автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка системы формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по состоянию

На правах рукописи

СМИРНОВ Константин Аркадьевич

РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСОВ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ПРИ РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

ПО СОСТОЯНИЮ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владимир 2005

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт» Владимирского государственного университета

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат технических наук, профессор Ю.В. Баженов

доктор технических наук, профессор Б.Г. Ким кандидат технических наук, профессор H.A. Кузьмин

Ведущая организация: ООО «СпецАвтоТранс» (г. Владимир)

Защита диссертации состоится 15 ноября 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 при Владимирском государственном университете по адресу 600000, г. Владимир, ул. Горького, д.87, ауд. 211-1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Владимирского государственного университета.

Автореферат разослан 14 октября 2005 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, просим направлять по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, д.87, ученому секретарю совета Д 212.025.02

Ученый секретарь диссертационного ___совета доктор технических наук^ профессор С.Г. Драгомиров

Ги.»«.» А рил., л

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Действующая планово-предупредительная система (ППС) технического обслуживания (ТО) и ремонта на многих частных автотранспортных предприятиях практически не применяется. Такая система характеризуется высокой трудоемкостью работ, требует содержания большого штата специалистов и наличия широкой номенклатуры технологического оборудования. ППС не всегда учитывает истинное техническое состояние систем и узлов автомобилей, поступивших на обслуживание. Существенное снижение эффективности эксплуатации автотранспортных средств возникает из-за неполного использования их потенциального ресурса.

Система восстановления работоспособности автомобилей и автомобильных двигателей путем многократного проведения капитального ремонта (КР) является далеко несовершенной, характеризуется низким качеством, высокой стоимостью и значительными простоями технических средств в ремонте.

Достижения научно-технического прогресса в области информационных технологий, а также усложнение конструкций автотранспортных средств позволяют предложить систему ТО и ремонта по техническому состоянию, способствующую минимизировать временные и материальные затраты на выявление и устранение неисправностей. Такая система обслуживания состоит в принудительном диагностировании технического состояния систем и их элементов, обслуживании и ремонте в объёме, выявленном при диагностировании, и замене (ремонте) элементов в случае достижения ими предельных значений соответствующих параметров.

По результатам проведенного анализа эксплуатационной надежности автомобилей установлено, что большое число отказов (до 20%) приходится на двигатель, являющийся одним из наиболее сложных и дорогостоящих элементов в составе транспортного средства.

В связи с вышеизложенным особую актуальность приобретает научно обоснованное формирование комплексов технических воздействий при ремонте двигателя по состоянию, разработка алгоритма и модели поиска неисправностей.

Целью настоящей работы является повышение эффективности ремонта двигателей на основе предварительной оценки их технического состояния методами комплексной диагностики механической части двигателя ЗМЗ-4063.10.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе необходимо решить следующие основные задачи:

1. Произвести выбор и обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния механической части двигателя.

РОС. национальная! библиотека {

о1п1ГЖ\

2. Исследовать степень взаимного влияния структурных и диагностических параметров, представленных в структурно-следственных связях.

3. Произвести исследование эксплуатационной надежности основных деталей двигателей.

4. Определить периодичность диагностирования двигателя для оценки его технического состояния.

5. Разработать методику формирования комплекса ремонтных воздействий по результатам диагностирования.

6. Обосновать комплекс диагностического оборудования для кошроля технического состояния двигателей.

7. Разработать программу формирования комплексов ремонтных воздействий.

8. Апробировать результаты исследования в реальных условиях эксплуатации.

Объектом исследования является процесс формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателей ЗМЗ-4063.10 по состоянию.

Научная новизна работы характеризуется разработкой:

- многофакторных моделей степеней влияния структурных параметров на диагностические;

- методики и алгоритма формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по результатам их диагностирования;

- коэффициента влияния ремонтных воздействий на ресурс двигагеля.

Практическая ценность работы заключается в разработке:

- методики формирования комплексов ремонтных операций, учитывающих техническое состояние каждого конкретного двигателя, поступающего на обслуживание;

- рекомендаций но назначению технических воздействий при необходимости ремонта механической системы двигателя с использованием коэффициента изменения его ресурса;

- периодичности диагностирования при формировании комплексов технических воздействий при ремонте двигателей;

- системы тестового контроля за техническим состоянием двигателя.

Реализация результатов работы. Разработанные методики внедрены на предприятиях г. Владимира (ЗЛО «ЕвроТранс», СТОА «Северная»), а также использованы в учебном процессе для студентов специальности 1502.00 - «Автомобильный транспорт» и 2301.00 - «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования» факультета автомобильного транспорта Владимирского государственного университета. Акты внедрения прилагаются к диссертации.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях

«Научно-техническая конференция преподавателей, сотрудников и аспирантов посвященная 45-летию университета» (Владимир, 2003), «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2003), «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2004) и «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2005). Основные положения, выносимые на защиту:

- методика и алгоритм формирования комплексов ремонтных воздействий по результатам диагностирования с использованием стратегии ремонта по техническому состоянию;

- методика расчета коэффициента влияния назначенных ремонтных операций на ресурс двигателя;

- многофакторная математическая модель, определяющая влияние структурных параметров на диагностические;

- результаты экспериментальных исследований надежности основных деталей двигателя 3M3-4063.10;

- определение периодичности диагностирования двигателя для оценки его технического состояния;

- программа формирования комплексов ремонтных воздействий;

- экономическая эффективность внедрения разработанной методики ремонта двигателей по техническому состоянию.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 6 научных статей. Структура и объем работы. Диссертация содержит 211 страниц машинописного текста, 35 иллюстраций, 19 таблиц, 8 приложений и состоит из введения, четырех глав и общих выводов. Список литературы содержит 147 источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, излагаются цель, задачи и методы исследования, сформулировано научное и практическое значение работы.

В первой главе рассматривается современное состояние вопроса, изучению которого посвятили свои работы К. Т. Кошкин, Л.В. Дехтеринский, А.И. Селиванов, В.М. Михлин, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецов, Н.Я. Говорущенко, И.Н. Аринин, А.Г. Сергеев, Д.А. Соцков, А.П. Болдин, В.И. Карагодин, A.M. Шейнин, И.Е. Дюмин, А.П. Дунаев, JI.B. Мирошников и другие.

Проведенный обзор работ показал, что действующая планово-предупредительная система ТО и ремонта не обеспечивает высокого уровня надежности и минимальных затрат на поддержание технического состояния автомобилей. Достаточно часто наблюдается явление, что в капитальный ремонт поступают агрегаты, работоспособность и исправность которых может быть восстановлена в результате текущего ремонта. Причинами этого являются отсутствие должного контроля

технического состояния двигателей на АТП, недостаточная в ряде случаев квалификация персонала и др.

Поэтому в последнее время особое внимание уделяется новой, более рациональной системе обслуживания и ремонта по техническому состоянию, которая дает возможность, если не избежать, то хотя бы уменьшить влияние отмеченных недостатков. Её развитие позволяет добиться высоких показателей эксплуатационной надежности элементов, сократить объёмы профилактических и ремонтных работ, устранить преждевременный ремонт, полнее использовать ресурс рассматриваемых элементов, увеличить наработку двигателей до предельного состояния.

Значительный экономический эффект в системе ТО и ремонта транспортных средств может быть получен при использовании научно-обоснованных методов и современных средств диагностирования систем двигателя.

На основании проведенного обзора определены цель и задачи исследования.

Во второй главе рассмотрены теоретические исследования формирования комплексов технических воздействий при восстановлении работоспособности двигателя ЗМЭ-4063.10. Разработаны структурно-следственные модели связей основных систем исследуемого объекта, формирование которых позволяет выявить взаимосвязи между техническим состоянием ремонтируемого изделия, его подсистемами, элементами и диагностическими параметрами.

В результате выполненного анализа из всего комплекса диагностических параметров при оценке технического состояния цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов были выбраны и обоснованы параметры, представленные в табл. 1.

Важным этапом системы комплексного диагностирования является определение нормативных значений диагностических параметров. К ним относятся номинальное и предельное значения, установленные заводом-изготовителем для двигателей ЗМЗ-4061.10, 4063.10, 40637.10 ТУ 4561002-05745130-95.

