автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности ремонта двигателей и других агрегатов легковых автомобилей в условиях Республики Ирак

г н

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

ЛАТФИ КСЕФ ЗАЯШ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РШОНТА ДВИГАТЕЛЕЙ И ДРУГИХ АГРЕГАТОВ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В УСЛОВИЯХ РЕСПУБЛИКИ ИРАК

05.22.10 - ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

АВТ О РЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени ■ кандидата технических наук

МОСКВА 1932

Работа выполнена на кафедре "Производство я ремонт автомобилей и дорожных машин" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института

Научный руководитель - Заслуженный деятель науки и техники

РСФСР, доктор технических наук, профессор ДЕ1ТЕРИНСКИЙ Л.В.

Научный консультант - Кандидат физико-математических наук,

профессор НОШШ С.Б.

Официальные оппоненты - Заслуженный деятель науки и техники

РСФСР, доктор технических наук, профессор МАРШИН М.И.

кандидат технических наук ЛИСКОВЕЦ A.M.

Ведущая организация - НПО Глашосавтотранс

Защита состоится ■¿/Л № IS92 г. в часов

в ауд. на заседании специализированного Совета ВАК

К 053.30.09 при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, ГСП, Москва, A-3I9, Ленинградский проспект, 64.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Отзывы просим посылать в 2-х экземплярах с подписью, заверенной печатью.

Автореферат разослан " ffi 1992 г. Телефон для справок 155-08-28 Ученый секретарь специализированного Совета К 053.30.09, кандидат

технических наук, доцент Власов В.М.

-1 L Л

ОБЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

Актуальность работы. Одним из основных направлений повышения эффективности использования автомобилей является созда- ' 1шо организованной системы предприятий по ремонту автомобилей.

Разработанные методы оптимизации размещения ремонтных предприятий, позволяют решать сложный задачи, которые стоят перед | Ираком в этой области, получить большой экономический эффект и сэкономить средства, которые можно вкладывать в другие отрасли народного хозяйства. При решении поставленных перед нами задач необходимо отметить, что готовых решений не существует. Но использование общих технологических и методологических принципов в области оптимальных решений по размещению ремонтных предприятий позволяет не только ускорить решение рассматриваемых задач, но и направляет исследования в правильное русло.

В условиях действующих в настоящее время ремонтных предприятий не восстанавливаются снятые, не пригодные для дальнейшей эксплуатации детали. При этом металлоломом становятся многие детали, которые могли бы повторно использоваться по назначению. Такая практик приводят к значительному расходу запасных частей, недостаток которых остро ощущается.

Настоящая работа является научно-методической разработкой мероприятий, реализация которых позволила бы повысить качество и эффективность ремонта легковых автомобилей государственного сектора в условиях Республики Ирак, за счет создания оптимальной сети ремонтных предприятий, рационального распределения ремонтных работ между ними и выбора оптимальной стратегии эксплуатационного резервирования. 1!

• Практическая ценность результатов исследований состоит в том, что вносится вклад в научное обоснование конкретных решений задач совершенствования организации ремонтных предприятий в условиях Ирака, выбора оптимальной стратегии эксплуатационного резервирования для управления надежностью легковых автомобилей в процессе эксплуатации. Поэтому данная работа является актуальной, особеннб для государств, не имеющих предприятий по производству и ремонту легковых автомобилей.

Работа выполнена в соответствий с планом научно-технических программ ГКНТ СССР от 23.04.86 г. № 124 и планом кафедры по теме "Повышение эффективности и качества ремонта машин".

- ^ Л

Цель работы: повысить качество к эффективность ремонта легковых автомобилей государственного сектора в Республике Ирак.

Научная новизна состоит в разработке некоторых теоретических положений и практических рекомендаций го оптимизации размещения ремонтных заводов в Республике Ирак, обосновании стратегии замен, в том числе: I. Выявление возможности приведения различных марок автомобилей к одной расчетной единице. 2. Учет наличия свободной рабочей силы в местах возможной дислокации ремонтных заЕодов и разработка методики количественного определения коэффициента свободной рабочей силы. 3. Обоснование оптимальной стратегии замен при выполнении текущих ремонтов. 4. Обоснование оптимального числа технологических маршрутов ремонта основной детали сменяемого ремонтного комплекта.

