автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение эффективности системы диагностирования тепловозов

На правах рукописи

ОВЧАРЕНКО Сергей Михайлович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

1оэ

ОМСК 2007

003066109

Работа выполнена в государственной образовательном учреждении высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС(ОмИИТ))».

Научный консультант: засл. деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор ЧЕТВЕРГОВ Виталий Алексеевич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

КИСЕЛЕВ Валентин Иванович;

доктор технических наук, профессор НОСЫРЕВ Дмитрий Яковлевич;

доктор технических наук, профессор ЛУКИН Виктор Васильевич.

Ведущая организация:

Государственное образонательное учреждение выси ¡его профессионального образованна «Даль не восточный государственный университет путей сообщения».

Защита состоится 19 октября 2007 г. с 3 ""часов в ауд. 21ЭЩ заседании диссертационного совета Д 218,007.01 при Омском государственном университете путей сообщения (ОмГУПСе) по адресу: 644046, г. Омск. пр. Маркса, 35.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОмГУПСа.

Автореферат разослан 40 -09. 2007 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета

Д 218.007.0). Тел./факс: (3812} 31-16-27, 31-13-44.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

© Омский гос. университет путей сообщения, 2007

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Реформирование железнодорожной отрасли связано с техническим перевооружением всех технологических процессов, повышением эффективности использования подвижного состава

Локомотивное хозяйство является одним из самых капиталоемких в системе ОАО «РЖД» На долю локомотивного хозяйства приходится 12,5 % основных средств железнодорожного транспорта, что составляет 53,6 млрд р, в том числе 42 млрд р - стоимость тягового подвижного состава (ТПС), и 26 % всех эксплуатационных расходов На начало 2007 г свой ресурс выработали более 2700 магистральных и 3200 маневровых тепловозов Модернизация существующего парка локомотивов и создание новых, более экономичных тепловозов должна сопровождаться мерами по обеспечению их качественного содержания за счет совершенствования системы технического обслуживания, текущего и капитального ремонта

Выполнение перевозочной работы до решения проблемы обновления тепловозного парка осуществляется благодаря реализации ряда мер по повышению надежности работы тепловозов за счет широкого внедрения прогрессивных технологий их ремонта с внедрением диагностических средств

Таким образом, актуальность решаемой проблемы определяется существенными затратами, связанными с поддержанием тепловозов в работоспособном состоянии Одним из основных направлений решения существующей проблемы является создание эффективной системы диагностирования тягового подвижного состава, позволяющей снизить затраты на поддержание требуемого уровня надежности

Основные проблемы и задачи отражены в ряде основополагающих документов федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг) (подпрограмма «Железнодорожный транспорт»)» № 848, утвержденной Правительством Российской Федерации 5 12 2001, «Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период до 2010 г », утвержденной постановлением №11 расширенного заседания коллегии МПС России 23 04 2002, распоряжении Президента ОАО «РЖД» № 181 «Дополнительные меры по повышению уровня обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве» от 13 01 2006

Основным направлением работ по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта тепловозов является увеличение межремонтных пробегов, стремление максимально приблизить их предельные значения к

технически обоснованному ресурсу базовых деталей и узлов К числу мер, повышающих эффективность эксплуатации тягового подвижного состава, следует отнести масштабное внедрение бортовых, переносных и стационарных средств технического диагностирования узлов и агрегатов, систем с формированием банка данных о состоянии тепловозов и их узлов с целью дальнейшего перехода на систему ремонта и технического обслуживания по фактическому состоянию

Реализация системы ремонта по фактическому состоянию требует наличия объективной и достоверной информации о текущем состоянии узлов и агрегатов тепловоза Получение такого рода информации возможно при использовании комплекса диагностических средств, набор и функциональные возможности которых должны обеспечить необходимую полноту и достоверность диагностирования Решение перечисленных выше задач возможно при условии разработки научно обоснованных подходов к организации диагностического процесса такой сложной электромеханической системы, как тепловоз

Необходимость на современном этапе рационального использования ресурсов, как в области эксплуатации, так и при решении задач организации диагностического процесса определяет актуальность поставленной в работе проблемы

Вопросам повышения надежности и диагностирования локомотивов уже более тридцати лет уделяется большое внимание Многие работы посвящены проработке теоретических и практических вопросов, связанных с эксплуатацией, ремонтом и диагностированием локомотивов Среди них следует выделить работы таких авторов, как Авилов В Д, Бервинов В И, Беленький А Д, Володин А И, Воробьев А А, Гиоев 3 Г, Горский А В , Гаскаров Д В , Грищенко А В , Григорьев И Б , Жалкин С Г, Исаев И П, Кузьмич В Д, Камаев В А, Кузнецов Т. Ф , Киселев В И, Кюрегян С К , Морозов Г А , Мозгалевский А В., Малоземов Н А , Носырев Д Я , Осяев А Т , Пушка-рев И Ф , Павлович Е СПодшивалов А Б , Просвиров Ю Б, Симеон А Э , Соколов .А И, Савоськин А Н, Сковородников Е И, Тартаковский Э Д, Феоктистов В П , Хомич А А , Четвергов В А, Чанкин В В , и др

Значительный вклад в решение названной проблемы внесли и вносят ученые и специалисты ВНИИЖТа, ВНИКТИ, МГУПСа, ПГУПСа, РГУПСа, РГО-ТУПСа, СамГУПСа, ДвГУПСа, ИрГУПСа, ОмГУПСа и ряда других организаций

Диссертационная работа выполнена в соответствии с планом фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований Омского государст-

венного университета путей сообщения (№ Гр 01 95 00 07235, 02 200 10864, 01 20 02 15423, 0190 0011653)

В диссертационную работу вошли результаты исследований, которые выполнялись автором в соответствии с «Программой развития и технического до-оснащения предприятий локомотивного хозяйства Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог на период 2001-2006 гг»

Целью диссертационной работы является разработка новых научно обоснованных методов повышения эффективности функционирования системы технического диагностирования тепловозов, основанных на формировании рационального комплекса диагностических средств и стратегии их применения, совершенствование метода диагностирования наименее надежных механических узлов тепловоза

Предметом исследования является комплексная система технического диагностирования тепловозов, характеризуемая совокупностью диагностических средств и методов и стратегией их применения

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи

1 Осуществлена оценка надежности работы тепловоза как диагностируемой технической системы, состоящей из конечного количества подсистем, узлов и деталей, с целью определения наиболее эффективных методов и средств диагностирования для контроля текущего технического состояния тепловоза и прогнозирования уровня его эксплуатационной надежности и экономичности

2 Разработана математическая модель формирования рационального комплекса диагностических средств и методов, функциональные и технико-экономические параметры которых соответствуют фактическому уровню надежности тепловозов, с критериальной оценкой эффективности функционирования сформированной системы диагностирования

3 Предложена стратегия применения диагностических средств, учитывающая информативные параметры диагностируемых подсистем тепловоза и направленная на снижение расходов, связанных с применением средств диагностирования.

4 Усовершенствован способ диагностирования технического состояния механических узлов тепловоза, работающих со смазочным материалом, основанный на использовании математических моделей изнашивания контролируемых деталей, накопления продуктов изнашивания в смазочном материале, алгоритма разделения продуктов изнашивания по группам контролируемых дета-

лей и оптимизации периодичности контроля концентрации продуктов изнашивания

5 Разработана модель идентификации катастрофического изнашивания контролируемых деталей по скорости нарастания накопленной концентрации

6 Создан комплекс программного обеспечения для практической реализации усовершенствованного способа диагностирования

Методы исследований Теоретические и экспериментальные исследования проведены с использованием методов системного анализа, математического моделирования Разработка математических моделей основана на применении теории математической статистики, корреляционного и регрессионного анализа, информации, нейронных сетей Моделирование исследуемых процессов осуществлялось с использованием разработанных автором программных продуктов в среде ТигЬоРазса1 и Ве1рЫ-6 и стандартных прикладных математических пакетов МаШСАП и ЕХЕЬ

Научная новизна работы заключается в следующем.

1 Предложена методика для оценки эффективности функционирования системы технического диагностирования узлов и деталей тепловозов, учитывающая взаимосвязь параметров системы ремонта, параметров надежности работы диагностируемых узлов и технико-экономические характеристики применяемых диагностических средств и методов Предложен критерий для количественной оценки эффективности функционирования системы технического диагностирования, состоящей из принятого комплекса диагностических средств и методов

2 Создана математическая модель для определения границ периодов эксплуатации узлов и систем тепловоза, когда проведение диагностических операций является целесообразным. Предложен критерий для определения границ целесообразного периода диагностирования, учитывающий информативные параметры диагностируемой системы и технико-экономические параметры диагностических средств

3 Разработаны способ оценки степени износа деталей, работающих со смазочным материалом, в котором использованы математические модели изнашивания контролируемых деталей, расчета накопленной концентрации продуктов изнашивания и алгоритм разделения объемов изношенного металла по группам контролируемых деталей

4 Предложена модель идентификации катастрофического износа деталей с использованием математического аппарата теории нейронных сетей

5 Разработан комплекс программного обеспечения для реализации способа диагностирования контролируемых узлов и деталей дизеля

Достоверность научных положений и результатов, полученных в диссертационной работе, базируется на корректно использованных положениях теорий математического анализа и моделирования, вероятностей и математической статистики, информации и нейронных сетей Адекватность полученных моделей подтверждена удовлетворительной степенью согласования с результатами экспериментальных исследований Относительная погрешность оценки максимального износа контролируемых деталей, полученная по результатам опытной эксплуатации, составляет от 12 до 16 % по различным группам деталей

Практическая ценность работы. В результате проведенных исследований получены следующие практические результаты

разработана методика, позволяющая оценить эффективность функционирования диагностической системы тепловозов и сформировать рациональный комплекс диагностических средств из предлагаемого производителями перечня, которая учитывает технико-экономические и надежностные характеристики как диагностических средств, так и объекта диагностирования и основана на критерии оценки эффективности функционирования диагностической системы,

предложена методика расчета границ периодов эксплуатации тепловоза, на которых проведение диагностических операций является целесообразным, основанная на применении критерия, учитывающего информационные характеристики диагностируемых узлов,

разработан способ безразборного диагностирования деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ) тепловозного дизеля, основанный на анализе результатов спектрального анализа моторного масла Способ позволяет с минимальными затратами контролировать износовые характеристики лимитирующих деталей тепловозного дизеля и корректировать межремонтные наработки Способ защищен авторским свидетельством и двумя патентами на изобретения,

предложена модель идентификации катастрофического изнашивания контролируемых деталей тепловозного дизеля с использованием теории нейронных сетей, которая позволяет установить факт начала приближения предельного состояния контролируемых деталей,

- разработанный способ оценки технического состояния деталей, работающих со смазочным материалом, адаптирован для диагностирования элементов роликовых подшипников, который позволяет в комплексе с тепловым и виброакустическим методами повысить надежность работы буксового узла тепловоза за счет своевременного обнаружения приближающихся отказов,

- созданные программные продукты для практической реализации способа диагностирования узлов тепловоза зарегистрированы в ОФАП Реализация результатов работы.

Способ безразборного контроля износовых характеристик деталей КШМ и ЦПГ тепловозного дизеля используется на Западно-Сибирской железной дороге — филиале ОАО «РЖД» - в дорожной лаборатории спектрального анализа и на предприятиях промышленного транспорта - в локомотивном депо ОАО «Кузнецкпогрузтранс»

Способ контроля технического состояния роликовых подшипников букс локомотивов используется на Западно-Сибирской железной дороге в дорожной лаборатории спектрального анализа

Методика оценки эффективности функционирования системы диагностирования локомотивов прошла опытное внедрение в локомотивном депо ОАО «Кузнецкпотрузтранс»

Программная реализация способа контроля технического состояния деталей тепловозного дизеля и элементов роликовых подшипников используется в учебном процессе в ОмГУПСе при проведении лабораторных занятий по дисциплине «Техническое диагностирование локомотивов» и при дипломном проектировании

Методики оценки эффективности функционирования системы диагностирования и расчета границ целесообразного периода диагностирования тепловоза используются для проведения лабораторных работ в рамках дисциплины «Основы технического диагностирования»

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались, обсуждались и были одобрены на межвузовской научно-практической конференции с международным участием (Самара, 1993), научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги» (Омск, 1999), международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы создания и эксплуатации комбинированных двигателей внутреннего сгорания» (Хабаровск, 2002), международной научной конференции «Актуальные проблемы развития транспорта России стратегические, региональные, технические» (Ростов-на-Дону, 2004), международной конференции «Энергосберегающие технологии и окружающая среда» (Иркутск, 2004), всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Красноярск, 2005), расширенном заседании комиссии УМО по специальности «Локомотивы» (Омск, 2006)

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 46 печатных работ, в том числе две монографии (одна - в соавторстве), 35 статей (из них 12 - в изданиях, определенных министерством образования и науки России), семь материалов конференций (из них четыре - на международных, всесоюзных и всероссийских), два патента на изобретение Три программных разработки зарегистрированы в ОФАП

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, восьми разделов, заключения, списка использованной литературы, приложений

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В ведении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и основные задачи работы, характеризуется научная новизна и практическая ценность результатов исследования

В первом разделе выполнен анализ организации технического обслуживания и ремонта тепловозов, диагностирования и надежности работы основных узлов и систем, оснащенности диагностического процесса тепловозов в различных локомотивных депо Приведены результаты использования диагностических средств и методов в локомотивных депо

Современный период процесса эксплуатации тепловозов характеризуется постепенным ухудшением его технико-экономических характеристик На протяжении многих лет (с 1938 г до настоящего времени) не прекращается разработка наиболее оптимальной с экономической точки зрения структуры технического обслуживания и ремонта тепловозов

За период с 1986 по 2006 г в процессе совершенствования методов и средств технического диагностирования, внедрения новых передовых технологий и в целях более эффективного использования локомотивов межремонтные периоды неоднократно корректировались указаниями МПС В настоящее время структура и периодичность ремонта для локомотивов определены в указании ОАО «РЖД» № Зр от 17 01 2005 Наметилась тенденция перехода к системе ремонта тепловозов по их фактическому состоянию Решению теоретических задач, связанных с переходом на систему ремонта по фактическому состоянию или с учетом его, посвящены работы ученых А А Воробьева, А В Горского, И П Исаева, А Т Осяева, А Б Подшивалова, В Т Срельникова, В А Чет-вергова и др

Анализ данных статистической отчетности МПС и ОАО «РЖД» и результатов проведенных исследований позволяет выделить на тепловозе основные группы оборудования и узлы, относящиеся к наименее надежным тепловозный

дизель, являющийся причиной болёе 40 % отказов и неплановых ремонтов, электрическое (25 %) и вспомогательное (10 %) оборудование Анализ динамики отказов на протяжении длительного периода эксплуатации тепловозов показал, что несмотря на предпринимаемые меры по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта (СТОР) и внедрению средств и методов технического диагностирования тепловозный дизель остается самым ненадежным узлом В значительной степени это объясняется отсутствием в локомотивных депо эффективных методов оперативного безразборного контроля технического состояния деталей дизеля, которые в процессе эксплуатации подвергаются значительным динамическим нагрузкам

Дальнейшее совершенствование СТОР тепловозов неразрывно связано с развитием и совершенствованием системы их технического диагностирования В настоящее время на железнодорожном транспорте используется более двухсот видов средств диагностирования, причем многие из них дублируют друг друга

Таким образом, при организации системы технического диагностирования парка тепловозов необходимо в первую очередь оценить технические возможности предлагаемых диагностических средств и систем с целью формирования их рационального набора Выполненный анализ надежности работы узлов и систем тепловозов и обеспеченности процесса их диагностирования показал, что формирование комплекса диагностических средств характеризуется бессистемностью, поскольку осуществляется без научной проработки этого важного вопроса Именно поэтому в локомотивных депо сформирован случайный набор диагностических средств, разработанных разными фирмами Практика показывает, что в числе однотипных диагностических средств только одно обладает оптимальным сочетанием технико-экономических параметров

Во втором разделе диссертации выполнен анализ моделей оценки эффективности диагностического процесса Разработана методика и предложен критерий для оценки эффективности функционирования диагностической системы с учетом параметров надежности тепловозов и технико-экономических характеристик применяемых диагностических средств Разработанная методика позволяет на этапе предварительного формирования комплекса диагностических средств максимально оценить эффективность его функционирования Разработке критериев оценки эффективности диагностического процесса посвящены работы ученых А В Мозгалевского, Д В Гаскарова, Г Г Костанди и др В формализованном виде задача формирования наиболее рационального комплекса диагностических средств представлена на рис 1 Вектор к, характеризует суммарные затраты на поддержание требуемого уровня надежности тепло-

воза по 1 узлам при условии функционирования системы ремонта с максимальным использованием ресурса 1-го узла.