Система ТО и ремонта по фактическому состоянию при жестко фиксированных межконтрольных наработках предусматривает определения, кроме номинальных и предельных, допустимых значений диагностических параметров. В качестве такового в рассматриваемой работе выступает остаточный ресурс двигателя по конкретному диагностическому параметру, рассчитанный методом экстраполяции. В случае, если значение остаточного ресурса меньше установленной периодичности диагностирования, двигатель следует изъять из эксплуатации и назначить необходимые ремонтные воздействия для восстановления работоспособности.

Таблица 1.

Значения параметров диагностирования_

№ п/п Диагностический параметр Номинальное значение параметра Предельное значение параметра

1 Давление в конце такта сжатия, кгс/см/ 12 9,6

2 Значение относительных утечек воздухе при положении поршня в ВМТ, кгс/см2 в течении не менее 5 с. Снижение с 1,5 до 1 Снижение с 1,5 до 0,75

3 Расход картерных газов при 4000 мин"1, л/мин не более 22 62

4 Значение давления в главной масляной магистрали, кгс/см2 при 2500 мин'1 при 700-800 мин'1 5,0 3.0 1.1

5 Суммарный зазор в верхней и нижней головках шатуна, мм 0,0135 0,0725

В процессе исследования разработан алгоритм формирования комплексов ремонтных операций по результатам диагностирования (рис.1).

Для определения степени влияния структурных параметров на диагностические построена математическая модель, которая адекватно описывает изучаемый процесс. Можно допустить, что в рассматриваемом пространстве функции линейны и могут быть выражены полиномом регрессии вида:

к

х = + Ь2у2 +... + Ь„уп = X Ь{ух, (1)

/=1

где к- количество факторов (структурных параметров) в результате ранжирования; Ь(- коэффициенты модели (весовые характеристики), учитывающие степень влияния 1-го фактора на функцию отклика (выход диагностического параметра за предельное значение); у^- относительные

значения /-го фактора (структурный параметр).

В предлагаемой методике формирования комплексов ремонтных воздействий по результатам диагностирования особое место отводится коэффициенту изменения ресурса двигателя, который служит показателем эффективности проведения того или иного ремонта.

Значение коэффициента изменения ресурса двигателя при ремонте ¡-й детали рассчитывается по формуле:

нет ^^ Сравнение

^^ диагностических Да

параметров я<одап ' г

База данных значений степеней влияния факторов математических моделях нг обобщенные показатели Блок формирования структурных параметров, влияющих на диагностические

База данных среднеарифметически значении и среднеквадратических отклонений наработки на отказ основных деталей двигателя Определение перечня деталей, формирующих структурные параметры

+

База данных вероятностей безотказной работы деталей двигателя Определение коэффициента изменения ресурса двигателя для деталей, входящих в сопряжение

X

База данных трудоемкости ремонта у стоимости заменяемых деталей Формирование ремонтных воздействий

Диагностические параметры в норме, ремонт не требуется. 1Г V Комплекс ремонтных операций.

Конец

Рис.1 . Алгоритм формирования комплексов ремонтных воздействий при ремонте двигателя по техническому состоянию

/с,- = уп Л (2)

ÍFi(t)

И=1

где К, - коэффициент изменения ресурса при ремонте ¡-й детали; - степень влияния ]-го структурного параметра;

/*] (/) - вероятность отказа 1-й детали на наработке I;

и

(/) - суммарная вероятность отказа деталей, формирующих

и=1

структурный параметр.

Значение коэффициента К,- определяется для каждой детали двигателя, восстанавливаемой или заменяемой в процессе ремонта, и может находиться в пределах от 0 до 1. Если значение коэффициента К/ =0, то структурный параметр, который частично формируется этой деталью, не влияет на изменение диагностического параметра, либо вероятность её отказа равна 0.

В случае отклонений диагностических параметров за пределы допуска для каждого из них разработан свой перечень ремонтных работ, который позволит восстановить работоспособность соответствующей системы или механизма двигателя до установленных нормативов. Включение ремонтных воздействий в состав комплекса проводится по схеме: диагностический параметр - структурный параметр - деталь -ремонтные операции.

Для конкретного маршрута ремонтного воздействия коэффициент изменения ресурса двигателя определяется суммированием значений коэффициентов ресурса К1 всех П деталей, входящих в него:

= (з)

/=1

где К коэффициент изменения ресурса з-й системы двигателя при выполнении ее ремонта;

К/ - коэффициент изменения ресурса при ремонте ¡-й детали.

Выбор конкретных ремонтных операций осуществляется сравнением: коэффициентов изменения ресурса двигателя после проведения данного ремонта, трудоемкости выполняемой работы и стоимости заменяемых или восстановленных деталей. В случае, когда несколько диагностических параметров превышают предельные значения, для каждого из них также предлагается комплекс ремонтных операций.

Выполненные теоретические исследования позволяют создать цепочку взаимодействия между диагностическими параметрами двигателя и необходимыми ремонтными операциями.

В третьей главе согласно разработанной методике проведения эксперимента представлены исследования влияния на ресурс двигателя различных комплексов технических воздействий.

Исследования по определению технического состояния и сбор статистических данных о надежности деталей изучаемого двигателя проводились на автопредприятии г. Москвы, занимающегося пассажироперевозками. Списочный состав парка автомобилей этой организации насчитывает более 350 единиц техники и преимущественно состоит из микроавтобусов ГАЭ-3285, ГАЭ-3287, ГАЗ-З269. На большей их части (около 200 ед.) установлены двигатели 3M3-4063.10. Сбор статистических данных проводился в период с 01.10.2003 по 01.10.2004 года (рис.2). Распределение автомобилей по пробегу составило от 0 до 300 тыс. км.

Пробег автомобили, тис.км

■

Г ¡ИР «ш ........-

О 21 41 61 »1 101 121 141 161 162 202 222 242 262

Пробег автомобиля, i ыс км

20 64 108 162 1S6 240 284 328

Пробег автомобиля, тыс км

Рис. 2. Гистограммы распределения автомобилей по наработке на исследуемом предприятии:

а)-по состоянию на 01.10.2003 г.; |

б) - по состоянию на 01.04.2004 г.;

в) - по состоянию на 01.10.2004 г.

Степени влияния структурных параметров на диагностические формируются по результатам информации, полученной при диагностировании двигателей перед каждым ТО-2 с периодичностью 16 тыс. км. В случае, когда значения диагностических параметров превышали допустимые, двигатели направлялись на участок ремонта, где подвергались разборке и дефектовке соответствующих сопряжений и деталей.

Информация по эксплуатационной надежности (объем выборки обследования N = 47 ед.), обработанная с помощью математического пакета ЗСа^юа 6.0, приведена в приложении к диссертационной работе и частично представлена на рис.3 в виде гистограмм распределения отказов основных деталей двигателя. В качестве гипотезы о виде распределения наработки до отказа был принят нормальный закон. Проверка гипотезы, выполненная с помощью критериев согласия Колмогорова и Пирсона (критерий х2 - хи-квадрат) подтвердила её правомерность.

Гисгорамма распределения отказов коленчатого аала а оборе ^ Гистограмма распределения отказов колец поршневых

П

И h

Ц

X 1 t

.н*

vu

Ф» f

m m го «• >м Наработке L. тыс км

20 40 60 ¥> 100 120 Н9 140 1Ю 200 230 340

Наработка (..тыспи

Гистограмма распределения числа отказов шатунных вкпадышей Гистограмма распределении отказов коренных вкладышей

Ш

M 1вО 1Я 144 |M tw МО по

Наработка L тыс км

шт

Наработка L. тыс км

Рис. 3. Гистофаммы распределения отказов основных деталей двигателя ЗМЭ-4063.10

Анализ полученных данных о надежности деталей и вероятностей их отказов для начального интервала наработки от 0 до 42 тыс.км. показывает, что часть этого интервала (0...20 тыс.км) приходится на

гарантийный пробег автомобиля и причинами подавляющего большинства отказов на этом пробеге являются нарушения технологии изготовления и сборки. Вероятности отказов исследуемых деталей на данном интервале наработки малы и не превышают сотых долей процента.

На интервале наработки от 42 до 90 тыс. км. вероятности отказов практически всех деталей двигателя лежат в пределах от 0 до 0,26 и необходимость проведения каких-либо ремонтных воздействий достаточно мала.

