автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение эффективности работы тепловозов путем совершенствования настройки энергетической установки при реостатных испытаниях

На правах рукописи

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗОВ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ НАСТРОЙКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ ПРИ РЕОСТАТНЫХ ИСПЫТАНИЯХ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов в электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения"

Научный руководитель - ^

доктор технических наук, профессор Грищенко Александр Васильевич

Официальные оппоненты: i

Черняков Анатолий Андреевич

доктор технических наук, профессор

Лексунов Геннадий Владимирович

кандидат технических наук

Ведущее предприятие:

ФГУП Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт подвижного состава

Защита состоится 29 сентября 2005 г. в 13 30 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.05 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 5-407. i

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « » августа 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.А.Кручек

Актуальность работы. Железнодорожный транспорт занимает особое положение в структуре народного хозяйства страны. Необходимость постоянного увеличения объема перевозок требует неослабленного внимания к научно-техническому прогрессу в этой области, который зависит как от улучшения тягово-экономических характеристик как существующих, так и вновь создаваемых локомотивов, а также повышение эксплуатационной эффективности как отдельных узлов и агрегатов, так и локомотива в целом.

С ростом интенсивности движения поездов и старения подвижного состава значительно увеличивается "цена" каждого отказа локомотива в пути следования, приводящего не только к необходимости внепланового ремонта, но и к задержкам ряда грузовых и пассажирских поездов. С другой стороны, содержание локомотивов в исправном состоянии, их техническое обслуживание и ремонт требуют больших затрат трудовых и материальных ресурсов.

Существенное повышение надежности локомотивного парка, снижение трудоемкости и себестоимости его обслуживания и ремонта - основные направления в решении задач по ускорению научно-технического прогресса, разработке и внедрению принципиально новых технологических процессов, новой стратегии содержания локомотивов. Создание и применение средств и методов технической диагностики - новые направления науки, позволяющие определять состояние сложных технических систем без их разборки. Применительно к тепловозам методы технической диагностики позволяют своевременно обнаружить неисправности и предотвратить порчи в пути следования и увеличить межремонтные пробеги исправно работающих локомотивов. При этом применение средств технической диагностики не противопоставляется действующей в настоящее время планово-предупредительной системе ремонта локомотивов, а дополняет и обогащает ее.

Целью настоящей работы является повышение экономичности и надежности тепловозов за счет совершенствования процесса настройки на основе рационального использования современных средств диагностического обеспечения.

В соответствии с поставленной р»™* ротящ^я упуштис задачи:

ИН5. НАЦИОНАЛЬНА» БИБЛИОТЕКА >

I Л

1) обобщение н развитие статистических методов диагностирования и оценки технического состояния тепловозов по эксплуатационным показателям;

2) исследование технического состояния тепловозного парка, качества настройки и влияния отдельных параметров работы энергетической установки и режимов эксплуатации на показатели надежности и экономичность тепловозов;

3) установление взаимозависимости структурных и диагностических параметров для оценки технического состояния энергетической установки тепловоза в процессе эксплуатации и ремонта для повышения его надежности и топливной экономичности;

4) совершенствование методики оценки параметров работы дизеля на каждом нагрузочном режиме из всего диапазона реализованных в эксплуатации для определения функции принадлежности в области допустимых отклонений;

5) практическая реализация, проверка и оценка эффективности разработанных методов и технологических решений.

Объект исследования - энергетическая установка тепловоза.

Методика исследований. При выполнении работы использованы методы математического моделирования рабочих процессов дизелей, методы математической статистики, теории вероятности, регрессионного анализа и теории автоматического регулирования. При расчетах и анализе результатов наблюдений и математического моделирования применялись пакеты программ: STATISTICA for WINDOWS 5.0, Borland Delphi 6.0.

Научная новизна результатов диссертационной работы заключается в следующем:

1) Разработана методика оценки и прогнозирования технического состояния дизеля тепловоза по совокупности эксплуатационных параметров, базирующаяся на декомпозиции дизеля на функционально-логические подсистемы разного уровня сложности;

2) На базе исследования систем с эталонной моделью предложен алгоритм и программа диагностирования дизеля тепловоза, позволяющая выявить узлы и системы, определяющие его надежность и экономичность в эксплуатации;

3) Разработана многофакторная функционально-параметрическая модель оперативного контроля и диагностирования тепловозных дизелей

по статическим и динамическим параметрам в условиях эксплуатации, учитывающая влияние режимов работы тепловоза.

Практическая ценность:

1) Исследовано техническое состояние тепловозов на Октябрьской ^ ж.д. филиале ОАО «РЖД» и определены основные факторы, влияющие на

их надежность и эффективность работы;

2) Разработана новая технология диагностирования тепловозных дизелей с использованием существующих диагностических комплексов;

3) Создана новая компьютерная программа, позволяющая расширить функциональные возможности существующих диагностических комплексов;

4) Предложенные методы обработки диагностической информации позволяют системно и качественно решать на практике задачи повышения надежности и эффективности работы тепловозов.

Реализация результатов работы. Результаты работы реализованы и технологии текущего ремонта и технического обслуживания тепловозов в локомотивных депо Октябрьской ж.д. филиала ОАО «РЖД». Разработанные диагностические модели используются в автоматизированной системе контроля и диагностирования в виде алгоритмов и программ для существующих диагностических комплексов.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы поэтапно докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-технической конференции «Повышение надежности локомотивов и эффек-> тивности их работы» (г. Санкт-Петербург, ПГУПС, 2003 г.) научно-техни-

ческой конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Шаг в будущее» (г. Санкт-Петербург, ПГУПС, 2003, 2004, 2005 гт.) и расширенном заседании кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПС.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ, из которых 4 статьи в сборниках ПГУПС и 2 тезисов докладов на научно-технических конференциях. Общий список опубликованных автором работ составляет 12 наименований.

Структура работы. Диссертационная работа состоит нз введения, 5 глав, заключения и списка использованных источников из 105 наименований. Материалы диссертации изложены на 137 страницах основного текста и включают 31 рисунок и 5 таблиц.

В первой главе приводится обзор существующих методов оценки эффективности и надежности тепловозов, которая определяется как его конструктивными особенностями, так и качеством ремонта и технического обслуживания его в процессе эксплуатации. Целью технического обслуживания локомотива, как и любой технической системы, является предотвращение отказов, то есть событий, в результате свершения которых наступает полная или частичная утрата его работоспособности. В соответствие с общепринятым подходом, различают следующие виды отказов технических объектов (систем):

1) внезапные отказы, возникающие в результате резкого изменения нагрузки при одновременном ухудшении технического состояния системы вследствие действия причин конструктивного или технологического характера. Именно эти отказы чаще всего являются причинами порч локомотивов в пути следования и заходов на внеплановые ремонты.

2) постепенные отказы, возникающие в результате изменения свойств элементов объекта (системы). Обнаружение и устранение таких отказов связано с увеличением простоя локомотива в ремонте и снижением его коэффициента готовности. В случае несвоевременного выявления эти отказы часто проявляются как внезапные со всеми вытекающими отсюда последствиями.

3) параметрические отказы, характеризующиеся отклонением хотя бы одного из рабочих параметров объекта за пределы допуска. Эти отказы так же могут вызываться конструктивными и технологическими причинами. В отличие от внезапных и постепенных отказов, которые рано или поздно приводят к полной потере работоспособности системы, параметрические отказы могут приводить к ухудшению отдельных характеристик системы, не исключающему возможности выполнения основных ее функций. Именно эти отказы являются причиной снижения эксплуатационной эффективности локомотивов.

Своевременное устранение обнаруженных в эксплуатации тепловозов неисправностей позволяет в значительной мере предупредить вероятность возникновения отказов.

