автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Планирование технического обслуживания пути при ограниченных ресурсах с оценкой качества его функционирования на железных дорогах Сибири в новых экономических условиях

Министерство путей сообщения РФ Московский государственный университет путей сообщения

На правах рукописи УДК 625.1:625.142

г Г 5 ОД

1 5 М '

ЩЕПОТИН Георгий Константинович

ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПУТИ ПРИ ОГРАНИЧЕННЫХ РЕСУРСАХ С ОЦЕНКОЙ КАЧЕСТВА ЕГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СИБИРИ В НОВЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

05.22.06. Железнодорожный путь

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2000

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС).

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Н.И. Карпущенко

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор В.Я. Шульга доктор технических наук, профессор В.И. Новакович доктор технических наук, профессор H.H. Путря

Ведущее предприятие: Западно-Сибирская железная дорога.

Защита состоится «/?/» Ы 2000 г. в / Г" ч.

На заседании диссертационного совета Д 114.05.03 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан М 2000 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета проф

Э.В. Воробьев

OW-OJ-6,0

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Повышение качества перевозок и снижение эксплуатационных расходов на основе совершенствования управления являются первоочередными задачами реформирования железнодорожного транспорта России.

Приказом МПС РФ йо 12Ц с? 16.08.94 определены основные направления их решения в путевом хозяйстве с внедрением ресурсосберегающих технологий и повышением технического уровня. Данным основным нормативным документом регламентируется планово-предупредительная система технического обслуживания пути по наработке и по состоянию с учетом классности пути.

Успешному решению этой задачи препятствуют экономические трудности обусловленные колебаниями обьемов перевозок. Железные дороги Сибири, в настоящее время, находятся в условиях, когда доходы от перевозок не могут в полной мере обеспечить нормативные обьемы ремонтов. Поэтому они сталкиваются с значительно более сложным случаем планирования, а именно, планированием технического обслуживания пути при ограниченных (заданных) ресурсах.

В такой ситуации основной упор необходимо делать на задачу принятия решения, заключающуюся в сравнении вариантов технического обслуживания и выборе такого (оптимального), при котором при заданных ресурсах будет достигнута максимально возможная надежность пути.

В современных экономических условиях и нарастающей конкурентноспособности автомобильного транспорта наряду с планово-предупредительной системой технического обслуживания необходимо иметь также и методологический подход для решения задач управления техническим состоянием пути, выходящих за рамки планово-предупредительной системы планирования. Суть 'данного подхода заключается в разработке методов планирования технического обслуживания при заданных ресурсах и методов оценки качества состояния пути как результата технического обслуживания.

Цель работы состоит з разработке методологии и инженерных методов оценки качества функционирования пути и управления его тех-

ническим состоянием в новых экономических условиях.

Методика исследований. Основной научной концепцией рассмотрения проблемы принят системный (комплексный) метод. При этом в качестве системотехнической модели принято такое строение транспортной системы, согласно которому одной из взаимодействующих подсистем являются транспортные потоки, другой - железнодорожный путь. Учитывая вероятностную природу подсистем, их многоэлемент-ность, нелинейность по своим свойствам и динамичность, для решения поставленных в работе задач применен методологический подход, основанный на методах математической статистики, теории технического обслуживания сложных систем и статистического моделирования.

Наряду с теоретическими использовались экспериментальные методы, а также длительные наблюдения за работой пути и его элементов в различных условиях эксплуатации на дорогах Сибири.

Научная новизна. В диссертации предложен новый медологический подход к решению проблемы технического обслуживания железнодорожного пути в рыночных условиях изменения обьемов грузоперевозок, нарастающей конкурентноспособности автомобильного транспорта и внедрения скоростного движения поездов с позиций минимизации ущерба транспортному процессу и с учетом существующих ограничений на ресурсы.