При дальнейшей эксплуатации от 90 до 154 тыс. км. наблюдается плавное увеличение вероятности отказа деталей. Особое внимание при данной наработке следует уделять: поршневым кольцам, вкладышам коленчатого вала, выпускным клапанам, гидротолкателям, системе привода газораспределительного механизма (успокоитель цепи, башмак натяжителя цепи, промежуточный вал), прокладке головки блока цилиндров, прокладке крышки цепи. Вероятность отказа перечисленных деталей лежит в пределах 0,32...0,92, поэтому и работы, связанные с их заменой или ремонтом, следует планировать при достижении таких пробегов.

При наработке от 154 тыс.км. до 202 тыс.км. наблюдается резкое увеличение вероятности отказа, которая для разных деталей колеблется от 0,37 до 0,99.

К наработке 250 тыс. км. практически все изучаемые детали двигателя достигли предельного состояния. Вероятность отказа блока цилиндров, базовой детали двигателя, в данном интервале возросла до 0,91, в связи с чем двигатель изымается из эксплуатации и направляется в капитальный ремонт или на списание.

В результате проведенных экспериментальных исследований построены многофакторные математические модели влияния структурных параметров на диагностические:

Х4.2 = 0,355у1+0,054у2+0,073уз+0,03у4+0,16у7+0,105у|8+0,223у19; (4) Х4.з = 0,298у|+0,037у2+0,033уз+0,015у4+0,104у7+0,077у18+0,436у,9; (5) Х4.|4 = 0,434у |+0,078у2+0,103у3+0,035у4+0,193у7+0,157у8.9; (6)

Х4.18 = 0,294ум+0,372у|2+0,148у15+0,186у16; (7)

Х4.16 = 0,758у„+0,242у|4, (8)

где Х4.2 - обобщенный показатель, характеризующий давление в конце такта сжатия; Х4.3 - обобщенный показатель, характеризующий значение относительных утечек воздуха при положении поршня в ВМТ; Х4_и -обобщенный показатель, характеризующий расход картерных газов при 4000 мин"1; Х4.|8 - обобщенный показатель, характеризующий значение давления в главной масляной магистрали; Х4.|6 - обобщенный показатель, характеризующий суммарный зазор в верхней и нижней головках шатуна; У1 - зазор между поршнем и 1-м компрессионным кольцом по высоте канавки; у2 - зазор в стыке 1-го компрессионного кольца; у3 - зазор между поршнем и 2-м компрессионным кольцом по высоте канавки; у4 - зазор в стыке 1-го компрессионного кольца; у7 - зазор между поршнем и блоком

цилиндров (1 пояс); у8.9 - зазор между поршнем и блоком цилиндров (II пояс); уц - зазор «шатунная шейка - вкладыш»; у12 - зазор «коренная шейка - вкладыш»; у и - зазор «втулка верхней головки шатуна - поршневой палец»; уц - зазор «втулка промежуточного вала - шейка промежуточного вала»; у1б - зазор «опора распределительного вала - шейка распределительного вала»; у^ - зазор «стержень клапана - направляющая втулка»; у)9 - зазор «тарелка клапана - седло клапана».

Для оперативного управления эксплуатационной надежностью двигателя необходима постоянная информация о техническом состоянии его основных деталей, которая может быть получена только в процессе диагностирования. Для определения рациональной периодичности диагностирования двигателя взят технико-экономический метод, разработанный Г.В. Крамаренко и Е.С. Кузнецовым.

Периодичность контрольно-диагностических работ по оценке технического состояния систем двигателя определялась по минимуму суммарных удельных затрат на Д-2, ТО и ремонт. Результаты статистических исследований, выполненных в реальных условиях эксплуатации автомобилей «ГАЗель», показали, что минимального значения суммарные удельные затраты достигают при периодичности Д-2, соответствующей 16864 км (рис. 4).

S

0

1

а

1 I-а а н а М

4000

3000 2000 1000 0

.............

|g--;—ЯН--• ■ —-1 1 1'-1-Ч-(—3

10

13 16 Lfl. тыс. км

19

22

25

28

кривая затрат на проведение диагностирование -И- кривая затрат на ТО и Р --кривая суммарных затрат

Рис. 4. Определение периодичности диагностирования двигателей при формировании комплексов ремонтных воздействий.

Учитывая, что периодичность ТО-2 автомобилей «ГАЗель» для III категории условий эксплуатации составляет 16 тыс.км, принимаем эту же периодичность и для углубленного диагностирования механических систем двигателя, т.е. /.,„„„=16 тыс. км.

В связи с тем, что вероятности отказов деталей механических систем двигателя до определенной наработки крайне малы (см. рис. 3), был

обоснован пробег, начиная с которого рекомендуется проведение диагностирования технического состояния цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. По минимуму суммарных удельных затрат такая наработка для двигателей 3м3-4063.10 составляет 74 тыс. км., когда удельные затраты достигают минимального значения (рис. 5). Проведение диагностирования до этой наработки повлечёт только дополнительные затраты.

_1-Д, тыс. км_

—кривая затрат на проведение диагностирование

-Я- кривая затрат на ТО и Р

--кривая суммарных затрат_

Рис. 5. Определение наработки проведения 1-го диагностирования механической части двигателя по минимуму суммарных удельных затрат.

В табл. 2 представлены комплексы ремонтных воздействий, которые рекомендуются в случае превышения значений диагностических параметров пределов допуска. Сформированный комплекс ремонтных воздействий, например, для диагностического параметра Х4.2 (давление в конце такта сжатия) включает 10 видов ремонтов. Восстановление работоспособности двигателя при отклонении диагностического параметра Х4.3, характеризующего относительные утечки воздуха при положении поршня в ВМТ, может быть осуществлено также проведением 10-ти ремонтных операций. Ремонт двигателя при отклонении от нормативного значения диагностического параметра Х4.|4 (расхода картерных газов) может быть выполнен проведением трех ремонтных операций.

В четвертой главе разработана и реализована программа формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по результатам диагностирования.

Таблица 2.

Сводная таблица комплексов ремонтных воздействий___

№ п/п Наименование ремонта Диагностические параметры I

Х4.2 Х4-1 Х4.|4 X4.I8 Х4.|б

1. Замена поршневых колец + + + 3

2. Ремонт клапана + + 2

3. Ремонт клапана с направляющей втулкой + + 2

4. Ремонт гидротолкателей + + 2

5. Ремонт распределительных валов + + + 3

6. Ремонт головки блока цилиндров + + + 3

7. Капитальный ремонт двигателя + + + + + 5

8. Ремонт направляющих втулок + + 2

9. Замена вкладышей нижних головок шатунов + + 2

10 Замена вкладышей подшипников коленчатого вала + 1

11 Замена вкладышей нижних головок шатунов и подшипников коленчатого вала + 1

12 Ремонт коленчатого вала + + 2

13 Ремонт коленчатого вала и вкладышей коленчатого вала + 1

14 Ремонт промежуточного вала + 1

15 Замена поршневого пальца + 1

16 Замена втулки верхней головки шатуна + 1

17 Замена головки блока цилиндров + + + 3

18 Замена поршневой группы с поршневыми кольцами + + + 3

ИТОГО 10 10 3 10 5

На основе алгоритма, представленного на рис.1, разработан программный продукт, позволяющий по данным диагностирования оценивать фактическое состояние механической части двигателей ЗМЗ-4063.10 и назначать необходимые технические воздействия, направленные на восстановление ресурса силового агрегата. Программа написана с помощью стандартного пакета Microsoft Office 2000 с использованием языка программирования Visual Basic и включает в себя:

> сформированные и по мере необходимости обновляемые таблицы диагностических параметров и их нормативных значений;

> рекомендуемые комплексы технических воздействий при ремонте двигателей;

> формы и запросы для работы с программой.

Достоинство программы состоит в том, что она позволяет оценивать не только техническое состояние каждой контролируемой системы,

механизма по параметрам диагностирования в данный момент времени, но и следить впоследствии за их изменением.

Программа формирования комплексов технических воздействия по результатам диагностирования включает в себя:

> базы данных автомобилей, диагностических параметров, структурных параметров, деталей, ремонтных операций;

> справочники диагностических и структурных параметров; структурных параметров - деталей; назначаемых ремонтов - деталей;

> результаты диагностирования.

На рис. 6 представлен интерфейс программы формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по результатам диагностирования.

а)

в)

I

¡{V.