Несовершенство существующей системы ремонта приводит к тому, что суммарные затраты (вектор к') значительно превышают возможные.

Применение диагностических средств направлено на снижение текущих затрат и доведение их до значений к , Такое снижение будет характеризоваться вектором к", В этом случае возможны три варианта: вектор к" имеет направление, противоположное к' (узлы I- 3 на рис. 2), что приводит к снижению текущих затрат на обслуживание этого узла, т. е. характеризует применение диагностических средств как эффективное; вектор к" имеет нулевое значение, т. е. эффект от применения диагностических средств по данному узлу компенсируется затратами, связанными с проведением диагностирования (узел 5); вектор к" имеет такое (¿М же направление как и вектор к', то есть применение диагностических средств по этому узлу приводит к увеличению затрат на поддержание узла в

работоспособном состоянии (узел 4), характеризуя применение средств диагностирования как неэффективное.

Удельные затраты иа планошй и неплановый ремонт и техническое обслуживание без применения системы технического диагностирования

Рис. I. Формализованное представление процесса формирования комплекса диагностических средств

•у _ £п.р_2.Н ¿.в 2-Н и

р "" у

(1)

где Т - годовой бюджет времени работы локомотивного парка, ч; и ЪЪи -суммарная стоимость плановых и неплановых ремонтов без сроиедения диагностирования, р; ZSn р - суммарные затраты от простоя на ремонте без применения диагностических средств, р; - сопутствующие потери от неплановых ремонтов, р.

Удельные затраты на проведение всех видов ремонта по всему локомотивному парку с применением диагностических средств, р/ч,

где Зся- суммарная стоимость всех применяемых средств диагностирования, отнесенная к одному году эксплуатации, р; -- суммарные затраты на диагностические операции, р; - суммарные потери от простоя локомотива на диагностировании без учета диагностических операций, проведенных на плановых ремонтах, р.; 2т„. - суммарные затраты на проведение неплановых ремонтов при диагностировании, р.; суммарные затраты на проведение плановых ремонтов с диагностированием, р.; ^-¡л ~ суммарные затраты на содержание всех применяемых диагностических средств, р.

В качестве критерия, оценивающего целесообразность применения диагностических средств, для рассматриваемого локомотивного парка предлагается принять коэффициент К, который определяется по формуле:

к = г/г„л.

Р/ Р-Л

(3)

Зачастую для диагностирования узла тепловоза используют несколько методов и средств диагностирования. Так, для оценки технического состояния буксы колесной пары применяются система «ПОНАБ» или «ДИСК», виброакустические комплексы «Прогноз 1», «Вектор 2000», «КОМПДКС», система «АР-

МИД», метод диагностирования по результатам спектрального анализа смазочного материала, В некоторых случаях, например, для деталей тепловоза, связанных с безопасностью движения, такая комбинация оправданна и при этом эффективна с экономической точки зрения. Существенное влияние на эффективность применения диагноетиче-Эл.обсрских средств оказывает как значение общей достоверности диагностирования, так и соотношение достоверкостей диагностирования

по ошибкам первого и второго рода. Различные сочетания диагностических средств характеризуются отклонениями значения критерия К от единицы (рис. 2, где 1,2,3 - номер

Вариант "'2.3 комплекса средств диагностирован ия

1,2.3 Дизель

Узел

Рис. 2, Поверхность отклика коэффициента эффективности при различных вариантах применения диагностических средств

диагностического средства, применяемого для узла).

Основной вывод, который можно сделать в результате анализа полученных значений коэффициента эффективности - это значительная зависимость эффективности функционирования системы диагностирования от выбора варианта оснащенности диагностического процесса средствами диагностирования. Отклонения значения коэффициента К находятся в интервале ± 5 % от начальных условий, поэтому нерациональные потенциальные затраты могут быть значительными. По результатам модельных расчетов исследован характер влияния технико-экономических параметров диагностических средств и стратегии их применения на формирование коэффициента эффективности функционирования системы диагностирования На рис, 3, 4 приведены фрагменты результатов моделирования формирования коэффициента К при вариациях простоя на диагностировании, стоимости диагностических операций, частоты диагностирования и соотношения достоверности диагностирования по ошибкам первого и второго рода.

Установлено, что соотношение параметров диагностических средств и структуры комплекса диагностических средств оказывают существенное влияние На эффективность функционирования системы диагностирования.

Условный простой

Рис. 3. I [онервность отклика коэффициента эффективности при изменении времени простоя и стоимости плановых ремонтов

1500

Кол иество дйаг>1ос7 ированиг.

30W

Рис. 4. Изменение К от достоверности второго рода диагностического средства, применяемого по дизелю, при достоверности остальных средств диагностирования, равной 0,9

И третьем разделе выполнен анализ моделей расчета периодичности проведений диагностических операций. Разработана модель определения границ периода целесообразного диагностирования. Предложен критерий, позво-

ляющий с информационных позиций оценить границы периода эксплуатации тепловоза (узла), в пределах которых проведение диагностических операций является экономически целесообразным

Аппарат теории информации, разработанный К Шенноном, развитый в работах С Кульбак и использованный для целей диагностики И А Биргером, позволяет представить любую техническую систему с точки зрения диагностирования как источник информации, с которого в процессе диагностирования получают определенное количество информации

Тепловоз состоит из конечного множества узлов Надежность работы каждого узла характеризуется видом и параметрами закона распределения наработки I до отказа (функцией плотности распределения {(£)) При бинарном состоянии тепловоза исходная энтропия на момент наработки I определяется так

н0 (/) = - |Ц£)Ы А>ь ¡т^ - 1 - А>& 1 - ¡Щ)й£ (4)

Проведение диагностических операций должно приводить к уменьшению исходной энтропии тепловоза вплоть до нуля Количество информации, получаемое с тепловоза, зависит не только от интервала его эксплуатации, а следовательно, и от параметров надежности работы узлов на этом интервале, но и от такой характеристики диагностических средств, как достоверность диагностирования Процесс диагностирования - это процесс получения информации Контроль различных комплексов диагностических параметров позволяет с различной вероятностью оценить действительное техническое состояние системы Следовательно, количество информации, полученное о состоянии системы по разным диагностическим параметрам, будет различным На рис 5 представлены результаты моделирования изменения вероятности работоспособного состоянии, вероятности отказа и энтропии тепловоза на интервале эксплуатации при условии бинарного состояния Весь период эксплуатации включает в себя интервалы, когда тепловоз, как информативная систе-

> кЛ/ГН "

1 Ад 3

2

1;

бит 0,6 '

0,4 0,2

И о

э

к сп

50

100 тыс км 150

Наработка

Рис 5 Изменение вероятности работоспособного состояния (1), вероятности отказа (3) и энтропии тепловоза (2)

ма, не содержит полезной информации, характеризующей техническое состояние узла На этих интервалах эксплуатации техническое состояние диагностируемых узлов и тепловоза в целом с большой достоверностью может быть определено его надежностными характеристиками Количество информации, получаемое при диагностировании конкретного узла тепловоза, зависит от параметров надежности этого узла и достоверности диагностирования применяемого диагностического средства

Изменение количества информации, которое может быть получено с тепловоза при диагностировании различных узлов при условии, что достоверность диагностирования равна единице, показано на рис 6 При учете характеристик применяемых диагностических средств, в частности, достоверности получения информации, структура получаемой информации может претерпеть существенные изменения Зависимость получаемой информации по этому же тепловозу с учетом достоверности диагностирования применяемых средств приведена на рис 7 На графиках рис 7 можно выделить участок (а), когда применение диагностических средств повышает энтропию тепловоза, т е получаемая информация имеет знак «минус» Очевидно, что на этом интервале эксплуатации тепловоза проведение диагностических операций нецелесообразно

Для оценки целесообразности проведения диагностических операций на интервале эксплуатации £ — £к необходимо выработать критерий, позволяющий количественно оценить целесообразность проведения диагностических операций на этом интервале эксплуатации тепловоза

Получаемая в результате диагностирования информация предназначена для предотвращения возникновения непланового ремонта и установления времени проведения планового технического обслуживания и ремонта контролируемых узлов тепловозов

В качестве примера рассмотрим произвольный интервал эксплуатации тепловоза, например от начала эксплуатации (Ип) до наработки Iг При сложившихся параметрах надежности работы тепловоза и существующей планово-предупредительной системе ремонта, затраты, связанные с поддержанием тепловоза в работоспособном состоянии, определяются как сумма затратна

Наработка

Рис 6 Информативность диагностирования по одному узлу при достоверности, равной единице- 1,2,3,4,5 - диагностируемые узлы

плановые ) и неплановые ('¿'■¡"^^ ремонты

у<£) _ 7(4) . у(»)

<<к-<«> — |1,Л) (^н-'к)

Если £к </?, где наработка до планового ремонта, то =0 Та-

ким образом, выражение (5) может быть заменено

Затраты на неплано-

06

бит *02

о -0 2 -0 4 -0,6 -0,8

■

1 1 \ §

3 \ к 4

< -

5Я а

вые ремонты

где 8Я- средняя стоимость непланового ремонта, р

Среднее значение информации, которое может быть получено на интервале экс- Рис 7 Информативность диагностирования по од-плуатации I -I опре- Н0МУ УЗЛУ ПРИ достоверности не равной единице

и к 1,2,3,4,5 — диагностируемые узлы

деляется по выражению

Наработка

н(0)

к

)

и/

(8)

При полном снятии информации в результате диагностирования, т е при достоверности диагностирования, равной единице, полностью исключаются неплановые ремонты, которые замещаются плановыми работами, обусловленными неисправностью части узлов на определенном интервале эксплуатации Таким образом, затраты на интервале эксплуатации £и - будут определяться затратами на плановые ремонты

уМ

= 8„

(9)

где 8„— стоимость планового ремонта, р , и затратами, связанными с обеспечением диагностического процесса,

гл=8е+г1 + гл, (Ю)

где Б,— стоимость диагностических средств, р, Ъг- затраты, связанные с содержанием диагностических средств, р , ЪА— затраты, связанные с проведением диагностического процесса, р

Таким образом, суммарные затраты на поддержание тепловозного парка в исправном состоянии при применении диагностирования

2£*4,=2с^>+2д> с11)

где затраты на плановые ремонты при применении системы диагности-

рования, р., 8Д- стоимость проведения диагностирования, р

Необходимо учесть, что диагностический процесс осуществляется с достоверностью, меньшей единицы С учетом этого количество информации, которое может быть получено на интервале эксплуатации ¿п — £„, снижается на величину ДН(( ,, т е среднее значение информации, которое может быть получено с тепловоза, определится как

Это снижение получаемой информации приводит к возникновению непланового ремонта Составляющая затрат на неплановый ремонт должна быть учтена в суммарных затратах

7(£Ч) _ 7<»<1) , 7 . 7<»<!) (13)

В качестве критерия, позволяющего определить период нецелесообразного диагностирования, предлагается величина

Ф = —, (14)

У*

С«-*«) С»-'«)

Решение о целесообразности проведения диагностических операций принимается по значению у Если ^ < 1, то проведение диагностирования тепловоза на исследуемом интервале эксплуатации нецелесообразно

В четвертом разделе выполнен анализ методов определения концентрации продуктов изнашивания в исследуемом смазочном материале Выполнен анализ диагностических моделей оценки технического состояния изнашивае-

мых деталей дизелей по результатам спектрального анализа смазочного материала

Многими учеными смазочный материал рассматривается как специфический конструктивный элемент технической системы Циркулируя по системе тепловозного дизеля, моторное масло накапливает информацию о состоянии омываемых деталей Задача диагностирования заключается в получении максимального количества информации с моторного масла и постановке диагноза о техническом состоянии омываемых им деталей Наиболее информативным параметром моторного масла о параметрах износа деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма является концентрация химических элементов продуктов изнашивания, содержащихся в моторном масле

В настоящее время разработан ряд способов определения значения концентрации продуктов изнашивания, имеющих свои преимущества и недостатки На железнодорожном транспорте применяется эмиссионный спектральный анализ, реализуемый с использованием квантометров типа МФС-5 или МФС-7 Сжигание пробы смазочного материала позволяет в течение пяти минут определить концентрацию 24 элементов Оперативность анализа, сравнительно низкие трудоемкость и погрешность измерения (4-7 %) позволяют считать этот способ наиболее приемлемым для реализации способа диагностирования технического состояния деталей тепловозного дизеля по результатам контроля концентрации продуктов изнашивания в моторном масле

Исследование ранее разработанных диагностических моделей, использующих результаты спектрального анализа, позволило выявить недостатки, явившиеся причиной отказа от применения этого метода на большинстве железных дорог

В результате проведенных исследований сделан вывод о необходимости разработки нового подхода к использованию информации об изменении концентрации продуктов изнашивания для оценки технического состояния деталей ЦПГ и КШМ тепловозного дизеля

В пятом разделе приведены результаты исследования закономерностей изнашивания деталей ЦПГ и КШМ тепловозного дизеля и тормозного компрессора, а также элементов роликовых подшипников букс локомотивов Получены математические модели, устанавливающие связь между геометрическими характеристиками деталей и объемом изношенного металла

Основной причиной выхода из строя деталей тепловозов является их повышенный износ Изучению процессов изнашивания деталей в процессе эксплуатации локомотивов посвящены работы таких ученых, как Чанкин В В , Малоземов Н А , Пахомов Э А , Беленький АД и др Конструкция боль-

шинства узлов тепловоза не позволяет контролировать текущее значение износа без их разборки Для организации безразборного контроля износовых характеристик деталей особое значение приобретает изучение закономерностей изнашивания Как показывают результаты исследования, износ деталей подчиняется определенным закономерностям Так, в двигателях внутреннего сгорания на детали ЦПГ и К!ИМ действуют силы, имеющие циклический характер В результате действия этих сил у деталей формируется характерная форма износа, определяемая соотношением скоростей изнашивания по поясам и плоскостям замера

Для установления закономерностей изнашивания проведены теоретические и статистические исследования Расчет сил, действующих в деталях ЦПГ и КШМ тепловозного дизеля, и построение диаграмм износа деталей проведен с использованием методики ЦНИДИ Определяющими силами являются сила, формируемая давлением газов в камере сгорания, вес деталей и силы инерции По результатам расчета динамики сил, действующих на детали дизеля (рис 8), строятся диаграммы изнашивания деталей (рис 9) По результатам статистических исследований установлены закономерности изнашивания деталей по местам обмеров, установленных заводом-изготовителем Так, форма изнашивания цилиндровых втулок (ЦВ) дизеля типа ДЮО характеризуется коэффициентами соотношения износов по поясам и плоскостям замеров

Рис 8 Векторная диаграмма сил, Рис 9 Диаграмма износа

действующих на поршневой палец коренной шейки

т(и> г(*) т(*)

_ ТУ" _ h If __ Т£

_ > 2 - J(x) ' ^з - j(x) > 4

rOO rW

. 3 V- __ l6 ■ j(x) ' 5 J(,) >

(15)

r(v) i(v) t(v) T(v) t(v) T(V)

■p _ -p _ l2i f —_ T — 4 T =—5_ T = 6

_ j<*) > 2 - J.(x) ' 13 ' JC») > 5 J(x) ' '6 jf*) !

где износ ЦВ в поясе пи плоскости т (те {х,у})

На рис 10 приведен фрагмент схемы изнашивания цилиндровой втулки дизеля на участке между двумя поясами замера Объем металла, изношенного с ЦВ, определится как разность между внутренним объемом ЦВ на момент контроля и на начало эксплуатации

где Б = тс

АВ НН

Н. =

АЪ

А-а'

Н. =

2 ВЬ в-ь

(17)

С целью уточнения распределения общего объема изношенного с цилиндровых втулок металла проведены исследования поступления металла в моторное масло с цилиндровых втулок в зависимости от их местоположения (табл 1) По полученным результатам выполнен анализ неслучайности расхождения значений и с вероятностью 0,90 установлено, что расхождения значений для 8, 9 и 10-й цилиндровых втулок являются значимыми

Таблица 1

Среднее значение объема изношенного металла по цилиндровым втулкам

Рис 10 Фрагмент изнашивания цилиндровой втулки дизеля

Номер ЦВ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

% распределения объема 9,26 8,98 9,20 8,69 9,87 9,60 9,91 11,44 11,47 11,58

Для математического описания формы изнашивания компрессионного кольца в качестве базового сечения принято место, противоположное замку кольца Для описания соотношения износов по сечениям обмера (рис 11) приняты коэффициенты

Д(2 4) Д0 5)

В конструкции компрессионного кольца дизеля типа ДЮ0 предусмотрено наличие бронзовой вставки В зависимости от степе-

Рис 11 Геометрия изнашивания компрессионного кольца

ни изношенности компрессионного кольца с учетом его конструктивных особенностей получены модели, связывающие значение износа кольца по сечениям и объем изношенного чугуна и бронзы

Так, при условии, что Ли1\т2 > 2,5 мм и А^'И, ¿2,5 мм, объем бронзы

Убр.=2,827(л<3>Ы,+Д®) Ь--

А^-Д3^

+ 2,827

2,5 -А'3^ ДЯК - Д«К

(19)

- Д

где с1к =—--- - диаметр кольца, мм, Д3- зазор в замке кольца, мм,

диаметр калибра, мм, а объем чугуна

Учуг=91,06Д(3,(К+1)

2 3 ^ 0,034

0,05 —Д^Ы, ( ак 0,051+ А(3)1чГЛ

д^-д'^и 3 ;

+0,4

--0,035

(0,05-Д(3)Н, У

—0,035

+ 9,б1(Д<3)Н2-0,05)х Д(3)К -0,05

Ц 2 4 ) А — 2 4

Зазор в замке изношенного компрессионного кольца, мм,

^ , ,А Д^+Д®**, А,=тсД,+1-я|-^---2—-1

Д№К,+Д(3) 2

(20)

(21)

где Бц - диаметр цилиндра, мм

Неравномерность износа компрессионных колец по местоположению на поршне характеризуется коэффициентами Хь Х2, Х3, представляющими отношения износов колец по местоположению в поршне к износу базового кольца (базовое кольцо - четвертое) (рис 12)

л л

(22)

3 Д.