Практическая ценность работы состоит в разработке оптимальной стратегии ремонта агрегатов легковых автомобилей в Республике Ирак, что дает ояшдаемый годовой экономический эйфект только за счет снижения затрат на ремонт в сумме более одного миллиона динар; а за счет применения оптимальной стратегии замен при текущем ремонте одного двигателя около 123 рублей в год.

Апробация работы.' Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры "Производство и ремонт автомобилей и дорокных машин" МАДИ в 1988-1992 г.г. и на научно-исследовательской конференции 27 января 1992 г.

Публикации. По материалам диссертационной работы депонирована одна статья в ЦБНТИ Мосавготранса общим объемом 9 печатных страниц и одна статья сдана в сборник трудов МАДИ 1990 г. общим объемом 7 печатных страниц.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 226 страниц, в том числе 169 страниц машинописного текста, 39 таблиц, 18 иллюстраций. Список литературы включает 102 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Ь первой главе проведен анализ и обзор основных работ по вопросам методов исследования при выборе предприятий по ремонту двигателей и агрегатов легковых автомобилей, рассмотрены орга-

^ ' ;

ниэационные структуры систем предприятий по ремонту легковых автомобилей и ах специализация. Рассмотрены также основные методы решения задач оптимального размещения предприятий по ремонту двигателей и агрегатов легковых автомобилей и задачи исследования. На основе проведенного анализа состояния Еопроса сделаны следующие основные выводы:

1. Основными специфическими условиями падка автомобилей и организации их ремонта в Ираке являются: а) парк автомобилей разных типов характеризуется весьма разнообразной номенклатурой и раэномарочностыэ; б) существукщая ремонтная база представляет собой множество мелких и средних мастерских, выполняющих все виды ремонта разных типов и марок автомобилей; а) ремонт автомобилей осуществляется по потребности и заключается в выполнении работ, не требующих сложного специального оборудования, при этом доля заменяемых деталей относительно высокая; г) из-за широкой номенклатуры и малой программы ремонтных мастерских сложился индивидуальный метод ремонта с тупиковой схемой организации технологического процесса; е) мощность и уровень технической базы ремонта автомобилей отстает от растущей потребности в ремонтах.

2. Опыт передовых стран в обсласти ремонта автомобилей показывает, что процесс концентрации, специализации и коопери- • рогания ремойтнрго производства, а также внедрение рацяонаА-ной организация ремонта становятся одним из главных направлений совершенствования и повышения эффективности ремонта автомобилей.

3. Методы определения потребности в ремонтах, основанные на теория'восстановления, обеспечивают наиболее полный учет факторов, определяющих потребности в ремонте автомобилей, и дают результаты, точность которых зависит лишь от доверительной вероятности исходных данных (информации).

4. Для решения эад;ач оптимизации ремонтной базы необходим комплексный подход к системе ремонтных предприятий с улетом их взаимосвязей.

5. При обосновании■рациональной структуры ремонтных предприятий в качестве критерия оптимальности используется минимум суммарных приведенных затрат на ремонт и транспортировку объектов ремонта. 3 некоторых случаях учитывались затраты на содер-

жание оборотного фовда.

6. Задачи обоснования развития ремонтной базы в основном решались как однопродуктовые или сводились к ним.

Во второй главе приведена общая методика исследования системы ремонтных предприятий, рассмотрены альтернативные варианты организационных структур системы ремонтных предприятий, осуществлен анализ системы ремонтных предприятий, обоснован выбор критерия оптимизации системы и факторов, влияющих на её состояние. Рассмотрены также основные технико-экономические показатели, характеризующие качество функционирования системы авторемонтных предприятий.