Рис. 6. Интерфейс программы формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по результатам диагностирования, а) главная форма программы; б) база данных диагностических параметров; в) база данных структурных параметров; г) справочник степени влияния структурных параметров на диагностические.

Результаты обработки текущих значений диагностических параметров выводятся на печать в виде «протокола осмотра» транспортного средства. Этот документ является сводным и включает в себя следующую информацию: данные об автомобиле, значения диагностических параметров с учетом их изменения по наработке (базу данных технического состояния двигателя), перечень рекомендуемых ремонтных воздействий и расшифровку, с указанием степени влияния каждой детали.

01010478

Рассмотрим пример использования разработанной программы на пробегах 106, 154, 256 тыс. км. с начала эксплуатации при условии, что в процессе диагностирования систем двигателя зафиксировано превышение допустимых значений всех диагностических параметров.

Таблица 3.

Рекомендуемый комплекс ремонтных воздействий

.ш

при наработке 106 тыс. км.

1Й1йТ1»1т»{.,Л-. 1 1«меняемы*! .1,«,.,дмаг|)л

* :i -i оГ"4 1 !

<алитальный ремонт двигателя 14 Ремонт коленчатого вала и вкладышей

27,14

16522.66 3160,23

&

0,800

0,800 0.800

ША

0.800 0,800

0,666

0,758

12 Замена вкладышей коленчатого вала

15,9

254,08

0,639

0,733

2 Замена поршневой группы с кольцами

6,23

3734,41

0,592

0,435

0,725

13амена поршневых колец

4,5

573,39

0,512

0,383

0.65

1С

Замена вкладышей нижних головок шатунов

5,4

113,12

0,284

0,733

11

Замена вкладышей подшипников колен вала

15,9

140,96

0,355

7 Ремонт головки блока цилиндров

7,0

6691.24

0,327

0,512

0.186

4 Ремонт клапана с направляющей втулкой

5,93

865,24

0,226

0,313

! Ремонт клапана

6,5

16 Замена втулки верхней головки шатуна

6,23

1203,94

0,221

125,14

0,309

0,234

6 3емонт гидротолкателей

2.3

2386,71

0,102

0,199

1£ Ремонт промежуточного вала

В,0

416,67

0,148

| Ремонт распределительных валов

2,0

2374,35

0,001

1,0001

0,186

13 Ремонт коленчатого вала

16,6

2906,15

0,027

0,025

21

Замена поршневого пальца

6,0

36,44

0,008

£ демонт направляющих втулок

5,93

726,24

0,004

0,003

77|3амена головки блока цилиндров

5,0

11884,32 10,001 [0.001

Таблица 4.

Рекомендуемый комплекс ремонтных воздействий

5=," у £ при нарабс <апитальный ремонт двигателя тке 15¿ JWPSí.í р&Ш •мпч-п» Л чел-Чч" 27,14 ТЫС.КМ. V. .Стоите ¡i»; - - —* -- ju. > ЛН1ЛГНЫ« .«»«fiWtPrfr' 16522,66 дХ 0,800 ■Эй*! [Ж 0,800 0,800 ЙГ 0,800 ПттНД 0,800

14 3емонт коленчатого вала и вкладышей 16,6 3160,23 0,666 0,758

2 Замена поршневой группы с кольцами 6,23 3734,41 0,619 0,452 0,753

12 Замена вкладышей коленчатого вала 15,9 254,08 0,511 0,586

1 Замена поршневых колец 4,5 573,39 0,416 0.311 0,528

10 Замена вкладышей нижних головок шатунов 5,4 113,12 0,227 0,586

7 Ремонт головки блока цилиндров 7.0 6691,24 0,310 0,479 0,186

11 Замена вкладышей подшипников колен вала 15,9 140,96 0,284

А 'емонт клапана с направляющей втулкой 5,93 865,24 0,214 0,29

: Ремонт клапана 6,5 1203,94 0,177 0.263

13 эемонт коленчатого вала 16,6 2906,15 0,155 0,172

1£ 3емонт промежуточного вала 6,0 416,67 0,148

í Ремонт гидротолкателей 2,3 2386,71 0,090 0,176

1« Замена втулки верхней головки шатуна 6,23 125,14 0,131

21 Замена поршневого пальца 6,0 36.44 0,111

е Ремонт распределительных валов 2,0 2374,35 0,006 1,012 0,186

i Ремонт направляющих втулок 5,93 726,24 0,037 0,027

77 Замена головки блока цилиндров 5,0 11884,32 0,018 0,034

Таблица 5.

Рекомендуемый комплекс ремонтных воздействий при наработке 256 тыс. км 5»71Ь,,",7Г. . ЛИЙЪ

апи талъный ремонт двигателя 27,14 16522,66 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800

емс >нт коленчатого вала и вкладышей 16,6 3160,23 0,666 0,758

аме на поршневой группы с кольцами 6,23 3734,41 0,594 0,436 0,729

аме те вкладышей коленчатого вала 15.9 254,08 0,346 0,394

'еш >нт коленчатого вала 16,6 2906,15 0.32 0,364

'ем< жт головки блока цилиндров 7,0 6691,24 0,275 0,41 0,186

1ам< та вкладышей нижних головок шатунов 5,4 113,12 0,153 0,394

аме >на поршневых колец 4,5 573,39 0,261 0,195 0,331

аме ма вкладышей подшипников колен, вала 15,9 140,96 0,193

емс жт клапана с направляющей втулкой 5,93 865,24 0,162 0,189

'ем; жт промежуточного вала в,0 416,67 0,148

емс жт клапана с дефектовкой 6,5 1203,94 0,11 0,150

аме >на поршневого пальца 6,0 36,44 0,128

ем; )нт распределительных валов 2,0 2374,35 0,056 0,11 0,186

аме >на втулки верхней головки шатуна 6,23 125,14 0,114

еш жт гидротолкателей 2,3 2386,71 0,057 0,112

аме >на головки блоха цилиндров 5,0 11884,32 0,053 0,103

емс жт направляющих втулок 5,93 726,24 0,052 0,038 I

Сравнивая рассчитанные значения коэффициентов изменения ресурса двигателя при различных наработках, проведем анализ целесообразности назначения необходимых технических воздействий из рекомендуемых комплексов, представленных в таблицах 3,4, 5.

Величина коэффициента изменения ресурса двигателя в результате проведения его капитального ремонта Кр=0,8, является максимальной из предложенного комплекса, как и стоимость ремонта (16522,66 руб.), и суммарная трудоемкость его выполнения (27,14 чел.-ч.). Анализ рекомендуемых комплексов ремонтных воздействий позволяет сделать вывод о том, что имеется возможность восстановления ресурса двигателя другими менее дорогими видами ремонтных воздействий. Так, например, замена (ремонт) коленчатого вала и его вкладышей позволяют восстановить ресурс двигателя близкий ресурсу при КР (Кр-0,ббб...0,758). При ремонте только коленчатого вала, восстановление состояния двигателя в зависимости от наработки лежит в пределах Кр=0,025...0,364, а подшипников коленчатого вала - Кр=0,733...0,346. В связи с этим, на более ранних пробегах целесообразно назначать замену вкладышей коленчатого вала, а с увеличением наработки - ремонт или замену вала. Замена поршневой группы и поршневых колец приводит к аналогичным результатам. При небольших пробегах эффективность замены поршневых колец (Кр=0,650) практически близка к их замене совместно с поршневой группой (Кр=0,725). С увеличением наработки, например до 154 тыс. км, разница значений этих коэффициентов увеличивается (Кр=0,528; Кр-0,753). Для данного примера, с точки зрения восстановления ресурса,

более целесообразно проводить замену поршневой группы и поршневых колец, чем только замену поршневых колец.

ОБЩИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ВЫВОДЫ

1. Решена научная и практическая задача по формированию комплексов ремонтных воздействий двигателя в зависимости от его технического состояния.

2. Установлено, что наиболее эффективной системой ТО и ремонта является та, в которой в качестве исходной информации используются данные диагностирования, а управленческие решения принимаются с учетом фактического состояния транспортного средства и его агрегатов.

3. На основании выполненных теоретических исследований определены коэффициенты изменения ресурса двигателя, использование которых дает возможность обосновать процесс назначения конкретных ремонтных воздействий.

4. Обоснован перечень диагностических параметров для оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя ЭМЗ-4063.10.