Д/

где А), Д2, Д3, Д4 -базовый износ первого, второго, третьего и четвертого компрессионных колец соответственно

В результате анализа литературных источников и обработки статистического материала для дизеля типа 10Д100 (табл 2) получены и приняты сле-

дующие значения коэффициентов, определяющих характеристики износа компрессионных колец: ¡4, = ],2; N2= 2,0; Х)= 1,45; Хз=2,52; Х3= 5,11.

Таблица 2

Положение колец в канавках поршня Интенсивность износа,гТки,,!04км

Первое кольцо 42,4

Второе кольцо 20,9 1

Третье кольцо 12,1

Четвертое кольцо 83

Мае л «съемное кольцо 12,8

Рис. 12. Схема износа колец в зависимости от их местоположения В результате исследований получены закономерности и модели изнашивания деталей ЦГ1Г и К111М тепловозных дизелей типа Д100, ГТД1М, ШЗЗ 101Ж, Д49, деталей тормозного компрессора типа КТ6, элементов роликовых подшипников тепловозов, электровозов, электропоездов.

В шестом разделе приведены результаты разработки диагностических моделей: модель накопления продукте и изнашивания в моторном масле, алгоритм разделения объемов изношенного металла по группам контролируемых деталей, модель оценки катастрофического изнашивания контролируемых деталей.

Во время эксплуатации реальный процесс изменения накопления концентрации продуктов изнашивания имеет случайный характер, обусловленный влиянием таких факторов, как скорость поступления продуктов изнашивания в моторное масло, скорость угара или потерь масла, периодичность и количество долина масла, периодичность браковки и смены масла (рис. 13), В качестве исходных данных в модели накопления продуктов изнашивания в моторном масле принимаются текущие значения их концентрации, количество и объем долива и смены масла, наработка дизеля.

К4

КЗ

К)

К2 /! ^

К К] /

0 ✓

- действительная динамика концентрации;

— текущее значение концентрации.

Рис. 13, Динамика текущих значений концентрации продуктов изнашивания

Весь период контроля разбивается на интервалы с контрольными точками отбора проб масла На каждом интервале рассчитывается количество металла, изношенного с деталей дизеля и попавшего в моторное масло Процесс формирования уровня концентрации продуктов изнашивания в моторном масле определяется соотношением количества поступающих в масло продуктов износа и количества отфильтрованных в процессе эксплуатации продуктов Очистка моторного масла представляет довольно сложный процесс, обусловленный постоянно изменяющимися параметрами, как самого масла, так и элементов системы очистки Загрязнение фильтрующих элементов, периодическая их очистка и замена на новые в конечном итоге оказывают влияние на формирования текущего значения коэффициента очистки масла в системе При периодическом восстановлении первоначального объема масла в системе процесс формирования уровня концентрации продуктов износа удачно описывается логарифмической зависимостью (рис 14)

Общее количество металла за интервал от начала эксплуатации до момента контроля рассчитывается по формуле, г

200

Наработка

Рис 14 Динамика концентрации продуктов изнашивания при периодическом доливе моторного масла

о=ож+о^+оа1+оф + о(>

(23)

где Ок - количество металла, находящееся в масле на момент контроля, г, в,г - количество металла, потерянного на угар и унос масла, г, Осы - количество металла, потерянного со сменой масла, г, Оф - количество металла, задержанного фильтрами, г, вое - количество металла, осевшего на стенки картера и трубопровода, г

Количество металла, находящегося в масле на момент контроля, г,

ок = кы(д0-§у(ьы-ьМ1)),

(24)

где Км- концентрация металла в масле на момент контроля, г/т, N - номер последнего контроля концентрации продуктов износа, СЬ - начальный объем

масла в системе дизеля, т, Ьн - наработка дизеля на момент контроля, км, - наработка дизеля на момент предыдущего контроля (объем масла восстанавливается до <2о), км, gy - интенсивность удаления продуктов износа с потерями масла, г/км

Расчет количества потерянного металла с маслом на угар и потери через неплотности необходимо дифференцировать по интервалам доливов

д(дол) _ £

2J ZJ_1

+ X ((К,+Км,,)/2ду /-'), (25)

где J - порядковый номер долива или смены масла, Ъ. - номер технического обслуживания, соответствующий J-мy номеру долива, К^ - концентрация продуктов износа на Ъ-ш техническом осмотре, г/т, р(®л>- количество долива или смены масла на Ъ-м техническом осмотре, т, Ь^ - наработка дизеля на момент ZJ-гo технического обслуживания, км

Количество металла, потерянного при смене масла, г,

О«=Ёк2/0в-Х,(Ц-Цн)) (26)

Количество металла, задержанного фильтрами, г,

оф=£Х,Х2[К, +К,.,(д0 -(^г'УРоУз, (27)

1=1

где 1 - порядковый номер контроля концентрации продуктов изнашивания, X] -коэффициент, характеризующий зависимость количества отфильтрованного металла от среднего значения концентрации изношенного металла за период между предыдущим и следующим контролем концентрации, Х2 - коэффициент, учитывающий влияние плотности металла на коэффициент отсева Коэффициент Х1 определяется по формуле

1=1

где Оф- количество металла, задержанного фильтрами за период между проверками, г, К®— средние значения концентрации продуктов изнашивания за периоды между контрольными точками, г/т

Значение коэффициента Х1 устанавливается опытным путем и в дальнейшем используется в модели

В результате проведения экспериментов получено уравнение регрессии, характеризующее зависимость коэффициента Х3 от плотности металла

Х2 =-3,377р+ 0,661, (29)

где р- плотность металла, г/мм3

Количество осевшего на стенки картера и трубопроводов металла установить сложно, поэтому в модели накопления оно принимается равным 5 % от общего объема метала, изношенного с деталей

Разработка алгоритма решения задачи осложняется многокомпонентным химическим составом материалов контролируемых деталей (табл 3)

Таблица 3

Содержание химических элементов в деталях ЦПГ и КШМ дизеля 10Д100

Наименование Элементы

детали Бе Б Р Мп С Бп РЬ Ыа Са Сг N1 Си Мо

Шейки + + + + + +

коленчатого вала

Заливка + + + + +

вкладышей

Гильза цилиндра + + + + + + + + +

Поршневой + + + + + +

палец

Поршень + +

Бронзовые + + +

втулки

Компрессионные + + + + + + + + + +

кольца

Анализ химического состава материала деталей позволил установить перечень контролируемых элементов, необходимый для реализации алгоритма разделения Реализация этого алгоритма предполагает контроль в процессе эксплуатации двигателя типа 10Д100 девяти элементов железа, меди, олова, свинца, кремния, магния, никеля, молибдена, хрома Для этого типа дизеля разработан алгоритм последовательной оценки степени изнашивания деталей (см рис 15), заключающийся в том, что первоначально оценивается износ деталей, с которых поступает только один характерный химический элемент

Износ остальных деталей определяется с учетом количества металла, поступившего с деталей, износ которых уже определен Способ защищен авторским свидетельством № 4718696/28 от 15 07 91 и патентами № 2003108158/28 от 20 02 2005 и №2003108171/28 от 27 01 2005

Анализ химического состава деталей КШМ и ЦПГ дизеля К683 ЮБЯ маневрового тепловоза ЧМЭЗ и дизеля ПД1М тепловоза ТЭМ2 позволил установить, что весь объем меди можно отнести к износу втулки верхней головки шатуна, весь объем свинца - к износу коренных и шатунных вкладышей Оценку износа цилиндровых втулок, компрессионных колец, шеек коленчатого вала и поршневых пальцев целесообразно проводить по объему изношенного железа

K,=f(VIM„)

V№lK=f(Ml<()

Vuwar<n».>

V^>c„=f<lV,

j yinri^ =V,;rVMVV<™„, I [ V^^'p^Vp.-V^p, V^Fj-Vf^lp, 1

-r--И Lfft' i -

zc

I и„ =f(vi™y I

v^VH-V)

"h

V^'s^KJ

VBV<№,i»>

yl«M v".

¡^'^"'■'fJ]

Рис 15 Алгоритм разделения продуктов изнашивания по группам контролируемых деталей дизеля типа 1 ОД 100

Объем изношенного железа, установленный по результатам контроля концентрации продуктов изнашивания, должен равняться сумме объемов железа, поступающих с деталей Для поиска приемлемого решения полученной системы уравнений в ряде случаев необходима корректировка объемов металлов, полученных по результатам расчета накопленной концентрации VFe, VMn, VCr,

VSl на значение неиспользованного объема Л?е,ЛСг,Ам„, As, В этом случае ис-

ходная система уравнении примет вид г

<

V,+V2 + V3 + V4=VFe-AFe, 2,2V, | 0,35V2 1,SV3 0,22 V4 _у _д 92,7 97,21 92,8 98,27 s' s''

= _Дм , (30)

92,7 97,21 92,8 98,27 0,35 V, 0,95 V, 0,32 V, 0,19V4 ,, д

—--L --:-i. _:_L _:-±. ~ y — Д

92,7 97,21 92,8 98,27 Cr Cr

Условие оптимального решения будет таким

PFe | + !"Mn I + Psi Cr

->тш, (31)

где AFe=|vFe-V1-V2-V3-V4|, Лс, =|VCr - VT>|, ASl = Vs, -уГ|, Лм„ = |VMn - |, Vf(fc)~ объем хрома, рассчитанный по известным соотношениям износа железа, V^- объем кремния, рассчитанный по известным соотношениям износа железа, V^c>- объем марганца, рассчитанный по известным соотношениям износа железа

Реализация способа диагностирования деталей ЦПГ и КИ1М тепловозного дизеля связана с необходимостью отбора проб моторного масла в процессе эксплуатации при заходе локомотива на техническое обслуживание объема ТО-3, на всех видах текущего ремонта и при неплановом ремонте При эксплуатации тепловоза происходит процесс естественного угара моторного масла Для поддержания уровня моторного масла в картере дизеля производится периодический долив масла За период между отборами проб моторного масла производится от трех до шести доливов Во время долива происходит изменение значения концентрации элементов продуктов изнашивания, что оказывает влияние на точность расчета накопленной концентрации Для оценки влияния количества доливов между моментами контроля концентрации продуктов изнашивания выполнены модельные расчеты По результатам моделирования получены значения накопленной концентрации продуктов изнашивания и выполнена оценка процентного отклонения концентрации от базового значения Зависимость погрешности расчета от количества доливов между отборами проб моторного масла приведена на рис 16 Допустимое значение погрешности при реализации методики расчета накопленной концентрации продуктов изнашивания находится на уровне 5 % Таким образом, при существующей системе долива моторного масла для достижения требуемой точности расчетов отбор проб моторного масла необходимо проводить не реже трех раз в месяц

Для повышения точности расчета при реализации модели расчета накопленного значения концентрации продуктов изнашивания предусмотрено решение задачи генезиса, т е восстановления динамики значений концентрации продуктов изнашивания в период между отборами проб моторного масла Текущие значения концентрации продуктов изнашивания (рис 13) в моторном масле в период между двумя соседними точками контроля рассчитываются по формулам (32)-(36)

Количество доливов меэкду моментами контроля

Рис 16 Зависимость погрешности расчета от количества доливов между моментами контроля

К,=

всц-ьл-к^и^

к; =

0 +

2 2

х 2 2

К,=

К„ + К, | К! К!

2 2

К'

к0 + кЛ к; к;

<з+—+— 2 2

(32)

(33)

(34)

.(35)

2 2

где % - интенсивность поступления продуктов износа в моторное масло, г/км, Чь 42, Чз - интенсивность угара моторного масла за периоды Ь0 - Ьь Ь; - Ь2, Ъ3, кг/км, т?ь Чг, коэффициент очистки моторного масла за период Ьо - Ьь Ь) - Ь2, Ъ2 - Ь3, К0 - начальное значение концентрации, г/т, К3 - конечное значение концентрации, г/т, К^КрК^К!, - расчетные промежуточные значения концентрации продуктов изнашивания, г/т

Возможны случаи, когда интенсивный износ наблюдается только у одной или нескольких однотипных деталей Например, не соблюдены требования и технология ремонта В этом случае распределение расчетных объемов с учетом известных соотношений по отдельным деталям нарушается Наличие даже одной детали с интенсивным износом приведет к резкому возрастанию концентрации продуктов изнашивания в моторном масле, поэтому наряду с контролем уровня концентрации необходимо оценить скорость нарастания накопленной концентрации, по которой можно отслеживать момент катастрофического износа Моделирование динамики концентрации продуктов изнашивания в моторном масле тепловозного дизеля при различных значениях скорости изнашивания деталей, доливе и смене моторного масла (рис 17) позволило разработать модель установления факта катастрофического изнашивания деталей Для идентификации катастрофического изнашивания отдельных деталей применена модель, разработанная с использованием аппарата теории нейронных сетей На рис 18 приведен однослойный персептрон, где в качестве сигналов, поступающих на слой нейронов, использована скорость нарастания концентрации элементов продуктов изнашивания Для повышения разрешающей способности модели значения сигналов Х:] должны попадать в установленный интервал [а,Ъ] Для этого необходимо произвести масштабирование сигнала по формуле

Х' =

(Х-Хт1П)(а-Ь)

+ а

(37)

шах тт

"тт

В качестве аксона принята сигмоидальная функция вида

(38)

где а- коэффициент крутизны функции, Б - состояние нейрона,

1=1

здесь п - число входов нейрона, Хд - значение 1-го входа нейрона, чту - вес 1-го синапса

п э, —^ V, V,

Я, -н*

я» 1—и

в* г У,

[эГП

Наработка

Рис 17 Динамика концентрации свинца при различных значениях скорости изнашивания вкладышей

Рис 18 Однослойный персептрон нейронной сети

В результате анализа схемы формирования сигналов получены уравнения, позволяющие рассчитать значение поступающего сигнала на соответствующий нейрон

=

22

+ Wз2X

32 42'

$3 = W,3X13 + \VjjX + W7зX

73 83'

< Б4 = w14X14 + \у54х54 + W64XИ,

55 ^65-^-65'

= ™26Х26 + ту76Х76,

17

27 ^ 47 47

57 67

т.