В третьей главе изложена методика оптимизации размещения ремонтных предприятий, их специализации и производственной мощности. Рассмотрено обоснование выбора стратегии ремонта автомобилей, чтобы устранить возмояные негативные явления щ>и организации ремонта следует руководствоваться цревдо всего критерием качества. Но из множества возможных вариантов, удовлетворяющих этому критерию принимается единственный, который требует наименьших затрат на его реализацию. Рассмотрено приведение разномарочного парка автомобилей к одногиповому и выявление размещения приведенного ремфоцда по регионам страны. Парк авто-, мобилей в Республике Ирак имеет очень широкую номенклатуру по типам и маркам. Из всех автомобилей выбрана группа автомобилей наиболее часто используемых на государственных предприятиях, а именно Тойота Дяна, Тойота Терсель, Тойота Халокс, "Волга" ГАЗ-24. Эта группа автомобилей с помощью коэффициентов приведения приводится к одному основному тицу. За основу определения коэффициента приведения принимается удельная мощность (удельная нагрузка на агрегат). При этом считается, что затраты на ремонт прямопропорционалъны мощности двигателя (нагрузки) и обратно пропорциональны массе агрегата (показатель прочности). Таким образом коэффициент приведения равен

1/ . £ = ,

Г\ ~ (I)

где "V/ - мощность двигателя автомобиля, кВт; К - масса агрегата, кГ; - удельная мощность для рассматриваемого агрегата, кБт/кГ; , М0 , Эа - соответствующие показатели

6 ,

1 ~ —1 >— _1

для базового автомобиля.

В соответствии с выбранным критерием оптимальным вариантом размещения заводов по ремонту исследуемых автомобилей является вариант, при котором качество ремонта будет соответствовать требованиям, а совокупные затраты на ремонт, транспортировку рем-фонда и готовой продукции, рабочей силы, величины дополнительных капитальных вложений на строительство и реконструкцию ремонтных заводов будут минимальными. Величина приведенных удельных затрат на ремонт аС^ в общем виде может быть выражена формулой

где: С^ - текущие затраты на ремонт; Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности; К^э - дополнительные капитальные вложения.

Обработка экспериментальных данных в соответствии с формулой (2) позволяет получить эмпирическую зависимость удельных приведенных затрат на ремонт о^ от мощности ремонтного предприятия Ы; в виде '

^ = , о)

где: 0-, б - положительные константы (коэффициенты регрессии); ^ - годовая производственная программа, К - поправочный коэффициент на стоимость рабочей силы в разных регионах страны. Влияние Изменения затрат по заработной плате в различных регионах страны проявляется изменением общих затрат на ремонт, которые можно учесть, если полные затраты на ремонт представить в виде суммы

С - ш-ъ , (4)

где: С - полные затраты на ремонт, Я - затраты по заработной плате работников, ]) - все затраты на ремонт, кроме затрат по заработной плате.

В выражении (4) при изменении средней заработной'платы'будут изменяться £ и ?„ , а I) оставаться постоянной величиной. Чтобы учесть характер этих изменений в соответствии с равенст- , вом (4) можно, записать 1 ^

-I ' :7 :

= (5)

где: К - поправочный коэффициент по стоимости рабочей силы, содержащийся в формуле (3), ^ - показатель изменения затрат по заработной плате в регионе - показатели в формуле

(4) принимаются для центрального региона Республики Ирак). Ъ силу (4) и (5)

КС= у (С-3>) з>-ус ,

Откуда

(6)

где: йь - сложившаяся средняя заработная плата в I -м регионе, - сложившаяся заработная плата в центральном регионе.

Для решения задачи размещения ремонтного завода воспользуемся итерационным методом прямой оптимизации с открытой матрицей, которая отличается от матриц транспортной задачи наличием свободной нижней итоговой строки. Метод прямой оцт-Нмизацяи позволяет решить задачу с непрерывными цеременными практически любой размерности. Описываемый метод основан на том, что мощности ремонтных заводов N ^ заранее не фиксируются, а определяются в ходе решения задачи, для чего строится итерационный процесс.

