автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Повышение работоспобосности и расширение сфер применения бесстыкового пути

г

ссср — мпс £

ВСЕСОЮЗНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи УДК 625.143.482:625.142 (043.3)

Канд. техн. наук, доцент КЛИНОВ Семен Иосифович

ПОВЫШЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСШИРЕНИЕ СФЕР ПРИМЕНЕНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Специальность 05.22.06 — Железнодорожный путь

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва —

1989

Работа 'выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского.

доктор технических наук КОГАН Александр Яковлевич;

заслуженный деятель науки и техники УССР, доктор технических наук, профессор АНГЕЛЕЙКО Виктор Иванович;

доктор технических наук, профессор КАРПУЩЕНКО Николай Иванович.

Ведущая организация — Главное управление пути Министерства путей сообщения СССР.

! Защита состоится « . . . » . . . . . . 1989 г. в . . . . час. на заседании специализированного совета № 3, шифр ДЛИ 4.01.03 при Всесоюзном ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском институте железнодорож-( ного ¡транспорта, в конференцзале отделения организации и механизации путевых работ.

Адрес: Москва, <129327, проезд Русанова, дом 2 (метро «Свиблово»).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « . . . »..... 1989 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направить по адресу: 129344, Москва, Игарский проезд, 5. , .

Ученый секретарь

Официальные оппоненты:

специализированного совета .

Н. Д. КРАВЧЕНКО

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРСБЛЕШ. Успешное решение задач переотройки работы железнодорожного транспорта для своевременного,качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках осуществляется за счет повышения скоростей движения,масс и длин поездов, осевых и погонных нагрузок. Это вызывает рост силового воздействия на железнодорожный путь, эффективное функционирование которого возможно только при условии своевременной модернизации существующих его конструкций,создания и внедрения новых, более совершенных технических и технологических решений.

В первую очередь к ним относится бесстыковой путь, который характеризуется уменьшением выхода рельсов, расходов на содержание, сопротивления движению и затрат на тягу поездов, а также улучшением комфортабельности езды пассажиров. Он должен стать доминирующей конструкцией верхнего строения главных и станционных путей сети железных дорог СССР в ближайщие десятилетия; в перспективе его полигон превысит 200 тыс.км.

Однако в условиях роста загруженности пути выявились конструктивные и технологические ограничения, препятствующие повсеместному применению бесстыкового пути. Решение проблемы повышения работоспособности и расширения сфер применения бесстыкового пути возможно на основе развития теории его расчета, включая стадии укладки и содержания существующих конструкций, их усиления, а также создания новых для перспективных условий эксплуатации.

Проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований бесстыкового пути с разработкой и внедрением новых методов расчета, перспективных технических и технологических средств, которые способствуют скорейшему решению задач,стоящих перед железнодорожным транспортом, можно отнести к числу весьма актуаль-

ных 'проблем путевого хозяйства.

Диссертационна. работа выполнялась в соответствии с плана;«! научно-исследовательских работ ЫПС и кафедры "Путь и путоьоэ хозяйство" и Цутеиспытательной лаборатории МНИТа (1968-1989 гг), е также в рамках отраслевой целевой научно-технической программы "Создание безбалластного типа верхнего строения «ути для железнодорожных тоннелей и переходного пути для подходов к ним", научное руководство которой было поручено автору.

ЦЕЛЬЮ РАБОТЫ является создание методологии и инженерных методов расчета и прогнозирования оптимальных условий укладки и содержания бесстккового пути, а также исследование и создание оффзктиЕ-ных средств его усиления для расширения сфер применения на сохи железных дорог.

Поставлена также цель внедрениам предложенных рекомендаций,' конструктивных и технологических решений обеспечить шеокуэ сге- . бильность бесстыковогс пути для современных и перспективных условий эксплуатации, безопасность движения поездов без частичных ¡г полных отказов пути, сокращение затрат, включая "окна" при ого укладке, ремонтах и эксплуатации, на этой основе - расширение сфор его применения, в том числе на линиях с высокой груао»апрл*гзге,сг.-гыэ, на искусственнж соэружениях и подходах к ним, и, в конском счете, повышение пропускной и провозкой способност:: квлозних дорог.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. В диссертации разработана целостная концу'.;.. ция расчета и проектирования бесстыкосого пути, обеспечивагцая оптимальные условия его работы, на стадиях усиления, уклада; и содержания современных и создания перспективных конструкций, баэкру« ацаяся на учете вероятностного температурного режима рельсов и круглогодичном цикле и ?ехнико-окономич»ских критериев» о&сяг<%» гахцих минимизацию о при Г5С;5н?'л аадач повипеззя втейгл*--

ности пути - «а ыо?одс »'гачзеком у,-; {•/•*.«» с кем;'- " г. • >.Г'~

тема, которая включает в себя взаимодействующие под нагрузкой участки с разнородными деформатиЕКыми свойствами, на земляном полотна, искусственных сооружениях и на пришкащих к ним подходах. В диссертационной работе:

предложен метод расчета температурках интервалов закрепления рельсовых плетей, базирующийся на моделировании случайных процессов колебаний температур рельсов, а таете учете возможного местного угона пути в процессе эксплуатации;

предложены технико-экономические критерии и обоснован метод оптимизации температур закрепления бесстыковых рельсовых плетей внутри расчетных интервалов;

разработаны методики оптимизации планирования работ по уклад™ кз и содержания рельсовых плетей, а также их сварке в пути на полигоне язлозных дорог;

ГА'íо научное обоснование и рекомендации по методике систематических измерений температур рельсов на метеоплощадках дорог;

установлены особенности и изучены закономерности температурной работ бесстыкового пути с крупноблочны;i железобетонным основание;* на балласте;

обоснован принцип клеевого соединения подрельсовых элементов с нок-ллнтным бетонным основанием с помощью термопластичных поли-Koptíhíy.-ihbK мастик и создана конструкция беестыкового пути с рамным основанием безбалластного типа для яелезнодорожных тоннелей, обладающая высокой эксплуатационной стабильностью и ремонтопригодностью, базирующаяся на указанном принципе;

разработаны теоретические основы нового типа пути - переходного, паременной жесткости, для участков примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным верхним строением, новые модели и методики и алгоритмы расчетов переходного пути под подвижной нагрузкой;

разработаны принципиальные схемы, рекомендованы оптимальные параметры и конструкция пути, обеспечивающая стабильное и плавное сопряженно безбалластного пути на искусственных сооружениях с верхним строением пути традиционного типа с балластной призмой на примыкащих к ним подходах;

разработаны и реализованы способы сооружения новых конструкций верхнего строения пути безбалластного типа в эксплуатируемых тоннелях и переходного пути на предпортальных участках без длительных перерывов движения поездов.

Конструктивные и технологические разработки в области бесстыкового пути с железобетонными подрельсовыми основаниями представ-; ляют собой комплекс взаимосвязанных решений, выполненных на уров-г не изобретений (а.с. СССР » 209517, 313931,1023018,1025771, 1057594, 1114715, И68640, 1276498, 1293263, 1342959, 1395723, 1461309).

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ, Использование разработанных в диссертации методов, моделей, конструктивных и технологических решений и конкретных рекомендаций позволило повысить работоспособность бесстыкового пути, существенно снизить затраты труда, денежных средств и "окон" на выполнение работ по укладке, сварке в пути и содержанию рельсовых плетей, снять ряд существующих ограничений по их применению т грузонапряжённых линиях, на искусственных сооружениях, в первую очередь, в тоннелях, на примыкающих к ним подходах и, на этой основе, - расширить сферы применения бесстыкового пути на ряде дорог. По мере расширения внедрения разработок будет повышаться надежность и эффективность железнодорожного цути и путевого хозяйства в целой, что имеет важное народнохозяйственное значение.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Рекомендации и нормативы, полученные автором, включены в официальные документы Госстроя и МПС:

"Строительные нормы и правила. Нелозные дороги колеи 1520мм": СНиП 2.05.01-89/ Госстрой СССР: Взамен СНнП 11-39-76;

"Строительные нормы и правила. Тоннели железнодорожные и автодорожные": СНиП 2.05.05-89/Госстрой СССР: Взамен СНиП Н-44-78;

"Временные технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути с высокопрочными стыковыми болтами в уравнительных пролетах" (утв. МПС 01.04.88 );

"Руководство по устройству, технологии сооружения и содержания железнодорожного пути безбалластного типа в тоннелях и переходного пути на подходах к ним" (утв. ЦП МПЗ 09.12.87);,

"Временные технические указания на укладку и содержание конструкций безбалластного пути с деревянными шпалами, приклеенными по боковым граням и торцам к бетону термопластичным клеем на строящейся линии второй очереди Харьковского метрополитена" (утв. Цметро Ш1С 10.06.32 );

проект "Технических указаний по укладке и содержанию бессти-кового пути" / МПС: Взамен ТУ - 79 (утв. 03.10.79);

"Временные технические условия на изготовление малогабаритных, гзм МГР-Т для безбалластного пути в тоннелях" (утв.Главным упрагяе:-ием пути МПС 02.02.88) и др.