Исходя из условий работы и интенсивности износа основных узлов и агрегатов, а также на основе сопоставления их количественных и качественных характеристик устанавливают оптимальную периодичность осмотров и ремонтов тепловозов. При этом пользуются методами теории веро-

ятности и математической статистики для обработки исходных данных на ЭВМ.

Большое влияние на эксплуатационный расход топлива и масла оказывает качество ремонта дизеля и вспомогательного оборудования тепловоза. Недостаточная плотность соединений трубопроводов, трещины в поддонах и корпусах агрегатов, прогары поршней, нарушение уплотнений лабиринтов с последующим выбросом масла, полная или частичная смена масла по браковочным показаниям. Причинами для полной или частичной смены масла служат: пониженная вязкость, загрязнение, низкая температура вспышки и наличие воды. Наиболее часто смена масла происходит из-за загрязнения.

Как показывают результаты выполненного автором анализа работ, посвященных решению данного вопроса, все известные методы оценки технического состояния локомотива в эксплуатации могут быть разделены на две большие труппы:

1) аналитические методы, в которых заключение о техническом состоянии некоторой группы локомотивов может быть получено в результате обработки данных эксплуатации с использованием методов теории вероятности и надежности;

2) экспериментальные методы, предполагающие оценку технического состояния локомотива по совокупности значений параметров состояния, определяемых с использованием современных средств технической диагностики.

Работы по оценке и анализу эксплуатационных показателей тепловозов проводились в нашей стране на протяжении всего периода существования тепловозной тяги. Наиболее интенсивно работают в этой области коллективы таких известных организаций, как ВНИИЖТ, ВНИКТИ, РГОТУПС, ПКБЦТ, МИИТ, ОмГУПС, ДИИТ, ТашИИТ, ХГАЖТ и некоторых других. Основная работа по сбору и обработке первичной информации выполняется группами оперативного учета локомотивных депо. Существенный вклад в создание и развитие научно-обоснованных методов оценки и анализа эксплуатационных показателей тепловозов внесли такие известные ученые как А.И.Володин, А.З.Хомич, Г.А.Фофанов, В.ППарамзин, В.А.Четвергов, Т.В.Ставров, В.А.Перминов и другие.

Применительно к вопросам диагностирования подвижного состава эти результаты, наряду с опытом успешного применения средств техниче-

ской диагностики для контроля состояния сложных систем в других областях техники, прежде всего в авиации и на морском транспорте, были развиты и дополнены в ходе исследовательских работ, выполненных под руководством Э.А.Пахомова, В.Д.Кузьмича, В.В.Стрекопытова, И.Ф.Пушкарева, В.АЛетвергова, А.И.Володина, А.Э.Симсона, Э.Д.Тартаковского, С.Г.Жалкина, А.А.Чернякова, Е.С.Павловича, Т.Ф.Кузнецова и других.

В результате этих исследований было разработано и изготовлено чрезвычайно большое количество разнообразных по назначению, стоимости, конструкции и принципу действия технических средств, предназначенных для контроля технического состояния как силовой установки тепловоза в целом, так и отдельных ее агрегатов. Все многообразие этих средств условно может быть разделено на две большие группы:

1) бортовые средства непрерывного контроля параметров состояния локомотива;

2) стационарные средства периодического контроля технического состояния локомотива.

Во второй главе отмечается, что в локомотивных депо сети железных дорог в течение многих лет отмечается, что тепловозы одной серии, работающие в примерно равных условиях эксплуатации и ремонтируемых на одних и тех же ремонтных предприятиях, в большой степени отличаются друг от друга по силе тяги, экономичности, количеству внезапных отказов и т.п. Причин этому явлению много. Но одной из основных, по нашему мнению, является то, что при настройке энергетической установки тепловоза при реостатных испытаниях основная часть передачи мощности, а именно тяговые электродвигатели и связанные с ними электрические цепи и аппараты, а также элементы тягового привода выпадают из системы автоматического регулирования напряжения тягового генератора.

В практике настройки тепловозов 2ТЭ116 было замечено, что уровень мощности тягового генератора на 15 позиции контроллера машиниста подвергается значительным отклонениям при неизменном положении регулировочных органов системы автоматического регулирования напряжения тягового генератора. Если изменение внешней характеристики тягового генератора можно объяснить вмешательством регулятора мощности, который реагирует на различные колебания мощности дизеля, вызванные изменением его технического состояния, состояния топливной аппаратуры, уст-

ройств газотурбинного наддува, условий окружающей среды и т.д., то отклонения селективной характеристики с течением времени при неизменном положении регулирующих органов системы автоматического регулирования напряжения тягового генератора и частоты вращения коленчатого вала объяснить трудно.

Возможными причинами указанных неисправностей могут быть:

1) неудовлетворительная настройка автоматических систем после капитального ремонта;

2) несанкционированное вмешательство обслуживающего персонала и локомотивных бригад в процессе эксплуатации;

3) нестабильность характеристик отдельных узлов и элементов автоматических систем.

Неудовлетворительная настройка автоматической системы регулирования напряжения тягового генератора и частоты вращения коленчатого вала дизеля после капитального ремонта может быть связана с тем, что действующие методики по точности измерений и регулировке не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к современным тепловозам.

Имеющиеся значительные расхождения в уровнях мощности связаны главным образом с настройкой объединенного регулятора частоты вращения коленчатого вала и согласованием его привода с приводом реек топливных насосов высокого давления. Лишь у 12,8% тепловозов, после тщательной регулировки, при выходе уровня внешней характеристики тягового генератора за поле допуска, диапазон регулирования мощности индуктивным датчиком оказался недостаточным для поддержания заданного уровня мощности.

Третья глава посвящена исследованию работоспособности тепловозов в области работоспособных состояний, то есть кроме констатации факта "работоспособен" важно знать, насколько он работоспособен и эффективно выполняет возложенные на него задачи по перемещению грузов или пассажиров. В связи с этим для систем автоматического регулирования непрерывными объектами было введено понятие "степень работоспособности". Это связано, в первую очередь, с трудностями учета одновременно изменяющегося множества параметрических характеристик технического состояния тепловоза, и оценки их влияния на состояние объекта.

Необходимо отметить, что понятие степени работоспособности может быть определено только для множества непрерывно меняющихся па-

раметров. Отказ в этом случае рассматривается как изменение структуры или параметров элементов, которое приводит к снижению степени работоспособности до недопустимой величины.

В работе приводятся выражения для определения степени работоспособности по совокупности параметров. Для этой цели вводится понятие обобщенного диагностического показателя, вычисляемого в виде: линейного среднего

а.<о=&Лш(о] /!>,;

г=1 / 5=1

нелинейного среднего параметрического среднего

( к г

где Qs(t)- обобщенный диагностический показатель;

У3 - весовой коэффициент, учитывающий важность з-го параметра;

- относительное отклонение отдельного параметра; к - количество параметров; р> \ - известный коэффициент.

Если часть контролируемых параметров ф,... це возрастает, а часть Яе+1... Цк убывает, тогда

<2М) = '¡Т.л+к у, д ].

(=1 о '-1 о

Так как эффективность работы тепловоза определяется не только отклонениями значений отдельных параметров, но и их сочетаниями требуется разработать новый подход к решению задачи определения степени его работоспособности, учитывающий особенности эксплуатации и технического обслуживания.

Условия работы энергетической установки тепловоза накладывают на параметры определенные ограничения. В процессе оценки эффективности работы отдельных узлов и агрегатов, а также тепловоза в целом прихо-

8

дится определять - принадлежат или не принадлежат они области допустимых отклонений.