(40)

На первом шаге «обучения» нейронной сети значение веса ту принято как отношение скорости нарастания концентрации контролируемого элемента при катастрофическом изнашивании к скорости при нормальном изнашивании Процесс «обучения» нейронной сети реализуется по «дельта-правилу» Персептрон обучают, подавая множество образов по одному на его вход и подстраивая значения веса до тех пор, пока для всех образов не будет достигнут требуемый выход Для «обучения» сети образ X подается на вход и вычисляется выход У Если У правилен, то ничего не меняется, если выход неправилен,

то вес, присоединенный к входам, усиливающим ошибочный результат, модифицируется, для уменьшения ошибки

В результате исследования разработанного способа безразборной оценки степени изношенности деталей тепловозного дизеля типа Д100 оценена погрешность контроля Итоги оценки погрешностей для контролируемых деталей приведены в табл 4 Полученные результаты приводят к следующему выводу разработанный способ оценки текущих размеров деталей дизеля по результатам контроля концентрации элементов продуктов изнашивания позволяет с достаточной для практических целей точностью без разборки дизеля оценить износ

контролируемых деталей Относительная погрешность оценки не превышает 16 %

Таблица 4

Относительная погрешность оценки степени износа деталей дизеля

Наименование детали Относительная погрешность, %

Шейка

коренная 14

шатунная 14

Зазор на масло

в коренном вкладыше 15

в шатунном вкладыше 15

Поршневой палец 14

Бронзовые втулки 16

Цилиндровая втулка 12

В седьмом разделе приведены программные разработки, реализующие способ диагностирования узлов тепловозов по результатам спектрального анализа смазочного материала, разработки зарегистрированы в ОФАП ( № 3225 03 03 2004, № 3509 07 05 2004, № 4410 11 08 2004)

Программы написаны в программной среде Delphi 6 при непосредственном участии автора Программная разработка, реализующая способ диагностирования деталей ЦПГ и КШМ тепловозного дизеля, выполняет пять основных функций, запускаемых при активизации соответствующих процедур из основного окна (рис 19) Процедура ввода карт замера деталей предназначена для автоматического формирования альбомных размеров деталей с их последующей корректировкой в зависимости от действительного состояния В процедуре реализована задача анализа текущих геометрических параметров деталей и сравнения с допустимыми значениями (рис 20) Процедура ввода контролируемой информации (концентрация продуктов изнашивания, наработка, долив и смена моторного масла) организована совместно с процедурой реализации

диагностических моделей (рис. 21). При активизации процедуры по кнопке «Расчет» осуществляется расчет текущих геометрических размеров котроли-руемых деталей. Информация заносится в базу данных под номером контролируемого тепловоза с указанием даты проведения анализа. Результаты расчета могут быть просмотрены в процедуре «Ввод карт замеров». После накопления информации по Пяти контрольным точкам по текущим значениям геометрических размеров контролируемых деталей может быть реализована задача прогнозирования остаточного ресурса детали. Текущие значения геометрических параметров контролируемых, деталей интерполируются регрессионным уравнением и экстраполируются на интервал наработки до достижения предельного значения.

Рис, 19. Основное окно программы

Рис. 20, Форма ввода и просмотра карт замера деталей

Результаты решения задачи прогнозирования можно просмотреть в )ра-

фи чес ком режиме. Накопление большого объема Информации по каждому дизелю приводит к необходимости автоматизации анализа текущей информации.

Процедура «Отчет» предназначена для анализа текущих значений контролируемых параметров по всем контролируемым деталям и представления результатов анализа в виде итогового отчета с указанием детали, имеющей максимальное значение контролируемого параметра и остаточного ресурса детали но этому параметру.

Программная разработка для реализации задачи диагностирования технического состояния роликовых букс локомотивов написана в программной среде Пе1рЫ б. При загрузке программы на экран монитора выводится основное окно (рис. 22). Предварительно задаются идентифицирующие параметры (дата, депо,

1'ис, 21. Ферма ввода результатов спектрального анализа

тип и номер локомотива, вид ремонта и т д), после чего заносится информация

«МК* нюяа» 0"«» Пко»

0(втпяв)4«1«!ш1 ЪПякир» " Ап|«юп)|«»ХВ1 о)]

Рис 22 Основное окно работы с программой

по результатам спектрального анализа пла- пата стичной смазки буксы Активизация диаг- |аа ностических моделей осуществляется при нажатии на кнопку «Диагноз» Результат диагноза после сравнения контролируемо- »г^дрзу-чр^ го параметра с предельно допустимым вы- р—ЯИ1Рг|И1г-т| -водится в виде «Брак» или «Норма» Автоматически решается задача прогнозирования остаточного ресурса роликового подшипника по параметрам «Радиальный зазор» и «Зазор плавания сепаратора» Результаты прогнозирования остаточного ресурса выводятся в числовом и графическом видах

В восьмом разделе представлены результаты оценки технико-экономической эффективности разработанных мероприятий

Внедрение в технологический процесс ремонта и эксплуатации локомотивов разработанных мероприятий позволяет получить экономический эффект, за счет уменьшения количества порч и неплановых ремонтов локомотивов, снижения затрат на плановые и неплановые ремонты, увеличения межремонтных пробегов, снижения затрат, связанных с эксплуатацией диагностической системы

Значение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) при постоянной норме дисконта определяется по формуле

(1 + Е)' ^(1+Е)''

(41)

где Р, - результаты, достигаемые на 1-м шаге расчета, р , 3, - затраты, текущие издержки и инвестиции, осуществляемые на том же шаге, р , Э, =(Р, - 3,)- эффект, достигаемый на Ь-м шаге, р

Расчет ожидаемого экономического эффекта от использования предложенных мероприятий произведен с использованием статистических данных по отказам узлов тепловозов, неплановым ремонтам, используемым диагностическим средствам для локомотивного депо с парком локомотивов 100 ед

В расчетах учитываются следующие составляющие экономического эффекта снижение стоимости плановых и неплановых ремонтов, эксплуатационных расходов от увеличения межремонтных пробегов локомотивов и уменьше-

ния количества плановых ремонтов, затрат от уменьшения количества неплановых ремонтов, затрат на проведение диагностических операций и связанных с функционированием системы диагностирования

Внедрение системы диагностирования с использованием результатов спектрального анализа смазочного материала приводит к более рациональному использованию производственных основных фондов и оборотных средств депо, уменьшению их величины на единицу объема работы

Таблица 5

Основные показатели эффективности результатов исследования

Показатели Год

эффективности 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Чистый дисконтированный доход 143,21 142,92 129,93 118,11 107,38 97,62

по годам, тыс р/лок

Чистый дисконтированный доход 143,21 286,14 416,07 534,18 641,57 739,19

суммарный, тыс р /лок

Вследствие этого на железнодорожном транспорте создаются условия (резервы технических средств) для освоения дополнительного объема перевозок С увеличением объема перевозок возрастает прибыль железных дорог Экономический эффект от диагностирования технического состояния буксовых узлов локомотивов достигается за счет повышения надежности работы буксовых подшипников и увеличения срока их эксплуатации

Результаты расчета чистого дисконтированного дохода, рассчитанного на период до 2010 г, приведены в табл 5

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ Результатом работы является разработка научно-методического обеспечения технологии комплексного решения повышения эффективности функционирования системы технического диагностирования узлов тепловозов, включающего в себя методику оценки эффективности функционирования и формирования комплекса диагностических средств, стратегию проведения диагностических операций, алгоритмы и программные средства для оценки технического состояния наименее надежных узлов тепловоза

1 В результате анализа надежности работы основных узлов тепловозов и их диагностического обеспечения установлено, что формирование комплекса диагностических средств в локомотивных депо осуществляется бессистемно,

без предварительного научного обоснования, из-за наличия широкого спектра однотипных диагностических средств и отсутствия методики выбора диагностических средств, максимально соответствующих сложившимся технико-экономическим параметрам системы ремонта и фактическому уровню надежности диагностируемого парка тепловозов

2 Установлено, что наименее надежный узел тепловоза — дизель, являющийся лимитирующим узлом при назначении крупных видов ремонта, обеспечен диагностированием, в основном, только по топливной аппаратуре Отсутствие в технологии ремонта и эксплуатации способов оценки технического состояния деталей ЦПГ и КШМ дизеля привело к тому, что на протяжении длительного периода эксплуатации тепловозов в 40 - 45 % случаев причиной отказов и неплановых ремонтов являются отказы тепловозного дизеля

3 Для решения задачи формирования рационального набора диагностических средств разработан системный подход и предложен критерий для оценки эффективности функционирования комплекса диагностических средств

4 В результате анализа существующих математических моделей и сложившейся стратегии применения диагностических средств установлено, что проведение диагностических операций жестко привязано к системе технического обслуживания и ремонта тепловоза, что отрицательно влияет на эффективность функционирования диагностических систем Анализ процесса формирования параметров надежности узлов и тепловоза в целом на межремонтном интервале эксплуатации позволяет выделить периоды, когда состояние тепловоза с высокой степенью достоверности может быть установлено по значениям параметров надежности их работы

5 Разработана методика и предложен критерий, позволяющие с учетом информативных и технико-экономических параметров тепловоза и диагностических средств рассчитать периоды эксплуатации, на которых проведение диагностических операций является экономически целесообразным Снижение затрат достигается за счет исключения диагностических операций на выявленных интервалах наработки узлов тепловоза, когда диагностирование не дает полезной информации

6 Предложен новый научно-обоснованный способ диагностирования технического состояния трущихся деталей и узлов тепловозов по результатам контроля концентрации продуктов изнашивания в смазочном материале, позволяющий без разборки узла по изменению геометрических размеров оценивать техническое состояние контролируемых деталей

7 Установлены закономерности изнашивания деталей ЦПГ и КШМ тепловозного дизеля и тормозного компрессора, являющихся лимитирующими при

назначении ремонта, связанного с разборкой, и элементов роликовых подшипников роликовых букс тепловозов, влияющих на безопасность движения Получены модели изнашивания, позволяющие связать изменение геометрических размеров контролируемых деталей с объемом изношенного с них металла и концентрацией продуктов изнашивания в смазочном материале

8 Для определения объема изношенного с контролируемых деталей металла разработана модель процесса накопления концентрации продуктов изнашивания, учитывающая динамику текущих значений концентрации, долива и смены смазочного материала Для тепловозного дизеля в модели учтены особенности фильтрации смазочного материала, связанные с применением различных конструкций фильтрующих элементов и схем циркуляции моторного масла на различных сериях тепловозов

9 Обоснована периодичность контроля текущих значений концентрации продуктов изнашивания в зависимости от установленного уровня погрешности расчета Решение задачи генезиса, позволяющей восстановить динамику концентрации продуктов изнашивания на интервале эксплуатации между двумя точками контроля, позволило уменьшить погрешность расчета накопленной концентрации до 5 %

10 Разработан алгоритм разделения продуктов изнашивания по группам контролируемых деталей

11 По результатам моделирования процессов изнашивания и формирования уровня концентрации продуктов изнашивания в моторном масле установлена скорость нарастания накопленной концентрации элементов продуктов изнашивания в зависимости от скорости изнашивания отдельных деталей с учетом химического состава материалов контролируемых деталей Разработана модель идентификации катастрофического изнашивания с использованием аппарата теории нейронных сетей, позволяющая своевременно выявлять факт начала приближения предельного состояния контролируемых деталей

12 Разработанный способ диагностирования адаптирован для контроля степени изношенности элементов роликовых подшипников букс тепловозов, в результате чего техническое состояния роликовых букс тепловозов оценивается безразборным способом по двум параметрам — зазору плавания сепаратора и радиальному зазору

13 Предложенный способ оценки степени изношенности деталей тепловозов реализован в виде программных продуктов, зарегистрирован в ОФАП, защищен авторским свидетельством и патентами на изобретение, внедрен на Западно-Сибирской железной дороге - филиале ОАО «РЖД», предприятии промышленного железнодорожного транспорта ОАО «Кузнецкпогрузтранс» и

используется в учебном процессе при изучении дисциплин «Основы технической диагностики» и «Техническое диагностирование локомотивов»

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1 ОвчаренкоС М Моделирование процесса нарастания концентрации продуктов износа в картерном масле тепловозного двигателя в процессе эксплуатации/ С М Овчаренко// Омский ин-т инж ж -д транспорта Омск 1991 -6с Деп вЦНИИТЭИМПС №5399

2 Овчаренко С М Алгоритм диагностирования деталей ЦПГ и КШМ дизелей типа 10Д100/ С М Овчаренко// Омский ин-т инж ж -д транспорта Омск 1991 -12с Деп вЦНИИТЭИМПС №5406

3 Овчаренко С М Оценка достоверности результатов эксплуатационных испытаний системы диагностирования тепловозных дизелей по результатам спектрального анализа картерного масла/ С М Овчаренко, Б И Сковородников, А К Белоглазов// Межвуз темат. сб науч тр / Омский ин-т инж ж -д трансп Омск 1991 79 с

4 ОвчаренкоС М Оценка степени износа деталей дизеля с использованием результатов спектрального анализа картерного масла / С М Овчаренко// Материалы межвузовской с международным участием научно-практической конференции Сам ин-т инж ж-д трансп Самара 1993 143 с

5 Овчаренко С М Анализ эксплуатационных испытаний системы диагностирования тепловозных дизелей по результатам спектрального анализа картерного масла/ С М Овчаренко, П К Балычев, А В Грищенко, В В Стрекопытов, Е И Сковородников// Межвузовский темат сб науч тр/Омск ин-т инж ж-д трансп Омск 1994 83 с

6 ОвчаренкоС М Исследование характеристик износа деталей дизелей 5Д49 / С М Овчаренко, Д В Михайлов// Совершенствование технологических процессов ремонта подвижного состава Межвуз темат сб науч тр / Омский гос ун-т путей сообщения Омск 1998 62 с

7 ОвчаренкоС М Способ контроля текущих размеров деталей ци-линдро-поршневой группы двигателей с замкнутой системой смазки/ С М О в-чаренко,Е И Сковородников,Ю Н Хмельницкий//Информационный листок №88-96, Омский ЦНТИ, 1996 г

8 ОвчаренкоС М Влияние металлических присадок в дизельное масло на изнашивание деталей дизеля / С М Овчаренко, А И Володи н, Е И Сковородников, С В Комков// Трение и износ Т19 №4 Июль-август 1998 г

9 ОвчаренкоС M Результаты и пути повышения эффективности работы дизелей маневровых тепловозов/ С M Овчаренко// Материалы научно-практической конф* /Омский гос ун-т путей сообщения Омск, 1999 С 192

10 ОвчаренкоС M Научные основы совершенствования системы технического обслуживания и ремонта/ С M Овчаренко, В А Четвергов, В Я Артюхов, H Е Демидов// Сб науч статей с международным участием в четырех частях Часть 3/ Омский гос университет путей сообщения

Омск 2000 403 с

11 ОвчаренкоС M Автоматизация процесса формирования баз данных по отказам и электронного паспорта локомотивов / С M Овчаренко, В А Четвергов// Материалы научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги»/Омский гос университет путей сообщения Омск 2001 С 68-71

12 Овчаренко С M Пути повышения технико-экономической эффективности использования тепловозов / С M Овчаренко, Е И Сковородников// Материалы научно-практической конференции, посвященной 100-летию завершения Транссибирской магистрали «Ресурсосберегающие технологии на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги, Омский гос ун-т путей сообщения Омск 2001 С 68-71

13 ОвчаренкоС M Анализ энтропии системы при известных законах распределения наработки до отказа/ С M Овчаренко// Межвуз темат сб науч тр / Омский гос университет путей сообщения Омск 2003 С 42-48

14 Овчаренко С M Стратегия диагностирования дизеля на основе информационно-диагностической модели/ С M Овчаренко// материалы международной научно-технической конференции «Двигатели 2002»/ Хабаровский гос техн ун-т Хабаровск 2002 280 с

15 ОвчаренкоС M Применение мини-ЭВМ для накопления массива информации по отказам/ С M Овчаренко// Межвуз темат сб науч статей/ Омский гос университет путей сообщения. Омск 2002 153 с

16 ОвчаренкоС M Автоматизация процесса сбора и обработки информации по надежности работы систем и узлов локомотива/С M Овчарен-к о// Веефник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта. Выпуск 1/ Самарская гос акад путей сообщения Самара. 2003 С 63-64

' 17 ОвчаренкоС M Стратегия диагностирования на основе информационно-диагностической модели / С M Овчаренко// Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта Выпуск 1 Самарская гос акад путей сообщения Самара 2003 С 60-62

18 Овчаре н коС M Теоретические предпосылки организации процесса диагностирования узлов локомотивов / С M Овчаренко// Исследование процесса взаимодействия объектов железнодорожного транспорта с окружающей средой Сб науч статей, Омский гос ун-т путей сообщения Омск, 2003 198 с

19 ОвчаренкоС M Диагностирование роликовых букс локомотивов /С M Овчаренко// Омский гос ун-т путей сообщения Омск 2004 - 13 с Деп в ЦНИИТЭИ МПС № 6224-жд04

20 ОвчаренкоС M Диагностические модели тепловозных дизелей/ С M Овчаренко// Омский гос ун-т путей сообщения Омск 2004 - 14 с Деп в ЦНИИТЭИ МПС № 6225-жд04

21 ОвчаренкоС M Теоретические предпосылки организации диагностирования локомотивов / С M Овчаренко// Материалы международной научной конференции «Актуальные проблемы развития транспорта России стратегические, региональные, технические» РГУПС M 2004 С 237-238

22 Овчаренко С M Моделирование процесса накопления продуктов износа в моторном масле дизеля / С M Овчаренко// «Вестник РГУПС» №1 2005 С 39-42

23 Овчаренко С M Исследование закономерностей износов деталей ЦПГ и КШМ дизеля/ С M Овчаренко// «Вестник РГУПС» №4 2005 С 23-29

24 Овчаренко С M Диагностирование узлов локомотивов по результатам спектрального анализа смазочного материала/ С M Овчаренко// Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием Т 1/Изд-во «Гротеск» Красноярск 2005 С 446-450

25 Ovcharenko S M Diagnosing deterioration characteristics of a diesel engine 10Д100 with use of results of the spectral analysis of motor oil / S M О v с h a r e n k о // The magazine Computing teachmg programs and innovation 2005, № 3