Рекомендации автора использованы Гипротранспутем, ПТКБ ЦП МПЗ, Гипрогтромтрансстроем, Сибгиггротрансом, Дальгипротрансом.Ха-рькопкетроггроектом и др. при проектировании объектов реконструкции и нового строительства железнодорожного пути с бесстыковыми плетями и безбалластным основанием в тоннелях, метрополитенах и на подходах к ним, внедрены и продолжают внедряться на Горьковс-кой, СевзрокавказскоЯ, Юго-Восточной,Донзц,хой,БаЯкало- Амурской. Дальневосточной железных дорогах, » Харь;;ог,?,;сс;.? и др. лотрополи-

темах, а таете на 50 дистанциях пути 10 тыс.км бесстыкового пути) на Московской, Октябрьской, Среднеазиатской, Львовской, Белорусской, Алма-Атинской, Северной к.д.

Материалы диссертации также использованы отраслевыми институтами ЕНИИЙТ МПС и ЩИИС Минтрансстроя при проведении исследований и разработке предложений по ряду научно-исследовательских тем (ГР № 01.65.0020585; 01.65.0024359; 01.86.0047753; 01.87.0069088).

Результаты работы использованы в программах по дисциплине "Железнодорожный путь" (для специальностей 1210 и 29.09, 1212 и 29.11), в двух учебных пособиях - монографиях автора (утв. ГУУЗ M ГС), а также внедрены в учебном процессе в транспортных вузах.

Основные научные положения работы были использованы и развиты в трех диссертациях, защищенных на соискание ученой степени кандидата технических наук, выполненных в МИИТе под научным руководством (при научном консультировании) автора.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Отдельные разделы диссертационной работы докладывались и бьши одобрены:

Секцией транспортного строительства Научно-технического совета Госстроя СССР (1984), комиссиями путевого хозяйства и комплексной механизации путевых работ, мостов и тоннелей, а также секцией инженерных сооружений НТС MÍE (1972,1981,1986), Х1У и ХУ1 Международными железнодорожными конгрессами в ГДР (ВШТ, г..Празден, 1984,1989), Международной научно-практической конференцией "Научно-технический прогресс в строительстве железных дорог (Минтранс-строй СССР, г.Ыосква,1968), на мег(дународных научно-технических совещаниях в ЧССР (ИТИС,г.Жилина,1987), в НРБ (ШВТУ, ВИАС и ИЕЖТ г.София,1988), Всесоюзным совещанием по совершенствованию проектирования строительства и эксплуатации яелезнодорозшых тоннелей (1981),Всесоюзными научно-техническими совещаниями по проблемам гидроизоляции сооружений (1983,1936) »Сетевыми школами перелог-ом

опыта содержания сооружений и земляного полотна в г.г.Ворошилово-граде (1980) и Кременчуге (1985), Всесоюзной научно-технической конференцией "Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР" (1981),' Всесоюзным семинаром .кафедр "Путь и путевое хозяйство" транспортных вузов страны (ШИТ, 1983), научно-техническими совещаниями Главного управления пути МШ (1986,1967) и отделения путевого хозяйства ЕНИККТ (1965),научно-техническими конференциями в МИИТе (1971,1972,1985,1988), • ЛИЖГе (1965,1967,1975,1982,1984,1985),ХИИТе (1982,1983,1985), ХабИККТе (1987), а также на железных дорогах: Московской, Октябрьской, Донецкой, Юго-Восточной, Львовской и Среднеазиатской (1981-1988).

Полностью диссертационная работа рассматривалась и была одобрена кафедрами "Цуть и путевое хозяйство" МИИТа,"Железнодорожный путь" ЛИЩТа (1988) и научно-техническим совещанием отделения путевого хозяйства ВНИИЯТа (1989 ).

ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения диссертации опубликованы в 70 статьях в научно-технических журналах и сборниках трудов в СССР, ГДР и 1БР. Кроме того, по результатам разработок получено 13 автороких свидетельств на изобретения. Список наиболее важных работ приведен в конце автореферата.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и приложений.

Работа изложена на 327 страницах машинописного текста, иллюстрированного 78 графиками, схемами и фотографиями, а также 60 таблицами. Список литературы включает 455 наименований; приложения на 103 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

ВО ВВЕДЕНИИ обсановывается актуальность проблемы, сформулирована основная цель работы, а также излагаются основные положения диссертации, которые выносятся на защиту.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ сделан анализ опыта эксплуатации и результатов исследований бесстыкового пути в различных эксплуатационных и климатических условиях.

Всеобщее признание получили крупные теоретические и экспериментальные исследования работы железнодорояного пути под динамическими воздействиями поездов, выполненные известными советскими учеными В.Г.Альбрехтом, С.В.Амелиным, В.И.Ангелейко, М.Ф.Вериго, Ю.Д.Волошно, В.Н.Даниловым, О.П.Ершковым, К.С.Исаевым, И.И.Карпу-щенко, А.Я.Коганом, М.П.Смирновым, В.П.Титовым, Г.М.Шахунянцем,. В.Я.Шульгой, В.Ф.Яковлевым, Т.Г.Яковлевой и др.

В развитие науки о железнодорожном пути следует особрнно отметить вклад М.Ф.Вериго, разработавшего теорию динамического расчета пути на прочность, на которой базируются современные инженерные методики расчета как звеньевой, так и бесстыковой конструкций. Последние десятилетия характеризуются повышением объема и уровня исследований бесстыкового пути, послушвших основой для его таро-кого применения на сети железных дорог. Эти достикения связана с именами В.Ф.Барабопина, М.С.Бочёнкова, Е.М.Бромбергэ, Н.П.Вкшго-рова, Э.В.Воробьева, А.И.Гасанова, Н.Б.Зверева, А.Я.Когана, З.Л. Крейниса, С.И.Морозова, В.И.Новаковича, С.П.Перяина, В.Л.Пороши-иа, Ю.С.Ромена, В.Я.Шульги, Н.С.Чиркова, Г.С.Хвостик , Ю.й,Шварца.

С.П.Першинв 70-х годах провел многоплановые фундаментальные исследования закономерностей изменения стохастических температур • зоздуха и рельса, их взаимосвязей г.о территории СССР, на основ« которых предложил научно-обоеноп&ншл игтод районирования яклозно-дорохиой сети по ряду !«>.тдчестБОИ>г^х "-••тс: огичсеких »чккк'.шо'» •«

сформулировал принципы классификации для разграничения районов с характерными стамстичесгаш величинами расчетных температур воздуха, полученными на уровне первых: двух вероятностных моментов.

В методике расчета бесстыкового пути ВНИИЖТа (регламентированной ТУ-79) экстремальные температуры рельсов приняты детерминированными и они определяются, как известно, по величинам экстремальных температур воздуха, когда либо наблюденных, в каждом пункте.

За последние десятилетия геофизическими станциями железных дорог накоплен значительный объем материалов прямых наблюдений за температурой рельсов. Однако из-за отсутствия научно-обоснованной методики их обработки и обобщения эти данные практически не испо- ■ льзовались. Следствием неучета фактического температурного режима рельсов при назначении температур закрепления плетей и "окон" для их укладки явились большие (30-6СЙ) непроизводительные затраты для ввода плетей в режим постоянной эксплуатации.

Кромэ того, в связи с усложнением условий эксплуатации на многих ¿листках бесстыкового пути стал типичным местный угон, ранее не учитывавшийся в расчетах и прямо влияюций на его устойчивость и прочность. Анализ фактических данных по авариям и крушениям поездов за последние пять лет показал, что к основным причинам должны быть отнесены изломы рельсов (■^•30^) и выбросы пути Установлено наличие тесной связи между отказами пути и величинами температурных перепадов, как положительных, так и отрицательных.

Обобщение указанных данных позволило сделать вывод о том,что назрела необходимость разработки более совершенных методов расчета бесстыкового пути, оптимизации его температурного режима и планирования путевых работ, а также средств усиления конструкции для современных и перспективных условий гзг.салуатации.

В отечественной и зарубежной литературе высказывались противоречивые мнения и прогноза о перспективах замены типового ьзрх-него строения пути сплошным подрельсовым основанием из железобетонных блоков, однако изученность специфики работы такого пути под воздействием поездов и особенно изменяющихся температур оставалась недостаточной. Аналогичное положение имеет место в вопросе применения бесстыкового пути на искусственных сооружениях, которое резко отстало от потребностей практики. В желззнодорожных тоннелях СССР до настоящего времени бесстыковой путь применялся явно недостаточно, хотя более частые отказы звеньевого пути вызывают перерывы движения поездов, средняя продолжительность которых на порядок больше,чем на других сооружениях, что превращает в ряде случаев тоннели в барьерные препятствия для движения поездов..

Ретроспективный анализ развития железнодорожной техники в нашей стране и за рубежом показал, что исторически сложилась и стала традиционной методология автономных исследований, разработки и внедрения новых- конструкций пути, при которой раздольно решались задачи для искусственных сооружений (мосты, тоннели, в т.ч. подземные линии метрополитенов) и для обычных участков пути, бао специальных сопрягающих конструкций в зоне стыкования. Следствием такого подхода явились характерные расстройства пути в зонах примыкания к искусственным сооружениям с распространенным бсзбаллас-тным типом верхнего строения пути. Встала задача изучить механизм этих процессов, разработать модели принципиально новой конструкции - переходного пути переменной по длине жесткости и методы ::х расчета, а также конструктивные решения, обеспечиващие плавное сопряжение указанных участков пути.

На основании анализа отечественного и зарубежного опыта, результатов исследований и наблюдений сформулированы цели и садьта работы, составлена структурная схсма исследований (сне. I).