Для оценки состояния тепловоза при отнесении его к одному из классов типа "работоспособен" или "неработоспособен" можно применить элементы теории нечетких множеств. При использовании теории нечетких множеств для решения задач определения степени работоспособности узлов, агрегатов и тепловоза в целом обычно представляются классы состояния объектов. Каждое состояние в пространстве параметров X описывается функциями принадлежности fJa(x) и jnb(х), где а и Ь ограниченные выпуклые множества. Отнесение рассматриваемого объекта тепловоза к тому или иному классу оценивается по степени разделимости D = \ — M, где M=Supmin\jua(xlfx2,... хт), ^(x^i,... хт)] есть максимальный показатель пересечения нечетких множеств. Задача определения технического состояния узлов, агрегатов и тепловоза в целом сводится к восстановлению разделительной функции такой, что

>0, Цй(х)>Ць(х) F(t)=• = 0, при ця(х) = ць(х). <0, цв(х)<ць(х)

Решающее правило исполнения условия отнесения узлов и агрегатов к классу работоспособных А или неработоспособных В состояний относительно всех параметров будет иметь следующий вид

Ма(х)-Мь(х) < Оодсе В

М.(х)~Мь(х) > Оох еА

В данной работе предлагается в виде нечеткого множества рассматривается область допустимых отклонений параметров, характеризующих основные параметры эффективной работы тепловоза. В этом случае наименование нечеткой переменной будет соответствовать наименование исследуемого параметра; область определения - область изменения параметра. Нечетким множеством Gi на множестве изменения параметров будет область допустимых отклонений отдельных параметров g( с функцией принадлежности flG(gi)- Функция принадлежности ¡uG(gt) характеризует степень принадлежности текущего значения контролируемого пара-

метра области допустимых отклонений или приближения этого значения к границам области или отклонения от номинального значения.

При использовании теории нечетких множеств для решения задач определения степени работоспособности вид функции принадлежности должен учитывать конкретные цели, решаемые в том или ином случае. Это может быть описание условий работоспособности, модель обнаружения возникающего дефекта, какая-либо трактовка прогнозирования технического состояния или результаты работы тепловоза в конкретных условиях эксплуатации.

Для целей определения степени работоспособности функция принадлежности параметров области допустимых отклонений должна отвечать следующим требованиям;

1) функция принадлежности должна быть ограничена, так как ограничение области допустимых отклонений параметров и выход за них должен указывать на возникновение отказа в системе;

2) функция принадлежности должна быть монотонной, так как каждый перегиб функции принадлежности соответствует изменению скорости протекания постепенных отказов;

3) функция принадлежности должна учитывать значения каждого из параметров для оценки степени работоспособности в целом;

4) функция принадлежности должна быть достаточно простой для наглядности и удобства работы с ней.

На наш взгляд данным требованиям отвечает функция принадлежности, описываемая выражением

М(х) =

1-

4

1-

[ Ен ]

» £-Ев<8<8

где: g - номинальное значение параметра; д - текущее значение параметра;

Ея=8В-8*>

Я и >8в * соответственно нижнее и верхнее предельное значение отклонения параметра.

Функция принадлежности учитывает возможность как двухстороннего задания области допустимых отклонений параметров, так и одностороннего, при котором Ен=0 или Ев=0(рис. 1).

клонений

Данная функция принадлежности учитывает так же положение текущего значения параметра в области допустимых отклонений исходя из » следующих положений:

1) малые отклонения параметров вблизи номинальных значений ^ должны соответствовать малому изменению степени принадлежности параметра области допустимых отклонений А »

малые изменения параметров вблизи границы области допустимых отклонений g должны соответствовать большему изменению степени

принадлежности А// 2, так как резко возрастает вероятность выхода параметра за пределы допуска или позволяет характеризовать степень их приближения к границе области работоспособности тепловоза.

Область работоспособности может быть задана как отдельным параметром (точность регулирования, колебательность переходного процесса, время переходного процесса, надежность, наработка на отказ, время вос-

становления и т.п.), так и совокупностью параметров, которая может включать приемистость, коэффициент полезного действия, производительность, экономичность и т.д.

Сформулированы требования, которым должна отвечать степень работоспособности объекта по отдельному параметру:

1) степень работоспособности должна принимать значения из интервала [0,1];

2) максимальное значение, равное единице, степень работоспособности должна принимать при значении параметра, равном номинальному его значению gl =goi;

3) минимальное значение степени работоспособности, равное нулю, должно соответствовать значению параметра, равному одному из предельных значений, заданных для ^^^ или gt=:gffl^,

4) значение степени работоспособности может учитывать степень приближения параметра к границе области работоспособности.

Возможны четыре варианта расположения результата g¡(ик) относительно области работоспособности при наличии погрешности измерений (рис. 2), где: ок - номер на рисунке.

1 1 1 1

3» 1 1 ■»«и!

' !

8Ц2) \ mfgj,!,; "Pftp,

! 8цц 1 1

8 вi 8 а 8 я

Рис. 2. Возможные положения диагностического параметра в области допустимых отклонений

Первый, второй gn, ¡¡¡21 третей и четвертый g¡г, g|4 варианты соответствуют работоспособному и неработоспособному состояниям.

Каждое значение параметров в этом случае однозначно характеризуется своей функцией принадлежности и степень работоспособности определяется в форме нечеткой конъюнкции функций принадлежности отдельных параметров 5 -тм

Выражение полностью не отражает реального технического состояния объектов тепловоза, так как отбрасывает взаимное влияние отдельных параметров друг на друга. Практически техническое состояние тепловоза определяется п параметрами, по которым можно судить об его эффективности и необходимо говорить о большей степени работоспособности, чем о минимальном значении функции принадлежности.

Таким образом, функциональная зависимость степени работоспособности от совокупности параметров имеет нелинейный характер и учитывает ограничения, накладываемые на понятие степени работоспособности. При одновременном изменении совокупности параметров учитывается положение текущего значения каждого из них (рис. 3).

Рис. 3. График изменения степени работоспособности от двух параметров

Численные значения степени работоспособности характеризуют текущее техническое состояние тепловоза и могут использоваться при решении задач прогнозирования эффективности его дальнейшей работы.

В четвертой главе предлагается статические и динамические характеристики, используемые непосредственно для оценки состояния узлов и агрегатов тепловоза рассматривать как диагностические модели. Анализ характеристик дает возможность получить прогноз технического состояния отдельных узлов и тепловоза в целом.

Состояние тепловоза может быть оценено по степени совпадения полученных при испытании характеристик с номинальными. Существующие технические допуски определяют некоторый разброс в характеристиках системы, при которых система выполняет свои функции, то есть является работоспособной. Таким образом, условие работоспособности системы является нахождение характеристики в заданной области. Приближение конкретной характеристики к границе данной области снижает степень работоспособности, а ее выход из заданной области соответствует потере работоспособности системы.

В физическом отношении наиболее простым и вследствие этого наиболее распространенным является рассмотрение процессов в функции времени. При этом условие работоспособности должно быть получено при анализе параметров во временной области. Допустимые пределы изменения временных характеристик определяется исходя из технических требований и ограничений, предъявляемых к конкретной системе тепловоза.

При выходе хотя бы в какой-либо момент времени характеристики за пределы области допустимых отклонений степень работоспособности обращается в ноль. Такая чувствительность нежелательна из-за наличия случаев выбросов параметров и поэтому необходима проверка близко лежащих точек ti+tt Если некоторые функции принадлежности

МуЬ7!^ 1+к% Ру\ук,Л и РГЬ^Ю] отличаются незначительно, то принятое решение "тепловоз неработоспособен" правомерно. Если же разница между ними существенна, то решение )] = 0 признается

ошибочным и не учитывается при определении общей степени работоспособности.

