автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение эффективности работы транспортно-экспедиционного предприятия

КОНТРОЛЬНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР

На правах рукописи

Татьяна Евгеньевна МЕЛЬНИКОВА

Повышение эффективности работы транспортно -экспедиционного предприятия

(05.22.08 - Управление процессами перевозов)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2004

Работа выполнена в Московском автомобильно - дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Гуджоян О.П.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Постол ит А. В.

кандидат технических наук, доцент

Крюков В.П.

Ведущая организация:

Министерство транспорта РФ

Защита состоится «11 » марта 2004 г. в « 10 » часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.06 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно - дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан « » февраля 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Рощин А.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Анализируя положение автомобильного транспорта в общей транспортной структуре отечественной и зарубежной экономики, следует отметить, что в ближайшем будущем основные тенденции его развития выражаются в повышении качества перевозок и дорожного движения на основе современных техники и технологий. Это в первую очередь связано с универсальностью автомобильных перевозок, призванных в наибольшей степени отвечать требованиям потребителей, как индивидуальных, так и общественных. Осуществляя более половины объема грузовых и пассажирских перевозок, автомобильный транспорт реализует свое главное преимущество - доставку грузов и пассажиров по принципу "от двери до двери".

На современном этапе перехода к рыночной экономике расширение транспортно-экспедиционной деятельности в транспортной системе России играет важную роль.

Транспортно-экспедиционная деятельность, формируя грузо-проводящую сеть, позволяет создать такой производственно-транспортный конвейер, при котором грузовладелец полностью освобождается от забот по перемещению груза.

В настоящее время развитие рыночной экономики в области транспорта характеризуется приоритетами в сфере услуг, расширением сферы транспортно-экспедиционного обслуживания, введением новых видов обслуживания потребителей.

За рубежом в развитых странах доходы от транспортных операций составляют около 40%, остальное приходится на экспедиционные операции, хранение и переработку грузов. В России доходы от экспедиционной деятельности не превышают 3-4% от транспортной деятельности.

Процесс транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) основывается, в настоящее время, на создании и использовании логистических транспортно-распределительных цепей, которые создаются между производителями продукции, экспедиторами и торгующими ор-

рос. НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА I С.Пет»р*Я>г (Ог0 {

оа »¿7«тД<5_]

2004-4 27568

ганизациями и составляют основу рациональной системы товародвижения.

Целью диссертационной работы является: повышение эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания предприятия.

Для достижения этой цели сформулированы следующие задачи исследования:

- анализ существующих принципов и методов деятельности транспортно - экспедиционных предприятий (ТЭП);

- разработка математической модели транспортной доставки грузов по критерию прибыльности работы ТЭП;

- разработка методики распределения грузопотоков;

- разработка алгоритмов программного обеспечения распределения грузопотоков в г. Москве;

- оценка функционирования ТЭП предлагаемыми методами управления ТЭО.

Направление исследования: оперативное управление автомобильными перевозками в ТЭП.

Объект исследования: процесс формирования транспортно -экспедиционного обслуживания.

Методы исследования. В качестве теоретической базы решения поставленных задач использовались принципы и методы теории больших систем, возможности информационных технологий, современный математический аппарат.

Системный анализ деятельности предприятий проводился на реальных статистических данных, обработка которых осуществлялась методами факторного, кластерного и многомерного статистического анализа.

Научная новизна работы заключается в проведении анализа свойств и особенностей функционирования ТЭП для постановки и решения задач автоматизации процессов управления его работой. В ходе исследований диссертации получены следующие новые научные положения:

- методика формирования обобщенных факторов и показателей эффективности функционирования ТЭП;

- постановка и метод решения задачи выбора схемы перевозочного процесса в условиях многокритериальности и неопределенности;

- методы оперативного планирования грузовых перевозок с учетом специфики работы ТЭП.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения и методологические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности управления на предприятии транспортно-экспедиционного обслуживания. Разработанные методики могут быть использованы как рекомендации для совершенствования технологического процесса перевозок грузов автомобильным транспортом. Отдельные результаты исследований внедрены в ООО «Автодормехбаза - 2000», ОАО «Авто-комбинат-4», ООО «ТЕХНОТРАНС», используются в учебном процессе на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева при изучении студентами и слушателями факультета «Управления» дисциплин «Основы транспортно-экспедиционной деятельности» и «Технология организации и управления ГАП».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно - технических конференциях в МАДИ(ГТУ), заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева МАДИ (ГТУ) (2000 - 2003 гг.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 3 печатных работы.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 135 страниц основного текста и состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников, 5 приложений, включает 9 таблиц и 39 рисунков.

-4 -

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проведен анализ взаимосвязи между различными показателями работы ТЭП и выбора наиболее значимых факторов, определяющих качество функционирования ТЭП (табл.1). Этот анализ проводился на основе ежемесячных данных функционирования обследуемых ТЭП.

Таблица 1

Условные обозначения основных показателей

№ п/п Наименование показателя Условное обозначение

1 Плановый объем перевозок №п

2 Коэффициент использования пробега Р

3 Коэффициент выпуска автомобилей <*в

4 Время в наряде ТН

5 Количество автомобилей АС

6 Средняя грузоподъемность Ч

7 Общая грузоподъемность 2>

8 Коэффициент простоя под погрузкой -разгрузкой Кп-р

9 Среднее расстояние перевозки I

10 Среднесуточный пробег

11 Дни простоя одного автомобиля Дпр

12 Коэффициент технической готовности агг

По статистическому анализу результатов транспортно-экспедиционной деятельности ряда предприятий были определены численные значения показателей эффективности функционирования

ТЭП и проведена их сравнительная оценка (табл.2).

Проведенный комплексный анализ компонентов ТЭП показал значимую взаимосвязь показателей эффективности функционирования рассмотренных компонентов и всего ТЭП в целом.

Таблица 2

Значение коэффициентов корреляции

\ZVnn Р «8 ТН Ас Ч 2> Кп-р 1 1-1 суш Дпр «тг

\Л/пл 1,00 -0,17 0,30 0,31 0,70 0,45 0,67 0,34 -0,26 0,01 0,01 0,10

Р -0,17 1,00 0,34 0,54 -0,21 0,05 -0,08 0,19 0,63 0,46 -0,12 0,46

«5 0,30 0,34 1,00 0,29 -0,15 -0,13 -0,19 -0,03 -0,03 0,24 -0,27 0,51

тн 0,31 0,54 0,29 1,00 0,14 0,41 0,29 0,60 0,30 0,55 -0,10 0,55

Ас 0,70 -0,21 -0,15 0,14 1,00 0,34 0,80 0,09 -0,25 -0,08 0,19 0,1

Я 0,45 0,05 -0,13 0,41 0,34 1,00 0,76 0,77 0,09 0,03 0,09 0,12

Ъ 0,67 -0,08 -0,19 0,29 0,80 0,76 1,00 0,50 -0,06 -0,03 0,10 0,05

Кп-р 0,34 0,19 -0,03 0,60 0,09 0,77 0,50 1,00 0,29 0,16 -0,08 0,22

I -0,26 0,63 -0,03 0,30 -0,25 0,09 -0,06 0,29 1,00 0,27 -0,18 0,26

1*сут 0,01 0,46 0,24 0,55 -0,08 0,03 -0,03 0,16 0,27 1,00 -0,11 0,39

Дпр 0,01 -0,12 -0,27 -0,10 0,19 0,09 0,10 -0,08 -0,18 -0,11 1,00 -0,60

«гг 0,10 0,46 0,51 0,55 0,01 0,12 0,05 0,22 0,26 0,39 -0,60 1,00

В работе предлагается разделение всего цикла принятия решений при организации функционирования ТЭП на три составляющие: стратегическое планирование, тактическое планирование и оперативное управление. Это разделение соответствует принципам управления ТЭП. Кроме того, каждый этап позволяет осуществить объективный выбор математических методов моделирования: для стратегического планирования - детерминированные модели; для тактического планирования - вероятностные методы и модели; для оперативного управления - методы имитационного моделирования.