Структурная схема исследований

Общая проблема повышения надёжности я э<Мектпмюст!1 *.я. путч и путевого хозяйства

Проблема повышения работоспособности я раошяренпя с^ер применения бесстикового пути

Paspa в от*а

вероятностных методов расчёта условия применение бесстикового пути

v г se

Оптимизация расчётов и про ектнроваияя беостыкового пути на 'стадиях укладки,ремонта я содержания

Исследование i средств усяле-j няя беостико- J вого путя для [ 'различных условий эксплуа-| ташя

"g/ST S^ ' i

Исследование бесстикового путя с основанием безбалластного типа

Исследование переходного путя ! переменной жёот-| <ости для примыкания * иокусст-{ венным сооружениям

Практические рекомендации! по новым конструкциям, методам расчёта, укладки,! ремонта и содержания бесбтнкового пути_I

Оценка

Рис, I

ВО ВТОРОЙ ГЛАВЕ приведен анализ существующей систем наблюдений за температурой рельсов, а также попыток обработки и использования этих данных при планировании работ на бесстыковом пути на отдельных дорогах (Среднеазиатской, Донецкой и др.). Установлено, что размещение около 200 метеоплощадок на сети нерационально, так как оно не соответствует природно-климатическим особенностям, периодичность измерений - разнообразна (чезроа 1-3-6 часов), а их продолжительность колеблс •.. о« 3-5. да I? >5 лег.

(I)

- 14 -

Для разработки обоснованных предлокений выполнен анализ фактических данных по укладке бесстыковых плетей на участках (-V-1,5 тыс.км) рада дорог в различных регионах (Московская, Октябрьская, Белорусская, Львовская, Среднеазиатская и др.) за десятилетний период. Были определены и сопоставлены фактические -Йу-* и расчетные вероятности появления случайных величин - тем-

ператур рельса ¿¿у в с -ый момент времени в у -ой выборке (пятидневка, декада, месяц) в границах от минимальной температуры закрепления плетей (.лтег!^) до максимальной ( );

<тлх^ / « -

где: » РЛг-р ~ фактические и расчетные частости;

/л, ту - число плетей и их температур, попавших в заданный интервал "тлх^ — ;

п, а у -- общее вдело плетей и измерений ^¿у в

I -цй час за у -ый период соответственно.

Установлено наличие весьма геской корреляционной связи ыеэду ' фактическими ¿^у.я. и расчетными вероятностями ¿^¡у-? , полученными по данным укладки плетей и измерений температур рольса за один и тот ко многолетний период по различным регионам езги до рог. Величина частости ( Щ, ^ Ф¿J ) рассматривается как средняя многолетняя норма в данном пункте в каадый момент времени аа определенный период. Надежность отого показателя оцэнена доверительным интервалом, величина которого прямо зависит от объема ш борки температур, т.о. числа наблюдении. Задача состоит в отыска нин таких доверительных границ , ) по заданной доверительной вероятности Ы. ( = 0,30 - 0,95) наблзденной «застости

при которых

. -£, < sfy« Ы, +£г} -(2)

фи Wn € N (нормальное распределение с. в.) получено:

, (3)

где л - объем выборки;

- квантиль стандартного нормального распределения

В общем случае при €/ и т^ о определены нижняя

( Фм ) и верхняя ( ) доверительные границы (следуя Е.Пир-

сону и Л.К.Большеву):

С помощью распределения построены номограммы, по которым итерационным способом определены необходимые объемы наблюдений за температурой рельсов в различных регионах сети. Установлено, что в случаях, когда планирование целесообразно ( 0,6) вероя-

тность попадания ( ) в любые заданные интервалы температур рельсов ( Л ¿з от 7-10° до 40-50°С) может быть получена с необходимым и доверительными грани ид ми ( <5^ 0,1), при продолжительности систематических измерений температуры рельсов не менее 10 лот, что вполне приемлемо для практической реализации на дорогах. Обоснована также периодичность таких измерений, которая должна быть ежечасной, а в перспективе - непрерывной.

Дцеи С.П.Першина, З.Л.Крейниса о вероятностном подходе к определению экстремальных температур рельсов явились плодотворной основой для дальнейшего развития и углубления вопроса. В реферируемой работе предложено, имея ь виду наличие банка данных многолот-

них измерений температур рельса, перейти к рассмотрению их отклонений относительно выделенных трендов Тт£(Т) , ТТр(Т) как случайных стационарных в широком смысле и эргодических процессов в летнем и зимнем циклах ( и Т(т) соответственно), и опреде-

лению вероятностных характеристик экстремальных температур рельсов с помощью теории выбросов случайных процессов методом математического моделирования при реализациях любой, сколь угодно большой продолжительности. Температуры рельсовых плетей, эквивалентные деформациям их местного угона могут рассматриваться' как случайные процессы, развернутые во времени Г" (с ограничением —10-20 лет, определяемым сроком слутлбы рельсов) отдельно для летнего ( ТуГ (Т) ) и зимнено периодов ( Т*г (Т) ), разделяемых температурами смерзания балласта.- Независимые случайные процессы изменений температуры рельсов, а также температур рельсов, эквивалентных угону, исследуются на уровне одномерных, мгновенных функций распределения и корреляционных функций. Полагая допускаемые по прочности и устойчивости отклонения температур рельсовых плетей ( Л "¿р , Л ¿с. ) известными и детерминированными для заданных условий, моделируются композиции случайных процессов в летних условиях: ^ И .ЗИМОЙ ^Д^-Р •

При этом в качестве вероятностных характеристик определяются: среднее число пиковых выбросов в каждом случае и их средняя продолжительность при различных уровнях положительных (летом) и отрицательных температур рельса (зимой).

Структурная схема моделирования на примере случайного процесса Т*^ приведена на рис. 2.

Схема моделирования 1

Ляяейний фяльтр Нелинейный фильтр |

АТ) • 1?(Пит) НО?) ГЛ(Т1&1~}

О.

где Х(тйТ) - дискретные значения нормального полосового белого шума; /¿>{/п&Т) - дискретные значения вспомогательного нормального процесса; Т*(Л1ДТ) - дискретные значения случайного процесса отклонений от тренда T7^>(fcJ.

До накопления необходимой для моделирования случайных процессов исходной информации по экспериментальным данным доя отдельных объектов наблюдений уже сейчас могут быть получены гистограммы или аппроксимированные функции плотности вероятностей РН/пал) - экстремальных температур рельсов, а также //£3уг) , уг) - температур, эквивалентных неоднородному угону рельсовых плетей, соответственно зимой к летом (рис, 3,а).

Графическая интерпретация методов определения расчетного (а) и оптимального (б) интервалов

закрепления рельсовых плетей

Статистическая обработка данных измерений температур рельсов на 20 метеоплощадках 7 различных железных дорог позволили получить наивысшие ( tтли max ) температуры при различных уровнях вероятности их непревышения. Сопоставление этих величин ( с ¿тал (по ХУ-79) показало, что нормативные расчетные температуры (полученные косвенно, по экстремальным температурам воздуха) имеют различную обеспеченность, различающуюся в 10 раз и более; Т.е. несовпадения прогнозируемых вероятностных и нормативных экстремальных температур рельса неизбежны (см. Л if > A на рис. 3,а); аналогичное несовпадение границ расчетного интервала температур (на A t/ , A ~t,jr ) должно иметь место при учете местного угона плетей. При этом величина интервала А (по ТУ-73) мо-. гее г либо возрастать, либо уменьшаться (что более опасно) в зависимости от конкретных условий.

Основываясь на улучшении качества современных термически упрочненных рельсов, М. <5. Бери го указал на возможность снятия ограничений по их прочности к отмены верхней границы интервала температур закрепления рельсовых плетей. Имея в еиду эту возможность увеличения расчетных интервалов температур, а таюсе благоприятные перспективы широкого применения средств искусственного нагроьа и деформации плетей для принудительного ВЕОда в температурный реаиы, б реферируемой работе разработан метод расчета оптимальных тсыш-ратур (4 ti.mr ) внутри достаточно больаих расчетных штор^лос; они должны удовлетворять комплексу требований (см. рис. 3,6):

I. Технических, сбеспечивакцих:

1.1. Црочность рельсовых плетей

m&jti2-С/)Г '¿irri&xi-, ¿mifimtn +AtP (3)

1.2. Устойчивость бесстыкового пуг»

. Л ,. , л i...

.2.3, Недопущение чргодерного *,!•:.з&зорои г asauf? 'v?- '•"■■*

вой плети и стыках - ограничение допустимого понижения температуры рельсов

maxt3.onr- < &tpfJai) » 60+70'С (7)

2. Технико-экономических, обеспечивающих:

2.1. Наибольшую вероятность попадания в температурный интервал при укладке плетей, которая имеет место при наибольшей многолетней повторяемости температур рельса в годшшом цикле (ввделено на кривой распределения F(t/j) ) пунктиром (см.рис.3,6):

£>у {т/7¿З.мг <î ¿¿у < ma.xtj_onT} (8)

2.2. Минимум ограничений для путевых работ, связанных с временным ослаблением устойчивости пути :

{t ~Д iP0,*ri < ti/ < +à Ц =

. 3.~itft»4 Лтлг/плг

e (JF(tij)*YJF(tiJ} min

t-minmin t,+-&tc(!/cr> ic£ àt^p

где i:c - нэйтральная температура рольсозой плети;

¿iptvbT)' &£(,№*) ~ допускаемые по устойчивости понижения и повышения температуры по сравнению о 4 во время работ;

обычно Atft„T, -20°С; 5 + 15°С.

