный транспорт, 2001, №9.

76. Новакович В.И. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. Учебное пособие с грифом МПС РФ, Ростов-на-Дону, 2001.

77. Новакович В.И., Самойленко В.Г. Просто, быстро, надежно!// Путь и путевое хозяйство, 1971, № 8.

78. Новакович В.И., Четвериков А.С., Несвит В.А. Улучшение эксплуатации бесстыкового пути// Железнодорожный транспорт. 1976. № 12.

79. Новакович В.И. Возможности применения бесстыкового пути// Железнодорожный транспорт. 1978. №11.

80. Новакович В.И. О принципах обеспечения устойчивости бесстыкового пути при расширении сфер его применения. //Вестник ВНИИЖТа, 1999, №1.

81. Новакович В.И., Шабанов Л.А., Ершов В.В. Влияние сил водного и сухого трения на устойчивость бесстыкового пути. //Вестник ВНИИЖТа», 1989, №3.

82. Новакович В.И., Ершов В.В., Залавский Н.И. Возможен ли выброс под поездом? Нужен новый эксперимент. //Путь и путевое хозяйство», 2002, №10.

83. Новакович М.В. Зазор при учете времени эксплуатации. //Путь и путевое хозяйство», 2000, №11.

84. Новакович В.И., Карпачевский Г.В.,Мешкова В.П.Сверхдлинные плети и температура их закрепления.//Путь и путевое хозяйство.-1998 №11-е. 25-28.

85. Новакович В.И., Потлов А.В., Карпачевский Г.В. Работой ПРСМ должен руководить путеец. //Путь и путевое хозяйство. 2001- №4 - с. 29-30.

86. Новакович В.И., Зубков Е.Н., Потлов А.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А., Исакова Л.С. Технология удлинения рельсовых плетей сваркой на перегоне. / Выставка достижений МПС РФ.- 2001- с. 5

87. Новакович В.И., Зубков Е.Н., Потлов А.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А., Исакова Л.С. Удлинение рельсовых плетей на перегоне. //Путь и путевое хозяйство. 2002. - №4- с. 25-27

88. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А., Потлов А.В. Удлинение сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств. //Вестник РГУПС.- 2003 -№2 -с. 114-116.

89. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А., Потлов А.В., Самарина А.А. Восстановление плетей с применением натяжных устройств. //Путь и путевое хозяйство. 2003 -№1 с.

90. Новакович В.И., Залавский Н.И., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Что происходит на анкерных участках? //Путь и путевое хозяйство.-2003- № 2

91. Новакович В.И., Ершов В.В., Игнатьев А.Н., Григорьева Л.А., Залавский Н.И., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Методы расчета. //Путь и путевое хозяйство. 2003- №10 - с. 5-6.

92. Новакович В.И., Карпачевский Г.В. Путевые работы. //Путь и путевое хозяйство. 2003 -№11- с. 9-11.

93. Новакович М.В., Игнатьев А.Н., Карпачевский Г.В. Приведенный момент рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости. //Вестник РГУПС. 2003- №2 - с.

94. Новакович В.И., Потлов А.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Удлинение или восстановление сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств. //Вестник ДНУПС Выпуск № 2 -2003 - с. 59-60.

95. Новакович В.И., Ершов В.В., Карпачевский Г.В. Методика, техника и результаты экспериментальных исследований длительных измерений продольных сил и перемещений в рельсовых плетях бесстыкового пути. //Вестник РГУПС.-2004-№1 с. 68-76.

96. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Угон рельсов и рельсовых плетей, возникающий из-за предварительного поворота шпал. //Вестник РГУПС.- 2004 № - с.

97. Новакович В.И., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Изменения в рельсошпальной решетке при воздействии поездов. //Путь и путевое хозяйство.-2004-№5-с. 25-28.

98. Новакович М.В., Карпачевский Г.В., Курилина И.А., Самарина А.А. Восстановление плетей с применением натяжных устройств. //Путь и путевое хозяйство, 2003, №1.

99. Новакович М.В., Игнатьев А.Н., Карпачевский Г.В. Приведенный момент инерции рельсошпальной решетки. //Путь и путевое хозяйство», 2004, №4.

100. Новакович М.В., Игнатьев А.Н., Карпачевский Г.В. Продольные и поперечные сопротивления железобетонных брусьев стрелочных переводов //Вестник РГУПС», 2004, №.3.

101. Першин С.П. Температурные воздействия на рельсовый путь и их влияние на его устройство и условия эксплуатации. Труды МИИТ, вып.318, 1969.

102. Першин С.П. Методы расчета устойчивости бесстыкового пути. Труды МИИТа, вып. 147, М., Трансжелдориздат, 1962.

103. Першин С.П. О напряженно-деформационном состоянии рельсов при изменении температуры. "Вестник ЦНИИ МПС", №5, 1967.