Стратегическое планирование (год, квартал - детерминированные методы) определяет политику ТЭП в целом и связано с выбором

основных партнеров, заказчиков, подрядчиков и т.д. Этот этап включает расчеты общей загрузки ТЭП с учетом статистических показателей их использования и потенциальных заказов и договоров. На этом этапе отрабатывается принципиальная потоковая схема перевозки грузов между поставщиками и потребителями.

Наиболее важными факторами при анализе проблем стратегического планирования являются производственные ресурсы (технические средства, сырье и рабочая сила), временные параметры реализации договоров, остаточные ресурсы транспортных средств и используемого оборудования, а так же возможность осуществления поставок по договорам с учетом колебания заказов и спроса предложений.

Тактическое планирование транспортных и погрузочных работ также включает широкий круг проблем, связанных с распределением, использованием ресурсов в заранее заданные интервалы рассматриваемого планового периода.

Управление деятельностью ТЭП имеет в настоящее время не только весьма разнообразные по сути и форме виды деятельности, но и естественную тенденцию к расширению. Иногда процесс представляет собой простую последовательность операций, связанных с одним транспортным средством. Иногда технология основана на применении различных видов деятельности и технического оборудования. Для крупного ТЭП этот этап наиболее сложен. Нерациональное распределение ресурсов может привести не только к длительным задержкам выполнения заказов, но и к значительному снижению прибыли. В то же время, часть транспортных и погрузочных средств может простаивать, что, в конечном счете, исключат возможность выполнения в срок некоторых заказов и недополучения ожидаемой прибыли.

Оперативное планирование связано с корректировкой тактического и стратегического плана в соответствии со сложившейся ситуацией. Сроки моделирования - одна смена или один день, методы - имитационные. На данном уровне детализации возможно использование только имитационного подхода к моделированию всей системы. Он в свою очередь дает возможность формирования моделирования так-

тического и стратегического уровней планирования.

Во второй главе изложены методы и алгоритмы доставки грузов потребителям, где в качестве основной концепции предложено рассматривать цикл перевозок одновременно с транспортировкой, существующим состоянием организационных погрузочно-разгрузочных работ и складирования. В зависимости от всех составляющих цена каждой перевозки может значительно изменяться в соответствии со сложившейся ситуацией; Это потребовало разработки методик формирования: адаптивного стратегического планирования, тактического планирования перевозочного процесса, а также формализации задач планирования перевозок с учетом многокритериальности и разработки формализованной модели функционирования ТЭП.

После определения всех потребителей, наличия складских помещений и номенклатуры перевозимых грузов, решение задачи доставки грузов потребителям может основываться на классической транспортной задаче математического программирования.

Модель поставок грузов дает суммарные значения их объемов за плановый период

/„

1 V1

!ВТ„ (=1 /»1

Кроме того, каждому потребителю известны потребности в ц-ом типе грузов

(2)

Выбор поставщиков и наличие у них складских помещений определяет первичную структуру перевозочного процесса, в результате чего формируется состав поставщиков и потребителей по ? = /.../, типам грузов.

Классическая транспортная задача линейного программирования

т п

позволяет осуществить стоимостную оценку транспортировки С в виде матрицы.

(4)

Очевидно, что стоимость всех перевозок должна стремиться к минимуму:

(5)

(6)

В качестве матрицы цен выступает расстояние \/1/Си=Ьи. Таким образом, каждый раз решая транспортную задачу для всех типов грузов, получаем объем грузов с у-го склада к /-му потребителю: БО'^.

Решение оптимизационной задачи осуществляется при выполнении следующих ограничений:

Qaa . ТГ

(7)

Приведение коэффициента использования грузоподъемности в соответствие с плановыми или фактическими показателями:

/. —„илг, ЛГЛ , I.

_1_£ тахУАО^-АО^ >

1

ч (8)

и УЩщ тахГАО.,% УЛ<2ад таХИ4&,,,.

Иначе говоря, в общем случае, в качестве ограничений предлагается использовать классические технико-эксплуатационные показатели:

¿Лй^тах^-а^.

Определение критериев приоритетности параметров транспортных средств - также задача оптимизационная:

(9)

'■¿г^о, £ и МО*,

у )=у у

Очевидно, что для решения подобного рода задач однозначный критерий выбора потоковой схемы невозможен. С одной стороны, для ТЭП необходимо уменьшать стоимость запланированных перевозок за счет рационального подбора типа транспортных средств, а с другой - максимизировать запас технической готовности для большей мобильности транспорта.

Более точный анализ возможностей ТЭП может быть реализован лишь на основе динамической модели объемов перевозимых грузов, так как стратегический план не предусматривает ежедневного баланса объемов. Так, если суммарный объем перевозок укладывается в норму, но существуют дни с неполной загрузкой подвижного состава, то это может привести к нехватке определенных типов транспортных средств в последующий период, что приведет к увеличению сроков выполнения общего плана перевозок грузов. В этом случае средний объем перевозок определяется как дисперсия неравномерности ежедневных поставок:

С другой стороны, в качестве критерия может выступать сумма дисперсий по всем типам грузов.

Формально стратегическое планирование по всем потребителям можно рассматривать как единый план на весь комплекс заказов, для чего по всем потребителям составляются линейные графы. Далее в диссертации подробно представлена поэтапная итерационная процедура: вычисление объемов перевозимых грузов на каждый момент времени; поиск пиковых моментов по объемам перевозимых грузов; временная вариация для сглаживания поставок; расчет складируемых объемов грузов.

После определения ритмичности загрузки оценивается его приоритетность на основании оценки экспертов. При этом используется

(11)

классическая экспертная оценка - коэффициент конкордации при условии нестрогого ранжирования:

Все компоненты модели характеризуются существующим количеством грузов на складе и оценкой выполнения договорных обязательств по отслеживанию текущего состояния для каждого потребителя.

На первом этапе решается транспортная задача по всем видам грузов и всем потребителям. Затем решается задача закрепления транспортных средств за видами перевозимых грузов. После чего формируется план транспортировки и вычисляется ритмичность загрузки транспорта.

Процедура выполняется итерационно и на каждом шаге понижается функция общих затрат и повышается ритмичность загрузки транспорта. Критерием является полное согласование расписаний поставки грузов и загрузки транспорта. В результате получается опорный стратегический план.

Приведенная выше постановка задачи выбора схемы перевозочного процесса предполагает использование множества критериев. Кроме того, в качестве стоимости могут быть использованы гарантия или риск перевозки. При их использовании необходимо введение количественных шкал, определяющих гарантии или риск, что делает задачу менее формализованной. Одновременное удовлетворение нескольким (обычно противоречивым) критериям всегда приводит к компромиссам.

В общем случае задача многокритериальной оптимизации формулируется следующим образом.

У, = /,(х) тах,1 =1 ...п - множество критериев;

х^В - множество ограничений.

Анализ эффективности решения использует отношение Парето в общем случае

P(n) = yenvy-Cy•Лc). (13)

Множество Парето строит эффективную границу, и на практике используются процедуры взвешивания критериев.

Алгоритм транспортной задачи задает функционал преобразования матрицы цен в матрицу перевозок в виде сравнительного анализа двух стратегий: первая - стратегия взвешивания матриц перевозок по своим данным, вторая - стратегия взвешивания начальных цен.