2.3- Устойчивость пути и безопасность работы путевых машин по длине рельсовой плети - при органичении разницы температур закрепления на различных ее отрезках:

fort

rt?Axt3.0nr - tj.onr ~/o°C (10)

Расчеты с учетом условий (5) *■ (10) были выполнены на ЭВМ для пунктов сети, имеющих необходимую исходную информацию по температурному режиму рельсов. В качество иллюстрации на рис. 4 приведены результаты расчетов для разных кяш««ческмх зон: Европейской части СССР (ст.Терно. ..•:•) и Среди-:й '-.ж (Сл.Аедг-зан). Огам-авигшбгчд температурам« д.* ' ■" •>■ -тле^я • < -v-m- ■ сг-»-

(9)

»■¿tcfiKV t.4 At^pnr

- 20 ~

ляются: Ю-25°С, а в последнем 30* 50°С.

Повторяемость температур рельса и оптимальные

температуры закрепления рельсовых плетей О) ег.теркапапь мв.жа. 5) вндижли сдз. чд

С/ин/шв /г«. Ългрее^н/ет)^ тмя^атщ за !оЪ(ау /ячма ю о и< га ¡а 4о ¡о бо ю во

/}о(гм1р«ешс1л> гпшператур релка -- РесчетШй лЬ,

■----. ОптамяЬШа Лтт. при шержшти он машин

■-- ОятимшИнЬи) дЬоп/ч ц/к/ машитанрабонном соЪери/аичи

Рис. 4

. Выбор рационального времени "окон" для укладки бесстыковых плетей в пределах заданной выборки ( J - декада, месяц, сезон - летний, зимний), а также продолжительности "окон" базируется на минимизации суммарных объемов разрядок температурных напряжений за год. Если вероятность закрепления рельсовой плети при ее укла-

, то БбрО-Должно обеспечива-

дко в границах расчетного интервала температур ятносгь разрядки напряжений sfhj — /-ться в любой L -ый час J -ой выборки

&J ftrrintj « ti/^mxtj,} —ах

На рис. 5 приведены ежемесячные графики ÇP^j ' условий ( . 14+49°С, г. Ташкент). Такие данные позволяют обоснованно планировать время "окон", когда обеспечивается тот или иной уровень êtyj > ûû,?û,90;ô (см. t:a рис. 5 горизонтальную

(ii)

для конкретных

Вероятность попадания в интервал температур рельса от 14° до 49°С (Ташкент)

:екабрь

Еремя попаяаппя в илторвал 14-<!5° 00 %

при Еероятноети-^ —.........70 £

00 %

' ¡ушварь

проекцию на плоскость). Вероятный оо'ъем разрядок напряжений (км/год) для ввода в интервалы температур ¿¡¿3 (лучше А ' )

всех бессгыковых плетей, уложенных при капитальном ремонте пути в I -й час при любой (реальной) продолжительности "окна" ( К в 2г0 час):

(12)

здесь //¿у - плановый объем работ в (км) по укладке плетей в у -й период. Оптимальными будут такое время "окна" и такая его продолжительность, при которых выполняется условие (12). При невозможности выделения "окна" в графике движения приходится отступать от

оптимального решения и шбирать по возможности близкое к ш-му (до или после) по минимуму возникающего ущерба. Установлено, чг,с при этом-объемы разрядок напряжения в неблагоприятных случаях могут возрастать в 2-10 раз.

Как известно ликвидация рельсовых стыков удлинением бессгы-ковых плетей до блок-участка (или перегона) сваркой рельсов в пути, включая временно восстановленные дефекты, приобрела важное значение. В условиях существующей ограниченности ресурсов постав-лона и решена методом динамического программирования задача оптимального распределения передвижных рзльсосварочных машин (ПРСМ) к назначения календарных сроков выполнения сварочных работ с учетом их первоочередности в пределах железной дороги.

Количество К» машино-смен эа год распределяется в соответствии с целевой функцией

£ У1(Х{) ~*-т£п

¿'Г

при ограничениях ■ *

4 = / *

где X/ - планируемое количество машино-смен на / -ом отделении дороги за год;

../2

Г2 - общий объем сварочных работ по I -ому отделению; N - количество отделений на дороге; У,(X,)- суммарный минимальный ущерб от невыполнения сварки в пределах I -го отделения, т.е. расходы на содержание пути в зоне стыков, определяемые с учетом грузонапряженности участков. Решение задачи (I?) реализовано о помощью ЭШ на основе рекуррентных формул динамического программирования (Р.Ееллмана);

fi(jj - суммарный минимальный ущерб, если ресурсы в объеме J расходуются на L отделений.

Разработанный метод оптимизации планирования спорочных работ в годичном цикле учитывает вероятностный температурный режим рельсов, исходя иэ минимизации'затрат на разрядки температурных напряжений в плетях, необходимые после сварки рельсов за пределами установленных температурных интервалов:

здесь ( I - S^i,/, £ ) - вероятность разрядки напряжений на £ -ом участке i -го отделения дороги в J -ый период;

ZÜ>nсуммарный ущерб по службе движения, связанный с "окнами" и ограничением скоростей движения по главным ( 2>гл ) и станционным путям ( Dcr ), прямо пропорциональный объемам работ (/;•);

2(Пгл+Пег) - суммарные расходы по службе пути на выполнение ' работ по разрядкам напряжений после сварки.

Результаты расчетов по (13)+ (15) для реальных условий Среднеазиатской я.д. в настоящее время внедряются на дороге.

ТРЕТЬЯ ГЛАВА работы посвящена исследованию различных средств усиления бесстыкового пути, включая нетрадиционные подрельсовые основания на балласте и безбалластного типа, а также высокопрочные болтовые соединения в рельсовых стыках уравнительных пролетов.

Ведущая роль в разработке теоретических вопросов, принципиальных схем и параметров блочных опор, проведении всесторонних испытаний такого пути в нашей стране принадлежит школе ученых

ВНИИЖТа: М.Ф.Вериго, В.Г.Альбрехту, И.В.Амеличеву, В.Ф.Афанасьеву, В.Ф.Барабошину, В.С.Лысюку, В.Я.Клименко и др. На различных этапах в вузах исследования проводили Г.М.Шахунянц, В.Я.Щульга, Г.Г.Коншин (МИИТ), Ю.Д.Волошко (ДИИТ), В.И.Тихомиров (ВЗИИТ) и др.

В МИИТе впервые поставлена и решена задача изучения закономерностей температурного режима железобетонных плит подрельсового основания (вар. 4, 4у Гипропромтрансстроя) и его влияния на работу плит и пути в целом. Экспериментально на Донецкой ж.д. получены статистики (средних по объему) температур плит в суточном и годичном циклах, их амплитудные характеристики и взаимосвязи с соответствующими параметрами температурного режима рельсов, воздуха, а также разработана методика приближенного прогноза температуры • блоков подрельсового основания по данным стандартных измерений метеостанций.

Особый интерес представляют специфические неоднородности температур по высоте плит, характеризуемые статистиками градиентов ( 3^,'С/см) температуры (табл. I), положительных при нагреве (днем) и отрицательных при остывании (ночью) в летний период.

Таблица I

Расчетные условия Градиенты температур ^ ,°С/см

3

0,994 0,999

Нагрев 0,50 0,75 1,00

Остывание -0,20 -0,30 -0,40

Теоретически и экспериментально изучено влияние колебаний температуры плит подрельсового основания на напряженно-деформированное состояние как самих плит,так и рельсовых плетей, соединенных с ними промелуто^вшми скреплениями. Установлено, что железобетонные блоки на балласте деформирует с-л при случайных изменениях

их температуры как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, а,кроме того, в кромках плит и рельсов появляются значительные температурные напряжения. Эта специфика пути с крупноблочным основанием ранее не учитывалась при проектировании-и эксплуатации.

Изменение средней температуры плит длиной £ на £ при сре-днеквадратическом отклонении Эп вызывает деформации удлинения плит ( ЛЬ ) при нагреве (укорочения при охлаждении), статистики которых не отличаются от свободных (силы трения преодолеваются -после изменения % на I - 2°С):

¿Л

(16)

где ois ~ коэффициент линейного расширения железобетона. Максимальные вероятные (при ¿fa = 0,999) температурные деформации плит вар.4 в горизонтальной плоскости (вдоль пути) составляют в-средней полосе ETC порядка 1,0 мм ( ^ I 5°С) за сутки

И 6-7 MM ( =»90 - Ю0°С) за год.

При нагреве плиты толщиной И со средней разностью температур верхней и нижней поверхностей Л Т и среднекзадратическим отклонением 5дт происходит ео искривление со средней стрелой

изгиба у и среднеквадратическим отклонением 2>/ : 7 <*sL2 „у / , .I*

с oieù1 „ /

(17)

В дневное время летом при положительных и отсутствии поездной нагрузки происходит искривление плит выпуклостью вверх, отрыв их средней части от основания ( 1~>ог/> ) и опирание на балласт концевыми участками, что ускоряет его осадки под стыками плит.