Целевая функция (критерий оптимальности) записывается в

виде:

а. т

Р = ('^ + ^ ^Х Ъ ' (8)

где: - число единиц ремфонда, поступающих с С-го пункта эксплуатации автомобилей на £ -й ремонтный заЕОд,Л^- удельные приведенные затраты на ремонт на д -и заводе (см. формулу (3)); - затраты на транспортировку единицы ремфонда из I -го пункта размещения на ^ -й ремонтный завод и обратно. Для определения оптимального варианта развития и размеще-

щения заводов по ремонту двигателей и агрегатов четырех типов ■ автомобилей (Тойота Дяна, Тойота Терсель, Тойота Халокс и ГАЗ-24 "Волга") определялась потребн<к:ть в ремонтах для всех регионов страны, были согласованы с руководством государственного транспорта возможные пункты размещения ремонтных заводов. После этого определялись затраты на транспортировку одного двигателя и комплекта агрегатов из каждого пункта эксплуатации в каждый пункт возможного размещения ремонтных заводов и обратно. В результате оптимизации было определено, что для удовлетворения услуг по ремонту двигателей и агрегатов легковых автомобилей целесообразно иметь три ремонтных завода, которые должны располагаться в трех крупных городах страны: в Багдаде - завод с программой по ремонту 5,8 тыб. двигателей и 6,6 тыс. комплектов агрегатов, в г. Басра - завод с программой по ремонту 1,5 тыс. двигателей и 3,2 тыс. комплектов агрегатов, в г. Мосель - завод по ремонту 3,0 тыс. двигателей и 4,2 тыс. комплектов агрегатов.

Полнокомплектные автомобили ремонтируются в мастерских на готовых агрегатах, которые централизованно ремонтируются на трех вышеуказанных ремонтных заводах. На этих же заводах ремонтируются ремонтные комплекты этих автомобилей.

В четвертой главе цроводится обоснование оптимальной стратегии эксплуатационного резервирования (замен), организации ремонта сменных ремонтных комплектов (деталей) и полная их классификация. Используемая классификация представляет агрегат как систему сменных ремонтных комплектов следующей структуры: I. Базовый ремонтный комплект (БК); 2. Сменяемый ремонтный комплект (СК),

Базовый ремонтный комплект отличается от сменяемого тем, что его отказ влечет за собой капитальный ремонт агрегата, и следовательно, полную замену всех сменяемых ремонтных комплектов.

В составе сменяемого ремонтного комплекта монет оказаться группа деталей, обладавшая теми же свойствами, что и сметаемый ремонтный комплект. Эта группа деталей образует сменяемый ремонтный поякомплект (СПК), При отказе сызкяского ремонтного комплекта заменяется и сменяемый ремонтный подкомплект.

Сменяемые ремонтные комплекты классифицируются на однород-

9

ные и неоднородные.

К однородным сменяемым ремонтным комплектам относятся комплекты, если ресурсы его сменяемых подкоышшктов близки к ресурсу основной его детали, шш вообще не имеют подкомплек-тов.

К неоднородным сменяемым ремонтным комплектам относятся комплекты, в составе которых имеются подкомплекты, ресурсы которых существенно меньше ресурса основной его части.

Для главной части двигателя ЗЫЗ-24 анализ альтернативных подходов к формированию ремонтных комплектов приводит к следующей системе исходных комплектов: Комплект Л 1:блок цилиндров в сборе - базовый комплект; Комплект & 2:головка блока в сборе - однородный сменяемый комплект;

Комплект № 3:гильзы цилиндров, поршни, поршневые пальцы, стопорные кольца, шатуны и поршневые кольца - неоднородный сменяем мый комплект;

Комплект № 4:коленчатый вал, коренные.и шатунные вкладыши -

- неоднородный сменяемый комплект.

Для детального анализа был принят сменяемый ремонтный комплект И 2 - головка блока цилиндров, состоящая из трех элементов:

элемент 1ё I - основная часть головки блока; элемент & 2 - впускные клапаны;

элемент № 3 - выпускные клапаны (ресурсный элемент).