Автором сделаны обобщения и получены новые научные результаты по следующим вопросам:

определены методологические принципы оценки качества функционирования "железнодорожного пути и управления его техническим состоянием, позволяющие выполнять оценку надежности пути рассматриваемого направления с позиции влияния на показатели транспортного потока;

на основе структурно-функционального анализа системы разработан метод оценки влияния отказов пути на транспортный поток с учетом неритмичности движения поездов и предложен показатель качества функционирования пути - "готовность-скорость" и методика его расчета по данным об эксплуатационных отказах;

разработана методика планирования ремонтов пути при заданных

ресурсах на основе адаптивного метода прогнозирования надежности пути и выборе плана ремонтов из условия максимизации данного показателя в будущем;

на основе исследований процесса неравномерного накопления остаточных деформаций пути на эксплуатируемых участках разработана методика планирования технического обслуживания пути по уровню с использованием машин и выполнена технико-экономическая оценка принимаемых решений;

выполнены исследования влияния процессов промерзания-оттаивания основания пути на его эксплуатационную надежность и разработаны статистические методы оценки пучиноустойчивости земляного полотна по динамике балльной оценки состояния пути, появлению неисправностей IY степени и по данным о предупреждениях (частичных отказах) об ограничении скорости движения поездов;

дан аналитический вывод зависимости для расчета вероятности обнаружения отказов рельсов при дефектоскопировании и разработана методика расчета необходимого количества запасных элементов стрелочных переводов для замены отказавших крестовин и брусьев.

Выполненная конструктивная разработка (патент No 1807148) по усилению балластной призш геотекстилем направлена на обеспечение стабильности подшпального основания и высоких скоростей движения поездов в период интенсивного оттаивания пути в условиях Сибири.

Практическая ценность. Разработанные в диссертации методология и математические модели позволяют: выполнять оценку надежности постоянных устройств рассматриваемого направления с единых позиций - влияния на скорость движения транспортного потока; обеспечивать рациональное совмещение капитальных ремонтов пути с ремонтом земляного полотна; осуществлять постояный контроль за качественным состоянием пути со стороны служб дорог и ЦП МПС; оценивать скоростной режим Транссиба и решать вопросы планирования комплексных мероприятий по ликвидации "узких" мест с целью обеспечения равнонадежности километров пути на всем протяжении рассматриваемого участка.

Реализация работы. Результаты работы использованы в техничес-

ком задании и при разработке техно-рабочего проекта на "Автоматизированную подсистему планирования ремонтов пути на основе оценки его надежности" (приказ МПС N031/4 от 15.12.89 г., тема 08.02.66.6/90.93.94).

Исследования реализованы в НИР, проводимых по заказам служб пути Западно-Сибирской, Кемеровской и Красноярской железных дорог, а также Дирекции строительства линии Сургут-Уренгой.

Апробация работы. Материалы диссертации были доложены и одобрены: на совещании в ЦП МПС по применению автоматизированных систем в путевом хозяйстве (.Москва, 1990 г.); на научно-технических конференциях кафедр НИИЖТа (Новосибирск, 1987, 1991, 1992, 1997 гг.); на научно-практической конференции Читинского отделения института мерзлотоведения СО АН (Чита, 1987); на научно-технической конференции ОМИИТа (Омск, 1989); на научно-технической конференции МШТа (Москва, 1989); на научно-технической конференции СибЦНИИСа (Новосибирск, 1989); на семинаре-совещании по применению ЭВМ и АСУ в путевом хозяйстве, НИИЖТ (Новосибирск, 1991); на заседаниях кафедр "Путь и путевое хозяйство" НИИЖТа (1987-1997 гг.), МИИТа (1998-99 гг.), путейских секциях научно-технических советов МПС (1999 г.) и ВНИИЖТа (2000 г.).

Публикации. По результата!,\ выполненных исследований опубликовано 1 монография, 44 статей в научно-технических журналах и сборниках трудов и 15 научно-исследовательских отчетов.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 6 глав, заключения, списка литературы (23Г наименований) и приложений. Общий обьем диссертации 325 страниц машинописного текста, иллюстрированного рисунками и таблицами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность и цель работы, излагаются основные положения диссертации, которые выносятся на защиту.

В первой главе сделан анализ существующей системы ведения путевого хозяйства на дорогах Российской Федерации и выполненных исследований надежности и технического обслуживания пути, опреде-

лены задачи исследований.