5. Разработанные многофакторные математические модели, дают возможность качественно оценить степень влияния структурных параметров на диагностические.

6. Разработан алгоритм формирования комплексов ремонтных воздействий по двигателю ЗМЗ-4063.10, позволяющий оптимизировать технологические процессы ремонта, трудоемкости и затраты на его проведение.

7. Определена периодичность диагностирования (1ОПг= 16 тыс. км.), совпадающая с периодичностью ТО-2.

8. Средневзвешенный годовой экономический эффект от внедрения разработанной системы формирования комплексов ремонтных воздействий по результатам диагностирования при годовой производственной программе, равной 50-ти двигателям, составит 560098-00 рублей.

9. Разработанные методики апробированы в учебном процессе кафедры автомобильного транспорта ВлГУ, на СТОА «Северная» и ЗАО «ЕвроТранс» г. Владимира и могут быть рекомендованы для использования на других автопредприятиях.

10. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в следующих направлениях:

- совершенствование методики назначения комплекса ремонтных воздействий двигателя по техническому состоянию;

- разработка новых программ обеспечения для других типов двигателей, оптимизирующих систему ТО и ремонта по «состоянию»;

- расширение номенклатуры узлов и систем автомобиля, обслуживание которых осуществляется на основе диагностической информации.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ

1. Смирнов К.А. Разработка технологических маршрутов ремонта автомобильных двигателей по техническому состоянию // Актуальные проблемы повышения технического уровня и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы науч.-технич. конференции автотранспортного факультета. Владим. гос. ун-т - Владимир, 2003. -С.20-21.

2. Баженов Ю.В., Смирнов К.А. Анализ тенденций развития систем ремонта автомобилей. // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы IX Междунар. науч.-практ. конференции. Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2003. - С.448-451.

3. Смирнов К.А. Методика решения задачи управления техническим состоянием двигателя при использовании стратегии по техническому состоянию. // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы X Междунар. науч.-практ. Конференции. Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2004. - С. 109-111.

4. Смирнов К.А. Методика использования стратегии ремонта по техническому состоянию на основе поэлементно-группового метода. II Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы X Междунар. науч.-практ. Конференции. Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2004. - С. 111 -114.

5. Баженов Ю.В., Смирнов К.А. Формирование многофакторных математических моделей определения степени влияния структурных параметров двигателя ЗМЗ-4063.10 на диагностические. // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы X Междунар. науч.-практ. конференции. Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2005. - С.91.

6. Баженов Ю.В., Смирнов К.А. Алгоритм формирования комплексов ремонтных операций двигателя ЗМЗ-4063.10 на основе диагностирования. // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы X Междунар. науч.-практ. конференции. Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2005. - С.92.

JIP № 020275. Подписано в печать 05.10.05. Формат 60x84/16. Бумага для множит, техники. Гарнитура Тайме. Печать на ризографе. Усл. печ. л. 1,39. Уч.-изд. л. 1,02. Тираж 100 экз.

Заказ Издательство Владимирского государственного университета. 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87.

I

ï

1

с

**

*

I

i

№20948

РНБ Русский фонд

2006-4 18894

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТО И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ.

1.1. Анализ системы управления работоспособностью и техническим состоянием автотранспортных средств.

1.2. Анализ тактик обеспечения и поддержания работоспособности двигателей.

1.3. Назначение и принципы применения диагностики для определения технического состояния двигателей как объектов ремонта:.

1.4. Рассмотрение возможности автоматизации назначения и выбора ремонтных воздействий при использовании стратегии по техническому состоянию.

1.5. Выводы по первой главе.

1.6. Цель, задачи и общая методика исследования.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке технического состояния двигателей.

2.2! Прогнозирование остаточного ресурса двигателей.

2.3. Достоверность контрольно-диагностических операций;.

2.4. Исследование надежности элементов механической части двигателя 3M3-4063.10:.

2.5. Методика формирования математической модели назначения,ремонтных воздействий по результатам комплексного диагностирования.

2.6. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ: НА РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ РАЗЛИЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ ■ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ. 80 f

3.1. Методика экспериментального исследования.80>

3.2. Многофакторные математические модели, определяющие- влияние структурных параметров двигателя на диагностические.86

3.3. Исследование эксплуатационной надежности деталей и оценка технического состояния двигателя 3M3-4063; 10:.

3.4. Анализ и выбор необходимого диагностического оборудования.

3.5. Диагностирование неисправностей механической части двигателя по внешним признакам.

3 ^.Формирование комплекса ремонтных воздействий по результатам диагностирования и их практическое применение.

3.7. Выводы по третьейтлаве.

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА И РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММЫ ФОРМИРОВАНИЯ

КОМПЛЕКСОВ? ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ? ПРИ РЕМОНТЕ

ДВИГАТЕЛЕЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ;.120;

4.1. Разработка программы формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателя по результатам диагностирования

4.2. Реализация программы формирования комплексов технических воздействий на ресурс двигателя по результатам диагностирования.133:

4.3. Экономическая эффективность внедрения результатов* исследования; в производство.

4.4. Выводы по четвертой главе.

ОБЩИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ.

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности, а также население страны. По данным Министерства транспорта Российской Федерации в 2003 г. автомобильный парк России достиг 28 млн. ед. Численность субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, превысила 370 тысяч, из них 61 % -предприятия и 39 % - физические лица. Особенности и преимущества автомобильного транспорта, предопределяющие его опережающее развитие, связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров. Эти свойства во многом определяются уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей, зависящими, во-первых, от надежности конструкции автомобилей, во-вторых, от мер по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации и от условий последней.

Действующая1 планово-предупредительная; система (1111С) технического обслуживания (ТО) и ремонта на многих частных автотранспортных предприятиях практически не применяется. Такая система характеризуется высокой трудоемкостью работ, требует содержания большого штата специалистов и наличия широкой номенклатуры технологического оборудования. ППС не всегда учитывает истинное техническое состояние систем и узлов автомобилей, поступивших на обслуживание. Существенное снижение эффективности эксплуатации автотранспортных средств возникает из-за неполного использования их потенциального ресурса. Значительную роль в решении данной проблемы может сыграть эффективное использование средств технического диагностирования (СТД), позволяющих учитывать техническое состояние объекта, поступившего на техническое обслуживание, и прогнозировать его изменение по наработке.

Существующая система восстановления работоспособности автомобилей и автомобильных двигателей путем многократного проведения капитального ремонта (КР) является далеко не совершенной, характеризуется низким качеством, высокой стоимостью и значительными простоями технических средств в ремонте. Капитальный ремонт, введенный более 100 лет назад и не потерявший; своей актуальности в наше время, является; по существу, единственной^ узаконенной формой? восстановления, работоспособности для? всех современных транспортных средств и их агрегатов. Постоянное повышение безотказности, долговечности и ремонтопригодности автомобилей, настоятельно диктует необходимость пересмотра системы ремонта.

Актуальность проблемы совершенствования? системы восстановления? работоспособности обусловлена и тем, что около 36,9% автомобилей, простаивающих в ремонте, поступают туда из-за отказа двигателя, что создает большие: затруднения в организации эксплуатационных служб» автотранспортных предприятий (АТП), значительно снижает производительность автомобилей; повышает себестоимость перевозок. Сокращение простоев в ремонте возможно, прежде всего, за счет совершенствования организации: и технологии; выполнения TP, что позволит значительно повысить эффективность использования автомобилей и их агрегатов.

Достижения научно-технического прогресса в области информационных технологий, а также усложнение конструкций автотранспортных средств позволяют предложить систему ТО и ремонта по техническому состоянию. Одним: из основных требований формирования; системы «по» состоянию» является' гибкость, позволяющая* минимизировать временные и материальные затраты; на выявление и устранение неисправностей. Такая» система обслуживания состоит в принудительном диагностировании технического состояния* систем и их элементов, обслуживании и ремонте в. объёме, выявленном при диагностировании, и замене (ремонте) элементов в случае достижения ими предельных значений соответствующих параметров.