В результате решение задачи выбора стратегии перевозочного процесса будет принадлежать эффективной границе, что объясняется тем, что метод использует максимум информации от реализации перевозочного процесса.

Распределения вероятностей основных случайных процессов обычно неизвестны или же даны с точностью до какого-то числа параметров. Возникает задача их оценки на некотором промежутке времени.

При построении формальной модели определяются следующие элементы и множества: пространство действий, пространство состояний, семейство экспериментов, пространство исходов, оценка полезности, оценка вероятности.

Стандартная процедура классификации для случая непрерывных переменных предполагает, что наблюдения принадлежат одной из двух ситуаций, имеющих многомерные нормальные распределения.

В общем случае эта задача является оптимизационной двухкри-териальной. Находится значение, которое максимизирует разность математических ожиданий и одновременно минимизирует дисперсию разности - двухкритериальная задача переходит в задачу оптимизации.

Каждый грузополучатель определяется взвешенным графом, каждая из приведенных характеристик представляет собой вектор.

Можно считать, что опорный план дает минимум затрат при ограничении на время реализации.

Одной из основных задач формализации является генерация последовательности интервалов с указанием потребностей в ресурсах.

Решение этой задачи возможно на основании стандартных сетевых методов планирования, но учет нечетких и вероятностных факторов при моделировании делает целесообразным разработку рекуррентной схемы, подобной методам имитационного моделирования.

Целью является формализация преобразования:

щ

"21

"п1

-22

"л 2

•рН 11 >Т>К 1\

=> тн 1г т>к 2

т» 11 _

(14)

где Е - матрица смежности графа потребителя, W- описание характеристик вершин графа, Т" - время начала /-го этапа, т,к - время окончания /-го этапа.

Наличие расчетных времен (в любой форме - детерминированной или нечеткой) дает функционал потребностей во времени. Аналогично временному ряду потребностей в грузах можно составить и ряды потребностей в технических средствах.

Завершенность поставки груза определяется на основании признака завершенности /-Й поставки груза для /-го потребителя.

Завершенность перевозки груза потребителю определяется тремя показателями: завершенностью по структуре плана поставок; завершенностью по времени; завершенностью по грузам.

В результате множество вершин плана поставок разбивается на три множества

IV' = и ИТ',

где - множество завершенных перевозок;

- множество не начатых перевозок;

ШТ' - {ТУи: 0 < 5^'"' < 1} - множество текущих перевозок.

Имея все признаки завершенности этапов и алгоритм построения плана по аналогичному критерию, можно рассчитать время выполне-

- 1 3 -

ния каждой перевозки для каждого потребителя, а также остаточное время.

Время завершенности можно рассматривать как по оптимальному плану в смысле минимизации времени, так и по плану, составленному на основании подобия выполнения предыдущих этапов.

Завершенность по грузам использует лишь информацию о доставленных грузах и может рассматриваться по стоимости С, объему V грузов и массе М.

Эти критерии завершают функцию аргументов численного значения всех вышеперечисленных факторов стратегического, тактического и оперативного планирования.

В третьей главе рассмотрены характеристики транспортных потоков как граничные условия применимости системы оперативного управления ТЭО. При этом практически все факторы, определяющие режим движения транспортного средства, можно разделить на две группы:

факторы, связанные с дорожными условиями (возможная, по условиям безопасности, скорость движения отдельных автомобилей);

факторы, связанные с параметрами транспортного потока.

Чтобы спрогнозировать оптимальный режим движения отдельно взятого автомобиля," необходимо правильно оценить условия движения. Наиболее существенные факторы, определяющие скорость и режим движения автомобиля в целом, а следовательно, и время доставки грузов, представлены на рис.1.

Для описания свойств транспортного потока целесообразно пользоваться следующими характеристиками: закон распределения автомобилей по типам (дискретная случайная величина); закон распределения интервалов между автомобилями и закон распределения скоростей автомобилей (непрерывные случайные величины).

При обработке статистических данных получен логарифмически нормальный закон распределения интервалов в между автомобилями

(Л» 0 - 0,775) 0,192

со значениями математического ожидания ао,= 2,28 и среднего квадратичного отклонения ст = 0,723. Величина ао выражает средний временной интервал между движущимися автомобилями (рис.2).

Режим движбнияавомобиля (траснпортрованиа груза)

Рис.1. Факторы, влияющие на режим движения транспортного потока

Рис.2. Гистограмма распределения случайной величины 0

При управлении перевозкой грузов неизбежно возникает задача определения и назначения (в целях планирования) наиболее целесообразной скорости движения автомобилей на том или ином участке дороги, в данных условиях движения. От выбора и назначения рекомендуемой скорости зависит время доставки грузов, себестоимость автомобильных перевозок, расход топлива, безопасность движения, чистота воздушного бассейна, уровень шума и т.д.

Общее распределение скорости потока может быть аппроксимировано функцией вида:

где - вес типовой группы автомобилей потока;

(16)

- плотность вероятностей скорости автомобилей груп-

пы;

- общая плотность вероятностей скорости потока.

Произведем обработку статистических данных с целью получения распределений скорости движения ТС в потоке. При этом гистограмма распределения скорости ТС в потоке, полученная для определенных условий движения и за короткий период измерения, представлена на рис.3. В результате обработки статистических данных установлено, что скорость ТС в потоке подчиняется нормальному закону распределения.

Рис.3. Гистограмма распределения скорости ТС в потоке

Нормальный закон распределения проявляется тогда, когда случайная величина является результатом действия достаточно большого числа различных факторов, но все они не оказывают значительного влияния на эти факторы.

Для моделирования транспортного потока на перегоне необходимо учитывать многополосность дорог, что позволяет для определенного участка х дуги } представить пространственную модель транспортного потока в виде:

где Л^л - суммарная интенсивность движения в сечение х, п - фактическое число полос для движения в одном направлении, кС№ - коэффициент снижения пропускной способности, /[п) - функция распределения транспортных средств по полосам.

Функция распределения /[п) учитывает распределение интенсивности и скорости движения транспортных средств по полосам.

При планировании перевозок возникает необходимость в прогнозировании времени проезда по каждому из перегонов маршрута следования. Тогда удельное время проезда потока через определенное сечение определяется как:

где - удельное время проезда через сечение V - скорость транспортного потока в сечении дт, А«.« - коэффициент стационарности движения.

Коэффициент кст учитывает колебания интенсивности входящих в дугу ] автомобилей в течение часа и является статистически определимой величиной.

Частными результатами проведенного имитационного моделирования явились зависимости:

- интенсивности от плотности при различных значениях коэффициента сцепления (рис.4);

- скорости от плотности при различных значениях коэффициента сцепления (рис.5).

(17)

(18)

3000

я

£ 2500 о

3 2000

х

и

| 1500

X £

1000 500 0

. Л<=1 Д 1х=0 )

\\ 1х=0 в т

1

Яр Шр

20

40

60 80 100 120 140

Плотность транспортного потока, явт/км

Рис.4. Зависимость интенсивности от плотности

Рис.5. Зависимость плотности от скорости

В четвертой главе описывается программное обеспечение формирования бланков заказа и выбора транспортных средств на основании доминантных перевозочных критериев: свойства, объема груза, временной и экологической составляющих.

В качестве первого шага оптимизации принятия решения по эффективной доставке грузов с учетом пожеланий заказчика в базу данных необходимо ввести классификацию видов груза со всеми их атрибутами (вид тары, размер груза, способ погрузки и разгрузки и т.д.).

В качестве второго шага оператор заносит в бланк заказа данные:

- о грузоотправителе (адрес, контрактный телефон и т.д.);

- о грузополучателе (адрес, контрактный телефон и т.д.);

- времени доставки;

- периодичности;

- особых условиях;

- объеме заказа;

- наименовании груза;

- виде потребительской тары и т.д.