(Согласно теории эксплуатации сложных систем под техническим обслуживанием понимается комплекс работ для поддержания исправности или только работоспособности системы при ее подготовке и использовании по назначению. В процессе технического обслуживания восстанавливается качестзо работы системы).

В 1994 году утвержден приказ МПС РФ No 12Ц, который является основным нормативно-технический документ путевого хозяйства, определяющим принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации ж.д. пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Приказом впервые введена классификация путей, утверждена новая типизация верхнего строения пути, классификация и нормы периодичности путевых работ.

В развитие приказа 12Ц Департаментом пути и сооружений МПС в 1997 году утверждены Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Введение приказа 12Ц и Технических условий является значительным шагом в совершенствовании системы ведения путевого хозяйства железных дорог Российской Федерации.

Данными документами конкретные сроки и места проведения путевых работ в рамках нормативных обьемов устанавливаются при планировании по фактическому состоянию пути. В качестве критериев назначения технического обслуживания служат количественные оценки отказов элементов пути (суммарный выход рельсов, количество негодных элементов верхнего строения пути и т.д.).

Внедрение данного подхода к планированию технического обслуживания пути обеспечили многолетние исследования ВНИИЖТа, МИИТа, ВЗИИТа, ЛИИЖТа, НИИЖТа, ДИИТа, РИИЖТа, ХИИТа, БелИИЖТа и др. Вопросы обеспечения работоспособности пути в процессе эксплуатации исследованы в работах В.Г. Альбрехта, А.Ю. Абдурашитсва, В. И. Ан-гелейко, Г.Г. Амеличева, C.B. Амелина, Г.Е. Андреева, В.Ф. Афанасьева, Е.С. Ашпиза, В.Ф. Барабошина, A.B. Болотина, М.П. Бас-

сарского, К. А. Блохина, М.С. Боченкова, Е.М. Бромберга, Г. П. Бре-дюка, Л. В. Башкатсвой, М.Ф. Вериго, Е.С. Варызгина, Н.П. Виного-рова, Э. В. Воробьева, В. В. Виноградова, В.М. Гаврилова, А. И. Га-санова, В.А. Грищенко, A.M. Голованчикова, Б.Э. Глюзберга, Б.И. Гончарова, Л.К. Громова, В. И. Грицыка, B.C. Гресько, Л.М. Дановс-кого, В. Н. Данилова, П. И. Дыдышко, О.П. Ершкова, Ю. В. Ефремова, В.М. Ермакова, Г.Г. йелнина, Н.Б. Зверева, А.Ф. Золотарского, Я.Л. Захарова, К.С. Исаева, A.A. Ильяшенко, А.Я. Когана, Л.Г. Крысанова, Г.Г. Коншина, Н.П. Кондакова, Н.И. Карпущенко, З.Л. Крейниса, С. И. Клиноза, Н. Д. Кравченко, В. Б. Каменского, Н. И. Коваленко, В. А. Лаптева, И. Б. Лехно, B.C. Лысвка, Л. П. Мелентьеза, В.И. Матвецова, В.И. Новаковича, A.M. Никонова, С.П. Попова, В.О. Певзнера, H.H. Путри, С. П. Першина, И. В. Полещук, Н. В. Петрова, В. Л. Порошина, Ю. С. Ромена, В. В. Рыбкина, О.С. Скворцова, М.П. Смирнова, В.И. Стельмашова, Г.И. Тарнопольского, В.И. Тихомирова,

B. П. Титова, А. М. Тейтеля, 3. М. Филиппова, В. Ф. Федулова, П. П. Цуканова, М.А. Чернышева, Г.М. Шахунянца, В.Я. Шульги, Э.Я. Шаца,

C. Н. Шарапова, ¡0. М. Щекоткова, Т. Г. Яковлевой, В. М. Янина и многих других известных ученых и инженеров.

Разработанные в настоящее время математические модели технического обслуживания позволяют решать ряд важных задач по обеспечению надежности пути в процессе эксплуатации с использованием физических закономерностей, описывающих старение пути.