Каждый элемент сменяемого ремонтного комплекта характеризуется параметрами распределения ресурса: А^ I, <5 ) »*

- соответственно математическим ожиданием, средним квадратичес-кш отклонением; здесь ^ соответствует номеру элемента, а

I, = I обозначает доремонтный период, (,= 2 после замены соответствующего элемента комплекта.

При анализе рассматривались две альтернативные стратегии резервирования: стратегия & I - комплектная стратегия резервирования: при отказе сменяемого ремонтного комплекта он целиком заменяется на новый или полностью восстановленный. Стратегия & 2 - подетальная стратегия резервирования: при отказе сменяемого ремонтного комплекта отказавшую деталь заменяют на

новую или восстановленную. При реализации подетальной стратегии резервирования, для элементов сменяемого комплекта имеют место соотношения

При реализация комплектной стратегии резервирования для элементов сменяемого комплекта соблюдаются условия

й^Ь (Ю)

Базовый комплект характеризуется параметрами резервирования ресурса .-0,(01 <Г(0 - доремонтный период; а(2), <Г(а) - межремонтный период. Для сравнения реализаций результатов первой и второй стратегий резервирования для пары блок цилиндров - головка блока Сил поставлен численный прогнозный эксперимент с помощью разработанного на кафедре ПРАПМ алгоритма. В табл. I приведены исходные данные для нересурсных элементов пары.

Таблица I

Комплект ¡Доремонтный период '.Межремонтный период

_!тнс. км !тыс. км !тыс. км !тнс. км

Базовый комплект а(1)=500 Р(1)=50 а(2)=400 <Г(2М2 Сменяемый комплект

Элемент » I а(1,1)=500 ¿41,1)= а(2,1)=400 ¿*(2,1)=45

=50

Элемент » 2 а(1,2)=300 <Г(1.2)= а(2,2)=240 <Г(2,2)^26

=30

—----!-«Параметр а(1,3) - математическое ожидание ресурса ресурсного элемента сменяемого ремонтного комплекта для доремонтно-го периода вводят в качестве основного варьируемого параметра:

¿(1/3)= к 9 (п)

где К - номер эксперимента..

Для межремонтного периода полонено

& (г, 5) - о;8&(1,3) (12)

Для среднего квадратдческого отклонения принято

<r(L,з) = ао, ' ' (н)

Результаты эксперимента приведены в табл. 2.

По всем показателям: средняя наработка двигателя, среднее число замен, наработка двигателя на одну замену - преимущество комплектной стратегии замен перед подетальной проявляется в каждом из поставленных экспериментов. Данные таблицы позволяет построить эмпирические зависимости (уравнения линейной регрессии) выходных показателей от параметра а(1,3) надежности ресурсного элемента.

1. Зависимость средней наработки двигателя "t от параметра а (I, 3) надежности ресурсного элемента сменяемого комплекта (выпускного клапана).

Для первой стратегии эксплуатационного резервирования уравнение регрессии средней наработки двигателя до списания tip в зависимости от параметра надежности ресурсного элемента а(1, 3)

«2,7-0,394а, Г*,3), <М>

уравнение регрессии параметра надежности ресурсного элемента а(1, 3) в зависимости от среднего ресурса двигателя ttp

dfi,3)= T6Z- 0/692 tefï , (15)

Коэффициент выборочной корреляции = -0,524

Для второй стратегии эксплуатационного резервирования соответствующие уравнения регрессии £

a,(L,Z) = £73,6- 0,002.3 tcf>, ц7)

коэффициент корреляции составил = - 0,0309.

2. Зависимость среднего числа замен выпускных клапанов от среднего их ресурса а (1,3).