В качестве третьего шага - предлагается, на основании выбранного груза и потребительской тары, определить набор свойств груза в потребительской таре (специфические свойства, тип погрузки/разгрузки, размер груза и требования к защите от внешней среды). На основании этого формируется подмножество транспортных тар, удовлетворяющих требованиям свойств груза в потребительской таре (рис.6).

В результате этого оператор имеет возможность выбрать транспортную тару из подмножества. На основании выбранной транспортной тары определяется коэффициент статического использования грузоподъемности

В качестве четвертого шага - на основании специфических свойств, погрузо-разгрузочных составляющих (подъездные пути, тип погрузо-разгрузочного средства, объем поставляемого груза и т.д.), размера груза - формируется набор типов транспортных средств (рефрижератор, самосвал, фургон и т.д.). Выборка подмножества конкретных транспортных средств и расчет их количества производится с использованием данных об объеме перевозок, типов ТС и коэффициента использования грузоподъемности.

При выполнении всех алгоритмических шагов в автоматическом режиме определяется структурная схема выбора транспортного средства (рис.7).

Рис.6. Выбор свойств груза Рис.7. Выбор транспортного

средства

При выборе транспортного средства нельзя не учитывать экологические проблемы, которые особенно остро стоят в таких крупных мегаполисах, как Москва и Московская область.

При выборе транспортного средства (ТС) необходимо учитывать с экологических позиций:

- пробег ТС;

- мощность двигателя ТС;

- вид топлива;

- наличие каталитических нейтролизаторов.

Эти меры позволяют не только снизить количество вредных выбросов транспортных средств в настоящее время, но и избавить в перспективе ТЭП (АТП) от значительных капитальных затрат при вступлении нашей страны в существующие Международные требования по уровню выбросов токсичных веществ от транспортных средств в атмосферу (Евро-2).

Управлением перевозочного процесса занимаются в ТЭП все звенья - от диспетчера до руководителя. Структура управленческого аппарата зависит от объема информации, количества и качества решаемых задач. Организацию и контроль за выполнением плана перевозок в ТЭП выполняет диспетчерская служба.

План работы подвижного состава строится по принципу управления движением каждого автомобиля в отдельности. При этом основные элементы технологической схемы диспетчерского управления движением следующие:

- получение и передача информации о протекании перевозочного процесса;

- оперативный анализ фактического выполнения перевозочного процесса;

- информация водителей об отклонениях движения от расписания или графика, выдача указаний по восстановлению нарушенного движения или о необходимых изменениях движения.

Схема управления характеризуется наличием замкнутого цикла передачи информации. С одной стороны, от диспетчера к управляемому объекту по цепи управления поступает информация в виде сигналов управления, с другой стороны, от объекта к диспетчеру по цепи обратной связи поступает информация о фактическом состоянии управляемого объекта.

На сегодняшний день самым совершенным средством информационных технологий (ИТ) при комплексном управлении на транспорте являются Интеллектуальные Транспортные Системы (ИТС), которые находятся на стадии воплощения и внедрения в виде отдельных подсистем.

Основные преимущества интеллектуальных транспортных систем: повышение пропускной способности, снижение уровня аварийности и токсичных выбросов, повышение качества функционирования сети. Это, в частности возможно за счет предоставления каждому участнику движения информации об оптимальных маршрутах. Именно поэтому одним из приоритетных направлений развития ИТС являются динамические системы выбора маршрута движения с использованием средств маршрутной навигации.

Таким образом, из проведенного выше анализа и проведенных экспериментальных исследований в качестве завершающей рекомендации, наиболее приемлемой и первичной, следует считать создание в ТЭП диспетчерского пункта со всеми необходимыми атрибутами.

- 2 1 -

Расчет экономической эффективности применения информационных технологий в ТЭП показал что, окупаемость капитальных вложений по созданию необходимых информационных технологий, в зависимости от мощности ТЭП, составляет от 2 до 6 месяцев.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Проведен анализ процессов организации и управления транс-портно-экспедиционного обслуживания, что позволило структурировать задачи, решаемые транспортно-экспедиционным предприятием (ТЭП) и определить их иерархию во взаимосвязи функционирования всего предприятия и его подразделений.

2. Разработаны модели, описывающие деятельность ТЭП на этапах стратегического, тактического и оперативного управления, что позволяет осуществлять формализацию, а так же качественную и количественную оценку управленческих решений на всех этапах функционирования транспортно-экспедиционной деятельности предприятия.

3. Предложена методика управления перевозочными процессами-ТЭП с использованием современных информационных технологий, обеспечивающих согласованное решение задач ТЭП на всех уровнях планирования в перспективе (стратегия, тактика и, в реальном масштабе времени, оперативное планирование).

4. Создано программное обеспечение формирования бланков заказа и выбора транспортных средств на основании доминантных перевозочных критериев: свойства, объема груза, временной и экологической составляющих.

5. Предложена имитационная модель деятельности ТЭП на этапе оперативного управления, что позволяет осуществлять эффективное функционирование всего процесса доставки грузов в реальном масштабе времени с необходимой временной документированной фиксацией событий.

6. Основой эффективной работы ТЭП является наличие предлагаемой базы исходных данных как необходимого инструмента планирования на всех уровнях функционирования предприятия, а так

же создание системы диспетчерского управления и регистрации продвижения поставки всех грузов в реальном масштабе времени.

7. Подтвержденная актами внедрения экономическая эффективность колеблется, в зависимости от этапности, специфики уровня планирования информационной мощности, а также целевой деятельности предприятия, в пределах 5-12%

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

работах:

1. Мельникова Т.Е. Ответственность перевозчика грузов по законодательству Российской Федерации // Актуальные проблемы организации и управления автомобильными перевозками: Сб. научн. тр. МАДИ (ГТУ) М., 2003, с.115.

2. Мельников С, Мельникова Т. Формулировка и обоснование судебного иска о ДТП // Грузовое и пассажирское автохозяйство. №4, 2003, с.57.

3. Гуджоян О.П.|, Мельникова Т.Е. Компоненты информационно-

вычислительной среды системы управления предприятия по транспортно-экспедиционному обслуживанию // Совершенствование транспортного процесса: Сб. научн. тр. МАДИ (ГТУ). М., 2004, с.110.

Подписано в печать 03.02.2004г. Формат 60*84/16

Печать офсетная Уел печ. л. 1,3 Уч.-изд л. 1,1

Тираж 100 экз_Заказ 4в_

Ротжфшг МАДИ(ГТУ) 125319, Мост», Ленинградский проса, 64

«'.217 i»

РНБ Русский фонд

2004-4 27568

Введение

1 АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (ПТЭО)

1.1 Анализ задач деятельности ПТЭО

1.1.1 Функции и принципы управления предприятием

1.1.2 Критерий качества информации, оценка их влияния на принятие управленческого решения

1.2 Статистический анализ показателей функционирования деятельности предприятия

1.3 Моделирование процесса управления ПТЭО 30 Выводы по главе

2 РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И АЛГОРИТМОВ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПТЭО

2.1 Разработка методов и алгоритмов доставки грузов потребителям

2.2 Методика формирования адаптивного стратегического плана перевозочного процесса

2.3 Многокритериальная постановка задачи планирования перевозок

2.4 Разработка метода тактического планирования перевозочного процесса

2.5 Разработка формализованной модели функционирования ПТЭО 68 Выводы по главе

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА НА

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ГАП В ПТЭО

3.1 Факторы, влияющие на режим движения автомобиля

3.2 Распределения транспортных потоков 79 3.2.1 Распределения скоростей автомобилей в потоке

3.3 Аналитическое описание транспортного потока

Выводы по главе

4 МОДЕЛИРОВАНИЕ И ОЦЕНКА УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В

4.1 Автоматизация процесса обработки и выполнения заявок на перевозку груза ПТЭО

4.2 Влияние экологических проблем на организацию грузовых автомобильных перевозок в ПТЭО

4.3 Диспетчерское управление и регистрация режимов движения транспортных средств

4.4 Экономическая оценка эффективности работы ПТЭО

Выводы по главе

На современном этапе практически во всех сферах производственно-хозяйственной деятельности автомобильный транспорт остается основным перевозчиком грузов.