Вместе с тем на дорогах Сибири доходы от перевозок не в полной мере обеспечивают нормативные обьемы ремонтов. Поэтому они сталкиваются с более сложной задачей - планирование технического обслуживания пути при ограниченных ресурсах. В связи с этим сформулированы отмеченные выше цель и задачи работы.

Во второй главе изложены методологические основы оценки качества функционирования железнодорожного пути и управления его техническим состояние!.!.

Математические модели технического обслуживания железнодорожного пути можно описать следующей схемой. Пусть в дискретные моменты времени наблюдается векторный случайный процесс

- 9 -

Z(t)=X(t)+N(t) (1)

где X(t) - вектор состояния (характеризуемый набором выходных контролируемых параметров) сложной системы;

N(t) - аддитивный вектор ошибок измерений (как правило, это гауссовский случайный процесс).

Обозначим через R(t) векторную неслучайную функцию, имеющую ту же размерность, что и Z(t), и являющуюся дискретно наблюдаемыми реализациями вектора 2 С t). На наблюдаемых траекториях случайного процесса Z(t) зададим некоторый функционал потерь

<MR(t)}, (2)

который определяется как потери на управление процессом Z(t) для удержания его в заданной области D.

Обозначим, далее, через 5 tl(Ztl) = 0, 1, 2,... решение на управление процессом Z(t;) в момент tj. Назовем набор решений

б T(ZT) = {8 ,(Z: ), S ;(Z2 )..... 8 к (ZK=ZT)} (3)

стратегией управления на периоде (О,Т), где Т - период эксплуатации сложной системы. Физически стратегия 8 T(ZT) означает все воздействия, которым подвергается сложная система в процессе эксплуатации со стороны обслуживающего персонала (регулировка, замена элементов системы и т.п.).

Задача состоит в выборе стратегии управления

б 7(Z:)=S *T(ZT), (4)

минимизирующей математическое ожидание функционала потерь на периоде эксплуатации (О, Т), т. е. обеспечивающей

min Mt®{R(t)}]. " (5)

5 "т

При решении сформулированной задачи важно знать вид функционала потерь 'MR(t)} и класс известных процессов, которыми можно аппроксимировать реальный процесс Z(t).

Если функционал потерь Ф{R(t)> физически означает затраты на техническое обслуживание, то условие (5) для железнодорожного пути запишется в виде

C(T.-:)=Ein С(Т), (6)

где С(Т) - удельные приведенные общетранспортные расходы на содержание пути и пропуск поездов, руб/км Мт;

Т - наработка, Мт.

В случае, если функционал потерь ФШШ физически означает потери времени на техническое обслуживание, то условие (5) можно записать как

Кг (Тоят)=аах Кг (Т), (7)

где Кг - коэффициент готовности.

Согласно основным понятиям теории надежности технических систем Кг - это вероятность того, что восстанавливаемый обьект окажется работоспособным в произвольно выбранный момент времени в установившемся процессе эксплуатации. Кг может быть определен как отношение времени, в течение которого обьект находится в работоспособном состоянии, к общей длительности рассматриваемого периода. В нашем случае Кг - это вероятность нахождения железнодорожного пути в состоянии пропускать поезда с установленной скоростью.

При планово-предупредительной системе технического обслуживания эксплуатация пути по наработке организуется следующим образом (рис.1). В момент Т=0 элемент устанавливается в систему и планируется его профилактическая замена через время г 0. Однако отказ происходит через время Ъ<г 0. Поэтому при его замену переп-' ланируют и назначают на момент Ц +х 0. Если до указанного момента времени элемент не откажет, то выполняют планово-предупредительную замену и т.д.

В случае эксплуатации по состоянию (см. рис.1) замену элементов назначают при достижении контролируемого параметра предельного состояния Б (например, предельно допустимое значение отказа рельсов).

При планово-предупредительной системе технического обслуживания обьем операций обслуживания и их периодичность неизменны. При этом априори принимается, что необходимые технические средства (в общем случае ресурсы) имеются в наличии.

Статистика отказов

Физика отказов

(ПУ-32, ПУ-84.....НТД)

(Исследование процессов, приводящих к отказан)

(Нормальный закон, Вейбулла, случайные процессы,...)