Для первой стратегия эксплуатационного резервирования уравнение регрессии Sc|> на а (1,3)

,I2i

Таблипа 2

Наработка двигателяЮредняя доремонтная наработка выпускного клапана а(1.3) (тыс. км) 500ТКМ._! IDO 1 125 ! 150 1 175 ! 200 ! 225 i 250 1 " 275 i 300

5 * 8 ' ш и

а

ь о

й m н

а

ботка двагат. 667,9 864,2 842,2 821 872,2 799,9 911,3 750,8 776

Среднее число замен- 9,3 7,5 6 5 4,9 4,1 4 3 3

Наработка на одну замену 93,3 115,2 140,36 164,2 178 195,1 227,8 250,2 .258,6

' Средняя наработка двигат. 779,0 808,8 796,8 826 782 791,2 793,0 836,4 764,6

Среднее число замен 9,9 8,3 6,8 6 4,9 4,6 4,3 4 3,4

Наработка ра одну замену 76,7 97,4 117,2 137,6 о 159,5 172 184,6 209,1 224,8

м ы

в«!» = 14,01-0,0аза(^з), (1е)

уравнение регрессии а (I, 3) на 2>с|э

а, = зб!,иг,-зо,вб , иэ)

коэффициент корреляции ^^ = - 0,949,

Для второй стратегии резервирования уравнение регрессия $с,на а (I, 3)

11,24- 0,0302,^(1,6) , (20)

уравнение регрессии а (I, 3) на

а(1,3) = 37//,69- 30,1Я (21)

коэффициент корреляция = - 0,9537

3. Зависимость средней наработки на одну замену от параметра а (1,3) - среднего ресурса выпускного клапана.

Для первой стратегии эксплуатационного резервирования уравнение регрессии. на а (I, 3)

= ''О'71* о» изо, (22)

уравнение регрессии а (I, 3) на с|>.

а- , (23)

коэффициент корреляции ^ = 0,997.

Для второй стратегии эксплуатационного резервирования уравнение регрессии ^ на а (I, 3)

- 0,72.6 (Ь(1,3), (24)

уравнение регрессии а (1,3) на

0,(1,5)= 4,37% Ь^-ср—10,56 , (25)

коэффициент корреляции = 0,998.

Таким образом, для среднего числа замен средней

Наработки двигателя на одну замену установлены тесные

корреляционные зависимости от наработки на отказ ресурсного элемента а (I, 3), которые могут быть использованы для прогнозных оценок.

В пятой главе приводятся результаты технологических исследований эксплуатационного резервирования методом замен комплектами. В качестве примера использован сменяемый комплект- головка блока шишндров в сборе двигателя 3.13-24.

В качестве базы для сравнения проектируемого технологического процесса ремонта принят технологический процесс завода "ВАРЗ". Для проектируемого, процесса необходимо было определить оптимальное число технологических маршрутов обобщенного по состоянию типового технологического процесса ремонта головки блока цилиндров. Оптимизация числа технологических маршрутов •технологического процесса ремонта связана с сокращением их числа до определенного минимального целесообразного уровня.

С этой' целью на завода "ВАРЗ" быиш исследованы 210 комплектов головок блока шишндров в сборе. В результате этих исследований установлено, что головка блока цилиндров может иметь 26 дефектов. Анализ дефектов позволяет объединить их в группы по технологической, общности их устранения, а также выявить детали, которые не.могут являться ремонтопригодными из-за наличия у них дефектов, которые не подлежат ремонту, как например, трещины.

Сокращение числа технологических маршрутов производится объвдинекиэм двух или нескольких сочетаний в одно, что вызывает появление экономических потерь

д С * <4 - > (26)

где £ т, - стоимость ремонта детали на м маршруте, Сд - стоимость ремонта детали с | ~м сочетанием дефектов.

Технологический маршрут объединяет несколько сочетаний дефектов. Поэтому себестоимость ремонта деталей по % -му технологическому маршруту при выполнении годового объема работ будет равна <М М

Мг (27)

Стоимость ремонтных работ по совокупности всех технологических маршрутов при выполнении годового объема

¿СА* ^Ч ^ + ^ д V V ' (28)

J ¡К.,

* \

Таблица 3

й соч.

Исходные данные

Принятый вариант технологического маршрута

!СочетанияШероят-¡Стоимость¡Состав дефек-

!дефектов !ность ¡входящих !

!в состав !

¡маршрута !

ремонта,

РУб

!тов в технологическом ¡маршруте

Вероят-¡Стоимость ¡Устраняемые сочетания ность ¡ремонта по! дефектов

¡маршруту, ! ! руб !