Анализируя положение автомобильного транспорта в общей транспортной структуре отечественной и зарубежной экономики, следует отметить, что в ближайшем будущем основные тенденции его развития выражаются в повышении качества перевозок и дорожного движения на основе современных техники и технологий. Это в первую очередь связано с универсальностью автомобильных перевозок призванных в наибольшей степени отвечать требованиям потребителей, как индивидуальных, так и общественных. Осуществляя более половины объема грузовых и пассажирских перевозок, автомобильный транспорт реализует свое главное преимущество - доставку грузов и пассажиров по принципу "от двери до двери".

За последнее десятилетие кардинально изменились геополитическое положение России и экономическая ситуация в стране. Директивные методы управления уступают рыночным отношениям. Грузовой автомобильный транспорт стал работать в условиях развивающейся конкуренции и отсутствия указаний и помощи «сверху». Стремительно увеличивается число автотранспортных связей, повышаются требования к срокам доставки грузов. Система управления грузовыми автомобильными перевозками из многоуровневой превратилась практически в одноуровневую.

По объему перевозок в России, автомобильный транспорт занимает лидирующее место. На внутреннем рынке грузовых автоперевозок функционирует свыше 400 тыс. субъектов, имеющих около 1.9 млн. ед. подвижного состава [59]. К основным причинам обуславливающих рост перевозок на автомобильном транспорте следует отнести: меньшие суммарные затраты на перевозку, перегрузку и хранение по сравнению с другими видами транспорта; высокое качество услуг автомобильного транспорта привлекающее большую часть различных видов перевозок от общего их объема; рост деловой активности и подвижности населения следствии перехода к новым экономическим условиям; увеличение количества мелкопартионных, ценных, срочных и скоропортящихся грузов.

В настоящее время предприятиями негосударственных форм собственности выполняется около 90% перевозок грузов автомобильным транспортом. Это объясняется тем, что автотранспортная отрасль является одной из наиболее доступных с точки зрения приватизации собственности.

Процесс приватизации грузового транспорта, разукрупнение гигантов рынка государственного транспорта, возникновение частных компаний и приобретение ими грузовых транспортных средств породили возникновение конкуренции на рынке услуг автотранспорта.

В распоряжении коммерческих организаций находится более 900 тыс. грузовых автомобилей. Однако подавляющее большинство частных автотранспортных компаний имеют в своем распоряжении небольшое количество автомобилей, что и объясняет возникновение конкуренции.

Еще одним важным моментом развития частного рынка автотранспортных услуг является возможность установления свободных тарифов при перевозках грузов автомобильным транспортом. Предприятия автотранспорта имеют право, по согласованию с пользователями транспортных услуг, устанавливать собственные тарифы без ограничения предельного уровня рентабельности. Это обстоятельство также способствует развитию конкуренции и повышению качества оказываемых услуг.

Однако наибольший удельный вес перевозок приходится все же именно на транспортные предприятия. В этой группе предприятий все большее распространение получают специализированные перевозки.

Специализация деятельности предприятий транспорта проявляется, прежде всего, в различном статусе предприятий на основании полученного разрешения (лицензии) на осуществление определенного вида деятельности.

Помимо специализации по виду деятельности, существует также территориальная специализация — на обслуживание определенного региона, специализация по виду перевозимых грузов, по характеру маршрутов и т.д.

Специализация позволяет отдельному перевозчику сосредоточиться на качестве выполняемых услуг и занять свою нишу на рынке транспортировки грузов, так как процесс получения прибыли автотранспортными предприятиями в условиях рыночной экономики неразрывно связан с качеством производства услуги, необходимой потребителю.

Автомобильный транспорт — одна из важнейших отраслей народного хозяйства — развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы страны. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Государственная политика в области транспортировки грузов заключается в:

- сохранении в федеральной собственности важнейших транспортных предприятий, коммуникаций и объектов, имеющих стратегическое значение и обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем;

- формировании необходимой законодательной и нормативной правовой базы для создания благоприятных условий функционирования и развитии цивилизованного рынка частных транспортных услуг;

- ликвидации убыточных и неперспективных государственных транспортных предприятий, их приватизации;

- повышении конкурентоспособности российских перевозчиков на внешнем и внутреннем рынках транспортных услуг.

Транспортные системы иерархически расположены на разных уровнях: министерство, управление, предприятие, маршрут. Следует отметить, что в лучшей степени в научной литературе отражены методы и способы, позволяющие научно обоснованно описывать и планировать поведение системы высшего уровня, в то время как системы нижнего уровня (маршруты) не нашли достаточного отражения в научных исследованиях.

Анализ транспортного процесса показывает, что в системе организации эксплуатационной работы по доставке массовых грузов имеется ряд существенных недостатков, что является следствием неправильного представления о закономерностях, действующих в системах (маршрутах), где производится транспортная продукция. Это, в свою очередь, приводит к необоснованному планированию потребности в ресурсах для выполнения транспортного процесса и невозможности обеспечивать более эффективную и экономичную работу подвижного состава. В отличие от других отраслей экономия ресурсов при производстве транспортной продукции в основном может быть получена при разработке мероприятий по их экономии на стадии планирования транспортного процесса, поскольку если перевозка совершенна, то она одновременно и потреблена, и говорить об экономии уже поздно.

Для устранения недостатков в области управления транспортным процессом необходимо совершенствовать методологию и методы планирования функционирования транспортных систем.

Задача дальнейшего совершенствования управления транспортным процессом в целом исключительно сложна, но для ее решения в настоящее время возникли объективные условия. В практике планирования работы грузового автомобильного транспорта все шире применяются экономико-математические методы, позволяющие выбрать наилучшие варианты организации работ и выявить имеющиеся резервы. На всех видах транспорта успешно осуществляется внедрение автоматизированных систем управления.

Разработанные алгоритмы указывают, что для составления планов функционирования транспортных систем могут успешно применяться методы линейного и динамического программирования, теории вероятностей, теории массового обслуживания и исследования операций.

Известны методы (например, метод статистического моделирования), позволяющие решать весьма сложные задачи с помощью ЭВМ, проигрывать поведение производственных систем и процессов, причем исследуемая система может одновременно содержать элементы непрерывного и дискретного действия, быть подверженной влиянию многочисленных случайных факторов и описываться весьма громоздкими нелинейными соотношениями.

С помощью ЭВМ успешно решаются задачи планирования и анализа перевозок, поставок сырья и доставки готовой продукции, оптимизации использования транспортных- средств и расчета потребности в них, распределения ресурсов и экономного использования.

Важной составной частью управления транспортной системой должны стать имитационные модели отдельных элементов, предназначенные для анализа поведения этих элементов и системы в целом при изменении факторов и условий эксплуатации. Конечно, модели не могут заменить человека в процедуре разработки и принятия решений, но они дают больше возможностей для принятия обоснованных решений при анализе влияния последствий изменения как внешних, так и внутренних факторов на поведение транспортной системы.