104. Першин С.П. Определение усилий подъемки бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №11, 1962.

105. Першин С.П. Определение смещений концевого участка бесстыкового пути. "Вестник ЦНИИ", №6, I960.

106. Першин С.П. Определение усилий для вывески путевой решетки с учетом действия в рельсах продольных сил// Тр. МИИТа. М., 1963. Вып. 177.

107. Прюддом А. Сопротивление пути поперечным воздействиям подвижного состава. "Ежемесячный бюллетень МАЖК", №6, 1969.

108. Прюддом А., Жанен Г. Устойчивость пути с длинными сварными рельсовыми плетями// Бюл. Международной ассоциации ж-д конгрессов. 1971. № 3.

109. Ржаницин А.Р. Теория ползучести. М.: Наука, 1968.

110. Самойленко В.Г. Об изменениях продольных сил и деформации в бесстыковом пути// Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Киев, 1975.

111. Сикмейер Е.В. Воздействие продольных сил на путь с длинными сварными рельсами и на балласт. "Glasses Annalen", №8, 9, 10, 1964.

112. Соловьев Н.В., Новакович В.И. Резервы повышения эффективности применения машин тяжелого типа на бесстыковом пути// Тр. ВНИИЖТа. М., 1976. Вып. 554.

113. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. М.: Транспорт, 1992.

114. Уни А. Укладка бесстыкового пути в Венгрии. "Железнодорожный транспорт",№1, 1961.

115. Чистяков Б.П. Термитная сварка рельсовых стыков на железнодорожных путях в СССР и за границей. М.: Транспечать НКПС, 1929.

116. Четвериков А.С., Новакович В.И. Ремонтные работы на бесстыковом пути. "Железнодорожный транспорт", №6, 1971.

117. А.С.Четвериков, В.И.Новакович, Н.В.Соловьев. Работа ЩОМД на бесстыковом пути. "Путь и путевое хозяйство", №6, 1969.

118. Четвериков А.С., Новакович В.И. ВПО-ЗООО на бесстыковом пути. "Путь и путевое хозяйство", №2, 1968.

119. Чирков Н.С. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути при ремонтных работах. Труды ЦНИИ МПС, вып.364, 1968.

120. Чирков Н.С. Расчет устойчивости бесстыкового пути при подъемке домкратами. Труды ЦНИИ МПС, вып.364, 1968.

121. Членов М.Т. Бесстыковой путь со свободно лежащими рельсами// Социалистический транспорт. 1939. № 10.

122. Членов М.Т. Длинные рельсы. Трансжелдориздат, 1940.

123. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М. "Транспорт", 1987.

124. Шульга В .Я. Бесстыковой путь на подрельсовом основании из железобетона. М. ВИНИТИ, 1959.

125. Шульга В.Я. Технико-экономическая эффективность и сферы применения пути// Бесстыковой путь. М., 1982.

126. Шульга В.Я., Новакович В.И., Лаптев В.А. Слово в пользу плетей длиной с перегон.// Путь и путевое хозяйство. 1988.№ 10 . с. 28-30.

127. Шур Е.А. О выборе допускаемых напряжений при прочностных расчетах рельсов. Вестник ВНИИЖТа, 1977,№8, с. 38-41.

128. Bartlett D.L. The stability of long welded rail. Civil engineering and public works rev. 1960. N 653.

129. Hoshino.J. The Expansions of a Long Rail Observed in the Field.- Permanent Way. 1960. N7.

130. Meier H. Experiment entail Oberbanforschung.-Eisenbahn inginier, 1957,№7.

131. Gruenewaldt C.Die Knicksicherheit des lukenlasen Gleises. "Organ", №4,1931.

132. J.N-Nemesek. Des Langschienengleis auf Eisenbetjnsch wellen. "Organ", №7,1932.

133. Summaries adopted at the 17-th session of the International Railway Congress Association. Question 2. "Bulletin of the International Railway Congress Association", №11, 1958.

134. J.Hoshino. The Expansions of a long Rail Observed in the Field. "Permanent Way", №7, 1970(Japan).

135. O.Ammann und C.Gruenewaldt. Langskrafte in Eisenbahngleis. "Zeilschrift des Vereines Deutscher Jngenieure", №5, 1929.

136. J.Nemesek. Veruche der Koniglich ungarischen Statsbahnen uber die Standssich erheit der Gleisess. "Organ", № 6, 1933.

137. F.Raab. Ermittling des lagerungsbedingten Langsverschiebewiderstandes eines Eisenbahngleises aus Beobachtungen bie der Temperaturatmung. "Eisenbantechnische Rundschau", №2, 1957.

138. F.Birmann. Neuere Massungen an Gleisen mit verschiedenen Unterschwellun-gen. "Eisenbantechnische Rundschau", №7, 1957.

139. E.Nemesdy. Asinvegek mozgasa es kialakitasa hezagmentes vasuti palyaknal, 1959.