I 3

2 23

3 1345

4 15

5 1234

6 2

7 35

В 5

9 235

10 125

II 15

12 34

13 135

14 I

15 13

16 12

17 1245

18 45

19 14

20 4

0,100

0,250 0,950 0,760 0,750 0,710 0,710 0,570 0,520 0,520 0,470 0,470 0,470 0,380 0,330 0,330 0,280 0,280 0,230 0,140

0,90 1,64 6,14 4,24 3,18 0,74 4,50 3,60 5,24 4,98 4,24 1,90 5,14 0,64 ■1,54 1,38 5,98 4,60 1,64 1,100

12345

1,0

6,88

3.35.15.135 1345.5.235. 15.125.1245 45.23.2.12. 1234.13.34. 1.14

где: К - общее число технологических маршрутов, IV - число различных сочетаний дефектов, ^л - комплекс сочетаний дефектов, устраняемых по одному % -му технологическому маршруту, N - общее число ремонтируемых деталей за год,

Мъ - число деталей, ремонтируемых за год по V-му технологическому маршруту , - число деталей с ^ -м сочетанием дефектов, отремонтированных за год.

ЛТаким образом:

Ж Сг Рг~ математическое ожидание удельной себестоимости ремонта деталей по совокупности всех маршрутов, ¿с^-- математическое ожидание удельной себестоимости деталей в случае, когда для устранения каждого сочетания дефектов назначается свой технологический маршрут, то есть И - П .

Оптимизация числа технологических маршрутов производится по специально разработанной программе для ЭШ. Результаты анализа расчетов на ЭШ приведены в табл. 3. Для анализа были приняты пять дефектов.

Анализ данных табл. 3 позволяет установить, что Есе пять дефектов входят ■ в один технологический маршрут технологического процесса ремонта головки блока. Кроме того, в состав устраняемых дефектов включаются возможные дефекты, но которые устраняются при ремонте каждой головки, независимо от того, достигли ли они критической величины. Таким образом, условно принимаем, состав дефектов, устраняемых по предлагаемому технологическому маршруту I, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 и следующие сочетания: 3678, 35678, 15678, 135678, 1345678 и т.д.

В шестой главе приведен экономический анализ эффективности стратегии замен (эксплуатационного резервирования) при ремонте деталей двигателей внутреннего сгорания 3/13-24. Исходная информация для экономического анализа формировалась по результатам статистического исследования в реальных условиях эксплуатации, выполнения имитационного моделирования состояния двигателя под действием двух одновременно происходящих процессов: процесса старения и восстановления для двух стратегий замен. Эффект, который достигается при реализации ресурса агрегата рассчитывается по формуле

I__I

* кC^Yt^'l^Д-й-«Й«?iЛим

i = 5 г» I 111 I

i

где fir - прибыль or эксплуатация одного автомобиля э год,

> Ц^- средние наработки за срок службы агрегатов, ремонтируемых по первой и второй стратегиям, Tip - годовой действительный фонд рабочего времени агрегата, 1Гэ - средняя эксплуатационная скорость автомобиля, ^ - коэффициент, определя- • ющий долю прибыли, зависшую от агрегата; - соответ-

ственно цены двигателя л автомобиля, GL ~ число капитальных ремонтов за срок службы агрегата, t^ - срок службы агре-

гата, ремонтируемого соответственно по первой и второй стратегиям, п,1^, гь^ - количество ремонтов агрегата, выполняемых в I -м году, и ремонтируемых соответственно по первой и второй стратегиям, и,1^ - количество отказов базового комплекта, стоимость замены базового комплекта.