Методы организации автомобильных перевозок разрабатываются с учетом требований систем производства и потребления, обслуживаемых автомобильным транспортом, и на основе координации действий всех участников транспортного процесса автотранспортных и транспортно-экспедиционных предприятий, станций железных дорог, портов, складов предприятий, снабженческо-сбытовых и торговых организаций. Разработка и внедрение единых технологических процессов обеспечивают ускорение продвижения грузов и наиболее эффективное использование технических средств транспорта.

В теории транспортного процесса грузовых и пассажирских перевозок есть много общих вопросов, для которых характерны одни и те же закономерности. Принципиальное различие между ними заключается в том, что транспортировка грузов является продолжением производственного процесса. Этим определяются фундаментальные положения теории транспортного процесса грузовых перевозок, вытекающие из исследования функционирования системы «производство — транспортировка — потребление».

Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Для эффективного ее решения основными направлениями, в частности, предусмотрено:

- обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, ее взаимодействие с другими отраслями народного хозяйства, совершенствовать координацию всех видов транспорта, устранять нерациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечивать их сохранность;

- ускорить создание и внедрение передовой техники и технологии, повысить темпы обновления подвижного состава;

- шире применять прогрессивные способы перевозки грузов, объем перевозок в контейнерах и в пакетированном виде; развивать и совершенствовать централизованные автомобильные перевозки, повысить эффективность использования автотранспортных средств, и в первую очередь за счет широкого применения прицепов и полуприцепов, сокращения непроизводительных простоев, порожних пробегов автомобилей и нерациональных перевозок.

Целью диссертационной работы является: повышение эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания предприятия.

Для достижения этой цели сформулированы следующие задачи исследования:

- анализ существующих принципов и методов деятельности ПТЭО;

- 10- разработка модели доставки грузов потребителям по параметру прибыльности ПТЭО;

- разработка математической модели транспортной доставки грузов потребителям по параметру прибыльности работы ПТЭО;

- разработка методики распределения грузопотоков;

- разработка алгоритмов программного обеспечения распределения грузопотоков в г. Москве;

- оценка экономической эффективности.

Объект исследования:

- заказ на перевозку груза;

- заключение договоров;

- грузоотправитель;

- доставка груза;

- грузополучатель.

Методы исследования. В качестве теоретической базы решения поставленных задач использовались принципы и методы теории больших систем и возможности информационных технологий, а так же современный математический аппарат.

Системный анализ деятельности предприятий проводился на реальных статистических данных, обработка которых осуществлялась на базе методов факторного, кластерного и других современных методов многомерного статистического анализа.

Научная новизна работы заключается в выборе для исследований оригинального объекта - ПТЭО, проведении анализа его свойств и особенностей функционирования для постановки и решения задач автоматизации процессов управления его работой. В ходе исследований диссертации получены следующие новые научные положения: методика формирования обобщенных факторов и показателей эффективности функционирования ПТЭО;

- постановка и метод решения задачи выбора схемы перевозочного процесса в условиях многокритериальное™ и неопределенности;

- методы оперативного планирования грузовых перевозок.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения и методологические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности управления предприятия транспортно-экспедиционного обслуживания. Разработанные методики могут быть использованы как рекомендации для совершенствования технологического процесса перевозок грузов автомобильным транспортом. Отдельные результаты исследований внедрены в ООО «Автодормехбаза - 2000», ОАО «Автокомбинат-4», ООО «ТЕХНОТРАНС» используются в учебном процессе по кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева при изучении студентами и слушателями факультета «Управления» дисциплин «Основы транспортно-экспедиционной деятельности» и «Технология организации и управления ГАП».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно - технических конференциях в МАДИ(ГТУ), заседаниях кафедры «Организация перевозок и управления на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева МАДИ (ГТУ) (2000 - 2003 гг.).

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. Проведен анализ процессов организации и управления транспортно-экспедиционного обслуживания, что позволило структурировать задачи, решаемые транспортно-экспедиционным предприятием (ПТЭО) и определить их иерархию во взаимосвязи функционирования всего предприятия и его подразделений.

2. Разработаны модели, описывающие деятельность ПТЭО на этапах стратегического, тактического и оперативного управления, что позволяет осуществлять формализацию, а так же качественную и количественную оценку управленческих решений на всех этапах функционирования транспортно-экспедиционной деятельности предприятия.

3. Предложена методика управления перевозочными процессами ПТЭО с использованием современных информационных технологий, обеспечивающих согласованное решение задач ПТЭО на всех уровнях планирования в перспективе (стратегия, тактика и, в реальном масштабе времени, оперативное планирование).

4. Создано программное обеспечение формирования бланков заказа и выбора транспортных средств на основании доминантных перевозочных критериев: свойства, объема груза, временной и экологической составляющих.

5. Предложена имитационная модель деятельности ПТЭО на этапе оперативного управления, что позволяет осуществлять эффективное функционирование всего процесса доставки грузов в реальном масштабе времени с необходимой по условиям доставки грузов временной документированной фиксацией событий.

6. Основой эффективной работы ПТЭО является наличие предлагаемой базы исходных данных, как необходимого инструмента планирования всех уровней функционирования предприятия, а так же создание системы диспетчерского управления и регистрации продвижения поставки всех грузов в реальном масштабе времени.

7. Подтвержденная актами внедрения экономическая эффективность колеблется, в зависимости от этапности, специфики уровня планирования информационной мощности, а также целевой деятельности предприятия в пределах 5-12%

1. Автотранспортное предприятие в условиях перехода к рынку / Гуджоян О.П., Миротин Л.Б., Колесник В.П. и др. // Автотранспортное предприятие на пути к рынку, 1992. Вып. 1.

2. Автотранспортное обслуживание в странах с рыночными отношениями: обзор и рекомендации по использованию зарубежного опыта / Гуджоян О.П., Миротин Л.Б., Колесник В.П. и др. // Автотранспортное предприятие на пути крынку, 1992. Вып. 12.

3. Автомобильные грузовые перевозки: Учебное пособие / под ред. Ю.Ф. Клюшина; Тверской государственный технический университет. Тверь, 1999. 442 с.

4. АвтоРевю № 13-14 (259), 2002.

5. Агеев В.А. Планирование маршрута АТП на базе нейронной эластичной сети. Нейрокомпьютеры. - 1996. - №3-4. - С.59-83.

6. Алиев Т.А., Мусаева Н.Ф. Статистическая идентификация с уравновешиванием погрешностей. Изв. РАН. Теория и сист.упр. - 1995.-№3-С.50-55.

7. Акционирование и приватизирование собственности автотранспортного предприятия / Гуджоян О.П., Миротин Л.Б., Колесник В. П. и др. // Автотранспортное предприятие на пути к рынку, 1992.-Вып. 3.

8. Александров С.Б. Формирование партионности грузов и парка автотранспортных средств в транспортно технологических комплексах: Дис. канд. техн. наук. - М, 1994.

9. Александров A.A. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. М.: В.ш., 1986. - 336 с.

10. Афанасьв Л.Л., Островский Н.Б. Единая транспортная система иавтомобильные перевозки. М, Транспорт, 1984. - 333с.

11. Бабков В.Ф. Дорожные условия и БД. -М.: Транспорт, 1993.-271 с.

12. Бекон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Транспорт, -1990.

13. Безопасность движения / Коноплянко В.И., Зырянов В.В., Гуджоян О.П., Березин А. С. // Учебное пособие. Кемерово: Кузбассвузиздат, - 1998.

14. Белоусова E.H. Численный метод проверки эргодичности МЦ с конечным числом состояний. Воронежский Государственный университет.- Воронеж, 1997- 38с.

15. Беляев П.Ф. О совместном распределении частот данных z-цепочек в простых однородных цепях Маркова с конечным множеством исходов. Тр. по дискр. мат.-1997.- с.19-42.