26 Пат 2246716 Россия, МКИ G01N3/56 Способ контроля степени износа деталей двигателя внутреннего сгорания, работающих в присутствии смазочного материала/ СМ Овчаренко, Е И Сковородников (Россия) - №2003108158/28, Заявлено 24 03 2003, Опубл 20 02 2005 Бюл №5

27 Пат № 2245537 Россия, МКИ G01N3/56 Способ контроля степени износа деталей двигателя, работающих в присутствии смазочного материала / С M Овчаренко, Е И Сковоро дников (Россия) — №2003108171/28, Заявлено 24 03 2003, Опубл 27 01 2005 Бюл № 3

28 Ovcharenko S M Diagnosing of diesel engine K6S310DR with use of results of the spectral analysis of motor oil/S MOvcharenko, D V Miha 11 о v // The magazine Computing teaching programs and innovation 2005, № 5

29 О вчаренко С M Диагностируем состояние дизеля без его разборки/ С М Овчаренко, Е И Сковородников// «Локомотив» № 11 2005 С 32-33

30 ОвчаренкоС М Диагностирование износовых характеристик дизеля 1 ОД 100 с использованием результатов спектрального анализа моторного масла / С М Овчаренко, Д В Михайлов// Компьютерные учебные программы и инновации М ВНТЦИ, 2005, № 50200400200

31 ОвчаренкоС М Диагностирование роликовых букс локомотивов по результатам контроля концентраций продуктов износа/С М Овчаренко, Д В Михайлов// Компьютерные учебные программы и инновации М ВНТЦИ, 2005, №2 № 50200500261

32 ВолодинА И Повышение надежности и совершенствование средств и методов диагностирования локомотивов/А И Володин, С М Овчаренко// Железнодорожный транспорт № 11, 2005 г, с 14-15

33 Овчаренко С М Модель и алгоритм разделения общего объема продуктов изношенного металла по группам контролируемых деталей при оценке степени их износа/ С М Овчаренко// «Омский научный вестник» № 4(33) 2005 С 123-126

34 Овчаренко С М Диагностирование дизеля K6S310DR с использованием результатов спектрального анализа моторного масла / С М Овчаренко, Д В Михайлов// Компьютерные учебные программы и инновации М ВНТЦИ 2005 № 3 502004005023

35 Овчаренко С М Модель и алгоритм разделения общего объема изношенного металла по группам контролируемых деталей при оценке степени их износа / С М Овчаренко// Омский научный вестник № 4(33) 2005

С 123-126

36 ЗажиркоВ Н Способ идентификации и измерения параметров спектральных линий в автоматизированных системах контроля / В Н Зажир-к о, А А Кузнец ов, С М Овчаренко// «Приборы и Системы Управление, Контроль, Диагностика» № 5 2006 С 39-44

37 Овчаренко С М Моделирование работы и оценка эффективности систем очистки моторного масла различных серий тепловозов / С М О в-ч а р е н к о// «Вестник РГУПС» №1 2006 С 21-27

38 Овчаренко С M Расчет целесообразного периода диагностирования/С M О в ч ар е н ко//«Омскийнаучный вестник» № 1(34) 2006 С 108111

39 Овчаренко С M Диагностируем дизель/ С M Овчаренко, Е И Сковородников// «Локомотив-информ» № 2 2006 С 34-36

40 Ovcharenko S M Diagnosing of roller axle boxes of locomotives by résulte of the control of concentration of products of détérioration / S M Ovcharenko, D V Mihailov// The magazine Computing teachmg programs and innovation 2006, № 2

41 Овчаренко С M Метод безразборного контроля величины износа трущихся деталей тепловозных дизелей /С M Овчаренко, Е И Сковородников// «Наука и Техника Транспорта» № 2 2006 С 64-71

42 ОвчаренкоС M Спектральный анализ как метод диагностирования /С M Овчаренко, А А Кузнецов// Локомотив №12, 2006 г с 3435

43 Овчаренко С M Диагностирование узлов локомотивов по результатам спектрального анализа смазочного материала/ С M Овчаренко // Монография M Изд-во «Компания Спутник +», 2006 175 с

44 Овчарен ко С M Критерий оценки эффективности диагностического процесса / С МОвчарен ко// Омский научный вестник № 3 2006

С 109-111

45 Овчарен ко С M Анализ обеспеченности диагностического процесса/ С M Овчарен ко, В К Фомен ко// Повышение надежности, экономичности и экологичности дизельного подвижного состава Межвузовский тематический сб науч тр Омский гос ун-т путей сообщения Омск 2006 с 31-35 '

46 Володин А И Методы оценки технического состояния, эксплуатационной экономичности и экологической безопасности дизельных локомотивов /А И Володин, С M Овчаренко, Е И Сковородников, П Н. Блиновидр // Монография ООО «Желдориздат» M 2007 264 с

Типография ОмГУПСа, 2007 Тираж 100 экз Заказ 569 644046, г Омск, пр Маркса, 35

Введение.

1. Анализ состояния проблемы.

1.1. Система технического обслуживания и ремонта тепловозов и вопросы организации диагностирования.

1.2. Анализ надежности работы узлов тепловозов и обеспечение диагностического процесса.

1.3. Анализ методов диагностирования локомотивов.

1.4. Формулировка проблемы, цель и постановка задач исследования.

2. Оценка эффективности процесса диагностирования тепловозов

2.1. Анализ существующих моделей и критериев оценки эффективности диагностирования.

2.2. Формализация задачи.

2.3 Критерий оценки эффективности работы системы диагностирования тепловозов.

2.4. Выводы.

3. Обоснование целесообразной периодичности диагностирования

3.1. Существующие подходы к организации диагностирования узлов и систем тепловозов.

3.2. Анализ моделей расчета периодичности диагностирования.

3.3. Применимость положений теории информации к решению задач диагностирования.

3.4. Расчет целесообразной периодичности диагностирования по результатам оценки энтропии системы.

3.5. Выводы.

4. Анализ способов диагностирования узлов локомотивов по результатам спектрального анализа смазочного материала.

4.1. Анализ методов спектрального анализа.

4.2. Анализ моделей диагностирования.

4.3. Выводы.

5. Исследование закономерностей изнашивания деталей тепловозов

5.1. Исследование закономерностей изнашивания деталей дизеля и разработка моделей изнашивания.

5.2. Исследование закономерностей изнашивания подшипников качения букс локомотивов и разработка моделей изнашивания.

5.3. Исследование закономерностей изнашивания тормозного компрессора.

5.4. Выводы.

6. Разработка диагностических моделей.

6.1. Модель накопления продуктов изнашивания в моторном масле дизеля.

6.2. Алгоритм разделения продуктов изнашивания по контролируемым группам деталей дизеля.

6.3. Расчет рациональной периодичности проведения анализов.

6.4. Модель распознавания катастрофического изнашивания деталей дизеля.

6.5. Особенности реализации методики диагностирования роликовых букс локомотивов.

6.6. Оценка достоверности диагностирования и погрешностей расчета.

6.7. Прогнозирование остаточного ресурса контролируемых деталей.

6.8. Выводы.

7. Разработка программного обеспечения для реализации метода диагностирования по результатам спектрального анализа смазочного материала.

7.1. Разработка программного обеспечения диагностирования тепловозного дизеля.

7.2. Разработка программного обеспечения диагностирования роликовых букс локомотивов.

8. Технико-экономическое обоснования эффективности разработанных мероприятий.

Актуальность проблемы. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе страны, выполняя 84,8% грузооборота и 37,5% пассажирооборота общего пользования. Он является крупным и стабильным потребителем энергетических и материальных ресурсов [1-3].

Локомотивное хозяйство в силу своей специфики является самым крупным потребителем энергоресурсов в отрасли. Только на тягу поездов ежегодно расходуется до 82% электроэнергии от общего ее потребления на железнодорожном транспорте и, соответственно, около 85% дизельного топлива [5]. По состоянию на начало 2004 г. в инвентарном парке ОАО РЖД содержалось 24,6% грузовых тепловозов и 46,3% пассажирских, а также 40,6% маневровых тепловозов с истекшими сроками эксплуатации [4], что непосредственно сказывается на эффективности выполнения перевозочной работы. На долю локомотивного хозяйства приходится 12,5% основных средств железнодорожного транспорта, что составляет 53,6 млрд.р., в том числе 42 млрд.р. - стоимость тягового подвижного состава (ТПС) и 26% всех эксплуатационных расходов.

Быстрое старение локомотивного парка на фоне роста грузо- и пассажирооборота выдвигает перед железнодорожным транспортом проблему поддержания надежности работы ТПС на первый план. Так, в 2005 г. выработали свой ресурс 1172 ед. электровозов переменного тока, 1699 ед. электровозов постоянного тока и двойного питания, 2706 ед. магистральных тепловозов, 3187 ед. маневровых тепловозов. Модернизация существующего парка локомотивов и создание новых, более экономичных электровозов и тепловозов должны сопровождаться мерами по обеспечению качественного их содержания за счет совершенствования системы технического обслуживания, а также текущего и капитального ремонтов.

Приведенные выше данные свидетельствуют о наличии проблемы обновления локомотивного парка в ближайшие десять лет. Для чего потребуется более 85 млрд. р. Выполнение перевозочной работы до решения проблемы обновления локомотивного парка будет осуществляться благодаря реализации ряда мер по повышению надежности работы имеющегося локомотивного парка, как за счет проведения капитальных восстановительных ремонтов с продлением срока службы, так и за счет широкого внедрения прогрессивных форм ремонта локомотивов с внедрением диагностических средств и новейших технологий ремонта. Основные проблемы и задачи отражены в ряде основополагающих документов: Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) (подпрограмма «Железнодорожный транспорт»)» утвержденной Правительством Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848; «Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период до 2010 г.», утвержденной постановлением Расширенного заседания коллегии МПС России от 23.04.2002 г №11; Распоряжении Президента ОАО «РЖД» от 13.01.2006 г. № 181 «Дополнительные меры по повышению уровня обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве»; Распоряжении ОАО «РЖД» «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» от 17.01.2005 г. № Зр. Основным направлением работ по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта локомотивов является увеличение межремонтных пробегов, стремление максимально приблизить их предельные значения к технически обоснованному ресурсу базовых деталей и узлов.

В этих документах в качестве направлений фундаментальных научных исследований, позволяющих получить наиболее существенные практические результаты, приняты следующие: создание принципиально новых систем управления с использованием перспективных информационных технологий и технических средств нового поколения, создание новой элементной базы для автоматизированных систем управления и методов искусственного интеллекта, создание новых видов топлива и энергетических установок с применением высокотемпературных топливных элементов, аккумуляторов энергии, использование в качестве моторного топлива природного газа.

К числу мер, повышающих эффективность эксплуатации тягового подвижного состава, следует отнести масштабное внедрение встроенных, переносных и стационарных средств технического диагностирования состояния узлов и агрегатов, информационных систем с формированием банка данных о состоянии локомотивов и их отдельных узлов для перехода на систему ремонта и технического обслуживания по фактическому состоянию.

В рекомендациях научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (17. 19 ноября 1998 г. Москва) в качестве приоритетных для реализации ресурсосберегающих технических средств, технологий и организационных мер применительно к задачам локомотивного хозяйства назван ряд направлений. С целью сокращения непроизводительных потерь энергии рекомендовано применение в локомотивных депо систем энергетического диагностирования и оценки энергетической эффективности тягового подвижного состава, в том числе, оперативной оценки и диагностирования теплотехнического состояния тепловозов в эксплуатации. Рекомендовано ускорить разработку и внедрение автоматизированной системы планово-предупредительного ремонта (АСГТПР) тягового подвижного состава [6,7,8,9]. Эта система предполагает широкое использование как созданных средств диагностирования, так и создание и апробацию новых средств контроля и диагностирования лимитирующих узлов, новых интеллектуальных программных средств и сетей АРМ [6,10]. Все это предполагает проведение всесторонних научных исследований, направленных на повышение надежности и эффективности работы локомотивов в эксплуатации, на разработку методов и средств контроля и диагностирования тепловозов и, в частности, их энергетических установок [11,12,13,14].

Поиск путей повышения уровня надежности как отдельных узлов и деталей, так и тепловоза в целом возможен на основе анализа реальной надежности этих узлов и выявления причин, ее снижающих. Важность этого вопроса привела к необходимости организации в свое время в локомотивных депо специальных групп, занимающихся вопросами надежности локомотивов и ведущих учет неисправностей и повреждений деталей и узлов в процессе эксплуатации. Ежегодно ОАО РЖД на основе информации, поступающей из депо, выполняет анализ порч и неплановых ремонтов тепловозов на сети дорог, вырабатывает организационные и технические мероприятия по повышению работоспособности отдельных узлов и агрегатов тепловозов, направленные на повышение их эксплуатационной надежности.

Назревшая необходимость перехода на ремонт локомотивов по фактическому состоянию предполагает решение ряда следующих задач, связанных с реализацией комплексного подхода:

- текущей объективной оценки фактического технического состояния узлов и агрегатов с учетом основных положений теории надежности;

- создания системы непрерывного контроля технического состояния оборудования в эксплуатации и при выполнении технического обслуживания и ремонта;

- ведения специального мониторинга - постоянного мониторинга для узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения поездов.

Реализация системы ремонта по фактическому состоянию требует наличия объективной и достоверной информации о текущем техническом состоянии узлов и систем локомотива. Получение такого рода информации возможно только при использовании комплекса диагностических методов и средств, функциональные возможности которых должны обеспечить необходимую полноту и достоверность диагностирования. Изложенные выше тенденции развития железнодорожного транспорта в целом и локомотивного хозяйства в частности предопределяют непрерывное поступление новой техники с неизвестными заранее характеристиками надежности отдельных узлов и систем, необходимыми для решения ряда задач, связанных с организацией оптимального процесса диагностирования, ремонта и эксплуатации локомотивов.

Для реализации перечисленных задач необходимо решить проблему разработки научно обоснованных подходов к организации диагностического процесса такой сложной системы как тепловоз.

Необходимость на современном этапе максимального рационального использования ресурсов как в области эксплуатации, так и при решении задач организации диагностического процесса, определяет актуальность поставленной в работе проблемы.

Вопросам повышения надежности и диагностирования локомотивов уже более тридцати лет уделяется большое внимание. Многие работы посвящены проработке теоретических и практических вопросов, связанных с эксплуатацией, ремонтом и диагностированием локомотивов. Среди них следует выделить работы таких авторов, как Авилов В. Д., Бервинов В. И., Беленький А. Д., Володин А. И., Воробьев А. А., Гиоев 3. Г., Горский А. В., Гас-каров Д. В., Грищенко А. В., Григорьев И. Б., Жалкин С. Г., Исаев И. П., Кузьмич В. Д., Камаев В. А., Кузнецов Т. Ф., Киселев В. И., Кюрегян С. К., Морозов Г. А., Мозгалевский А. В., Малоземов Н. А., Носырев Д. Я., Осяев А. Т., Пушкарев И. Ф., Павлович Е. С., Подшивалов А. Б., Просви-ров Ю. Е., Симеон А. Э., Соколов А. И., Савоськин А. Н., Сковородников Е. И., Тартаковский Э. Д., Феоктистов В. П., Хомич А. А., Четвергов В. А., Чанкин В. В., и др.

Значительный вклад в решение названной проблемы внесли и вносят ученые и специалисты ВНИИЖТа, ВНИКТИ, МГУПСа, ПГУПСа, РГУПСа, РГОТУПСа, СамГУПСа, ДвГУПСа, ИрГУПСа, ОмГУПСа и ряда других организаций.

Тем не менее, в настоящий момент многие проблемы рациональной организации как диагностирования локомотивов, так и организации системы технического обслуживания и ремонта по фактическому состоянию (или с учетом фактического состояния), остаются нерешенными.

На защиту выносятся следующие положения:

10

- методика оценки эффективности оснащенности диагностического процесса;

- критерий оценки эффективности оснащенности диагностического процесса;

- модель расчета целесообразного периода диагностирования;

- способ безразборного контроля степени изношенности деталей ЦПГ и КШМ тепловозного дизеля

- способ безразборного контроля степени изношенности деталей роликовых подшипников букс локомотивов

- математическая модель накопления концентрации продуктов изнашивания в смазочном материале;

- модели изнашивания контролируемых деталей;

- алгоритм разделения продуктов изнашивания по группам деталей;

- модель распознавания катастрофического изнашивания деталей.

результатов исследования

Показатели эффективности Год использования

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Чистый дисконтированный доход по годам, тыс.р/лок. 143,03 142,76 129,78 117,98 107,25 97,50

Чистый дисконтированный доход суммарный, тыс.р/лок. 143,03 285,79 415,58 533,56 640,82 738,33

312

Заключение

По результатам анализа надежности работы узлов и систем тепловозов установлено, что применение широкого спектра диагностических методов и средств, используемых для определения их технического состояния, в настоящее время не решает полностью задачи перехода на ремонт с учетом или по фактическому состоянию.