Затраты на устранение одного отказа агрегата рассчитываются в зависимости от стратегия замен и состава деталей ремонтного комплекта для каадого I -го года эксплуатации. Затраты на устранение одного отказа включают следующие составляющие элементы:

и (Ш „ m ЛЩ р(1\М QMW . Sl - V srp. » (30)

ЛОЬ)

где - затраты, связанные с выполнением непосредственно ремонтных работ и стоимостью заменяемого комплекта или детали,

- затраты на транспортировку отказавшего автомобиля с линии к мастерской и из мастерской к месту стоянки автомобиля,

S?*? - затраты по заработной плате водителя автомобиля (основной, дополнительной и отчислений в соцстрах), затраты

PCO с

на подготовку автомобиля к ремонту. <*

Экономическому анализу подвергались две альтернативные стратегии замен. В качестве первой стартегии использовалась комплектная замена, а гторой - подетальная. Имитационный эксперимент проводился на ЭШ, в качестве примера использовался двигатель ЗМЗ-24.

В результате имитационного эксперимента и экономического

li8j

анализа двух стратегий эксплуатационного резервирования (комплектной и подетальной ) оказалось, что комплектная стратегия резервирования имеет преимущество перед подетальной, которое проявляется в увеличении ресурса двигателя, снижении числа отказов, более эффективном использовании запасных частей и ремонтного фонда. Общий экономический эффект за срок службы двигателя составляет 719 рублей, а за год эксплуатации экономический эффект равен 123,9611 рубля.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Для Республики Ирак обоснована стратегия ремонта легковых автомобилей, используемых на государственных предприятиях, состоящая в том, что реализация срока службы достигается

за счет производства теяущах ремонтов в специализированных мастерских, рассредоточенных по всей стране и капитальных ремонтов двигателей и агрегатов в условиях ремонтных заводов, которые такие ремонтируют ремонтные комплекты и детали, мастерские производят ремонт полнокомплектных автомобилей на готовых отремонтированных агрегатах, комплектах и деталях.

2. Осуществлена оптимизация размещения, специализации и мощности ремонтных заводов по ремонту двигателей и комплектов агрегатов легковых аатомобилей. Пря этом показано, что целесообразно создать один ремонтный завод в Багдаде мощностью по ремонту 5,8 тыс. двигателей и 6,6 тыс. комплектов агрегатов в год, в Басре завод мощностью 1,5 тыс. двигателей и 3,2 тыс. комплектов агрегатов и в Моселе мощностью 3 тыс. двигателей и

3,2 тыс. комплектов агрегатов.

3. Предложенный оптимальный вариант размещения и специализации ремонтных заводов предполагает также закрепление потребителей за ремонтными заводами.

4. Наибольший экономический эффект от стратегия резервирования достигается при использовании комплектной системы эксплуатационного резервирования по сравнению с подетальной стратегией.за счет увеличения ресурса, сокращения продолжительности пребывания автомобилей в ремонтах и сокращения числа ремонтов.

5. |Ъ связи с повышенной эффективностью комплектной стра-

1- J

19

и

тегил резервирования специализация ремонтных заводов должна быть ориентирована как на производство ремонтных комплектов, так и на их ремонт.

6. 3 диссертационной работе используется оригинальный коэффициент приведения автомобилей разных марок к одной расчетной единице, что существенно упрощает методику проектирования и оптимизацию сета ремонтных предприятий.

7. ¿первые при оптимизации сети ремонтных предприятий учитывалось влияние на размещение ремонтных заводов наличия свободной рабочей силы в различных регионах страны.

8. Ери разработке типового технологического процесса ремонта головки блока цилиндров (главной части ремонтного комп-

^ лекта) был осуществлен экономический анализ и выполнена оптимизация числа технологических маршрутов, которые обеспечивают восстановление её параметров на уровне требуемых новых деталей.

9. Общий экономический эффект от внедрения результатов исследования составляет более одного миллиона динар от создания рационального комплекса ремонтных заводов и 719 рублей

на каждый эксплуатируемый автомобиль за срок службы его двигателя от использования прогрессивной стратегия эксплуатационного резервирования.

Основные положения диссертации отражены в работе: I. Дехтеринский Л.В., Норкин С.Б., Датфи Юсеф Зайдан Исследование зависимости прогнозной наработки головки блока двигателя ЗМЗ-24 от показателя надежности ресурсного элемента/ЫАДй - Ы., 1991. -9 с. Рукопись деп. в ЦБНТИ Автотранса РСССР от I3.II.I99l'Л 8Т2-АТ91.