16. Бенсон Д, Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

17. Березкин О.И., Панова H.A. Моделирование региональных производственно-транспортных систем. Проблемы соц.-экон. развития региона в условиях экон. реформ.: Матер, регион, науч.-прак. конф. -Чебоксары, 1996.-С. 188-196.

18. Бермер С. FoxPro 2.6 for Windows: Пер. с нем. Киев: Торгово -издат. бюро BHV, 1995. - 463с.

19. Бизнес и Логистика 99: Вторая международная конференция -семинар " Логистика и Бизнес - 98 ", М., 28 - 29 января 1998 г.: Сборник материалов / Под. общ. ред. Миротина Л.Б. и др. - М.: Брандес, 1998. - 286 е.: ил.

20. Богуславская Е.В. Точное решение одной задачи оптимального управления инвестициями в диффузионной модели. Усехи мат. наук. -1997.-52, №2.-С. 187-188.

21. Большая энциклопедия транспорта, т. 1. Общие вопросы. "Вост. Банк", 1994.

22. Брухис Г. Е. Транспортно экспедиционная работа морских портов. - Транспорт, - 1982.-12724. Бутаев Ш.А., Мадаминов Ю. Совершенствование методов управленияпроцессами автомобильных перевозок грузов. Ташкент: Фан, 1988. 152с.

23. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

24. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н., Холупов B.C. Грузовые автомобильные перевозки. Минск: Высшая школа, 1989 -272 с.

25. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Волгоград, гос. техн. ун-т. Волгоград, 1999. - 296 с.

26. Вельможин A.B. Управление транспортным процессом. Волгоград: Нижне - Волжское книжное издательство, 1981. - 143 с.

27. Векслер A.A., Конев В.В. О среднем числе наблюдений при гарантированном оценивании параметров авторегрессии. ~ Автомат, и телемех- 1995. №6. - С.97-104.

28. Вишняков В.А., Герман О.В. Модель распределения информационно-связанных задач в системах проектирования и управления // Автоматика и вычислительная техника. -1983. -№ 1. С. 14-18.

29. Внешнеэкономическая деятельность автотранспортного предприятия / Гуджоян О. П., Миротин JI. Б., Колесник В. П. и др. И Автотранспортное предприятие на пути к рынку, 1992. Вып. 11. - С.

30. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. М.: Транспорт, 1989. -514 с.

31. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. Для студ. Вузов. — 2-е изд. Киев: Высшая школа, 1986. - 447 с.

32. Высоцкий А.Л., Высоцкий Д.Л. Оценка параметров регрессий в случае функций, сводящихся к линейным по параметрам. Мат. моделир. в экон.: Новосибирская государственная академия экономики и управления -Новосибирск, 1996. - С.32-41.

33. Гаврилов A.A. Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт,- 1281980. 190 с.

34. Гиг Дж. Ван Прикладная общая теория систем М.: Мир, 1981.-Т. 1. -336с.

35. Голиков Е. А. Маркетинг и логистика: Учеб. пособие.: Изд. Дом " Дашков и К ", 1999. 409 е.: табл.

36. Голыптейн Е.Г., Солколов H.A. Декомпозиционный метод решения производственно-транспортных задач. Эконом, и мат. методы. - 1997. -33, №1.-С.112-128.

37. Гордон М. Л., Карнауков С. Б. Логистика товаропродвижения. М.: Центр эконом, и маркетинга, 1998. - 164 е.: ил.

38. Грешилов A.A., Стакун В.А., Стакун Л.А. Математические методы построения прогнозов. М., Радио и связь, 1997. - 112 с.

39. Гридина Е.Г. Прогнозирование стационарных процессов с помощью оптимальных линейных систем. С.-Петербургский государственный электротехнический университет. - СПб, 1995. - 37с.

40. Гуджоян О.П., Бим Бад М. И. Элементы рыночной экономики -Учебное пособие. - М.: МАДИ, 1994.

41. Гуджоян О.П., Саксонов Е. А. Расчет характеристик СМО со случайным выбором очереди для обслуживания. Материалы Восьмого Международного Научно-технического семинара - Рязань, Рязанская государственная радиотехническая Академия, - 1999.

42. Гуджоян О.П., Троицкая H.A. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 2001. - 160 с.

43. Гуджоян О.П. Выбор типа специализированного автотранспортного средства Учебное пособие с грифом УМО по автотракторным и дорожным специальностям Миннауки РФ ( письмо №101-У/96-РГ26-01 от 23.12.96 г.) М.: МАДИ, 1993.

44. Гуджоян О.П. Организация коммерческой работы. Основы коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта. Учебное пособие с грифом Мин. Образ. РФ ( письмо №99-125-178/25-12 от 17.11.99 г. ). -М.: МАДИ,- 1999.

45. Дегтяренко В.Н. Организация перевозок грузов.: М. Strix, 1997. - 446 с.

46. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. М.: Приор, 1997.-448 с.

47. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. М.: Транспорт, 1972.-424 с.

48. Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах СЛКП АГТС 1991 года. " АСМАП " , - 1995.

49. Емельянов В.В. Метод построения математических моделей сложных дискретных систем и процессов. Вестник МГТУ. Сер. Машиностроение. - 1993 . - №1. - С. 14-19.

50. Ефремов A.B. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. Пособие. М.: МАДИ, 1982. - 92 с.

51. Житков A.B., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982. - 183 с.

52. Зимин Ю.Н., Умрихин Ю.Д., Черкасов Ю.Н. Методология системного подхода к разработке организационных структур управления большими системами. М., Минрадиопром, 1981.- 82с.

53. Зобнин Б.Е., Коротаева Л.Н., Ченцов А.Г. об одной задаче маршрутной оптимизации и ее приложения. Пробл. перед, инф. - 1997. -33,№4.-С.70-87.

54. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. Кемерово: Кузбасс. Политехи. Ин-т, 1993. - 164 с.

55. Ивахненко А.Г., Мюллер И.А. Самоорганизация прогнозирующих моделей. Киев: Техника, 1984. - 350 с.

56. Иносэ X., Хакамада Т. Управление дорожным движением. М.: Транспорт, 1968.

57. Ириков В.А., Ларин В.Я., Самущенко JI.M. Алгоритмы и программы решения прикладных многокритериальных задач. Изв. АН СССР, Техническая кибернетика, 1986.- №1,- С.5-16.

58. Использование технологии "Клиент сервер" в базах данных / Гуджоян О. П., Николаев А. Б., Будихин А. В. // Сборник научных трудов, М.: МАДИ, 1997.

59. Ищенко Д.Л. Основные направления логистического анализа транспортного потенциала. Логистика в рыночных отношениях.: Саратовский государственный технический университет. -Саратов, 1996. - С.70-71.

60. Казанцева С.Б. Перевозка грузов. Новое в жизни, науке, технике. Серия "Транспорт".- М.,Знание. 1990.- №3. 63с.

61. Капитанов В.Т., Хилажев Е.В. Управление транспортными потоками в городах. М.: Транспорт, 1985. - 94 с.

62. Кац И.Я., Тимофеева Г.А. Бикритериальная задача стохастической оптимизации. Автом. и телемех. - 1997. - №3. - С. 116-123.

63. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях предпочтения и замещения. М.: Радио и связь, 1981.- 560с.

64. Кисляков В.М., Филиппов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. -М.: Транспорт, 1979. 200 с.

65. Клинковштейн Г.И., Афанасьев Б.М. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1992.

66. Клинковштейн Г.И., Сытник В.Н. Методы оценки качества ОДД. М.: МАДИ, 1987.-78 с.

67. Клейнрок Л. Теория массового обслуживания. М.: Машиностроение, 1979.-432с.