В связи с этим для задания условий работоспособности тепловозных объектов, имеющих количественный характер изменения выходных харак-

теристик, используют показатели качества переходных процессов. В работе рекомендуется осуществлять задание и оценку работоспособности систем автоматического регулирования одновременно по пяти показателям:

1) крутизна нарастания выходной величины во времени;

2) максимальное перерегулирование;

3) время переходного процесса;

4) статическая ошибка;

5) показатель колебательности переходного процесса.

Совокупность измерений пяти показателей позволяет охарактеризовать работоспособность системы автоматического регулирования во временной области. Условие работоспособности системы автоматического регулирования в этом случае задается областью возможных отклонений показателей качества переходного процесса по техническим требованиям, предъявляемым к объекту регулирования.

Обозначим показатели качества переходных процессов в системе через p¡ с областью работоспособных состояний о1т1п < p¡ < pinmx, представляющих нечеткое множество p¡ на множестве всех параметров Р. Принадлежность параметра p¡ нечеткому множеству p¡ задается функцией принадлежности /ЛР(р,) причем, если plm¡n < p¡< pímax, то MpÍPí) = 0,&ест р,=р1я1ВС, то

Функция принадлежности Mp{Pi) характеризует степень отклонения параметра p¡ от своего номинального значения в зависимости от коэффициента значимости каждого из параметров на оценку степени работоспособности всего тепловоза по его временной характеристике. Так как значение параметра p¡ характеризует техническое состояние тепловоза в /I-мерной области работоспособных состояний, то значение функций принадлежности также определяют это состояние.

Использование в качестве критерия оценки временных характеристик системы или их показателей качества позволяет производить оценку степени работоспособности в реальном масштабе времени.

Одним из недостатков данного подхода является то, что значение выходных переменных системы измеряется через определенные интервалы времени и возможен пропуск возникшего дефекта, то есть пропуск момента

времени, в который характеристики системы выйдут за пределы маски neis

реходного процесса. Этот недостаток может быть устранен уменьшением дискретности опроса датчиков. Так же предполагается, что у выходной характеристики не может быть очень узких по времени выбросов.

Поиск вероятности безотказной работы является функцией времени и по ней можно прогнозировать состояние системы через определенные промежутки времени. Однако для различных объектов, а особенно для вновь создаваемых, практически всегда не имеется достаточно данных, дающих представление о случайных факторах, воздействующих на исследуемый объект. В таких случаях для описания прогнозируемых процессов полезно применить элементы аппарата теории нечетких множеств.

Достоверность прогнозирования может быть осуществлено в том случае, если известны условия, в которых будут находиться технические объекты. К ним относятся:

1) режимы эксплуатации;

2) характеристики нагрузки;

3) условия окружающей среды.

Чем больше физических процессов, являющихся причинами деградации объекта, тем труднее осуществить прогноз.

В большинстве случаев при прогнозировании имеется статистический набор показателей, характеризующих техническое состояние тепловоза или отдельных его узлов. По изменению этих показателей во времени осуществляется предполагаемая оценка технического состояния тепловоза через определенные промежутки времени с помощью различных методов прогнозирования (аналитических, вероятностных, статистических, экспертных и т.п.). При этом очень сложно учесть влияние возможных факторов, значение которых обычно не учитывается.

Применение аппарата теории нечетких множеств может дать положительный результат при прогнозировании технического состояния тепловоза. В этом случае предполагается, что определена основная совокупность возможных факторов. Каждый из этих факторов может быть представлен нечетким множеством.

В пятой главе рассматривается практическое применение, разработанных методов определения степени работоспособности тепловозов.

Для оценки информативности контролируемого параметра используется известное в теории информации соотношение

1{а/})=Н{р)-НМ=1„

где Н{0) - априорная неопределенность опыта /?, заключающегося в контроле полной совокупности параметров; На (/?) - апостериорная неопределенность опыта р, то есть неопределенность, остающаяся после осуществления вспомогательного опыта а, заключающегося в контроле 1-го параметра, усредненная по всем возможным исходам; /(«/?)=/,• - количество информации об опыте /?, получаемое в результате проведения опыта а, то есть контроля 1-го параметра.

При контроле работоспособности, когда решается вопрос об исправном или неисправном состоянии тепловоза, основной опыт /5 имеет лишь

два исхода: - объект исправен и /?0 - объект неисправен.

Принципиально для всех функциональных элементов, работа которых сопровождается некоторым процессом, можно указать параметры процессов, контроль которых обеспечит оценку их состояния. Однако, для некоторых функциональных элементов может оказаться технически невозможным или экономически нецелесообразным проводить оценку их технического состояния. В связи с этим представляется необходимым для каждого типа тепловозов задавать перечень функциональных элементов, состояние которых желательно контролировать.

Дальнейшее совершенствование конструкции тепловозов, повышение их качества и эффективности предполагает значительное расширение возможностей технической диагностики.

Для осуществления рабочего диагностирования отдельных узлов и тепловоза в целом используем один из универсальных методов, который заключается в использовании в качестве диагностической модели наблюдателя состояния (эталонной модели), подключаемого параллельно диагностируемому объекту (рис. 4).

Суть данного метода заключается в том, что параллельно с реальным объектом диагностирования работает диагностическая модель, вырабатывающая реакцию на то входное воздействие, что и у объекта. Модель реализована таким образом, что ее выходные переменные соответствуют номинальному состоянию объекта и используются в качестве критерия

оценки работоспособности тепловоза или отдельных его узлов.

17

Рис. 4. Струетурная схема диагностирования с эталонной моделью

ЭДМ - эквивалентная диагностическая модель 1-го режима работы; БВР - блок выбора текущего режима работы; БЦФ - блок цифровой фильтрации, БС - блок сравнения, у - выходные координаты тепловоза, и - управляющее воздействие, у{ - номинальные значения выходных координат, у^ - фактические значения выходных координат, Дг - значения отклонений контролируемых параметров.

Индикаторные диаграммы дизеля на наиболее характерных эксплуатационных режимах снимают для определения правильности регулировки дизеля по фазам подачи топлива и среднего индикаторного давления в каждом цилиндре дизеля. Это позволяет достоверно определить правильность регулировки цилиндров, которая иными путями может быть определена лишь приближенно. Кроме того, определение среднего индикаторного давления или средней по цилиндрам индикаторной мощности дизеля в целом дает возможность определить мощность, затрачиваемую на механические потери, механический к.п.д. дизеля и, главное, среднее значение механических потерь. Как распределение индикаторной мощности по цилиндрам, так и сама по себе величина механических потерь (особенно в виде среднего давления) являются важным показателем резервов снижения расхода топлива и повышения надежности дизелей.

Кроме этого, индикаторные диаграммы позволяют проанализировать протекание рабочего процесса на разных его участках, например, процесс сгорания, процесс газообмена, совершенства агрегатов системы воздухо-снабжения, уровня тепловой напряженности деталей цилиндро-поршневой группы и т.д. Анализ рабочего процесса двигателя по индикаторным диаграммам - это важнейшее средство для совершенствования его настройки. При анализе выявляются возможности совершенствования дизеля для повышения топливной экономичности и надежности в эксплуатации.

Предложенная методика диагностирования дает возможность осуществить комплексную оценку состояния дизеля на базе рейтинга типовых отклонений параметров рабочего процесса. В рейтинговую оценку вошли следующие параметры:

1. Максимальное давление сжатия;

2. Максимальное давление сгорания;

3. Изменение температуры выхлопных газов;

4. Величина утечки заряда воздуха;

5. Неисправность форсунки;

6. Неисправность топливного насоса высокого давления;

7. Ранний впрыск топлива;

8. Нагрузка дизеля;

9. Максимальная скорость нарастания давления;

10. Давление перед турбиной;

11. Давление наддува.