При линейном распределении температуры по толщине свободной

- 26 - -

плиты она искривляется с некоторой стрелой изгиба, а при отсутствии возможности такого искривления (вертикальная нагрузка или прикрепление к основанию) в кромках возникают температурные напряжения, характеризуемые средними величинами ( ) и их средне-квадратическими отклонениями ( ■ ):

^ ^ (16)

гдв К ~ ' ' ' У1** ~ модуль УПРУ1,00,1" и коэффици-

ент Цуассона железобетона соответственно.

Основные статистики величин температурных деформаций и напряжений в плитах, а также в рельсах (изгибающихся вместе с плитами), сведены в табл. 2. Аналогичные величины температурных искривлений плит типа А (длиной 5,0 м) со стрелой изгиба 2,0 мм за сутки были опубликованы И. С/ги/<а (Япония), но позднее автора на 10 лет.

Наряду с обратимыми (упругими) температурными деформациями плит на балластном основании, обнаружены их остаточные искривления концов на длине'по 1,0 - 1,5 м величиной до 10-15 мм (вар. 4), которые образовывались из-за оседания балласта в стыковых зонах в процессе длительной эксплуатации. В работе впервые изучен механизм образования специфических регулярных неровностей в продольном профиле пути с блочным основанием на балласте, параметры которых прямо пропорциональны длине блоков.

Указанные выше температурные деформации плит в горизонтальной плоскости (удлинения при нагреве, укорочения при охлаждении) вызывают специфические перераспределения температурных напряжений в рельсах по длине плит, вследствие чего их эпюра приобретает характерное "пилообразное" очертание. Установлено наличие весьма тесной корреляционной связи между случай!ими изменениями температуры плит и нормальными температурными напряжениями в рельсовых плетях над серединами и концами плит; при огом гриращение средней темпе-

Таблица 2

Уровень расчетных параметров Перепад температуры по высоте плит при нагреве Параметры искривления плит Кромочные напряжения в подошве,МПа

абсолютный лг,° с градиент % ,°С/см стрела вертикал ьн. изгиба /, мм длина отрыва от балласта, см рельсов Р65 плит вар. 4

Средний 15 0,5 1,7 450 28,0 3,5

Макс. (& = * 0,999) 30 1.0 3,5 550 56,0 7,0

ратуры плит на каждый 1,0°С вызывает перераспределение напряжений в рельсах в среднем на2,0 НПа/°С, Повышение (понижение) сред-

ней температуры плит летом (зимой) приводит к тому, что над концами плит напряжения в рельсах превышают расчетные, а над серединами - меньше их на 10-15 МШ.

Сопоставление расчетных и экспериментальных данных, характеризующих напряженно-деформированное состояние плитных подрельсо-вых оснований показало их удовлетворительную сходимость по всем параметрам. Добавочные напряжения в рельсах, возникающие из-за вертикальных искривлений и горизонтальных.деформаций плит, хотя и не представляют прямой угрозы для прочности и устойчивости пути,но их максимальные вероятные величины (40-50 МПа при 0,994)

одного порядка с напряжениями, вызываемыми поездной нагрузкой, и их учет позволяет расширить вероятностную композицию воздействий на путь, принимаемую в расчет условий применения бесстыковых плетей на блочных основаниях.

Обобщение результатов исследований работы бесстыкового пути с крупноблочным основанием на балласте позволило заключить, что наиболее благоприятные перспективы применения блочных оснований

(гиит,рам) - на искусственных сооружениях и сравнительно коротких участках примыкающих к ним подходов и соответственно сфокусировать дальнейшие исследования на этих направлениях.

К числу средств, обеспечивающих существенное повышение стабильности бесстыкового пути, относится подрельсовое основание безбалластного типа. В работе приведен анализ результатов многолетних экспериментальных исследований и эксплуатационных наблюдений, выполненных Г^теиспытательной лабораторией МИИТа, в проведении которых автор принимал непосредственное участие. Установлено, что безбалластный тип пути эффективен только в сочетании с бесстыковыми рельсовыми плетям:!, так как в стыковых зонах происходит интенсивное образование и развитие трещин в бетоне основания. В результате массовых экспериментов (более 30 тоннелей) установлено, что стыки рельсов в тоннелях - источники роста вертикальных колебаний экипажей: кузова пассажирского вагона - в 1,5 4- 2,5 раза, буксы - в 3,2 4- 4,2 раз по средним величинам представительных статистических выборок. В связи с этим были выполнены исследования с целью обоснования рационального размещения концов рельсовых плетей в тоннелях или на подходах к ним. До настоящего момента вызывала определенные опасения температурная неоднородность по длине рельсовых плетей (до 20-25°С), которая находится в припортальной зоне (на границе Солнца и тени). В связи с этим были проведены экспериментальные наблюдения, обработка данных которых показала, что в рассматриваемой зоне тепловой поток распространяется преимущественно вдоль по рельсу, а распределение температуры Т ( X, Т ) по его длине ( X = 0 под порталом) во времени ( Г ) удовлетворительно описывается известным уравнением:

Т(Х , V" Т. +(Гс - Т^/сф? ' ' • (19> где Т„ = Г(Х, О)] Тс-(О, Т) и Гс > Та ;

С - удельная теплоемкость стали;

- 29 -

й2 - коэффициент температуропроводности.

В соответствии с (19) перепад от £ = +25°С на открытом участке до Т(х, Z)= +5°С внутри тоннеля, т.е. ка 20°С происходит при Т = 10 сек и X «2,0 м , т.е. быстро и почти скачкообразно. Обнаружено, что вследствие этого происходит перераспределение температурных напряжений по длине с изменение:.! по абсолютной величине до 50 - 62,5 МПа и местными продольными деформациями сечений плети в припортальной зоне до 1,0 - 1,5 мм на длине 15-20 м (безбалластный путь) или 30-40 м (путевая решетка на щебне). Сделан вывод,'что рассматриваемая неоднородность напряжонно-деформированного состояния рельсовых плетей не может служить причиной ограничения их длины и даны рекомендации о выносе концов плетей (и уравнительных пролетов) за порталы независимо от длины тоннеле Л. Опыт 5-10 летней эксплуатации таких плетей на Юго-Восточной, Горь-ковской и др. дорогах - положительный, что дало основание рекомендовать такое решение в качестве типового для включения в порыта МПС.

Хорошие перспективы удлинения рельсовых цлетей сваркой в пути не сняли проблему их стыкования на границах блок-участков и,тем более,перегонов . В работе доказана эффективность усиления пути в уравнительных пролетах с помощью высокопрочных болтов (класса прочности 10.9) и рекомендованы нормативы их содержания.

В ЧЕТЩРТОЙ ГЛАВЕ изложены результаты исследований по созданию новых, более совершенных конструкций верхнего строения пути безбалластного типа, преимущественно для железнодорожных тоннелей, в которых бесстыковые плети не нашли применения из-за недостаточной стабильности и неремонтопригодности типовой конструкции верхнего строения - путевой решетки с деревянными шпалами, костыльным скреплением и щебеночной балластной призмой, хотя потребность в ликвидации рельсовых стыков в тоннелях значительно более острая, чем на открытых участках.

- 30 -

В работе обоснованы и сформулированы требования к материалу, конструкции и размеремподрельсовых элементов и их соединению с бетонным основанием пути. Выполнен анализ различных конструкций под-рельсовых элементов, включая отдельные блочные опоры, лежни, шпалы, рамы и плиты, и их соответствие требованиям стабильности пути как в процессе его сооружения в "окна" (до окончания твердения бетонного основания) в эксплуатируемых тоннелях, так и в процессе его длительной эксплуатации.

Для применения блочных оснований безбалластного пути потребовалась оценка необходимой "точности" и сочетаний допусков изготовления элементов подрельсовых оснований и промежуточных скреплений, при которых геометрические уклоны на головке рельсов не выйдут за пределы норм содержания пути. Для отыскания связи между отклонениями в положении подрельсовых опор, жесткостью подрельсового основания и уклоном по головке рельса рассмотрено деформированное состояние рельса как бесконечной балки с изгибной жесткостью £1/ , уложенной на упругое основание винклеровского типа, характеризуемое модулем упругости Ц . Основание неровное; эта неровность по верху упругих свободных опор описана некоторой функцией г(х ), где X - координата вдоль продольной оси балки. Обозначив вертикальное погонное усилие на балку, отражающее прижатие рельса к основанию прикрепителями, через /> , составлено дифференциальное уравнение изгиба балки у

+ и(у-г)~р , (20)

которое решено методом малого параметра. В работе получены связи дисперсий отклонений по высоте опор ( 1>г ) с дисперсиями изгиба рельса ( Ъу ) и уклонов пути ( ^ ): «=• Сйг 1

Д^А&Ъг ) (21)

А | В , С - параметры, зависящие от модуля упругости подрельсового основания, шага опор и изгибной жесткости рельсов и опре-

- 31 -

деленное по данным экспериментов на пути с плитами (вар.4}.

Допуск по высоте подрельсовых опор

Аг = £ = ^ (22у

Допуски по высоте бетонных опор ( ) определены в соответ-

ствии с размерной цепью и отклонениями э размерах осталькьк олемз-нтов верхнего схроекия пути Агр (рельса) (подрсльсовой про-

кладки), Аги-1 (путевой подкладки по толщине), (нерогноати

подкладки) (прокладки под подкладкой):

А\ ~ ь1яг.1*А*гп.р-А1гЙ.г+&г»г-г) (23)

Установлено, что геометрнческийуклон неровности по головке рзльса не превысит нормы ( если указанные допуски

( А?в ^ Аз,7» Д?^ ) будут ограничены з определенных сочетаниях з пределах от 0,5 до 1,0 мм.