По результатам проведенного анализа эксплуатационной надежности автомобилей установлено, что большое число отказов (до 20%) приходится на двигатель, являющийся одним из: наиболее сложных и дорогостоящих элементов в составе транспортного средства;

В связи с вышеизложенным особую актуальность приобретает научно» обоснованное формирование комплексов технических воздействий при ремонте; двигателя* по состоянию, разработка алгоритма! и модели' поиска неисправностей:

ЦЕЛЬЮ 'настоящей работы является повышение эффективности ремонта двигателей; на, основе предварительной; оценки их технического состояния; методами) комплексной5 диагностики; механической; части двигателя] ЗМЗ-4063.10.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ? является- процесс формирования? комплексов технических воздействий при г ремонте двигателей 3M3-4063.10 по состоянию.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА работы характеризуется разработкой:

- многофакторных моделей степеней влияния структурных: параметров; на диагностические;:

- методики и с алгоритма формирования«комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по результатам их, диагностирования;

- коэффициента влияния ремонтных воздействий на ресурс двигателя;

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ работы заключается в разработке:

- методики г формирования : комплексов; ремонтных : операций, учитывающих техническое состояние каждого г конкретного двигателя, поступающего на обслуживание;

- рекомендаций по назначению технических воздействий при необходимости ремонта механической; системы двигателя: с использованием коэффициента < изменения его ресурса;

- периодичности диагностирования при формировании; комплексов технических воздействий при ремонте двигателей;

- системы тестового контроля за техническим состоянием двигателя.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ работы. Разработанные методики внедрены на предприятиях г. Владимира (ЗАО «ЕвроТранс», СТОА «Северная»),, а также использованы в учебном процессе для студентов специальности 190601 - «Автомобильный транспорт» и 190603 — «Сервис и техническая эксплуатация? транспортных и технологических машине и оборудования» факультета: автомобильного транспорта; Владимирского1 государственного университета. Акты внедрения прилагаются к диссертации;

АПРОБАЦИЯ' работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях «Научно-техническая конференция преподавателей, сотрудников и аспирантов посвященная;45-летию университета» (Владимир, 2003), «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2003), «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2004) и «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования; поршневых двигателей» (Владимир, 2005);

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ:

- методика и алгоритм формирования комплексов ремонтных воздействий по результатам диагностирования с использованием стратегии ремонта по техническому состоянию; :

- методика расчета коэффициента влияния назначенных ремонтных операций на ресурс двигателя;

- многофакторная г математическая модель, определяющая влияние структурных параметров на диагностические;

- результаты экспериментальных исследований надежности основных деталей: двигателя 3M3-4063; 10;

- определение периодичности диагностирования двигателя для оценки его технического состояния;

- программа формирования комплексов ремонтных воздействий;

- экономическая эффективность внедрения разработанной методики ремонта двигателей по техническому состоянию.

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликованы 6 научных статей.

СТРУКТУРА И ОБЪЁМ работы. Диссертация содержит 211 страниц машинописного текста, 35 иллюстраций, 19 таблиц, 8 приложений и состоит из введения, четырех глав и общих выводов. Список литературы содержит 147 источников.

ОБЩИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Решена научная и практическая задача по формированию комплексов ремонтных воздействий двигателя в зависимости от его технического состояния.

2. Установлено, что наиболее эффективной системой ТО и ремонта является та, в которой в качестве исходной информации используются данные диагностирования, а управленческие решения принимаются с учетом фактического состояния транспортного средства и его агрегатов.

3. На основании выполненных теоретических исследований определены коэффициенты изменения ресурса двигателя, использование которых дает возможность обосновать процесс назначения конкретных ремонтных воздействий.

4. Обоснован перечень диагностических параметров для оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя 3M3-4063.10.

5. Разработанные многофакторные математические модели, дают возможность качественно оценить степень влияния структурных параметров на диагностические.

6. Разработан алгоритм формирования комплексов ремонтных воздействий по двигателю 3M3-4063.10, позволяющий оптимизировать технологические процессы ремонта, трудоемкости и затраты на его проведение.

7. Определена периодичность диагностирования (10пт = 16 тыс. км.), совпадающая с периодичностью ТО-2.

8. Средневзвешенный годовой экономический эффект от внедрения разработанной системы формирования комплексов ремонтных воздействий по результатам диагностирования при годовой производственной программе равной 50-ти двигателям составит 560098-00 рублей.

9. Разработанные методики апробированы в учебном процессе кафедры автомобильного транспорта ВлГУ, на СТОА «Северная» и ЗАО

ЕвроТранс» г. Владимира и могут быть рекомендованы для использования на других автопредприятиях.

10. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в следующих направлениях:

- совершенствование методики назначения комплекса ремонтных воздействий двигателя по техническому состоянию;

- разработка новых программ обеспечения для других типов двигателей, оптимизирующих систему ТО и ремонта по «состоянию»;

- расширение номенклатуры узлов и систем автомобиля, обслуживание которых осуществляется на основе диагностической информации.

1. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации. М.: Транспорт, 1993. - 350 с.

2. Автомобили ГАЗ-2705: Каталог деталей и сборочных единиц автомобилей. Н. Новгород: Управление конструкторских и экспериментальных работ Горьковского автомобильного завода, 1998.

3. Автомобили семейства «Соболь». Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. / Г.Ф. Анисимов, A.M. Баклушин, Г.А. Ширяев и др.; Под ред. Ю.В. Кудрявцева М.: Издательство «За рулем», 2001. - 224 с.

4. Автомобильный справочник Бош. Пер. с нем. М.: За рулем, 1999.

5. Агапов О.В. Повышение качества ремонта автомобильных двигателейтехнологическими методами с использованием комплексного подхода. Дисс.канд. техн. наук. М., 1994. / МАДИ - 210 с.

6. Азимов Б.А., Гурвич И.Б., Чумак В.И. Исследование методов восстановления работоспособности двигателей 3M3-53 // Автомобильная промышленность, 1978, Т10, с.8-9.

7. Апсин В.П., Дехтеринский JI.B., Норкин С.Б. Ремонтные комплекты агрегата // Проблемы индустриального ремонта автомобилей и дорожных машин: Сб.науч.тр. / МАДИ. М., 1996. с.4-18.

8. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобиля. — М: Транспорт, 1978. 176 с.

9. Аринин И.Н. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей управлением готовностью парка на основе диагностической информации: Дисс.д-ра техн. наук. Владимир, 1985. - 567 с.

10. Аринин И.Н., Коновалов С.И., Баженов Ю.В., Бочков А.А. Техническая эксплуатация автомобилей / управление технической готовностью подвижного состава / учебное пособие. Владимир, 1998. 220с.

11. Банов A.M., Теремякин П.Г. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ-4062А0 с распределенным впрыском МИКАС 5.4. М.: Стройиздат, 1997. С. 154.

12. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. М., Энергия, 1969. 465 с.

13. Баженов Ю.В. Исследование некоторых вопросов формирования маршрутов восстановления деталей при капитальном ремонте машин: Дисс.канд. техн. наук. М., 1976. / МАДИ -186 с.

14. Баженов Ю.В., Коновалов С.И. Надежность автомобилей в эксплуатации. Методические указания к лабораторным работам. Владимир, 1989. 48 с.

15. Барзилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем: Учеб. пособие. М.: Высш. школа, 1982. - 231 с.

16. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. - 240 с.

17. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте. Дисс.д-ратехн. наук. - М.,1993.- 430 с.

18. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС. М., 2002.-276 с.

19. Болтышев Н.А. Повышение эффективности работы автомобильного транспорта при переходе авторемонтных предприятий на ремонт агрегатов и узлов. Дисс.канд. техн. наук / НИИАТ. - М., 1987. - 193 с.

20. Борц А.Ц. Закин Я.Х. Диагностика технического состояния автомобиля. — М: Транспорт, 1979. 160 с.

21. Буравцев Б., Буравцев С., Моисеенко Е., Турченко Г. Повторное использование деталей цилиндро-поршневой группы дизельных двигателей //Автомобильныйтранспорт, 1974, Т9, с.52-54.

22. Великанов К.М. Определение экономической эффективности вариантов механической обработки деталей. М., Машиностроение, 1970. 240 с.

23. Венцель Е.С. Теория вероятностей. М., Наука, 1969, 351 с.

24. Власов В.М; Исследование и разработка методов применения диагностики при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспортных предприятий общего пользования. Дисс.канд. техн. наук. М., 1975. 200 с.

25. Власов В.М; Оценка и проектирование организационно-технического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей. Дисс.д-ра техн. наук.-М., 1996.-362 с.

26. Волков А.Ф. Об эффективности агрегатного метода ремонта автомобилей в автообъединениях // Исследование механизации строительства и транспорта. -Томск, 1982.-с. 155 159.