Наряду с преимуществами организации системы ремонта и обслуживания локомотивов с применением информации, полученной в результате диагностирования, имеются и такие недостатки, как:

1) увеличение затрат, связанных с необходимостью отвлечения тепловозов из эксплуатации;

2) увеличение времени простоя тепловозов, связанных с проведением диагностирования;

3) недостаточная полнота охвата диагностируемых узлов.

Установлено, что наименее надежным узлом тепловоза является дизель, на долю которого приходится более 40 % отказов и неплановых ремонтов.

Анализ организации диагностического процесса тепловозов показал, что диагностированию тепловозного дизеля уделяется недостаточное внимание и ограничивается контролем технического состояния топливной аппаратуры. Лимитирующими деталями в дизеле являются детали ЦПГ и KI1IM.

Наиболее универсальным методом оценки технического состояния деталей дизеля является метод диагностирования, основанный на анализе концентрации продуктов износа в смазочном материале. Тепловоз представляет систему, состоящую из множества деталей, работающих в присутствии смазочного материала. Этот метод диагностирования обладает такими преимуществами как оперативность, универсальность, низкая стоимость проведения диагностических операций, высокая достоверность результатов диагностирования.

Проведенные в работе теоретические и экспериментальные исследования и полученные при этом результаты направлены на совершенствование системы диагностирования тепловозов за счет формирования рационального комплекса диагностических средств, снижения затрат на проведение диагностических операций и совершенствования метода диагностирования с использованием результатов контроля концентрации продуктов изнашивания в смазочном материале, расширение возможностей метода. Результатом работы является разработка научно-методического обеспечения комплексного решения повышения эффективности функционирования системы технического диагностирования узлов тепловозов, включающего в себя методику оценки эффективности функционирования и формирования комплекса диагностических средств, стратегию проведения диагностических операций, алгоритмы и программные средства для оценки технического состояния наименее надежных узлов тепловоза.

1. В результате анализа надежности работы основных узлов тепловозов и их диагностического обеспечения установлено, что формирование комплекса диагностических средств в локомотивных депо осуществляется бессистемно, без предварительного научного обоснования, у з-за наличия широкого спектра однотипных диагностических средств и отсутствия методики выбора диагностических средств, максимально соответствующих сложившимся технико-экономическим параметрам системы ремонта и фактическому уровню надежности диагностируемого парка тепловозов.

2. Установлено, что наименее надежный узел тепловоза - дизель, являющийся лимитирующим узлом при назначении крупных видов ремонта, обеспечен диагностированием, в основном, только по топливной аппаратуре. Отсутствие в технологии ремонта и эксплуатации способов оценки технического состояния деталей ЦПГ и КШМ дизеля привело к тому, что на протяжении длительного периода эксплуатации тепловозов в 40 - 45 % случаев причиной отказов и неплановых ремонтов являются отказы тепловозного дизеля.

3. Для решения задачи формирования рационального набора диагностических средств разработан системный подход и предложен критерий для оценки эффективности функционирования комплекса диагностических средств.

4. В результате анализа существующих математических моделей и сложившейся стратегии применения диагностических средств установлено, что проведение диагностических операций жестко привязано к системе технического обслуживания и ремонта тепловоза, что отрицательно влияет на эффективность функционирования диагностических систем. Анализ процесса формирования параметров надежности узлов и тепловоза в целом на межремонтном интервале эксплуатации позволяет выделить периоды, когда состояние тепловоза с высокой степенью достоверности может быть установлено по значениям параметров надежности их работы.

5. Разработана методика и предложен критерий, позволяющие с учетом информативных и технико-экономических параметров тепловоза и диагностических средств рассчитать периоды эксплуатации, на которых проведение диагностических операций является экономически целесообразным. Снижение затрат достигается за счет исключения диагностических операций на выявленных интервалах наработки узлов тепловоза, когда диагностирование не дает полезной информации.

6. Предложен новый научно-обоснованный способ диагностирования технического состояния трущихся деталей и узлов тепловозов по результатам контроля концентрации продуктов изнашивания в смазочном материале, позволяющий без разборки узла по изменению геометрических размеров оценивать техническое состояние контролируемых деталей.

7. Установлены закономерности изнашивания деталей ЦПГ и КШМ тепловозного дизеля и тормозного компрессора, являющихся лимитирующими при назначении ремонта, связанного с разборкой, и элементов роликовых подшипников роликовых букс тепловозов, влияющих на безопасность движения. Получены модели изнашивания, позволяющие связать изменение геометрических размеров контролируемых деталей с объемом изношенного с них металла и концентрацией продуктов изнашивания в смазочном материале.

8. Для определения объема изношенного с контролируемых деталей металла разработана модель процесса накопления концентрации продуктов изнашивания, учитывающая динамику текущих значений концентрации, до-лива и смены смазочного материала. Для тепловозного дизеля в модели учтены особенности фильтрации смазочного материала, связанные с применением различных конструкций фильтрующих элементов и схем циркуляции моторного масла на различных сериях тепловозов.

9. Обоснована периодичность контроля текущих значений концентрации продуктов изнашивания в зависимости от установленного уровня погрешности расчета. Решение задачи генезиса, позволяющей восстановить динамику концентрации продуктов изнашивания на интервале эксплуатации между двумя точками контроля, позволило уменьшить погрешность расчета накопленной концентрации до 5 %.

10. Разработан алгоритм разделения продуктов изнашивания по группам контролируемых деталей.

11. По результатам моделирования процессов изнашивания и формирования уровня концентрации продуктов изнашивания в моторном масле установлена скорость нарастания накопленной концентрации элементов продуктов изнашивания в зависимости от скорости изнашивания отдельных деталей с учетом химического состава материалов контролируемых деталей. Разработана модель идентификации катастрофического изнашивания с использованием аппарата теории нейронных сетей, позволяющая своевременно выявлять факт начала приближения предельного состояния контролируемых деталей.

12. Разработанный способ диагностирования адаптирован для контроля степени изношенности элементов роликовых подшипников букс тепловозов, в результате чего техническое состояния роликовых букс тепловозов оцени

316 вается безразборным способом по двум параметрам - зазору плавания сепаратора и радиальному зазору.

13. Предложенный способ оценки степени изношенности деталей тепловозов реализован в виде программных продуктов, зарегистрирован в ОФАП, защищен авторским свидетельством и патентами на изобретение, внедрен на Западно-Сибирской железной дороге - филиале ОАО «РЖД», предприятии промышленного железнодорожного транспорта ОАО «Кузнец-кпогрузтранс» и используется в учебном процессе при изучении дисциплин «Основы технической диагностики» и «Техническое диагностирование локомотивов».

1. ГапаиовичВ. А. Основные направления энергетической стратегии железнодорожного транспорта/ В.А.Гапанович // Железнодорожный транспорт 2004. № 8. С. 35- 40.

2. Пихте ев Ф. С. Перспективы развития отрасли. О генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на период до 2010 г./ Ф. С. П их т е е в// Железнодорожный транспорт 2004. № 4. С. 2-6.

3. Фадеева Г. М. О проекте Стратегической программы развития ОАО «РЖД». Доклад президента ОАО «РЖД» на расширенном заседании Правления 11 июня 2004 г./ Г. М. Ф а д е е в а// Железнодорожный транспорт 2004. №7. С.2-11.

4. К а р и к я н А. В. Повышать надежность парка локомотивов/ А. В. К а р и к я н //Локомотив 2006. № 7. С.2-3.

5. Пути повышения энергоэффективности тягового подвижного состава /С. АКобзев// Железнодорожный транспорт 2004. № 8. С.41-44.

6. Подшивалов А.Б. Диагностирование локомотивов/ А .Б. По д-шивалов // Локомотив. 1977. № 6. С. 27-29.

7. И с а е в И. П. Система ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния на основе технического диагностирования / И. П. И с а е в, А. В. Г о р с к и й , А. Т. О с я е в // Вестник ВНИИЖТ. 1991. №6. С.31-34.

8. О с я е в А. Т. Комплексная система ремонта локомотивов / А. Т. О с я е в // Локомотив. 1997. № 11. С. 20-23.

9. Горский А. В. Ремонт только по результатам диагностирования/ А. В. Г о р с к и й, А. А. В о р о б ъ е в, Б. М. К у а н ы ш е в // Локомотив. 1998. № 12 С. 37-39.

10. А к о п я н Г. А. Актуальные задачи технического диагностирования / Г. А. А к о п я н // Локомотив. 1997. № 9. С. 45-47.

11. П.Грищенко А.В. Повышение производительности и топливной экономичности тепловозов средствами микропроцессорной техники. Авто-реф. дис.докт. техн. наук. Санкт-Петербург. 1995. 36 с.

12. Г и о е в 3. Г. Основы виброакустической диагностики тяговых приводов локомотивов. Автореф. дис.док. техн. наук. Ростов-на-Дону. 1998.48 с.

13. Головко В. Ф. Прогнозирование эксплуатационных допусков энергетических установок автономного тягового подвижного состава. Автореф. дис.докт. техн. наук. Харьков. 1997. 47 с.

14. П у ш к а р е в И. Ф. Контроль и оценка технического состояния тепловозов/ И. Ф. П у ш к а р е в, Э. А. П а х о м о в. М.: Транспорт, 1985. 160 с.

15. Галк ин В. Г. Надежность тягового подвижного состава / В. Г. Галк ин, В. П. Парамз ин, В. А. Четве pro в. Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1981. 184 с.

16. Г о р с к и й А. В. Оптимизация системы ремонта локомотивов/ А. В.Горский, А. А. Воробьев М.: Транспорт, 1994. 208 с.

17. Г о л о в а т ы й А. Т. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом/ А. Т. Г о л о в а т ы й, Ю. A. JI е б е д е в. М.: Транспорт, 1977. 159 с.

18. ШанченкоП. А. Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава на зарубежных железных дорогах/ П. А. Шанченко // Локомотивы и локомотивное хозяйство. ЦНИИТЭИ МПС. 1988. Вып.2. 21 с.

19. Бе льскихВ. И. Диагностика технического состояния и регулировка тракторов/ В. И. Б е л ь с к и х. М.: 1973. 495 с.

20. ГоворущенкоН. Я., ГагайзельА. В.Длимец Б. И. Основы эксплуатационной диагностики автомобилей/ Н. Я. Говорущенко, А. В. Г а г а й з е л ь, Б. И. К л и м е ц. Харьков: 1967. 254 с.

21. Диагностика и техническое обслуживание тракторов и комбайнов/ Л. И. К а р п о в. М.: 1977. 320 с.

22. Говорущенко Н. Я. Диагностика технического состояния автомобилей/ Н. Я. Г о в о р у щ е н к о. М.: 1970. 252 с.

23. Жданове кий Н. С., У л и т о в с к и й В. А., Аллилуев В. А., Диагностика аквтотракторных двигателей/ Н. С. Жданове кий ,В. А. У л и т о в с к и й, В. А. А л л и л у е в. JL: 1977. 264 с.

24. Колесов JI. Н., Оленчук В. И. Разработка модели технического состояния двигателя по данным эксплуатационных наблюдений/ Л. Н. Колесов, В. И. Оленчук// Двигателестроение. 1990. №1. С. 42-45.

25. Авдонькин Ф. Н. Повышение срока службы автомобильных двигателей/ Ф. Н. А в д о н ь к и н. Саратов. 1969. 290с.

26. КоллакотР. А. Диагностирование механического оборудования./ Р. А. К о л л а к о т. Л.: 1980. 296 с.

27. Ф е д о р к о П. П. Контроль состояния поршневых колец дизеля во время работы/ П. П.Ф е д о р к о, В.В. Ф и л л и п о в// Сб. науч. тр. / ЦНИ-ИМФ. 1976. С. 18-22.

28. Жданов ский Н. С. Диагностическая измерительная и прогнозирующая система К-736 и результаты ее испытания/ Н. С. Жданов ский , В. А. А л л и л уев ,Р. С. Ермол о в // Записки ЛСХЧ. 1975. С.3-10.

29. Б а р а н о в Л. Г. Виброакустический метод диагностирования ЦПГ дизеля/ Л. Г. Баранов// Судостроение. 1976. № 11. С. 26.

30. Карпов Л. Н. Надежность и качество судовых дизелей/ Л. Н. К а рпов. Л.: 1975. 232 с.

31. Шалимов А. В. Исследование предремонтного состояния основных сопряжений судовых дизелей безразборным методом: Дисс. канд. техн. наук. Л., 1977. 154 с.

32. О в с я н н и к о в М. К. Термометрическая диагностика технического состояния ЦПГ судового двигателя/ М. К. О в с я н н и к о в// Двигателестроение. 1979. № 2. С 31-38.

33. Петров Б. Н. Измерение температуры цилиндровых втулок судовых малооборотных дизелей/ Б. Н. П е т р о в, Е. А.Т итов, В.В.Филли п о в // Сб. науч. тр. ЦНИИМФ. 1976. С. 3-9.

34. Е вгр а ф о в О. А. Экспресс метод технической диагностики судовых дизелей с помощью газоанализатора ГЧ-4/ О. А. Е в г р а ф о в // Техническая эксплуатация флота. 1979. № 18. С. 16-19.

35. Келлер К. А. Диагностика автомобильного двигателя/ К. А. К е л л е р. Ужгород. 1977. 160 с.

36. Нестерен к о И. Ф. Исследование и разработка метода оценки технического состояния судового дизеля: Автореф. дис.канд.техн.наук. JI. 1972. 24 с.

37. В и к у л о в С. В. Оценка и анализ технического состояния главных дизелей речных судов по параметрам смазочного масла: Дис. .канд.тех.наук. Новосибирск. 1984. 164 с.

38. Т и х о н о в Ю. Г. Организация технического содержания тепловозов на Британских железных дорогах/ Ю.Г. Тихонов.М.: 1972. 56 с.

39. Есида А., Некачаева Э. Определение состояния двигателя по данным анализа масла/ А. Есида, Э. Некачаева // Дзюдося гидзю-ку. 1981. № 2 . С. 187-191.

40. Spalek E.,Kapralek М. Prom Zkusenorti Le Jafaden metody РАМО/ E. Spalek ,M. Kapralek // Jelenteckn. 1981. № 1. P 21-23.

41. Диагностирование дизелей /Е. А. Никитин, JI. В. Станислав с к и й, Э. А. У л а н о в с к и й и др. М.: Машиностроение. 1987. 224 с.

42. Диагностирование и прогнозирование технического состояния авиационного оборудования: Учебное пособие для вузов гражданской авиации/ В. Г. Воробьев, В. В. Глухо в, Ю. В. Козлов и др.; Под ред. И. М. С и н д е е в а. М.: Транспорт. 1984. 191 с.

43. Бервинов В. И. Техническое диагностирование локомотивов/ В. И. Б е р в и н о в// Учебное пособие. М.: УМК МПС России. 1998. 190 с.

44. К а м ф е р Г. М. Расчетный цикл дизеля с учетом испарения топлива для прогнозирования максимального давления сгорания/ Г. М. К а м-фер , Г. Т а у т а х // Двигателестроение. 1985. № 6. С. 10-17.

45. Барсукове. Н. Термогазодинамическая связь процессов подвода и выгорания топлива в дизелях/ С. Н. Барсуков, В. А. Кулаков// Двигателестроение. 1988. № 2. С.56-59.

46. JI а й о н Д. Проектирование высокоуровневой диагностической системы/ Д. Лайон , В. Д е д ж о н г // Труды американского общества инженеров-механиков «Конструирование и технологии машиностроения». М.: Мир. 1984. № 1.С. 11-16.

47. Применение экспертных систем для контроля и диагностики сложного оборудования // Измерительные приборы и стенды. 1991. № 38. С. 2-7.

48. Методы повышения надежности получения информации и проведения диагностики неисправностей / ЭИ. Надежность и контроль качества. 1991. № 19. С.17-19. (Sonoda К. J. Instrumentation fiid control engineering. 1990, 33. №5. P. 25-29.).

49. К e л л e p К. А. Диагностика автомобильного двигателя/ К. А. К е л л е р. Ужгород.: 1977. 160 с.

50. Васильев С.В. Индикатор интенсивности износа/ С. В. Васи л ь е в. М.: Морской флот. 1971. № 2. С.36-37.

51. К а н а р ч у к В. Е. Определение износа автотракторных двигателей с помощью анализов проб масла/ В. Е.К а н а р ч у к. Львов.: 1972. 38 с.

52. В е t s t i b e r D. W. Wear-monitoring system/ D. W. В e t s t i b e r // Mashine Design. 1967. № 25. P. 39.

53. Новые методы контроля эксплуатационных свойств картерных масел// Сб.науч.тр./ ЦНИИМПС. М. 1970. 136 с.