Управление качеством настройки тепловозов предусматривает систему организационно-технических мероприятий по совершенствованию ремонта и контролю качества выполнения реостатных испытаний. Управлять качеством - это, прежде всего, умение предвидеть, а не только фиксировать моментные состояния, уровень надежности и экономичности, но и измерять значения параметров, принимать обоснованные управляющие решения. Управление качеством обслуживания тепловозов включает в себя как составную часть систему технической диагностики, которая предполагает развитие методов и средств для эксплуатации, проведения технического обслуживания, контроля состояния перед постановкой в ремонт и после ремонта.

Внедрение разработанных методов предполагает повышение контролепригодности тепловозов, усовершенствование автоматической за-

щиты от аварийных значений параметров, разработку и ввод в эксплуатацию встроенных средств диагностики, дающих возможность оценивать состояние тепловоза без снятия узлов и агрегатов.

Подтвержденный экономический эффект применения результатов диссертационной работы составляет 80 ООО рублей на один тепловоз в год.

ВЫВОДЫ

В диссертационной работе решена важная хозяйственная задача повышения экономичности и надежности тепловозов в условиях эксплуатации за счет совершенствования процесса настройки и диагностирования дизелей по параметрам рабочих процессов с использованием эталонных моделей. Решение поставленных задач производилось исходя из принципов системного подхода на основе математических моделей физических процессов, происходящих в тепловозных дизелях с учетом влияния эксплуатационных факторов.

В процессе выполнения работы основное внимание акцентировалось на разработке методов и средств контроля и диагностирования применительно к эксплуатируемому парку тепловозов и адаптации их к условиям, как локомотивных депо, так и локомотиворемонтных заводов, что дает возможность повысить к.п.д. тепловозов на 2 ... 4 % и снизить эксплуатационные расходы на 10 ... 12 %.

В ходе решения поставленных задач получены следующие основные результаты:

1. Исследованы особенности распределения характерных режимов работы, влияние условий эксплуатации и технического состояния тепловозов на их надежность и экономичность. Отмечено, что 44 % тепловозов имеют отклонения мощности тягового генератора +5 ... - 28 % от номинальной. Установлено и экспериментально подтверждено, что основными факторами, определяющими надежность и топливную экономичность тепловозных дизелей, являются конструкция, техническое состояние, режимы работы и качество настройки энергетической установки;

2. Показано, что наличие дестабилизирующих факторов приводит к появлению постепенных отказов, которые отражаются на техническом состоянии отдельных узлов, агрегатов и тепловоза в целом. Характеристику постепенного изменения технического состояния тепловоза предложено

производить по степени работоспособности узлов и агрегатов, которая позволяет получить реальные данные об их техническом состоянии;

3. Предложен метод определения степени работоспособности, заключающийся в следующем:

- представление области допустимых отклонений диагностических параметров в виде нечеткого множества на множестве возможных изменений параметров энергетической установки тепловоза;

- определение степени работоспособности по отдельному диагностическому параметру при наличии погрешности измерений;

- оценке степени работоспособности по совокупности диагностических параметров;

4. Для качественной оценки технического состояния тепловозов сформулированы требования, которым должна соответствовать функция принадлежности значения параметров в области допустимых их отклонений, и предложены аналитические выражения этих функций, связывающие степень работоспособности с изменениями совокупности параметров работы энергетической установки тепловоза;

5. Разработана процедура определения степени работоспособности по временным характеристикам. Рассмотрены два случая задания условий работоспособности - по отклонению текущей характеристики от номинальной и по отклонению показателей качества переходных процессов при наличии постепенных отказов. Показано, что возможен учет нечеткой информации о влияющих факторах для прогнозирования технического состояния узлов и агрегатов тепловоза, что позволяет за счет своевременного устранения дефектов снизить удельный эксплуатационный расход топлива на 2,5%;

6. Экспериментально подтверждено соответствие спрогнозированных в предложенной математической модели и реально существующих неисправностей дизеля тепловоза. Максимальное расхождение расчетных и экспериментальных значений параметров рабочего процесса дизеля (давления, температуры, углов фаз газораспределения и подачи топлива) не превышает 11%;

7. Разработанный метод реализован в процессе имитационного моделирования при определении технического состояния тепловоза с помощью автоматизированного аппаратно-программного комплекса «Магистраль», включающего системы регистрации и обработки статических и ди-

намических параметров дизеля в локомотивных депо Октябрьской ж.д. Подтвержденный экономический эффект от внедрения предложенных технических решений составил около 80 ООО рублей на один тепловоз в год.

1

Основное содержание диссертации отражено в следующих опубликованных работах:

1. Грищенко А.В., Киппсаревич К.В. Выбор рациональных приемов обработки исходных данных. В кн. «Повышение надежности и совершенствование методов ремонта подвижного состава.» Сборник научных трудов; ПГУПС, 2001. с.40-42;

2. Киппсаревич К.В., Артемович В.М. Выбор критерия оценки эффективности средств технической диагностики в локомотивном депо. В кн. «Повышение надежности локомотивов и эффективности их работы.» Сборник научных трудов; ПГУПС, 2003. с.40-43;

3. Киппсаревич К.В. Методика расчета затрат на внедрение средств технической диагностики в локомотивном депо. В кн. «Повышение надежности локомотивов и эффективности их работы.» Сборник научных трудов; ПГУПС, 2003. с.45-50;

4. Базилевский Ф.Ю., Киппсаревич К.В., Балабанович А.М. Результаты испытаний системы внешнего прогрева дизеля.. В кн. «Повышение надежности локомотивов и эффективности их работы.» Сборник научных | трудов; ПГУПС, 2003. с.72-76;

5. Базилевский Ф.Ю., Киппсаревич К.В. Синтез закона управления дизель-генератором тепловоза. Тезисы докладов н.-т. конференции «Новое в конструкции и технологии обслуживания локомотивов», ПГУПС, 2003. с. 17-20;

6. Кишкаревич К.В. Оценка эффективности режимов работы тепловоза. Тезисы докладов н.-т. конференции «Новое в конструкции и технологии обслуживания локомотивов», ПГУПС, 2003. с. 30-32.

Подписано к печати Печать - ризография Тираж 100 экз

г.йЯ.О^

Бумага для множит, апп. Заказ N¡¿63

Печ.л. - /.45" Формат 60x84 1/16

ПГУПС

190031, Санк-Петербург, Московский пр., 9

I

»

û

4167ß6

РНБ Русский фонд

2006-4 15108

1

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ.

1.1. Результаты исследования надежности и эффективности работы тепловозов.

1.2. Современное состояние вопроса оценки технического состояния локомотива. . . . . . . . . . —.

1.2.1. Аналитические методы оценки технического состояния локомотива.

1.2.2. Экспериментальные методы оценки технического состояния локомотива.

1.3. Оценка технического состояния локомотива в эксплуатации и эффективность системы технического обслуживания.

1.4. Цель и задачи исследования

2. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ НА ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗОВ

2.1. Исследование эксплуатационного состояния тепловозов 2ТЭ

2.2. Влияние технического состояния узлов на эффективные параметры дизеля

2.3. Анализ эффективности работы тягового электропривода тепловозов

Выводы по 2 главе.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТЕПЕНИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ

3.1. Анализ методов определения степени работоспособности непрерывных объектов.

3.2. Представление областей допустимых отклонений параметров работы энергетической установки тепловоза в виде нечетких множеств

3.3. Определение степени работоспособности по отдельно взятому параметру.

3.4. Определение степени работоспособности по совокупности параметров.

Выводы по 3 главе.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТЕПЕНИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СИСТЕМ ТЕПЛОВОЗА..

4.1. Учет возмущений, вызванных изменением параметров

4.2. Определение степени работоспособности по временным характеристикам.

4.3. Использование нечетких данных для прогнозирования технического состояния тепловоза.