Модель эксплуатации Ьз

•С о

Модель эксплуатации ^------- (НТД)

Стратегия: .шах Р при заданых [С]

Рис.1. Блок-схема решения задач технического обслуживания (ТО)

В случае технического обслуживания пути при ограниченных ресурсах основной упор делается на принятие решения, заключающегося в сравнении вариантов технического обслуживания и выборе такого, при котором при заданных ресурсах [С] достигается максимальная надежность пути (см. рис.1). .При этом необходимо выполнить прогноз состояния элементов пути в зависимости от возможных вариантов технического обслуживания, что выдвигает дополнительные требования к разработке адаптивных моделей отказов по показателю точности прогноза.

Для потребителя услуг транспорта в условиях рынка надежность (а соответственно и привлекательность) важна в том смысле, что она отражает способность транспортной системы работать по графику, а, следовательно, гарантировать доставку пассажиров и грузов в указанные сроки.

в х о Д

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

Подсистема А - транспортный поток V, Уг ... V, ... V,

Подсистема В - железнодорожный путь

км 1 — км 2 — — км j — —|КМ п

Рве Г,: Р3-1 Рг- -Р-ЛГ Рзсяз Р.спг, Р-:ПГ,

в ы

X

о д

Рис.2. Схема транспортной системы:

V -скорость поезда на ¿-ом километре: Р5;-надежность ВСП на л-ом километре; Р; л,-надежность ЗП на ¿-ом километре.

Предлагаемая системотехническая модель основывается на рассмотрении транспортной системы как организованной совокупности, основные элемента которой расчитываются не изолировано, а одновременно и во взаимной связи. На вход такой системы поступает поток поездов (рис.2). По каждому километру пути поезд проходит со своей скоростью У: в зависимости от состояния рельсовой колеи. Время прохождения по участку (перегону) в общем случае определяется надежностью верхнего строения пути (Рьгп) и земляного полотна (Рзп). Характерно, что появление отказа в подсистеме (В) может повлиять на движение всех следующих за очередным поездов.

Степень влияния отказоз пути на движение поездов определяется способом организации движения. В нашем случае движение организовано по общему пути и, следовательно, наиболее целесообразной для описания процесса является модель безобгонного движения. При этом учитывается, что движение поездов при регулярной детерминированной основе, определяемой графиком движения, - по своей физической природе - процесс вероятностный.

Поэтому для решения задачи оценки влияния одного случайного процесса (отказы пути) на другой (движение поездов) был выбран метод статистического моделирования на ЭВМ указанных стохастических процессов. При этом в качестве оценки вероятности нахождения километра пути в работоспособном состоянии используется коэффициент готовности

|А \1

КпШ= - + - ехр[-(и +)1 Н] (8)

V/ +д V/ +Д.

где и - параметр потока отказоз;

д - интенсивность потока восстановлений.

На рис.3 представлены зависимости пропускной способности участка N от Кг при различных значениях межпоездного интервала .1. Из анализа графиков видно, что с увеличением отказов пути снижается пропускная способность участка. При этом наибольшая чувствительность транспортного потока к отказам пути наблюдается при небольших значениях J (кривые 1 и 2). С увеличением межпоездного

интервала влияние отказов пути на величину N снижается (кривые 3 и 4).

1,0 0,98 0,96 0,84 0,92

Рис.3. Зависимость пропускной способности участка N от коэффициента готовности Кг: 1-3=6 мин; 2-3=10 мин; 3-3=15 мин; 4-3=20 мин.

г

На рис.4 приведены зависимости средней скорости транспортного потока по участку V от К-. Из графиков видно, что в отличии от пропускной способности уменьшение надежности пути приводит к снижению скорости транспортного потока при любой его плотности. Причем наибольшее падение скорости наблюдается на участках с минимальным межпоездным интервалом.

Таким образом, только количественная оценка отказов пути недостаточна. Необходима оценка качества состояния пути, т.е. с какой скоростью может быть пропущен транспортный поток по участку с учетом фактических отказов пути.