Одним из главных допросов является конструкция соединения по-црельсовых элементов с бетонным основанием пути в тоннеле, которое должно обеспечивать как прочную их связь в процессе длительной ок-сплуатации, так и возможность быстрой замены съемных элементов при необходимости.

В результате лабораторно-стендоЕых, полигонных и эксплуатационных испытаний разработан новый принцип клеевого соединения (а.с. 1023018, 1168640), базирующийся на устройстве по контакту съемного элемента и монолитного основания прослоек из термопластичного вяз-<о-упругого материала, в качестве которого после всесторонних ис-штаний рекомендована полимербитумная мастика "БИТЭП", обладающая •ообходимыми физико — механическими свойствами. Комплексные испытания трех вариантов беэбалластного пути для тоннелей с железобетонными плитами по типу БМП и с малогабаритными рамами типа МП?, I такие деревянными шпалами, приклеенными к бетонному основания на Экспериментальном кольце ВНИИКТа с 1982 по 1933 г г, в тонне-

лях Горьковской дороги с 1981 по 1989 гг. и в Харьковском метрополитене с 1983 по 1989 гг.) показали, что мастика "БИТЭП" обеспечивает прочное и надежное соединение подрельсовых элементов с основанием пути в процессе длительной эксплуатации, в том числе с повышенными осевыми нагрузками (до 25-27 т/ось).

В результате натурных экспериментов (совместно с ЛИИЖТом) установлено, что бесстыковой путь с основанием безбалластного типа в диапазоне существунцих скоростей не увеличивает динамических воздействий поездов на монолитные и сборные обделки тоннелей по сравнении с типовой конструкцией звеньевого пути на щебеночном балласте. Более того, клеевые швы из мастики "БИТЭП" по периметру деревянных шпал (Харьковский метрополитен), дают сопутствующий виброзащитный эффект, уменьшая абсолютные величины наибольших в/.~ броперемесцений шпал(в2*2,7 раза) и обделки тоннеля (в 1,24-1,5 раза),а также динамических напряжений в ней (в 1,1 раза).

В качестве основного практического результата рассматриваемо«, го направления исследований можно считать приоритетную конструкций бесстыкового пути с железобетонным рамным ■основанием безбалластного типа, а также технологию ее сооружения в эксплуатируемом тоннеле, которая была впервые в мировой практике осуществлена без з> крытия движения поездов (в "окна" 4-6 часов) при непосредственном участии автора.

В ПЯТОЙ ГЛАВЕ приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований с целью создания принципиально нового типа пути для плавного сопряжения разнородных конструкций верхнего строения: безбалластного типа на искусственных сооружениях и традиционной путевой решетки на балластной призме на примыкающих к ним подходах.

На первом этапе был экспериментально изучен механизм специфических расстройств пути в зоне стыкования; установлено, что глав-

нш фактором являются остаточные осадки пути на подходах и их практическое отсутствие на искусственных сооружениях. Следствием этих осадок являются люфты (до 5-10 мм) под несколькими шпалами (4 -б ит.) примыкающими-к безбалластному пути и резкий перепад жесткости. Экспериментально установлено, что эти шпалы "зависают" на рельсах и практически выключаются из работы, так как люфгы выбираются только под наибольшими осевыми нагрузками, вследствие чего перше опоры безбалластного пути и сами рельсы испытывают нерасчетные перегрузки.

Специальные опыты показали, что выправка пути с заменой и подбивкой балласта в рассматриваемой зоне стыкования дает лишь кратковременный эффект и силовая неровность восстанавливается уже через сутки ICO тыс.тонн брутто). Основные статистики параметров стыкуемых конструкций в вертикальной плоскости сведены в табл. 4.

Таблица 4

Характеристика верхнего строения пути Модуль^упругости, Упругие прогибы, мм Остаточные осадки, мм

а sv У. Л

Путь на подхлдах (Р65,Д,184и,Щ) 25-30 10-15 2-3 0,8-1,0 20-50 5-15

Безбалластный пЩ(Рб5,Ж.-Б., 60-100 15-25 0,6-1,0 0,3-0,5 ~0 ~0

Установлено, что радикальным средством устранения специфических расстройств пути в зонах примыкания к искусственный сооружениям с безбалластным верхним строением является создание специальных конструкций переходного пути, обеспечивающих необходимую плавность сопряжения разнородных лодрельсовых оснований, например, по синусоидальному закону. Реально осуществим многоступенчатый переход, в котором жесткость пути изменяется "малыми" скачками. Количество таких скачков /77 зависит от числа ступеней переходного

пут/., в пределах которых жесткость пути остается постоянной. При отом очевидно, что чем больше ступеней у такого пути, тек меньше средний перепад жесткости ( л ¡¿¿^ &и/т) между смежными его ог-резками (ступенями), который, тем сами, моет о сделать сколь угодш кали:,-..Для обоснования принципа устройства такого переходного пути переменкой жесткости рассмотрен подрельсовый элемент с линейными размерами а , £ , опорной площадью *=», на который действуют вертикальные нагрузки от рельсов и под которым балластное основание дает упругую осадку (под рельсами) и у - в среднем. Из условия разновесия внешних сил и реакций основания с коэффициентом постели С - •,

(24)

где С - среднее значение случайного коэффициента постели, равное С - -¿¡^Ш .

С учетом поперечного изгиба подрельсового основания ( уЗ = - ; оф&нсгивнак площадь опиракия на балласт отнесенная к одной рельсс -вой нити, равна £?0 •=» гр^бь? .

Из (24) получены статистические характеристики вертикальной жесткости опор:

и давлений на балласт

- ' £ ■

(25)

'í

£ . у V (26)

Из (25) и (26) следуют очевидные выводы: жесткость рельсовых опор прямо пропорциональна эффективной площади, а давления на балласт (остаточные осадки) - обратно пропорциональны ей. На.этой принципиальной основе получено конструктивное решение задачи. Для реального проектирования переходного пути оказалось необходимым разра-

ботать модели пути переменной жесткости, методики его расчета и провести математическое моделирование с целью сокращения натурных экспериментов. В качестве первого приближения была предложена дискретная модель, в которой упругие свойства балласта и земляного полотна заменены упругими элементами - стержнями, имеющими односторонние связи с основанием и допускапцики лвфты между ними. Конструкция переходного пути переменной жесткости кэжзт моделироваться составными неразрезными балками: верхняя из которых имитирует рельс, нижняя - подрельсовые опоры (блоки, шпалы) и они соединены друг с'другом податливыми стержнями (промежуточными скреплениями).

Следующим шагом в исследованиях была оценка воздействия подвижной вертикальной нагрузки на переходной путь, представленный в виде континуальной квазистатической модели (рис.6,а).

Расчетные схе(.ы ...... . \ Р=Рг(*)=Сет.г

а)

±:

-V

Рис. б

Ралье рассмотрен как бесконечная балка на упругом основании, модуль упругости которого скачкообразно изменяется (с до ¿4 ), гагрукепная постоянной вертикальной силой ( Р ). Эта сила размерена а июле аецтиоЯ системы координат, перемещающейся равнома-

рно со скоростью V- вместе с силой. Следуя С.П.Тимошенко, составлена система дифференциальных уравнений продольно-поперечного изгиба балки ка указанных участках с разной жесткостью ( ¿¿/ а И2 ):

где ЕЗ - жесткость рельса при изгибе; р? - погонная масса рельса; &(Х)- дельта-функция Дирака.

Прогибь: рельса у ( X ) определяются решением системы (27) . При этом решения для трех участков ¿/¡(х) , У/х) и Ул(х) сопрягаются при Х-^О и Х—О (рис.6,а) по величинам прогибов (у) и про» из водных ( ¿Д у; у'" ).

В общем случае Ltf к Иг - не детерминированы и решение (27) реализуется численно в зависимости от случайного вектора ( и/) и2 ) в границах его возможных значений; по полученной выборке (о) , I = 1,3 оценивается математическое ожидание прогибов рельса и их разброс под силой.

Для учета колебаний, возникающих при воздействии на переходный путь вертикальной нагрузки, в общем случае - переменной, предложена динамическая модель, в которой рельс рассмотрен как конечная балка, но достаточно большой длины на упругом основании при наличии многократных, не обязательно одинаковых скачкообразных изменений модуля упругости подрельсового основания. Принято, что'рельс представляет собой балку, описываемую уравнением Эйлера - Ее-ркулли, лежащую на упругом винклеровском основании с модулем упругости, изменяющимся по ступенчатому закону и(х) (рис.6,б). На балку действует подвижная постоянная нагрузка Ц(Х, Ь) с гармонической добавкой, имеющей частоту С0о . Обозначения на рис. 6,6: оС^ = - отношение модуля упругости с -го участка к перво-' "у;

I'1) - функция единичного скачка (Хевисайда), равная ку-

(27)

- 37 -

лю при X < ¿1 и единице при X > ; ^ - значение координаты, в которой происходит скачкообразное изменение модуля упругости; т - число координат, в которых происходит указанное скачкообразное изменение модуля. Дифференциальное уравнение колебаний рельса имеет вид:

(23)

где у - вертикальное перемещение рельса при вжуздекнкх колебаниях.