68. Коноплянко В.И., Мельников А.Ф., Косолапов A.B. Системы информации в дорожном движении. М.: МАДИ, 1991. - 59 с.

69. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй / Под ред. д.ю.н, проф. О.Н. Садикова М., Юридическая фирма КОНТРАКТ, издательская группа ИНФРА-М - НОРМА, 1996. - 800 с.74. КомТранс № 1(23) 2003.

70. Кочерга В.Г., Зырянов В.В. Оценка и прогнозирование параметров дорожного движения в интеллектуальных транспортных системах. -Ростов н/Д: РГСУ, 2001. 130 с.

71. Краткий автомобильный справочник. -М., Транспорт. 1983.-224с.

72. Критенко М.И., Таранцев A.JL, Щебарев Ю.Г. Оценка значимости факторов при их комплексном воздействии на систему. Автомат, и телемех.-1995.-№6.-С. 165-171.

73. Леон Хонг Б., Плагман Б. Системы словарей-справочников данных. - М.: Финансы и статистика, 1986. - 311с.

74. Луговенко В.В. Специфика управления грузовыми автомобильными перевозками в мегаполисе. Дисс. канд. техн. наук. Москва, 2003.

75. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учеб. Пособие для вузов / Под ред. В.Н. Луканина М.: ИНФРА-М, 1998. - 408 с.

76. Луканин В.Н., Гуджоян О.П., Ефремов A.B. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно дорожногокомплекса: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2001. - 345 с.

77. Лэсдон Л.С. Оптимизация больших систем. М.: Наука, 1975.-431с.

78. МПС СССР. Правила перевозок грузов. Часть 1. Транспорт, -1983.

79. Месарович М, Такахара И. Общая теория систем: математические основы. М.: Мир, 1978.- 344с.

80. Методы принятия управленческих решений / Коноплянко В. И., Гуджоян О.П., Землянский А. А., // Учебное пособие. М.: МАДИ, - 1997.

81. Негаев В.В., Шаблин И.И. Математическое моделирование разложения и агрегирования случайных функций модифицированным методом канонических разложений. Анал. и опт. киберн. сист. РАН Гос. институт, физ. - техн. пробл. - М., 1996. С. 17-28.

82. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. И доп. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.

83. Николаев А.Б., Курашева A.B., Егоров В.Д. Оптимизация качества планирования грузовых автомобильных перевозок.- Повышение эффективности грузовых автомобильных перевозок: Науч. труды Вузов Литовской ССР. Вильнюс, 1986. С.37-46.

84. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М.: Транспорт, 1990. 191 с.

85. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: Высшая школа, 1976. - 352 с.

86. Опыт и проблемы функционирования автотранспортного предприятия в условиях формирования рынка / Гуджоян О.П., Миротин Л.Б., Колесник В.П. и др. // Автотранспортное предприятие на пути к рынку, 1992.-Вып. 14.-С.

87. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем / АСМАП, Москва 1994.

88. Организация и безопасность дорожного движения / Коноплянко В.И.,

89. Зырянов В.В., Гуджоян О.П., Косолапов A.B. // Учебник для вузов.

90. Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998.

91. Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации. Учебно-методологическое пособие по программе квалификационной подготовки / Под общ. ред. Венгерова И.А., М.: Трансконсалтинг, 2000.

92. Оценка эффективности использования грузовых автомобилей: Обзор/ Ахметов Л.А., Николин В.И., Терентьев A.B., Рихтер М.Г. Ташкент, 1990.-39 с.

93. Поспелов Д.А. Ситуационное управление, теория и практика. М.: Наука, 1986.-288с.

94. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках. М.: Транспорт, 1975. -344 с.

95. Прошин И.А., Прошин Д.И., Прошин А.И. Методика выбора математической модели при обработке экспериментальной статистической информации. Пензенский государственный технический университет. -Пенза, 1997.-20с.

96. Растригин Л.А., Эйдук Я.Ю. Адаптивные методы многокритериальной оптимизации. Автоматика и телемеханика, 1985.-№1.-С.5-26.

97. Рыков В.В. Два подхода к декомпозиции сложных иерархических статистических систем. Непрерывно взаимодействующие подсистемы. Автомат, и телемех. - 1997. - №10. - С.91-104.

98. Рекошев B.C. Моделирование детерминировано стохастических процессов грузоперевозок с целью оптимизации структуры автомобильного парка предприятий: Дис. канд. техн. наук. - Тверь, 1998.

99. Савин В,И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. М.: Издательство «Дело и Сервис», 2002. - 544 с.

100. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения. М.: Высшая школа, 1972.-256 с.

101. Сергиенко И.В. Математические модели и методы решения задачдискретной оптимизации. Киев: Наукова думка, 1988. - 471с.

102. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. — 303 с.

103. Скворцов О., Важенин Н., Волковский А. ФДС России: информатизация и связь в дорожной отрасли. // Connect! Мир связи, 1999, №5.-С. 102-105.

104. Современные технологии перевозочного процесса на автомобильном транспорте / Гуджоян О.П., Миротин Л.Б., Колесник В., П., и др. // Автотранспортное предприятие на пути к рынку, 1992. Вып. 7.-С.

105. Транспорт стран СНГ / Коноплянко В.И., Зырянов В.В., Гуджоян О.П., Бердюгина Л. А // Справочникк. Кемерово: Кузбассвузиздат, -1998.

106. Транспортные договора. Учебно-практическое пособие / В.В. Залесский. М.: 2001. - 312 с.

107. Трофимова Л.А. Методы планирования производительности подвижного состава с учетом изменения структуры грузового автомобильного парка: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. экон. наук: 08.00.05. М, 1991. - 16 с.

108. Ушаков В.Г. Аналитические методы анализа приоритетных систем обслуживания. Фунд. пробл. мат. и мех.: Мат. 4.1. МГУ. - М., 1994. -С. 147-149.

109. Федоткин М.А. Разработка вероятностно-статистических методов построения, анализа и синтеза моделей конфликтных управляющих систем обслуживания. Фунд. пробл. мат. и мех. Мат.Ч. 1.-МГУ. -М., 1994.- С.149-151.

110. Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» принят 11.06.2003 г.

111. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. М.: «Мир», 1966.

112. Ходош М. С., Дасковский Б. А. Организация и управлениеперевозками грузов автомобильным транспортом. Транспорт, - 1989.

113. Шахов В.В. Некоторые задачи планирования имитационного эксперимента. Тр. Конф .мол. уч. ВЦ СО РАН. Новосиб. март. -Новосибирск, 1995.-С.200-212.

114. Шене Х.П. Повышение эффективности и качества управления автотранспортными потоками: Дис. канд. техн. наук. Владимир, 2000.

115. ИГульга Е.Ф. Современные технологии оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. -М.: ГУУ, 1999.- 140 с.

116. DeMorranville В. Intelligent transit management. "Traffic technology interna-tional". Feb/Mar, 1997, p.p. 68-71.

117. Fenzi A., Bolelli A., Sacca G. IFOTEN Italia. Multimodal passenger informa-tion services. "Traffic technology international". Feb/Mar., 1998, p.p. 47-51.

118. Manno I. Introduction into the Monte-Carlo method. -Roma, 1994. -68 p.: ill.

119. Mathematical developments arising from linear programming: Proc.of the joint summer research conf., June 25-July 1,1988: Мф/ AMS; Ed. J.C.Lagarians, M.J.Todd. -Providence(RI), 1990. XIV, 341 p.

120. Miles J. Urban traffic control meets Intelligent Transportation System. "Traffic technology international". Annual Review. 1998, p.p. 44 48.

121. Ojala Т., Decker P. Fulfilling traveller's PROMISE. "Traffic technology inter-national". Annual Review. 1998, p.p. 219 222.