Выводы по 4 главе.

5. ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТЕПЕНИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ

5.1. Полнота контроля степени работоспособности тепловоза

5.2. Технология диагностирования тепловозов с использованием эталонной модели.

5.1. Отображение результатов диагностирования

Выводы по 5 главе

Основная задача транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.

Железнодорожный транспорт занимает особое положение в структуре народного хозяйства страны. Необходимость постоянного увеличения объема перевозок требует неослабленного внимания к научно-техническому прогрессу в этой области, который зависит как от улучшения тягово-экономических характеристик как существующих, так и вновь создаваемых локомотивов, а также повышение эксплуатационной эффективности как отдельных узлов и агрегатов, так и локомотива в целом.

С ростом интенсивности движения поездов и старения подвижного состава значительно увеличивается "цена" каждого отказа локомотива в пути следования, приводящего не только к необходимости внепланового ремонта, но и к задержкам ряда грузовых и пассажирских поездов. С другой стороны, содержание локомотивов в исправном состоянии, их техническое обслуживание и ремонт требуют больших затрат трудовых и материальных ресурсов.

Существенное повышение надежности локомотивного парка, снижение трудоемкости и себестоимости его обслуживания и ремонта - основные направления в решении задач по ускорению научно-технического прогресса, разработке и внедрению принципиально новых технологических процессов, новой стратегии содержания локомотивов. Создание и применение средств и методов технической диагностики - новые направления науки, позволяющие определять состояние сложных технических систем без их разборки. Применительно к тепловозам методы технической диагностики позволяют своевременно обнаружить неисправности и предотвратить порчи в пути следования и увеличить межремонтные пробеги исправно работающих локомотивов. При этом применение средств технической диагностики не противопоставляется действующей в настоящее время планово-предупредительной системе ремонта локомотивов, а дополняет и обогащает ее.

В настоящее время на сети железных дорог России, с целью повышения эффективности использования локомотивов происходит постепенный переход от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по фактическому техническому состоянию. Согласно указанию МПС № 2467 от 11.10.99 г. «Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава» проводятся работы по опытному содержанию подвижного состава. При этом должны более широко привлекаться средства технической диагностики и автоматические устройства накопления и обработки диагностической информации.

Настоящая диссертация посвящена повышению надежности тепловозов за счет более широкого и эффективного использования имеющихся средств технической диагностики, выработке рекомендаций по совершенствованию методики оперативного планирования технического обслуживания и ремонта тепловозов, улучшения использования их в конкретных условиях эксплуатации.

Выводы по пятой главе

1) Анализ показал, что в качестве диагностических показателей, характеризующих техническое состояние тепловоза, могут быть использованы сигналы датчиков обратных связей;

2) В результате имитационного моделирования осуществлено определение степени работоспособности. Использован подход, при котором осуществляется оценка отклонения текущей характеристики от номинальной, вырабатываемой диагностической моделью. Оценка осуществлялась при помощи функции принадлежности текущего значения выходной характеристики в момент времени t. области допустимых значений;

3) Показано, что степень работоспособности зависит как от относительного отклонения характеристик тепловоза, так и от вида отклонения характеристики объекта диагностирования от характеристики эталонной модели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена важная хозяйственная задача повышения экономичности и надежности тепловозов в условиях эксплуатации за счет совершенствования процесса настройки и диагностирования дизелей по параметрам рабочих процессов с использованием эталонных моделей. Решение поставленных задач производилось исходя из принципов системного подхода на основе математических моделей физических процессов, происходящих в тепловозных дизелях с учетом влияния эксплуатационных факторов.

В процессе выполнения работы основное внимание акцентировалось на разработке методов и средств контроля и диагностирования применительно к эксплуатируемому парку тепловозов и адаптации их к условиям, как локомотивных депо, так и локомотиворемонтных заводов, что дает возможность повысить к.п.д. тепловозов на 2 . 4 % и снизить эксплуатационные расходы на 10 . 12 %.

В ходе решения поставленных задач получены следующие основные результаты:

1. Исследованы особенности распределения характерных режимов работы, влияние условий эксплуатации и технического состояния тепловозов на их надежность и экономичность. Отмечено, что 44 % тепловозов имеют отклонения мощности тягового генератора +5 . - 28 % от номинальной. Установлено и экспериментально подтверждено, что основными факторами, определяющими надежность и топливную экономичность тепловозных дизелей, являются конструкция, техническое состояние, режимы работы и качество настройки энергетической установки;

2. Показано, что наличие дестабилизирующих факторов приводит к появлению постепенных отказов, которые отражаются на техническом состоянии отдельных узлов, агрегатов и тепловоза в целом. Характеристику постепенного изменения технического состояния тепловоза предложено производить по степени работоспособности узлов и агрегатов, которая позволяет получить реальные данные об их техническом состоянии;

3. Предложен метод определения степени работоспособности, заключающийся в следующем:

- представление области допустимых отклонений диагностических параметров в виде нечеткого множества на множестве возможных изменений параметров энергетической установки тепловоза;

- определение степени работоспособности по отдельному диагностическому параметру при наличии погрешности измерений;

- оценке степени работоспособности по совокупности диагностических параметров;

4. Для качественной оценки технического состояния тепловозов сформулированы требования, которым должна соответствовать функция принадлежности значения параметров в области допустимых их отклонений, и предложены аналитические выражения этих функций, связывающие степень работоспособности с изменениями совокупности параметров работы энергетической установки тепловоза;

5. Разработана процедура определения степени работоспособности по временным характеристикам. Рассмотрены два случая задания условий работоспособности - по отклонению текущей характеристики от номинальной и по отклонению показателей качества переходных процессов при наличии постепенных отказов. Показано, что возможен учет нечеткой информации о влияющих факторах для прогнозирования технического состояния узлов и агрегатов тепловоза, что позволяет за счет своевременного устранения дефектов снизить удельный эксплуатационный расход топлива на 2,5%;

6. Экспериментально подтверждено соответствие спрогнозированных в предложенной математической модели и реально существующих неисправностей дизеля тепловоза. Максимальное расхождение расчетных и экспериментальных значений параметров рабочего процесса дизеля (давления, температуры, углов фаз газораспределения и подачи топлива) не превышает 11%;

7. Разработанный метод реализован в процессе имитационного моделирования при определении технического состояния тепловоза с помощью автоматизированного аппаратно-программного комплекса «Магистраль», включающего системы регистрации и обработки статических и динамических параметров дизеля в локомотивных депо Октябрьской ж.д. Подтвержденный экономический эффект от внедрения предложенных технических решений составил около 80 ООО рублей на один тепловоз в год.

1. Автоматический поиск неисправностей / Под ред. А.В.Мозгалевс-кого. М.: Машиностроение, 1967. 185 с.

2. Алексеев А.В. Интерпретация и определение функции принадлежности нечетких множеств. "Методы и системы принятия решений". Рига: РТИ, 1979. с.42 - 50.

3. Альтшуль С.Д., Левин Ю.Г., Пушкарев И.Ф. Алгоритмы централизованного контроля и управления для тепловозов. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: ОмИИТ, 1983. с.53 - 56.

4. Анго А. Математика для электро- и радиоинженеров. М.: Наука, 1967. 778 с.

5. Аронов М.И., Михневич Г.А., Гамалей В.В. Распределение токов между двигателями // ЭТТ 1980. № 2. - с.48.

6. Армстронг Л. Расширение рынка сбыта автомобильного диагностического оборудования. Электроника, 1985. № 23. с.45 - 47.

7. Артюхов В.Я., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Модели оптимизации параметров систем ремонтного обслуживания тепловозов. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1976. с.27 - 43.

8. Артюхов В.Я., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Информационная система анализа надежности локомотивов. / "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1976. с.З - 26.