Решение (28) ищется (по С.П.Тимоаснко) в виде:

' (29)

где ¿пЦ) - функция времени, состветствукцая'некоторому конечному числу степеней свободы. Начальные условия приняты равными нули; граничные условия соответствуют иарнироному закреплении. Составлены /V уравнений Лагранжа II рода, соответствующих числу /V обобщенных координат: ¿7 вг ) , г/7 0

где П - потенциальная энергия рельса и основания; Т - кинетическая энергия рельса. Обобщенная сила:

~ (31)

Затем получена система N обыкновенных дифференциальных уравнений 2-го порядка:

где /-/"/., Л ...ху«]>

цСЦ - матрица жесткости. Многовариантние расчеты на ЭВМ показали, что многоступенча-

тоа изменение жесткости пути (7-8 ступеней при длине кавдой 2-4 м) по сравнению с существующим резким "скачкообразным" переходом сникает в 4-5 раз абсолютные величины силовых уклонов по головке рельса ( / ¿у/ ), их приращений ( /Аг'у/ ), а также разности вертикальных нагрузок на смежные опоры ( /Д / ). Однако при отом одинаковые скачки жесткости мевду сменными ступенями (¿¿¿¡' » 10 МПа) не обеспечивают одинаковых и минимальных по всей длине //у/, /А(!1

Б связи .с этим были выполнены расчеты, позволившие оптимизировать основные параметры переходного пути переменной жесткости. При этом приняты следующие критерии качества (по максимально вероятным величинам (/у , Гг , ) и среднеквадратическим отклонениям />', 1 ; /;'—-*-т1П

Щ гплх/(й /у»3Л(1

Ограничения на управляемые параметры: I. Параметрические

, где ОТ,-

(33)

2. функциональные

где - эффективная опорная площадь, отнесен

ная к одной опоре по одной нити. Г (34)

3. Критериальные, в качестве которых приняты параметры зоны перехода с ж.б.шпал на деревянные,как аналога ("эталона"):

В результате компромиссного решения многокритериальной задачи оптимизации, найденного в виде множества парето-оптимальных точек, удовлетворяющих (33),(34) с помощью ЭВМ в диалоговом режиме, рекомендован нелинейный отвод модуля упругости по длине (рис.7,а).

- 29 -

Грсйаки модуля упругости подрельсового основания и расчетных параметров по длине переходного пути

Ка следующем этапе исследований ординаты прогибов рельса под нагрузкой (см.рис.7,б) были использованы в качестве исходных данных для сопоставительной оценки динамических эффектов, возникающих при движении по переходному пути реальных экипажей. Расчеты выполнены с помощь» пакета прикладных программ "Диспут", базирующихся на математической модели взаимодействия пути и экипажа (А.Я. Когана), модифицированной в МИИТе на случай детерминированной неровности.

Установлено, что при движении грузового вагона (ЩИИ-ХЭ,4 оси, 21,2 т/ось) со скоростями 80-120 да/ч по переходному пути с восьмиступенчатым отводом жесткости (см.рис.7,а) величины динамнчо ских (добавочных к статическим) максимально-вероятных =0,934) нагрузок на головку рельса и подрельсовые опоры, а также вертикальных виброперемещений колес снижаются на один порядок (в 8 -12 раз).

. Результаты выполненных исследований послужили основой для разработки конструкции переходного пути, в которой вертикальная жесткость прямо пропорциональна, а упругие и остаточные деформации обратно пропорциональны площади опирания на балласт (а.с.1057594). При этом конструкция и размеры промежуточных скреплений и балластной призмы - стандартные и не изменяемые по длине, а погонная ши-щадь опирания подрельсовых элементов на балласт монотонно и нелинейно возрастает в направлении от подходов к искусственному сооружению. Такой путь уложен на шести подходах к тоннелям на Горь-ковсгой и Юго-Восточной ж.д., успешно эксплуатируется в течение 3 лет и рекомендован ЦП МШ для дальнейшего применения.

В ЕЕСТОЯ ГЛАШ приведены основные технико-экономические показатели оценки ожидаемой эффективности применения рекомендаций, вытекающих из проведенного исследования.

В "ЗАКЛЮЧЕНИИ" подведены итоги диссертационной работы, обоб-

щеки полученные результаты и проанализированы перспективы дальнейшего внедрения разработанных методов расчета оптимальных условий укладки, ремонта и эксплуатации бесстыкового пути, а таксе новых технических и технологических средств, обеспечивающих повышение его работоспособности и расширение сфер применения.

основные вывода

Диссертационная работа посвящена актуальной проблеме совершенствования теории и практики расчета, проектирования и эксплуатации бесстыкового пути с целью повышения его работоспособности и расширения сфер применения в различных условиях, включая грузона-пряяенныа линии, участки на искусственных сооружениях и подходах к ним. Итогом ее выполнения и комплекса сопровождающих теоретических и экспериментальных исследований, опытных и конструкторских работ, а также многолетних эксплуатационных наблюдений в натурных условиях являются следуыцие результаты:

I. Разработана методология и инженерные методы расчета и прогнозирования оптимальных условий применения бесстыкового пути на осноео учета вероятностного температурного режима рельсов и минимизации расходов на его содержание , в частности:

1.1. Дано научное обоснование системы рельсовой термометрии на телезных дорогах сети, включая необходимую продолжительность наблюдений, обеспечивающую требуемую точность вероятностного прогноза?

1.2. Доказана возможность и целесообразность учета вероятностного температурного режима рельсов для планирования работ по укладке, ремонту и содержанию бесстыкового пути;

1.3. Предложен метод установления расчетных интервалов температур закрепления бесстыковых рельсовых плетей, учитывающий стохастическую природу экстремальных температур и возможный случайный местный угон пути;

1.4. Разработан технико-экономический подход и метод оптимизации температур закрепления рельсовых плетей в пределах расчетных температурных интервалов;

1.5. Разработан алгоритм,программное обеспечение для ЕС ЭВМ, выполнены массовые расчеты и даны конкретныэ рзкомевдации для различных регионов и сделаны обобщения для сети железных дорог,использование которых существонно снижает непроизводительный затраты, и,главное,"окна", что снимает ряд существенных оргашча;кй для грузоиапряженных линий, на которых сфоры примэнокил беесплс--вого пути могут быть расширены.

2. Реализован методологический подход к бесстыковому пути как единой конструкции,включающей р&энэродшз по деформвткв»;к;«' свойствам участки, которые взаимодействуют друг с другом под нагрузкой, исследованы средства его усиления для участков на г.эк-г-ном полотне и на искусственных сооружениях, в том числе для характерных зон стыкования (уравнительных пролетов, подходов к мостам и тоннелям), в результате чего:

2.1. Установлены новые научные факты, углубляющие современные представления о температурной работе бесстыкового пути с крупноблочным основанием на балласте, в честности закономерности тта* ратурного режима железобетонных подреяьсовых оснований, к;: деформаций в вертикальной и горизонтальной плоскостях и силового взаимодействия с рельсами, в которых появляются дополнительна напряжения, а на пути - регулярные неровности с длиной волны, равной длине блока; даны рекомендации по рациональному применена), различных типов блоков (плит, рам) преимущественно на искусственных сооружениях и подходах к ним.

2.2. Доказана целесообразность повсеместного применения в аксг луатируемых и вновь строящихся железнодорожных тоннелях бесстыковых рельсовых плетей на железобетонном основании безбалластного

па; обоснована рациональность размещения концов плетей за пределами тоннелей любой длины;

2.3. Предложен и испытан новый принцип клеевого соединения сборных подрельсовых элементов с монолитным бетонным основанием с помощью полимербитумных мастик, обеспечивагаций их нормальную работу в процэссе длительной эксплуатации и возможность нетрудоемкой замены при ремонте (а.с. 1023018, 1166640, 1276498);

2.4. Разработана , внедрена и испытана новая конструкция бесстыкового пути безбалластного типа 'с железобетонными малогабаритными рамами, базирующаяся на указанном принципе и обладающая еысокой эксплуатационной стабильностью и ремонтопригодностью (а.с. 1025771);

2.5. Разработана и внедрена приоритетная технология сооружения о'егбалластного пути в эксплуатируемых тоннелях без длительных перерывов движения в "окна" обычной продолжительности (а.с.1395723).

3. Разработаны научные основы и принципы расчета и проектирования нового типа пути - переходного, имеющего переменную жесткость, для участков примыкания к искусственным сооружениям; с этой цель» выполнены теоретические и экспериментальные исследования, включающие:

3.1. Экспериментальное изучение механизма расстройств пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с верхним строением пути безбалластного типа;

3.2. Обоснование требований к конструкции переходного пути для плавного сопряжения безбалластного пути на искусственных сооружениях с верхним строением пути традиционного типа на пркмыкапцих подходах, г. также критериев сценки его работы;

3.3. Разработку основных положений теории расчета пути переменной жесткости под подвижной нагрузкой, в т.ч. новые модели пути переменно;! жесткости: квазистатичзские (дискретная и кснмнуаль-

пая) и динамическую,' \

3.4, Математическое моделирование и оптимизацию параметров переходного пути переменной жесткости с помощью ЭВМ;

3.5. Разработку принципиальных схем новых конструкций переходного пути переменной жесткости на подходах к искусственным сооружениям (а.с. 1057594, Ш4715, 1293263).

В результате выполнения диссертационной работы получены конкретные результаты, которые уже_ нашли практическое применение на железнодорожном транспорте:

а. Рекомендации по учету вероятностного температурного режима рельсов при укладке, ремонте и содержании бесстыкового пути внедрены на 7 железных дорогах 50 дистанций пути) и охватывают полигон около 10 тыс. км.