54. Павлов Е. В. Определение технического состояния дизеля по физико-химическим показателям масла/ Е. В. П а в л о в // Передовой опыт и новая техника: Сб. науч. тр./ЦБНТИ Минречфлота. 1978. С.46-48.

55. Руководство по работе теплотехнических лабораторий пароходства МРФ. Л. 1978. 279 с.

56. К а р п о в Л. Н. Надежность и качество судовых дизелей./ Л. Н. Карпов. Л.: 1975.232 с.

57. Б р у с я н ц е в Н. В. Применение полярографического анализа при исследовании износа автомобильных двигателей/ Н. В.Брусянцев , С. Г. Колтыпин // Сб.науч.тр./ЦНИИАТ. 1949. С. 34-39.

58. Точильников Д-Г. Радиоиндикаторные методы определения износа деталей ДВС/ Д. Г. Точильников. Л.: 1968. 158 с.

59. Н е ф е д о в Б. Ф. Определение износа тракторного двигателя нейтронным активационным анализом: Автореф. дис.канд.техн.наук. М. 1963. 25 с.

60. Гринцевич В. И. Исследование диагностики автомобильных двигателей по параметрам картерного масла: Дисс.канд.техн.наук. М. 1971. 203 с.

61. О р л о в а М. И. Применение спектрального анализа масел для повышения надежности и долговечности машин и техники/ М. И., О р л о в а, Х.В.Зимина , Г. Г.В о р о б ъ е в //Сб.научн. тр./ МДНТП. 1965. С. 101107.

62. А х м а т о в А. С. Молекулярная физика граничного трения/ А. С. Ахматов. М.: 1963. 472 с.

63. Розенбе рг Ю. А. Влияние смазочных масел на надежность и долговечность машин/ Ю. А. Розенбе р г. М.: 1970. 312 с.

64. Автомобильные двигатели/ В. М. Архангельский, М. М. Ви х е р т, А. И. В о и н о в и др. М. 1967. 495 с.

65. Г р и г о р ь е в И. Б. Износ и долговечность автомобильных двигателей/ И. Б. Гр и г о р ь е в , Н. И.П ономарев. М.: 1976. 248 с.

66. Хрущев М. М. Абразивное изнашивание/ М. М. X р у щ е в, М. А. Б а б и ч е в. М.: 1970.251 с.

67. С о р о к и н Г. М. Механическое изнашивание сталей как разновидность их разрушения/ Г. М. Сорокин // Вестник машиностроения. 1989. № 11. С. 11-13.

68. К р а г е л ь с к и й И. В. Трение и износ/ И. В. Крагельский. М.: 1968. 480 с.

69. Б о у д е н Ф. П., Т е й б е р г Д. Трение и смазка/ Ф. П. Б о у д е н , Д.Т е й б ер г./ Под ред. И. В. Крагельского. М. 1960. 150 с.

70. К о с т е ц к и й Б. И. Трение, смазка и износ в машинах/ Б. И. Ко с т е ц к и й. Киев.: 1970. 395 с.

71. С о к о л о в А. И. Диагностика судовых двигателей по параметрам работающего масла/ А. И. С о к о л о в. // Двигателестроение. 1980. № 11. С. 46-50.

72. Т е р с к и х В. П. Расчеты крутильных колебаний силовых установок. Справочное пособие. T.I, II, III/ В. П. Т е р с к и х. Л.: Судпромгиз. 19531954 г.

73. М и х е е в Р. Н . Дизели. Справочник. / Под ред. Р. Н.Михеев а, Г. Г. С т е п а н о в а, М. П. Ю р к е в и ч а. Л.: 1964. 600 с.

74. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания: Учебник для вузов/ А. Э. С и м с о н., А. 3. X о м и ч , А. А. Куриц и др. Изд. 2-е пераб. и долп. М. 1987. 536 с.

75. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей/ А. С. О р л и н, В. П. А л е к с е е в, Н. И. К о стыгон и др. М. 1969. 383 с.

76. Двигатели внутреннего сгорания. Конструкция и расчет поршневых и комбинированных двигателей / А. С. О р л и н , В. П. А л е к с е е в, Н. И. Костыгон и др. М. 1969. 464 с.

77. СегальВ.Ф. Динамические расчеты двигателей внутреннего сгорания/ В. Ф. С е г а л ь. Л.: 1974. 284 с.

78. П а н о в к о Я. Т. Устройство и колебания упругих систем/ Я. Т. П а н о в к о, И. И. Г у б а н о в. М.: 1967. 415 с.

79. Двигатели внутреннего сгорания. Конструкция и расчет поршневых и комбинированных двигателей/О р л и н А. С., В ы р у б о в Д. Н., К р у г л о в М. Г. и др. М. Машиностроение. 1971. 464 с.

80. Ш о р Я. Б. Таблицы для анализа и контроля надежности/ Я. Б. Ш о р, Ф. И. К у з ь м и н. М.: «Советское радио», 1968. 288 с.

81. Г о р б у н о в а М. А. Определение износов деталей трения ДВС по результатам спектрального анализа моторного масла/ М. А. Горбунова , Г. П. Комо ж на я, Г. П. Костюченко // Двигателестроение. 1984. № 4. С. 14-18.

82. Н о с о в А. И. Исследование надежности работы систем охлаждения дизелей тепловозов/ А. И. Н о с о в, Б. С. К о н о в а л о в, Д. Я. Н о с ы-р е в // Межвуз. сб. науч. тр. / Всесоюзн. заочн. ин-т инж. ж.-д. транспорта 1987. С.51-56.

83. М а л о з е м о в Н. А. Исследование износа деталей поршневой группы тепловозов в эксплуатации/ Н. А. Малоземов, А. П. Тихонов // Износ деталей тепловозных двигателей: Сб. научн. тр./ Ростовский-на-Дону инст. инж.ж.-д. транспорта 1961. С. 14-18.

84. КюрегянС. К. Оценка износа двигателей внутреннего сгорания методом спектрального анализа/ С. К. К ю р е г я н. М. 1966. 152 с.

85. Мильште йн J1. А. Работоспособность поршней различных вариантов на тепловозных двигателях 1 ОД 100 при значительной наработке/ JT. А. Мильште йн , Г. И. Марк овин , А. И. Ремпель // Сб. науч. тр./ Ташкентский ин-т инж. ж.-д. транспорта. 1981. С. 22-24.

86. Арест ов В. А. Анализ надежности работы цилиндровых гильз дизелей 10Д100/ В. А.А реет ов,Н. А. Морская // Сб. науч. тр./ Ташкентский ин-т инж. ж.-д. транспорта. 1981. С. 10-12.

87. Д м и т р е н к о И. В. Расчет ресурса узлов тепловозов исходя из износовых отказов/ И. В. Д м и т р е н к о, Б. Г. П о с т о л , А. П.С л о б о д я н юк, Широгла зов В. В. // Сб. науч. тр./ Ташкентский ин-т инж. ж.-д. транспорта. 1981. С. 26-29.

88. К о в а л ь ч у к Я. А. К определению характеристик износа и ресурса узлов и деталей тепловоза/ К о в а л ь ч у к Я. А., Б а б е н к о Э. Г., М а к и е н к о В. М. // Сб. науч. тр./ Ташкенский ин-т инж. ж.-д. транспорта. 1981. С. 36-37.

89. Н а с ы р о в Р. К. Исследование износа деталей дизеля в условиях Средней Азии/ Р. К. Нас ы ров , В.Ш. Джаалов ,В. Ф. Бухтеев// Сб. науч. тр./ Ташкенский ин-т инж. ж.-д. транспорта. 1975. С. 17-21.

90. Ч и н и н А. В. Анализ состояния поршневых пальцев после длительной работы на дизелях 2Д100 с применением спектрографичеких методов/ А. В. Ч и н и н // Сб. науч. тр./ ВНИИЖТ. 1978.

91. Г у р в и ч И. Б. Износ автомобильных двигателей/ И. Б.Г урви ч. М.: 1961.96 с.

92. Стеценко Е. Г. Коленчатые валы тепловозных дизелей/ Е. Г. Стеценко ,Ю. Н. Конарев. М.: 1985. 110 с.100. 3 а х а р о в С. М. Подшипники коленчатых валов тепловозных дизелей/ С. М. Захаров , А. П. Никитин , Ю. А. Загорянский М.: 1981. 181 с.

93. Д е р я б и н А. А. Смазка и износ двигателей/ А. А. Дерябин. Л.: 1974. 184 с.

94. Севастья нов С. И. Влияние топлив и масел на надежность и долговечность тепловозных дизелей/С. И. С е в а с т ь я н о в. М.: 1971.160 с.

95. С е м е н о в В. С. Долговечность цилиндро-поршневой группы судовых дизелей/ В. С. С е м е н о в, П. С. Т р о ф и м о в. М.: 1969. 216 с.

96. А.с. 1663506 СССР, МКИ G01N3/56. Способ контроля степени износа смазываемых деталей дизеля/ С. М. О в ч а р е н к о, Е. И. Сковород ников (СССР) № 4718696/28; Заявлено 12.07.89; Опубл. 15.07.91. Бюл. № 26.

97. Пат. № 2245537 Россия, МКИ G01N3/56 Способ контроля степени износа деталей двигателя, работающих в присутствии смазочного материала/ С. М. Овчаренк о, Е. И. Сковоро дников (Россия). -№2003108171/28; Заявлено 24.03.2003; Опубл. 27.01.2005. Бюл. № 3.

98. Скибневский К., Петрос ян П., Тельно ва Г. Диагностирование двигателей тракторов методом спектрального анализа масла/ К.С кибневский , П.П етросян , Г. Тельно ва// Техника в сельском хозяйстве. 1976. №9. С. 63-65.

99. Рекомендации по диагностированию машин с применением спектрального анализа. М. 1975. 43 с.

100. К и т а ев Ю. А. Исследование показателей диагностического контроля тракторов «Кировец» на основе определения продуктов износа в масле: Дис.канд. техн. наук. JI. 1977. 159 с.

101. Соколов А. И. Прогнозирование ресурса ДВС методом эмиссионного спектрального анализа масла/ А. И. Соколов // Двигателестрое-ние. 1981. № 11. С. 38-40.

102. Инструкция по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. ЦТ/4289.-М.: Транспорт, 1986.-47 с.

103. Р е з н и к о в В. Д. Химмотологические аспекты анализа работавших дизельных масел/ В. Д. Резников ,Э. Н. Шипулина. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1982. 58 с.

104. Шубин В.С. Химмотологические аспекты оценки работоспособности моторных масел/ В. С. Ш у б и н// Методы и средства диагностирования технических средств железнодорожного транспорта: Тез. докл. Всесо-юзн. Науч.-техн. конф. Омск, 1989. С 109-110.

105. М i h a i 1 о v i с D.- Zeleznice, 1978, sv/34, № 2, s. 42-46.

106. JI а ш x и В. Л. Коллоидная стабильность композиций присадок в смазочных маслах/ В. Л. Л а ш х и, И. Г. Фукс. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1988. 72 с.

107. М о р о з о в Г. А. Очистка масла в дизелях/ Г. А. М о р о з о в, О. М. А р ц и о м о в. Л.: Машиностроение. 1971. 192 с.

108. К и г а Г. П. Полнопоточная тонкая очистка масла в судовых дизелях/ Г. П. К и г а// ЦБНТИ ММФ. Техническая эксплуатация флота. М. 1978.38 с.

109. Григорьев М. А. Тенденции развития систем смазки автомобильных двигателей /М. А. Григорьев , Г. А. Бабкин , Ю. М. Р о г о зин. М.: НИИавтопром. 1979. 87 с.

110. К и г а Г. П. Тонкая очистка масла в ДВС комбинированным фильтрованием: результаты исследования и перспективы развития/ Г. П. К и г а, Н. М. С в и с т у н о в // Двигателестроение. 1981. № 12. С. 17-23.

111. Т i с h у V. A. Amodel of lubrication Sietration/ V. A. T i с h у/1 Trans ASME Y. Lubrication Technology, 1981,103, № 1, p. 81-89.

112. W i 11 i s M. Arigonos filtration theori and new characteriration of filter cakes/ M. W i 11 i s, Y. T о s u n, R. С о 11 i n s// World Filtr. Congr., London. 1979, Croydon, s.a. 629-636.

113. Смирнов Г. А. Тенденции развития конструкции масляных фильтров двигателей ведущих зарубежных фирм/ Г. А. Смирнов. М.: ЦНИИ ТЭИтракторсельмаш. 1980. Вып.2. 42 с.

114. Идельчи к И. Е. К вопросу о методах расчетов распределения жидкости вдоль каналов с путевым расходом / И. Е. Идельчи к, М. Е. Штайнберг// Теоретические основы химической технологии. М. 1972. № 4. С. 603-610.

115. W i 1 s о n R. Е. Automative Engeneers/ R. Е. W i 1 s о n , О. P. Y. Bernard New York. № 11. 1922. p. 622.

116. A x м а т о в А. С. Молекулярная физика граничного трения/ А. С. А х м а т о в. М.: Физматгиз. 1963. 398 с.

117. Хохлов В. А. Электрогидравлический следящий привод/ В. А. Хохлов. М.: Наука. 1964. 254 с.

118. Г р и г о р ь е в М. А. Очистка масла в двигателях внутреннего сгорания/ М. А.Г ригорьев М. Машиностроение. 1983. 148 с.

119. Н и к и т и н Г. А. Влияние загрязненности жидкости на надежность работы гидросистем летательных аппаратов/ Г. А. Н и к и т и н, С. В. Чирков М. Транспорт. 1969. 184 с.

120. Б е л я н и н П. Н. Авиационные фильтры и очистители гидравлических систем/ П. Н. Б е л я н и н, Ж. С. Черненко. М.: Машиностроение. 1964. 216 с.

121. Башта Т. М. Машиностроительная гидравлика/ Т. М. Б а ш т а. М.: Машиностроение. 1971. 672 с.

122. Б а ш т а Т. М. Объемные насосы и гидравлические двигатели гидросистем/ Т. М. Б а ш т а. М.: Машиностроение. 1974. 605 с.

123. Блюденов П. Я. Рациональное использование пористых фильтрующих элементов тепловозных дизелей в эксплуатации: Дисс. канд. техн. наук. ОмИИТ. Омск. 1987. 144 с.

124. Павлович Е. С. К вопросу о расчете и повышении эффективности очистки масла в тепловозных дизелях центрифугами: Дисс. канд. техн. наук. Томск. 1961. 244 с.

125. Spin them clean its being done. "Ry Age", v.139, № 9, 1955.

126. ФинкельштейнГ.А. Шнековые осадительные центрифуги/ Г. А. Финкельштейн. М.: Госхимиздат, 1952.

127. П1коропадД. Е. Исследование в области теории осадительных центрифуг: Дисс. канд. техн. наук. 1956.

128. ЛифшицС. И. К вопросу о расчете продолжительности осаждения в отстойной центрифуге/ С. И. Лифшиц// Химическое машиностроение. № 6. 1940.

129. Лейбензон Л. С. Собрание трудов. Издательство АНСССР. т. З.М. 1955.

130. ЛойцянскийЛ. Г. Механика жидкости и газа/ Л. Г. Л о й ц я некий ТИТЛ. М. 1957.

131. Соколов В. И. Центрифуги/ В. И. Соколов. М.: Машгиз.1950.

132. Изучение эффективности центробежных фильтров, применяемых на тепловозах ТЭЗ для тонкой очистки картерного масла, по сравнению с эффективностью фильтров набивных: Отчет по НИР. Руководитель Е. С. П а в л о в и ч. Томск. ТЭМИИТ, 1958.

133. М. А. Григорьев. Исследование работы автомобильных центробежных маслоочистителей с гидравлическим реактивным приводом ротора: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Московский автомеханический институт. 1959.

134. М е р к у р ь е в Г. Д. Локомотивным и ремонтным бригадам о топливе и смазочных материалах/ Г. Д. Меркурьев// 2-е изд. перераб. и доп. М.: Транспорт, 1988. 128 с.

135. Тепловоз 2ТЭ116/ С. П. Ф и л о н о в, А. И. Г р и б а н о в, В. Е. Б ы к о в с к и й и др. 2-е изд., перераб. И доп. М., Транспорт, 1985. 328 с.

136. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2./ Долгов В.А. и др. М., Транспорт, 1972, 256 с.

137. Тепловоз ТЭМ7/ А. В. Б а л а ш о в, И. И. 3 е л е н о в, Ю. М. Коз лови др., под ред. Г. С. Меликджанова. М., Транспорт, 1989.295 с.

138. Пассажирский тепловоз ТЭП60 / Г. А. Ж и л и н, М. С. Мали-нов, А. М. Р о д о в, И. И. С у л и м ц е в, М. Г. Ш и ф р и н. Изд.З-е, пераб. и доп. М. Транспорт, 1976. 376 с.