27. Гальперин А.С., Шипков И.В; Прогнозирование числа ремонтов машин. -М.: Машиностроение, 1973. 112 с.

28. Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика. Учеб. пособие для вузов. Изд. 7-е, стер. - М.: Высш. шк., 2001. - 479 с.

29. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вища школа, 1984. - 312 с.

30. Головин С.Ф. Исследование и совершенствование методов управления надежностью автомобильных конструкций в эксплуатации (на примере двигателя ЗИЛ-130). Дисс.канд. техн. наук. М., 1979. - 217 с.

31. ГОСТ 13377-85. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1985.-21 с.

32. ГОСТ 21624-81. Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности изделий.

33. ГОСТ 25044-81 Диагностирование автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин. Основные положения.

34. ГОСТ 27.002.89. Надежность в технике основные понятия. Термины и определения. Изд-во «Стандарты», 1990. 36с.

35. ГОСТ 27.103-83 Критерии отказов и предельных состояний. Надежность в технике. Основные положения.

36. ГОСТ 27.302-86 Надежность в технике. Методы определения допустимого отклонения параметра технического состояния и прогнозирование остаточного ресурса составных частей агрегатов машин.

37. ГОСТ 27.502-83 Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений.

38. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей. -М.: Транспорт, 1984. 140 с.

39. Давтян К.В. Формирование потребности в капитальном ремонте автомобилей и сети авторемонтных предприятий агропромышленного комплекса Армении. Дисс.канд. техн. наук. - Ереван, 1991. - 248 с.

40. Дажин В.Г. Теоретические основы системы расчетов надежности подвижного состава автомобильного транспорта на стадии ремонта. Дисс. д-ра техн. наук. - М., 1981. - 296 с.

41. Данилов О.Ф. Разработка структур диагностических комплексов для различных автотранспортных предприятий. Авто-реф. дисс.канд. техн. наук.-М., 1982.- 17 с.

42. Двигатели Заволжского моторного завода. Нижний Новгород. Издательство Нижегородского государственного университета им. Н.И. Лобачевского, 1998.-256 с.

43. Двигатели ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ и УАЗ. Конструктивные особенности. Диагностика. Техническое обслуживание. Ремонт / Нижний Новгород.: Издательство Нижегородского госуниверситета им. Н.И.Лобачевского, 2001.-320 с.

44. Двигатели ЗМЗ. Создание и развитие конструкций, технологий и производства, 1958-1998 гг. / Под ред. П.Э. Сыркина и др. Н.Новгород: НГТУ, 1998. С.381-382.

45. Двигатели ЗМЗ для автомобилей «ГАЗель» и «Соболь». Устройство, особенности эксплуатации и руководство по ремонту. М.: ООО «Атласы автомобилей», 2000 г.

46. Двигатель ЗМЗ-4062.10: Руководство по ремонту. Заволжье: Заволжский моторный завод, 1996.

47. Дергачев А.Ф. Экономика авторемонтного производства. Учеб. пособие для вузов. М.: Транспорт, 1985. - 160 с.

48. Деревцов Ю.Н. Исследование остаточного ресурса деталей и сопряжений тракторных и комбайновых двигателей и возможностей его реализации на основе применения средств безразборного контроля: Дисс.канд. техн. наук / СибИМЭ. - Новосибирск, 1975. - 150 с.

49. Дехтеринский JI.B., Артемьева Т.Д. Проектирование технологических процессов восстановления деталей с применением ЭВМ: Учеб. пособие / МАДИ.-М., 1985.-63 с.

50. Дехтеринский JI.B., Зорин В.А. Ремонт автомобилей и общие закономерности, определяющие эффективность его применения // Проблемы индустриального ремонта автомобилей и дорожных машин: Сб.науч.тр. / МАДИ.-М., 1996.-с. 116-121.

51. Дехтеринский JI.B. Некоторые вопросы технологии ремонта машин. М., Высшая школа, 1970. 196 с.

52. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

53. Ду Арман. Обоснование объема необезличенного ремонта автотракторных двигателей с различной степенью восстановления ресурса. Дисс.канд. техн. наук. М., 2000. / МАДИ 165 с.

54. Дюмин И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования//Автомоб. трансп. 1983. №2. С .34-37.

55. Дюмин И.Е. Повышение эффективности ремонта автомобильных двигателей. -М.: Транспорт, 1987. 176 с.

56. Дюмин И.Е. Проблемы совершенствования ремонта и повышения эффективности использования автомобильных двигателей. Дисс.д-ра техн. наук / ХАДИ. - Харьков, 1979.- 388 с.

57. Егоров В.А. Повышение надежности функционирования диагностических комплексов на АТП. Дисс.канд. техн. наук. М., 2000. / МАДИ 184 с.

58. Елесин С.В. Выбор параметров средств технического диагностирования, определяющих их эффективное использование на автотранспортных предприятиях. Автореф. дисс.канд. техн. наук. - М., 1984. - 21 с.

59. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента. М.: Статистика, 1978.-85 с.

60. Казакевич Д.М. Производственно-транспортные модели в перспективном отраслевом планировании. М.: Экономика, 1972. - 294 с.

61. Какуевицкий В.А. Восстановление деталей автомобилей на специализированных предприятиях. М.: Транспорт, 1988. - 149 с.

62. Карагодин В.И. Формирование и теоретическое обоснование основных направлений эффективного развития системы фирменного ремонта автомобилей Дисс.д-ра техн. наук. - М., 1997. - 385 с.

63. Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей. М.: Мастерство; Высш.школа, 2001. 496 с.

64. Карбо Сантиги. Разработка методики оперативного управления периодичности технических воздействий по элементам автомобилей (на примере городского автобусного транспорта). Автореферат дис. к.т.н. спец 05.22.10.-Владимир, 2003. 18 с.

65. Кеба И.В. Диагностирование авиационных газотурбинных двигателей. — М.: Транспорт, 1980. 248 с.

66. Келлер К.О. Диагностика автомобильного двигателя. Ужгорож. Советское закорпатье, 1977. 159 с.

67. Ким Б.Г. Обеспечение работоспособности и исправности парков строительной техники: Учеб. пособие / Владим. гос. ун-т; Владимир, 2000. 148 с.

68. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. М.: Транспорт, 1986. - 237 с.

69. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. М.: Машиностроение, 1980. - 239 с.

70. Коребко Ю.И. Повышение эффективности ремонта автомобильных двигателей на основе формирования рациональных требований к значениямтехнико-экономических показателей его проведения. Дисс.канд. техн. наук. М., 1995. / МАДИ 175 с.

71. Кошкин К.Т. Маршрутная технология ремонта деталей автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1960. - 216 с.

72. Кошкин К.Т. Технологические основы авторемонтного производства. Дисс.д-ра техн. наук . М, 1967. - 352 с.

73. Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1968. - 398 с.

74. Красовский В.Н. Особенности оценки технического состояния двигателей при их разборке в условиях централизованного ремонта: Дисс.канд. техн. наук.-М., 1986.-202 с.

75. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства. М.: Машиностроение, 1981. - 244 с.

76. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. М.: Транспорт, 1988. - 231 с.

77. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992. - 352 с.

78. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. 224 с.

79. Лившиц А.В. Устройство и основы эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 1991.

80. Ляско В.И. Исследование некоторых вопросов повышения эффективности авторемонтного производства. Дисс.канд. техн. наук/МАДИ. - М., 1970.Ч238 с.

81. Маликов И.М. Надежность судовой электронной аппаратуры и систем автоматического управления. М.: Судостроение, 1970. - 315 с.

82. Малков С.Н. Организация централизованного ремонта агрегатов самолетов. М.: Транспорт, 1974. 180 с.

83. Марков О.Д. Автосервис: рынок, автомобиль, клиент. М.: Транспорт, 1999.- 270 е.: ил. 25.

84. Маслов Н.Н. Организация капитального ремонта автомобилей. Киев: Техника, 1977.-320 с.

85. Методика прогнозирования износа деталей авиационной техники. Труды ГосНИИГА, М., 1972. 188 с.

86. Минеев A.M., Пичугин В.Б. Новое поколение бензиновых двигателей ЗМЗ // Сб. научн. тр. Научно-исследовательского конструкторско-технологического института двигателей. СПб., 1997. С. 5-26.

87. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1977 - 263 с.

88. Михлин B.C. Прогнозирование технического состояния машин. М., 1976.

89. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. -М.: Колос, 1984. 335 с.

90. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика (непрерывные объекты). М.: Высш. школа, 1975. - 207 с.

91. Мостославский В.Я. Методика построения и оптимизации параметрического ряда диагностических комплексов // Труды МАДИ, вып. 104.-М., 1975.-с. 36-40.

92. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

93. Новые четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные бензиновые двигатели ЗМЗ // Состояние и перспективы автомобильного транспорта в России. Материалы научн.-техн. конф. Н.Новгород: НГТУ, 1998. С.379-381.

94. Нормативные значения диагностических параметров автомобилей: РД-200-РСФСР-0086-79 / ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. М., 1979. - 40 с.

95. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета. -М.: Машиностроение, 1989.

96. Панченко Я.А. О выборе комплекса диагностических средств, обеспечивающих эффективную работу пассажирского автотранспорта // Управляющие машины и системы, 1979, Т2. с. 104-106.

97. Пичугин В.Б., Григорьев М.А. Двигатели ЗМЗ: вчера, сегодня, завтра // Автомобильная промышленность. 1992. №8. С. 6-10.

98. Побединская А.Ю. Повышение эффективности авторемонтного производства на основе совершенствования производственно-экономических связей с предприятиями автомобильного транспорта. -Автореф. дисс.канд. экон. наук. Минск, 1981. - 20 с.

99. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / М-во автомобильного транспорта РСФСР.-М.: Транспорт, 1988. 78 с.

100. Прогрессивные формы и методы организации и технологии ремонта автомобилей. Сборник научных трудов МАДИ. М.: Издание МАДИ, 1985. -131 е., табл., библ., рис.

101. Резник Л.Г. Научные основы приспособленности автомобилей к условиям эксплуатации: Дисс.д-ра техн. наук . Тюмень, 1981. - 352 с.

102. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт,1989. 128 с.

103. Рекомендации Второй Всероссийской конференции по диагностике и прогнозированию технического состояния автомобильного транспорта. -Харьков, 1980. 196 с.

104. Ремонт автомобилей. Румянцев С.И., Борщов В.Ф., Боднев А.Г. и др.: Под ред. С.И. Румянцева. М.: Транспорт, 1981. 462 с.

105. Решение Microsoft' 99. Вып. 7 / Microsoft. 1999.294 с.

106. Роговцев B.JI. и др. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств: Учебник водителя / Роговцев В.JL, Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д. -3-е изд. стер. М.: Транспорт, 1997. - 430 с.

107. Росс Твег. Ремонт двигателей «Жигули» М.: Издательство «За рулем», 1997.-128с., ил.

108. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М.: НИИАТ, 1999.311 с.

109. Рыбка В.Н. Исследование и разработка принципов диагностирования автомобилей при подготовке производства текущего ремонта в автотранспортных предприятиях. Автореф. дисс.канд. техн. наук. - М., 1981.-16 с.

110. Семаш И.А. Исследование некоторых технико-экономических вопросов оптимальной организации капитального ремонта машин для дорожного строительства. Дисс.канд. экон.наук / МАДИ. - М., 1973. - 189 с.

111. Сергеев А.Г. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобильного транспорта методами метрологического обеспечения. -Автореф. дисс.д-ра техн. наук. М., 1980. - 32 с.

112. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобиля. М/. Транспорт, 1980. - 188 с.

113. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем: Учеб. пособие. М.: Изд-во МГОУ, 1994.

114. Сидоров В.И. Методика выбора диагностических параметров по критерию информативности // Труды МАДИ, вып. 175. М., 1979. - с. 120125.

115. Скибневский К.Ю. Выбор диагностических параметров // Механизация и электрификация сельского хозяйства, 1985, Т1. с. 12-14.

116. Скрипников С.А. Выбор диагностических параметров и средств предремонтного диагностирования автомобильных двигателей: Дисс.канд.техн.наук. М., 1986. - 215 с.

117. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. -272с.

118. Смирнов Н.Н. Программные средства современных ЭВМ. М.: Наука, 1990.-272 с.

119. Состояние и тенденции развития технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. Кузнецов Е.С. М.: Информавтотранс, 2000. 46 с. (Автомобильный транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей).

120. Спичкин Г.В., Третьяков A.M., Либин Б.Л. Диагностика технического состояния автомобилей. М., 1986. 352 с.

121. Справочник по теории вероятностей и математической статистике / B.C. Королюк, Н.И. Портенко, А.В. Скороход, А.Ф. Турбин. М.: Наука, 1985. -640 с.

122. Справочник технолога авторемонтного производства. Под ред. Г.А. Малышева. М., "Транспорт", 1977. 432 с. с ил.

123. Техническая эксплуатация автомобилей: Метод, указания к дипломному проектированию / Владим. гос. ун-т, Сост.: Ю.В. Баженов, В.П. Овчинников. Владимир, 1999. 28 с.

124. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под. Ред. Г.В. Крамаренко. 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1983. - 488 е., ил., табл.

125. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / Е.С. Кузнецов, А.П.Болдин, В.М. Власов и др. М.: Наука, 2001. 535 с.

126. Технические средства диагностирования: Справочник / В.В. Клюев, ШЪПархоменко, В.Е.Абрамчук и др.; Под общ. ред. В.В.Клюева. М.: Машиностроение, 1989. - 672 с.

127. Технология ремонта автомобилей : Учебник для студентов вузов по спец. «Автомобили и автомоб. хозяйство» / Дехтеринский Л.В., Апсин В.П.,. Доценко Г.Н. и др.; под ред. JI.B. Дехтеринского. М.: Транспорт, 1979. -342 е., ил., табл.

128. Турсунов А.А. Управление работоспособностью автомобилей в горных условиях эксплуатации. Автореферат дис. д.т.н. Владимир, 2002. 42 с.

129. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей. 2-е изд., перераб. М.: Транспорт, 1989. 240с.

130. Фрумкин В.Д., Рубичев Н.А. Теория вероятностей и статистики в метрологии и измерительной технике. М., 1987.

131. Харазов A.M., С.Ф. Цвид. Методы оптимизации в технической диагностике машин. М.: Машиностроение, 1983. 132 е., ил.

132. Хлявич А.И. Обслуживание автомобилей населения: Организация и управление. М.:Транспорт,1989. 239 с.

133. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. М.: Издательство «За рулем», 2000. - 440 е., ил., табл.

134. Чумаченко Ю.Т., Чумаченко Г.В., Ефимова А.В: Эксплуатация автомобилей и охрана труда на автотранспорте: Учебник. Ростов и / Д: «Феникс», 2001. - 384 с.

135. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей. Учебник для вузов. JI., "Машиностроение" (Ленингр. отд-ние), 1976.

136. Шадричев В.А. Ремонт автомобилей. Учебник для студентов вузов специальности 1609. М., "Высшая школа", 1970.

137. Шейнин A.M., Шейнин В.А. Алгоритмы и программы решения оптимальных задач надежности / МАДИ. М., 1981. - 112 с.

138. Шейнин A.M. Эксплуатационная надежность автомобилей. М.: Высш.школа, 1973. - 110 с.

139. Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: Учебник. М.: НРПО; Изд. Центр «Академия», 1998.

140. Юрченко В.А. Исследование возможностей управления процессом технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей при помощи углубленного диагностирования. Автореф. дисс.канд. техн. наук. - М., 1979.-20 с.

141. Advanced engine performance diagnosis / James D. Halderman, Chase D. Mitchell, Corey W. Glassman. Prentice Hall, Inc., Upper Saddle River, New Jersey 07458. USA 1998. - 405 p.

142. Computerized engine control and diagnostics / Tom Weathers, Jr., Claud С. Hunter. Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J. 07632. USA 1990. - 255 p.

143. Electronic Engine Control / David J. Lehmer. Technical Training, Ford Parts and Service Division. Ford Motor Company. USA 1989. - 276 p.

144. Electronic fuel injection operation and diagnosis / Joseph C. Barney, Jr.Training and Publication Department, Ford Parts and Service Division. Ford Motor Company. USA 1987. - 74 p.

145. Statistical Process Control and Quality Improvement / Gerald Smith, Macmillan Publishing Company, New York 10022. USA 1991. - 488 p.