9. Балюк А.А., Ставров Т.В. Надежность тепловозов 2ТЭ116. / "Повышение надежности тепловозов и диагностика", Труды ВНИТИ, вып. 66, Коломна, 1989. с. 12- 19.

10. Бевзенко А.Н., Кузнецов Г.А. Оценка эффективности повышения надежности локомотивов. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1981. с.10-14.

11. П.Блинов И.Н. Автоматический контроль систем управления. JL: Энергия, 1968. 264 с.

12. Борисов А.Н., Осис Я.Я. Метод оценки функции принадлежности элементов размытого множества. "Кибернетика и диагностика". Рига: Зинат-не, 1970. с. 125 134.

13. Бородин А.П. Захаров П.И. Методы и средств виброакустической диагностики локомотивов. М.: ВЗИИТ, 1979. 40 с.

14. Бортинов А.И. Специальные электрические машины.- М.: Энер-гоиздат, 1982. 552 с.

15. Бычковский А.В. Расхождение характеристик тяговых двигателей и использование сцепного веса на электровозах постоянного тока // Электричество. 1948, № 3. с.78 - 85.

16. Васильев Б.В., Кофман Д.И. Диагностирование технического состояния судовых дизелей. М.: Транспорт, 1982. 143 с.

17. Володин А.И. Контроль качества работы цилиндров тепловозной ДГУ с использованием метода отключения цилиндров. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: ОмИИТ, 1983. с.26 - 31.

18. Вознюк С.Н.,Ставров Т.В. Управление надежностью тепловозов. -"Надежность тепловозов и путевых машин", Труды ВНИТИ, вып. 70, Коломна, 1989. с.З 10.

19. Володин А.И., Фофанов Г.А. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. М.: Транспорт, 1979. 125 с.

20. Галкин В.Г., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Надежность тягового подвижного состава: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1981. 309 с.

21. Гаскаров Д.В., Айрапетян A.M. Количественная оценка работоспособности многомерных объектов. "Методы и средства технической диагностики". Книга 1.- Ивано-Франковск: Облполиграфиздат, 1990. с.62 66.

22. Гаскаров Д.В., Голинкевич Т.А., Мозгалевский А.В. Прогнозирование технического состояния и надежность радиоэлектронных аппаратов. / Под ред. Голинкевича Т.А. М.: Советское радио. 1974. 224 с.

23. Глазунов Л.П., Грабовицкий Б.П. Основы теории надежности автоматических систем управления. Л.: Энергоатомиздат, 1984. 208 с.

24. Гнеденко Б.В. Математическая теория надежности. М.: Советское радио, 1969. 488 с.

25. Голов Ф.В., Добронос A.M., Ермаков Ю.Д. Виброакустические методы исследования рабочих процессов дизеля. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1983. с.37 - 39.

26. Голуб Е.С., Мадорский Е.З. Диагностирование судовых технических средств. М.: Транспорт, 1993. 150 с.

27. Гультяев В.Г., Павлович Е.С., Четвергов В.А. Экономическая оценка повышения надежности дизеля. "Исследование надежности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1972. с.61 - 65.

28. Данковцев В.Т., Четвергов В.А. О системе диагностирования узлов тепловозных дизелей. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: ОмИИТ, 1983. с.62 - 67.

29. Диагностика и регулировка тепловозов. М.: Транспорт, 1977. 222 с.

30. Долгополов С.И., Перминов В.А. Возможности и перспективы применения портативных средств контроля подшипников качения тепловозов и путевых машин. "Повышение надежности тепловозов и диагностика", Труды ВНИТИ, вып. 66, Коломна, 1989. с.22 - 27.

31. Должиков С.Н., Парамзин В.П., Сенкевич И.В. Граф-модель электродвигателя тепловоза. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: ОмИИТ, 1978: с.7 - 12.

32. Здор А.П. Определение уровней контроля работоспособности автоматической системы регулирования генератора. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: ОмИИТ, 1978. с.7-12.

33. Ермолов Р.С. Структурные схемы диагностических измерительных систем. Труды ВНИИЭП, М.: 1983. с.94 106.

34. Ефименко В.И., Ставров Т.В. Методика формирования вариантов технологических процессов ТО-3 тепловозов. "Надежность тепловозов и путевых машин", Труды ВНИТИ, вып. 70, Коломна, 1989. с.63 - 68.

35. Инструкция по формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Утв. МПС 31.12.85. -М.: Транспорт, 1988. 87с.

36. Исаев И.П. Допуски на характеристики электрических локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1958. 360 с.

37. Исаев И.П. Влияние допусков на стабильность характеристик тяговых электродвигателей и электровозов // Электричество 1955, № 11. с.55 -60.

38. Исаев И.П. Стабильность характеристик электрических локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1956. 120 с.

39. Исаев И.П. и др. Перспективы использования машин централизованного контроля и управления в локомотивном хозяйстве. Труды МИИТ, вып.524, 1976. с. 31-44.

40. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт. 1968. 160 с.

41. Какабадзе Д.Р. Влияние разности диаметров колес на работу тяговых двигателей электровозов ВЛ // Электрификация ж.д. транспорта, 1935, N9. с.48-53.

42. Калявин В.П., Красильников ЛИ. Контроль рабочего состояния объектов с использованием эквивалентной модели // Изв. ЛЭТИ, Л.: ЛЭТИ, 1974. с.27-31.

43. Комаров Г.А. Встроенные средства диагностирования технического состояния локомотивов. Транспортное оборудование (ЦНИИТЭИ), 1982, № 32. 26 с.

44. Крамер Ю.А. Алгоритм оценки степени работоспособности сложных систем. "Обеспечение надежности и качества технических систем методами диагностики". Челябинск: УДНТП, 1985. с. 29 - 36.

45. Кузнецов Г.А., Чулков А.В. Оптимальный период эксплуатации локомотива между профилактическими ремонтами. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1978, с.52 - 57.

46. Кузнецов Г.А., Павлович Е.С., Серегин А.А., Четвергов В.А. Математическая модель и оценка процесса функционирования тепловоза. "Исследование надежности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1972, т. 132. с.5 - 11.

47. Кузнецов Т.Ф. Исследование концентрации металла в масле для диагностики состояния дизелей в эксплуатации. "Двигатели внутреннего сгорания". Вып. 22, Харьков, 1975. с. 150 - 156.

48. Лебедев М.Д. Состояние развития автоматических систем контроля. М.: Энергия, 1968. 168 с.

49. Лянда А.Ю., Попов В.А'., Стащук Е.Л. Влияние скоростных характеристик тяговых электродвигателей на токораспределение в силовой цепи тепловозов // Повышение тягово-экономических покакателей локомотивов: Сб. трудов ЛИИЖТ, Л: 1979. с.45 - 51.

50. Малинов В.М. Современные системы управления движением на базе микропроцессоров и микроЭВМ, применяемые за рубежом. Экспресс-информ. ЦНИИТЭИМПС, серия 3, вып. 1, М.: 1981. с.5 22.

51. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика. Непрерывные объекты. М.: Высшая школа, 1975. 207 с.

52. Мозгалевский А.В., Калявин В.П., Костанди Г.Г. Диагностирование электронных систем / Под ред, А.В.Мозгалевского. Л.: Судостроение, 1984. 264 с.

53. Мозгалевский А.В., Зыков Л.П. Техническая диагностика средство повышения надежности подвижного состава. Ж.д. транспорт, 1971, № 9. с.44 - 47.

54. Мозгалевский А.В. Техническая диагностика. М.: Высшая школа, 1975.207 с.

55. Найденов И.Ф., Черняков А.А., Шабанов В.А. Надежность тепловозов серии 2ТЭ10В в условиях Казахстана. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: ОмИИТ, 1979. с.63 -67.

56. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. JI.: Энергоатомиздат. 1985. 248 с.

57. Новые устройства диагностики тяговых двигателей подвижного состава. М.: Транспорт, 1985. 48 с.

58. Нурходжаев Х.И., Иванов Г.Н. Надежность работы пассажирских тепловозов ТЭП70 в условиях Среднеазиатской железной дороги. "Повышение надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: ОмИИТ, 1986, с. 12-14.

59. Осис Я.Я., Познякс Я.М. Описание элементов топологических моделей сложных объектов с помощью лингвинистических переменных. "Методы и модели управления и контроля". Рига: РПИ, 1981. с.19 - 22.

60. Основы технической диагностики /Под ред. П.П.Пархоменко. М.: Энергия, 1976. 462 с.

61. Оценка степени работоспособности объектов методами планирования эксперимент // Мозгалевский А.В., Калявин В.П., Смирнова JI.H. Сб, статей "Надежность средств связи". Киев: Техника. 1976. с.86 - 92.

62. Павлович Е.С., Серегин А.А., Четвергов В.А. Надежность локомотивов. Омск, ОмИИТ, 1976. 94 с.

63. Парамзин В.П. Метод подбора тепловозных тяговых электродвигателей по их характеристикам // ЭТТ 1961, № 8. с.21.

64. Пахомов Э.А. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов и проблемы диагностики. Бюллетень ОСЖД, 1981, №4, с.З -7.

65. Перминов В.А., Ставров Т.В., Здор А.П. Некоторые аспекты проектирования и внедрения систем технической диагностики. "Повышение надежности тепловозов и диагностика", Труды ВНИТИ, вып. 66, Коломна, 1989. с.72-81.

66. Попов А.Д., Цветной С.М., Коломойцева Л.И. Влияние симметрии магнитной системы на надежность тяговых электродвигателей тепловозов // Тр. РИИЖТ, 1976, вып. № 126. с. 15 - 23.

67. Попов А.Д., Цветной С.М., Балиоз А.Б. Степень неравномерности нагрузки тяговых электродвигателей и эксплуатационные показатели тепловозов // Тр. РИИЖТ, 1976, вып. № 126. с.15.

68. Правила заводского ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10. Утв. МПС 03.09.71. М.: Транспорт, 1988. 285 с.

69. Прядко В.А. Совершенствование системы технической эксплуатации маневровых локомотивов. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к.т.н. Днепропетровск, 1996. 15 с.

70. Пушкарев И.Ф. Вынужденные движения системы регулирования скорости вращения тепловозных дизелей при синхронизации их работы. -"Повышение эффективности и топливной экономичности тепловозов". Труды ЛИИЖТа, 1970, вып. 309, с.30 43.

71. Результаты испытаний тепловоза ТЭЗ // Тр. ЦНИИ МПС. М.: Трансжелдориздат, 1957, вып. 142. 168 с.

72. Ридель Э.Э. Применение диагностики залог эффективной работы локомотивов. Ж.д. транспорт , 1980, № 5, с.36 - 40.

73. Родов Л.А. Микропроцессорная система контроля, управления и технической диагностики для тепловозов. "Системы управления, регулирования и диагностики тепловозов и путевых машин". Сб. н.-т. статей ВНИТИ, вып.71, 1990. с.9 - 20.

74. Сердаков А.С. Автоматический контроль и техническая диагностика. Киев, Техника. 1971. 225 с.

75. Сечин В.И., Панченко Н.П. Выравнивание нагрузок тяговых двигателей методом подпитки главных полюсов // Тр. ХабИИЖТ, 1982, вып.49. с.44-48.

76. Скупченко А.Н., Жидков В.Н., Катанов М.М. О влиянии переходных сопротивлений в контактах контакторов ослабления поля ПКГ-560 на токораспределение в цепях тяговых электродвигателей ЭД-107 тепловоза 2ТЭ10Л // Тр. ТашИИТ. 1972, вып.88. с.144 - 157.

77. Статон Д. И др. Автоматические системы испытаний и диагностики транспортных средств. Перевод № 29105/2. Бюро переводов ВНИИТИ. М.: 1968. 26 с.

78. Стащук E.J1. Комплектование тяговых электродвигателей по характеристикам // Повышение эффективности работы тепловозов Сб. трудов ЛИИЖТ Л.: 1986. с.56 - 60.

79. Стащук Е,Л., Удальцов А.Б. Экспериментальное определение индукции магнитного поля по окружности якоря тяговых электрических машин тепловозов. М.: 1984. Деп. рук. в ЦНИИТЭИ МПС, N 2606/84. 6 с.

80. Стрекопытов В.В., Пушкарев И.Ф. Определение предельных значений параметров технического состояния САР тепловоза топо лого-вероятностным методом. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". Омск: 1980. с.25 29.

81. Суворов А.Г., Максимов Б.Г. Повышение надежности тяговых электродвигателей // ЭТТ 1985, №2. с.32.

82. Тепловоз 2ТЭ116 /С.П.Филонов, А.И.Гибалов, Е.А.Никитин и др. 3-е изд.,М.: Транспорт, 1996. 334 с.

83. Ускорение ремонта автомобиля. Электроника, 1984. № 2. с.12 - 13.

84. Феллер В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения. М.: Мир, 1967. 752 с.

85. Феоктистов В.П. Техническая диагностика бесконтактных систем подвижного состава в условиях депо. Сб.научн.трудов УрЭМЦИТ, 1984, № 71.С.14-19.

86. Фишбейн Ф.И. Методы оценки надежности по результатам испытаний. М.: Знание, 1973. 97 с.

87. Хазен М.М. Энергетика локомотивов. М.: Транспорт, 1977. 205 с.

88. Цветной С.М., Попов А.Д., Коломойцева Л.И. Эксплуатационная надежность тяговых электродвигателей и пути ее повышения // Тр. РИИЖТ, 1979, вып. № 149. с.22 - 27.

89. Черняков А.А. Теоретические предпосылки и методические особенности технической диагностики тепловозов. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1983. с.44 - 46.

90. Четвергов В.А., Шиян А.С. анализ технико-экономической эффективности увеличения межремонтных пробегов. "Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1978. с.ЗО - 37.

91. Четвергов В.А., Шалабаев М.К. Принципы оптимизации ширины поля ремонтных допусков на параметры дизеля. "Исследование надежности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1972. с.5 - 12.

92. Четвергов В.А., Артюхов В.Л., Чулков А.В. Математическая модель технической эксплуатации тепловоза. "Повышение надежности и экономичности тепловозов". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1986. с.4 - 7.

93. Четвергов В.А., Павлович Е.С., Кузнецов Г.А. Математическая модель и оценка процесса функционирования тепловоза. "Исследование надежности дизельного подвижного состава". - Сб. научных трудов ОмИИТ; Омск, 1972. с.5 - 11.

94. Яглом А.С., Яглом И.М. Вероятность информации. М.: Физматгиз, 1960. 276 с.

95. Brown I.G. Locomotive Remanu facture. Inst. Eng., Austral, 1991, № 91/18, p.77-80.

96. Bull F. Automatic test equipment for the APT-P. Progressers Railroad, 1982, 25, № 11, p.38 40.

97. Holder F.W. Computer checks out your car. Radio Electronics, November, 1972, s. 23 -28.

98. Grums T. Automatische Felilerkennung bei Mikrocomputern. DDC Nachr., 1986, 68, № 10, s.343 353.

99. Kenji Ikenishi, Hiromitsu Kumamoto. Development of Failure Diagnostic Expert System // Jornal of the M.E.SJ., Vol.23, No 2, p.96-102.

100. New Line of Locomotive. Progr. Rail- roading, 1984, № 10, p.48 49.