139. Пассажирский тепловоз ТЭП70 / В. Г. Б ы к о в, Б. Н. М о р о ш -к и н, Г. Е. С е р д е л е в и ч, Ю. В. X л е б н и к о в, В. М. Ш и р я е в. М. Транспорт, 1976,232 с.

140. Тепловоз М62/ Руководство по эксплуатации и обслуживанию. М. Транспорт, 1974, 304 с.

141. Н о т и к 3. X. Тепловоз ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ: Пособие машинисту. 2-е изд. перераб. и доп. М. Транспорт, 1996. 444 с.

142. Щ а д р и ч е в П. М. Диагностирование состояния дизелей тепловозов по результатам анализа масел / П. М. Щ а др и ч е в, Э. А. Пахом о в, Л. П. К р ю к о в. Ярославль: 1974, 48 с.

143. ГОСТ 20759-90. Техническое диагностирование и прогнозирование остаточного ресурса методом спектрального анализа масла. М.: Изд-во стандартов, 1991. 24 с.

144. Диагностика технического состояния тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1977, 56 с.

145. Демидович Б. П. Основы вычислительной математики/ Б. П. Демидович, И. А. Марон. М.: «Наука». Изд.З-е. 1966. 664 с.

146. М ю л л е р П. Таблицы про математической статистике/ П. М ю л л е р, П. Н о й м а н , Р. Ш т о р м. М.: «Финансы и статистика». 1982. 272 с.

147. Гриб В.В. Метод прогнозирования ресурса узлов трения/ В. В. Гриб // Надежность и контроль качества . 1979. № 4.

148. Крагельский И. В. Современные методы прогнозирования износа узлов трения/ Крагельский И. В., К о м б а л о в В. С., Лог и-н о в А. Р., С а и н Б. Я. М.: 1979.

149. Величкин И. Н. Износостойкость и сроки службы деталей машин/ И. Н. В е л и ч к и н // Вестник машиностроения 1963. №1 С. 12-14.

150. К у г е л ь Р. В. О рассеивании ресурса изнашивающихся элементов машин/ Р. В. К у г е л ь // Надежность и контроль качества. 1971. № 6.

151. Б а т а л о в 3. Г. Методика оценки вероятности безотказной работы изнашиваемых деталей/ 3. Г. Баталов, П. Я. Любчевски й / Сб.науч. тр. НАТИ. 1975. С.21-24.

152. М и х л и н В. М. Прогнозирование технического состояния машин/ В. М. М и х л и н . М.: 1976. 288 с.

153. Тартаковский И. Б. Износ деталей как случайная величина/ И. Б. Тартаковский // Вестник машиностроения. 1966. № 2.

154. Тартаковский И. Б. Прогнозирование процесса изнашивания деталей машин с учетом перемешивания его реализаций/ И. Б.Т а р т а-ковский, И. А. Оклишевич ,Н. Е. Хаймзан// Вестник машиностроения. 1973. № 6.

155. Т е н е р б а у м М. М. О методике расчета долговечности изнашивающихся деталей сельскохозяйственных машин с учетом нелинейности динамики изнашивания/ М. М. Тенербаум , А.Н. Розенбаум // Тракторы и сельхозмашины. 1970. № 10.

156. Хрущов М. М. Динамика изнашивания деталей машин/ М. М. X р у щ о в // Вестник машиностроения. 1966. № 8.

157. С h о е п А. С. Maximum Likelihood estimahion in the weibull distribution based on cjmplete and on consozed samples/ А. С. С h о e n // Techomet-rics/ 1965. №4.

158. Расчет оценок ресурса деталей тракторов / С. П. К о з ы р е в, JI. М. Ленчу к, П. Ш. Петросян и др. М. 1982. 180 с.

159. Гриб В.В. Расчет ресурса и износов узлов трения численными методами/ В. В. Гриб // Теория и практика расчетов деталей машин на износ / Под ред. И. В. Крагельского. М. 1982. 180 с.

160. Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ. М. Транспорт. 1986. 152 с.

161. Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10. Утв. 15.08.86: ЦТ/4410/ МПС СССР. Главное управление локомотивного хозяйства. М.: Транспорт. 1988. 253 с.

162. Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ. Утв. 03.11.97: ЦТ/519/МПС РФ. Департамент локомотивного хозяйства. М.: Транспорт. 1998. 186 с.

163. Изменения и дополнения к «Правилам технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭЗ и ТЭ10» Утв. № 1201у 15.10.98/МПС РФ. Департамент локомотивного хозяйства. М.: Транспорт. 1999. 24 с.

164. Беляевский В. Ф. Диагностирование букс локомотивов методом спектрального анализа пластичной смазки ЖРО: Дисс. канд. техн. наук. Омск. 1990.180 с.

165. Инструкция по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. -М., 1980 . 128 с.

166. Подшипники качения: Справочник-каталог / Под ред. В. Н. Н а р ы шкина и Р. В. Коросташевского. М.: 1984 . 280 с.

167. Инструкция по контролю качества пластичной смазки из буксовых подшипников локомотивов ЦТЧС-53. -М., 1985.

168. Завьялов Г.Н . Ремонт тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава/ Г.Н . Завьялов М. 1971, 272 с.

169. ГОСТ 26656-85. Техническая диагностика. Контролепригодность. Общие требования.

170. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения.

171. О с я е в А. Т. Повышение эффективности эксплуатации магистральных электровозов методами управления их техническим состоянием: Дисс. д-ра. техн. наук. Москва. 2002. 371 с.

172. О в ч а р е н к о С. М. Критерий оценки оснащенности диагностического процесса/ С. М. Овчаренко// Омский научный вестник. 2006, С.108-111.

173. О в ч а р е н к о С. М. Анализ энтропии системы при известных законах распределения наработки до отказа/ С. М. Овчаренко// Межвуз. темат. сб. науч. тр./ Омский гос. университет путей сообщения . Омск. 2003. С.42-48.

174. Овчаренко С. М. Стратегия диагностирования дизеля на основе информационно-диагностической модели/ С. М. О в ч а р е н к о// материалы международной научно-технической конференции «Двигатели 2002»/ Хабаровский гос. техн. ун-т. Хабаровск. 2002. 280 с.

175. О в ч а р е н к о С. М. Моделирование процесса нарастания концентрации продуктов износа в картерном масле тепловозного двигателя в процессе эксплуатации/ С. М. Овчаренко// Омский ин-т инж. ж.-д. транспорта. Омск. 1991. 6 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС № 5399.

176. Овчаренко С. М. Алгоритм диагностирования деталей ЦПГ и КШМ дизелей типа 1 ОД 100/ С. М. О в ч а р е н к о// Омский ин-т инж. ж.-д. транспорта. Омск. 1991. 12 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС № 5406

177. О в ч а р е н к о С. М. Диагностирование роликовых букс локомотивов /С. М. Овчаренко// Омский гос. ун-и путей сообщения. Омск.2004.- 13 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. № 6224-жд04.

178. Овчаренко С. М. Диагностические модели тепловозных дизелей/ С. М. Овчаренко// Омский гос. ун-и путей сообщения. Омск. 2004-14 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. № 6225-жд04.

179. Овчаренко С. М. Моделирование процесса накопления продуктов износа в моторном масле дизеля/ С. М. О в ч а р е н к о// «Вестник РГУПС» №1. 2005. С. 39-42.

180. Овчаренко С. М. Применение мини-ЭВМ для накопления массива информации по отказам/ С. М. Овчаренко// Межвуз. темат. сб. науч. статей/ Омский гос. университет путей сообщения . Омск. 2002. 153 с.

181. Овчаренко С. М. Исследование закономерностей износов деталей ЦПГ и КШМ дизеля/ С. М. О в ч а р е н к о// «Вестник РГУПС» №4.2005. С. 23-29.

182. Овчаренко С. М. Моделирование работы и оценка эффективности систем очистки моторного масла различных серий тепловозов/ С. М. О в ч а р е н к о// «Вестник РГУПС» №1. 2006. С. 21-27.

183. Ovcharenko S. М. Diagnosing износовых characteristics of а diesel engine 1 ОД 100 with use of results of the spectral analysis of motor oil / S.

184. М.0 v с h а г е п к о // The magazine Computing teaching programs and innovation. M. 2005, № 3

185. Ovcharenko S. M. Diagnosing of diesel engine K6S310DR with use of results of the spectral analysis of motor oil / S. M.O v с h a r e n к о, D. V. M i h a i 1 о v // The magazine Computing teaching programs and innovation. M.2005, № 5

186. Ovcharenko S. M. Diagnosing of roller axle boxes of locomotives by results of the control of concentration of products of deterioration / S. M. Ovcharenko, D. V. Mihailov// The magazine Computing teaching programs and innovation. M. 2006, № 2

187. Овчаренко С. M. Диагностируем состояние дизеля без его разборки/ С. М. Овчаренко, Е. И. Сковородников// «Локомотив» № 11.2005. С. 32-33.

188. Овчаренко С. М. Совершенствование средств и методов диагностирования локомотивов/ С. М. Овчаренко, А. И. Володин// «Железнодорожный транспорт» № 11. 2005. С. 14-15.

189. Овчаренко С. М. Способ идентификации и измерения параметров спектральных линий в автоматизированных системах контроля/ С. М. Овчаренко, В. Н. Зажирк о, А. А. Кузнец ов// «Приборы и Системы. Управление, Контроль, Диагностика» № 5. 2006. С. 39-44.

190. Овчаренко С. М. Расчет целесообразного периода диагностирования/ С. М. Овчаренко// «Омский научный вестник» № 1(34).2006. С. 108-111.

191. Овчаренко С. М. Модель и алгоритм разделения общего объема продуктов изношенного металла по группам контролируемых деталей при оценке степени их износа/ С. М. Овчаренко// «Омский научный вестник» № 4(33). 2005. С. 123-126.

192. О в ч а р е н к о С. М. Диагностируем дизель/ С. М. О в ч а р е н-к о, Е. И. Сковородников// «Локомотив-информ» № 2. 2006. С. 3436.

193. Овчаренко С. М. Метод безразборного контроля величины износа трущихся деталей тепловозных дизелей/ С. М. О в ч а р е н к о, Е. И. С ковородников// «Наука и Техника Транспорта» № 2. 2006. С. 64-71.

194. Овчаренко С. М. Диагностирование узлов локомотивов по результатам спектрального анализа смазочного материала/ С. М. Овчарен ко// Монография. М. Изд-во «Компания Спутник +», 2006. 175 с.

195. Болотин А. В. Нормирование рентабельности капитальных вложений на железнодорожном транспорте/ А. В. Б о л о т и н// Железнодорожный транспорт. 1977. № 9. С. 31-34.

196. В о л к о в Б. А. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте/ Б. А. В о л к о в, А. П. А брамов, Ю. М. Кудрявцеви др.//М. МГУПС. 1997. 52 с.

197. Загребельский А. М. Стоимость жизненного цикла электровоза /А. М. Загребельский, С. А. Кадышев, Б. Н. Ребрик// Железнодорожный транспорт. 1998. № 12 С.34-36.

198. Б и р г е р И. А. Техническая диагностика / И. А. Б и р г е р // М.: Машиностроение, 1978. 240 с.

199. Ивоботенко. Планирование эксперимента в электротехнике / Б. А. Ивоботенко, Н. Ф. Ильинский, И. П. Копылов// М.: Энергия, 1975. 184 с.

200. Техника статистических исследований / А. К. Митрополь-с к и й / / М.: Наука, 1971. 576 с.

201. Смирнов Н. В. Курс теории вероятностей и математической статистики (для технических приложений) /Н. В.Смирнов, И. В. Д у -нин-Барковский / / М.: Наука, 1969. 511 с.

202. Ермаков С. М. Математическая теория оптимального эксперимента /С. М. Ермаков, А. А. Жиглевский //М. Наука. 1987г. с. 320.

203. Никитенко Б. Ф Разработка и использование автоматизированных измерительных систем в спектральном анализе / Б. Ф. Никитенко , Н. С. Казаков, А. А. Кузнецов// НТЦ "Информтехника" М., 1990. 80 с.

204. Зайдель А. Н. Погрешности измерения физических величин / А. Н. 3 а й д е л ь //Л.: Наука, 1986. 431 с.

205. П ы т ь е в Ю. П. Методы анализа и интерпретации эксперимента /Пытьев Ю. П. //М.: Изд-воМГУ. 1990.

206. Методы спектрального анализа / Под ред. В. Л. Левшина // М.: Изд. МГУ, 1962.

207. Дженкинс Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его приложения / Г. Д ж е н к и н с , Д. Ватте //М.: Мир, вып. 1, 1971, вып.2, 1972.

208. Прикладной анализ случайных данных / Дж. Бендат,А. М.Пи р с о л // М: Мир, 1989.

209. К о с т ы л е в А. А. Статистическая обработка результатов экспериментов на микро-ЭВМ. / А. А .К о с т ы л е в, П. В. М и л я е в, Ю. Д. Д о р о в с к и й и др. // Л.: Энергоатомиздат, 1991. 304 с.

210. Р о т м а н А. Е. Методы спектрального анализа / А. Е.Р о т м а н // Л: Машиностроение, 1975. 330 с.

211. Орлова С. А., Подомшенская С. В., Трилесник И. И. Фотоэлектрическая система с ЭВМ для эмиссионного спектрального анализа /С. А. Орлова, С. В. Подомшенская ,И. И. Трилесник // Материалы семинара по спектральному анализу Л.: ЛДНТП, 1985. С. 1822.

212. Жуковский Ю. М. Автоматизированная обработка результатов эмиссионного спектрального анализа/ Ю. М.Ж уковский // Заводская лаборатория, 1988, N9, С. 47-48.

213. Бабушкин А. А. Методы спектрального анализа / А. А. Б а б у ш к и н, П. А. Б а ж у л и н, Ф. А. К о р о л е в , Л. А. Л е в ш и н, В. К. Прокофьев, А. Р. Стриганов// М.: Издат. МГУ, 1962.

214. Кульбак С. Теория информации и статистика/ С. Кульбак // Перевод с английского. Под ред. А.Н.Колмогорова. Наука.М. 1967 г. 408 с.

215. Вентцель Е. С. Теория вероятностей/ Е. С. В е н т ц е л ь // М., Физматгиз, 1962, 546 с.

216. Файнстейн А. Основы теории информации / А. Файнсте й н // М., Изд-во иностранной литературы, 1965. 140 с.

217. Шеннон К. Работы по теории информации и кибернетики/ К. Шеннон// М., Изд-во иностранной литературы, 1963. 827 с.

218. Мозгалевский А. В. Техническая диагностика / А. В. М о з галевский, Д. В. Гаскаров// М., «Высшая школа», 1975, 207 с.

219. О вчаренкоС. М. Критерий оценки эффективности диагностического процесса / С. М. Овчаренко// Омский научный вестник № 3, 2006. С. 109-111.

220. Средства неразрушающего контроля применяемые в депо Омск (ТЧ-2) и Тайга (ТЧ-12)

221. Вид неразрушающего контроля Тип средств неразрушающего Год выпуска Год ввода в эксплу- Вид неразрушающего контроля Тип средств неразрушаю- Год выпуска Год ввода в эксплуконтроля атацию щего контроля атацию

222. УЗК УД2-12 1988 1988 УЗК УД2-12 1999 2000

223. УЗК УД2-12 1998 1998 УЗК УД2-12 1998 1999

224. УЗК УД2-32 2000 УЗК УД2-102 2000 2001с? УЗК УД2-32 2000 вк ВК-12ВФ 1997 2000

225. МК МД-12ПС 1987 1987 сч 1 V н МК МД-12ПЭ 1998 1998

226. Н МК МД-12ПС 1987 1987 МК ДГС-М53 1978 1978ы МК МД-12ПС 1999 1999 « и МК ДГС-М53 1975 1976

227. МК ДГС-М53 1982 1982 МК ДГЗ 1975 1975н МК ДГЭ-53 1982 1982 о МК ДГЗ 1975 1975

228. ВТД ВД 12НФ 1992 1992 МК МД-12ПС 2000 2000втд ВД-211.27 2000 МК МД-12ПС 2000 2000

229. ВТД ВД-113 2000 2000 МК МД-12ПШ 1987 1999втд МВУ-211.15 2000 МК ТП2-2У 2000 2000

230. МК МОН 721 2000 2001 МК МОН 721 1999 2001

231. МК ТП2-2У 2000 2000 МК ДГЭ-53 1983 19831. МК УМДЗ 2001 2001

232. Итого за год IV квартал III квартал II квартал I квартал Отчётный период

233. ТЭМ 2 Серии диагностируемых ТПС

234. ТР-1,2,3, CP ТО, TP при которых производится диагностикаи-» ю Оч иэ ю Проверено тепловозовi—1 О ю ON ю о Форсунка1. OJ U) О о 00 ТНВД