б. Высокопрочные стыковые болты внедрены и успешно эксплуатиру. ются в рельсовых стыках (без соединителей) в уравнительных пролетах бесстыкового пути общим протяжением 120 км в главных путях Московской, Среднеазиатской и Юго-Восточной дорог. Главным управлением пути МПЗ принято решение об изготовлении в 1989 г. 0,5 млн высокопрочных болтов и внедрении их на всем фронте капитального р ыонта бесстыкового пути (^5 тыс.км/год).

в. Конструкция бесстыкового пути с безбалластным основанием ра много типа внедрена в 1966-1989 г.г. в эксплуатируемых тоннелях Горьковской (70 м) и Донецкой ж.д. (2,0 км), проектируется (Гип-рогранспуть) для укладки в тоннелях Закавказской, Прибалтийской и ДР. х.Д.

г. Сопутствующий практический выход работы - внедрение клеевого соединения деревянных шпал с путевым бетоном основания в метра строении (Харьковский метрополитен, 1983 г.).

д. Переходный путь переменной жесткости уложен и успешно зкеги уатируется на подходах к тоннелям Горьковской ж.д. (2 подхода),

Юго-Восточной к.д. (4 подхода), Донецкой ж.д. (2 подхода); запроектирован Сибгипротрансом для укладки в предпортальных выемках (2 подхода) строящегося Северомуйского тоннеля (БАМ ж.д.), а Даль-гипротрансом - к тоннелю на Дальневосточной ж.д. (2 подхода).

е. Разработана новая технология и технические средства для наиболее полной разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях без перерывов движения поездов (а.с.313931,1342959), внедрение которой осуществляется как на отечественных, так и на зарубежных дорогах (НРБ,1989 г.).

К важным итогам работы следует отнести обобщение ее результатов в виде рекомендаций нормативных документов Госстроя и МПС, в которых принята концепция создания и повсеместного применения . во.вновь строящихся и реконструируемых тоннелях бесстыкового пути с основанием безбалластного типа, а также рекомендовано обеспечивать плавное сопряжение безбалластных конструкций пути на искусственных сооружениях и традиционной цутевой решетки на подходах к ним с помощью переходного пути переменной жесткости.

Есть основания утверждать, что дальнейаее расширение внедрения рзкомендаций по бесстыковому пути для участков на земляном полотне, искусственных сооружений и подходов к ним в масштабах > сети железных дорог нашей страны даст значительный э<$фект путевому хозяйству.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах автора:

1. Клипов С.И. О восстановлении рельсовых плетей бесстыкового пути после изломов /"Вестник ЕНИИЖТ",1966, № I, с.41-45.

2. Кликов С.И. Причины излома рельсовых плотей /"Путь и цутевоз хозяйство",1966, № I, с. 35 - 36.

3. Кликов С.И, Как восстановить ральсовую плеть после излома

/"Путь и путевое хозяйство", 1968, 9 9, с. 12-13.

4. Климов С.И. Метод определения погонного сопротивления ¡то характеру распределения продольных перемещений бесстыковой рсльеовой плети / Труды 1ШТ , 1969, вып. 318, с. 136-143.

5. A.c. 209517 (СССР) Способ восстановления дефектных плетей бае-стыкового пути / С.И.Клинов. - Опубл. в Б.И. 1969, № 10.

6. A.c. 3I393I (СССР) Способ разрядки температурных напряйздаК и рельсовых плетях бесстыкового пути / С.И.Клинов, А.С.Четвериков, - Опубл. в Б.И. 1971, » 27.

7. Шахунянц Г.М., Клинов С.И. Геометрические несовершенства пути с железобетонным подрельсовым основанием и их воздействие ка напряженное состояние рельсов /Труди ШИТ, 1973, вып.382,с.6-27.

8. Шахунянц Г.М., Клинов С.И., Гасанов А.И. Напряжения от предо;.; -ных сил в рельсовых плетях при отсутствий поездной нагрузил/Труд/а ШГ, 1973, вып. 382, с.78-95.

9. Клинов С.И.,Гасанов А.И. О температурных напряжениях в плитах подрельсового основания / Труды МЮТГ, 1975, вып. 491, с.144-151,

10. Гасанов А.И., Клинов С.И. К методике назначения допусков ка размеры опорных площадок сплошного подрельсового основания я гтл-.. нтов скреплений по высоте / Труды 1ШГ, 1976, вып.542, с.22-42, П. Шахунянц Г.М.. Клинов С.И., Белый В.И. Бесстыковой путь с основанием из предварительно напряженных железобетонных плит /Железнодорожный транспорт, .1972, № 4, с.58-61.

12. Клинов С.И. Влияние температурных воздействий на плиты подреяь сового основания / Труды МЯИТ, 1977, вып. 564, с.113-131.

13. Клинов С.И. Погонное сопротивление незакрепленной рельсовой плети продольному сдвигу по опорам / Труды ДИИТ, 1982, с.39-42.

14. Клинов С.И..Ковдратьев A.A. Как работает стык под поездами / "Путь и путевое хозяйство",1982, » 8, с.30-31.

15. A.c. 1023018 (СССР). Подрельсовое основание пути/ С.И.Клниов.

• Опубл. в Б.И. 1982, » 22.

A.c. I02577I (СССР). Безбалластное железобетонное основание ¡елезнодорожного пути / В.А.Гордеев,В.В.Склизнев, Н.В.Кочкин, С.И. Блинов. - Опубл. в Б.И. 1982, » 24.

7. A.c. 1057594 (СССР). Железнодорожный путь в зоне примыкания : искусственному сооружению / С.И.Клинов. - Опубл. в Б.И. 1982,

»44.

8. Клинов С.И., Поляков B.D. Как работает путь перед искусствен-ыми сооружениями / "Путь и путевое хозяйство",1983, » II, с.8-П.

9. A.c. III47I5 (СССР) Подрельсовое основание железнодорожного ути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с безбалластныа утем / А.В.Носарев, С.И.Клинов, В.В.Политыкин, В.В.Поляков. - . публ. в Б.И., 1984, » 35.

0. Клинов С.И., Поляков B.D. Работа пути в зоне перехода с железо-етонных шал на деревянные / Труды МИОТ, 1985, вып.760, с.50-58.

1. Виногоров Н.П., Клинов С.И. Оптимизация температурного режима аботы рельсовых плетей бесстыкового пути / "Вестник ВНИНЯТ", 585, » 3, о. 45-48.

г. А.с.1168640 (СССР) Подрельсовое основание / С.И.Клинов, М.В. зрдиенко. - Опубл. в Б.И. 1985, Р 27. 3. A.c. 1276498 (СССР) Линия изготовления деревянных шпал для ээбалластного пути / С.И.Клинов,- Опубл. в Б.И. 1986, * 46. I. Клинов С.И., Поляков В.Ю. Методика и результаты определения )тайных неровностей пути на подходах к искусственным сооружени-| / %ДЫ МНИТ, 1984, вып. 759, с.70-76. ). Клинов С.И. Железнодорожный путь в тоннелях / ЦНИИТЭИ МПС, »86, вып.» I, 34 с.

». A.C.I293263 (СССР). Нижнее строение пути в зоне примыкания к ¡кусственным сооружениям / С.И.Клинов, А.И.Гасанов - Опубя. в И., 1987, » 8.

- 4В _

27. A.c. 1342959 (СССР). Устройство для разрядки капр^жш.:'. t- »lac. стыковых рельсовых плетях / С.И.Кликов. - Опубл. в Б.И. 1987,

9 37.

28. А.с.1395723 (СССР). Способ сооружения безбалласткого калвэнэ-дорожного пути / С.И.Клинов, В.Г.Максимов,Е.А.Коновалов, В,А,Еуко В.А.Карпушкин. - Опубл. в Б.И. 1988, № 18.

2Э. Клинов С.И.,Кондратьев A.A. Высокопрочные болты / "Путь и пу, вое хозяйство", 19881,33-35.

30. Клинов С.И., Курбацкий E.H., Бондаренко А.И.,Захаров Д.Д. Динамическая модель пут« переменной жесткости и ого расчет под гоз-действием вертикальных сил /"Вестник ВНИИ!1", 1988, № 4, с.Ь2-5(..

31. Клинов С.И., Шульман Т.А. Оптимизация плакирования рзльсосвг рочных работ в пути на полигоне дорог /"Вестник BHffiOT",I988tv7. с. 52-55.

32. Клинов С.И. Безбалластный путь на рамах в тоннеле /"Пучь ¡г путевое хозяйство", 1988, № II, с.24-35.

33. S.I.Klino* Doskonalenie bezpodeypkowej konetrukclj nawier_ metra /"Drogi Kolejowe", 1987, H» II, 229-231.

34. S.I.Klii.o* Spezielle Qlelekonstruktionen für den Übergang« bereich zu Brücken und Tunneln /tfieeenaohafiliche Zeitschrift üt:-Hochschule für Verkehreweseen "Fridrich I<ist", Dresden, 1967, 787-796 .

35. A.W.Nosariew, S.I.Klinow, W.Iu.Poliakow Howe konatruhcje na-«lerzchni na podejsciach do obiektow inzynierakich orez, netodc.

obliciania' //"Drogi Kolejowe", 1988, HilO, 201-206 .

__