С этой целью разработан статистический метод оценки качественного состояния пути, который основан на анализе с использованием ПЭВМ информации о предупреждениях (частичных отказах) об ограничении скоростей движения поездов.

V,

км/ч

50

30

1.0 0.98 0.96 0.94 0.92 Кг Рис.4. Зависимость средней скорости грузового потока V от коэффициента готовности Кг: 1 —Л=6 мин; 2-Л=10 мин; 3-Л=15 мин; 4^=20 мин.

При этом процесс эксплуатации пути на л'-ом километре представляется в виде последовательности интервалов работоспособности Тр,з, чередующихся с интервалами ограничения скорости движения поездов Тв ^, . На время Т: 1: скорость движения поездов устанавливается равной Ув 1 э.

Готовность Кг з пути на о'-ц километре пропускать поезда с установленной скоростью за некоторый период эксплуатации пути х определяется по формуле

КГ] = {х -Е Т,,,)/г (9)

Скорость, как качественный показатель состояния пути на ,3-м километре, за время х вычисляется как

Усрз = (Е + Е УуТр1,)/-с (10)

где - установленная скорость движения поездов, км/ч.

Коэффициент снижения качества функционирования ж. д. пути на рассматриваемом участке длиной N километров за период х определяется по выражению

(Е V-,, )/И

к.,..---(И)

V

Для вычисления доли 0. километров на участке в 7 от всей длины, на которых качественный показатель У:; . ниже допустимого уровня [V], используется процедура

L У

Q(Vcpj <[V])= - 100%, Vcpj<[V] (12)

N

Допустимый уровень [V] прелагается принять из следующих предпосылок. Расшифровка скоростемерных лент показала, что машинисты поездов почти всегда следуют со скоростью меньше расчетной или установленной предупреждением об ограничении. При следовании поездов на зеленый огонь светофора расчетная норма ходовой скорости в среднем не выполняется на 20%, а графиковая - на 8%. Практика показывает, что машинисты ведут поезда с максимально допустимой скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно, так как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работы бригады, агрегатов локомотива и повышением расхода электроэнергии и топлива. Отсюда, допустимый уровень [V] в первом приближении можно принять равным 80% от Vy.

По предлагаемой методике разработана программа для ПЭВМ и выполнены расчеты вышеприведенных показателей, которые представлен-ны на рис.5. Гистограммы приведенные на рисунке дают возможность проследить распределение готовности и скорости по километрам пути и определить участки, препятствующие обеспечению пропуска поездов с установленной скоростью.

Для иллюстрации метода рассмотрим один из случаев анализа показателя готовность-скорость по данным об эксплуатационных отказах, выполненный в 1996 году на участке Транссиба длиной 208 км (ПЧ-10 Западно-Сибирская ж. д.) с использованием информации о предупреждениях (форма ПУ-34). Здесь уложены рельсы Р65, шпалы деревянные, скрепление костыльное. Установленная скорость движения грузовых поездов 80 км/ч, пассажирских - 100 км/ч. Данные участки характеризуются устойчивой работой земляного полотна. План и профиль благоприятный без кривых малого радиуса и крутых подьемов.

Первоначально все километры были разделены на участки с определенным набором основных определяющих признаков: тип рельсов, тип шпал, осевые нагрузки, грузонапряженность, пропущенный тоннаж. Для каждого участка вычислялись показатели готовности и ско-

ьО

40 2(3

Готовность Кг, У. по ПЧ-25 (за январь 1993-июпь Х9УЗ>

ь-----4-------,----,----,--1---4-1---А-1---^-^-(-,-1->----,-;-,-----

Км

Пу т ь

5 О О

550

Кг.ср= ?О.СХ

¿О

ж

Скорость и, Ю-/Ч. Период расчета (они) г= 212 ; иор=1Ш!/Муст=121) / Ккач= 85'/

1ИО

а в б о

40

Стан

1 II

'[.«.ГКЦ 1 И

О |

£ и в 1 Л' в 1 ^ « £ и уТ р 1 и

— ци.ц._|__УА'Мь.л..

Частость у; ОС)

со

1___ Свет

Г.А I I I 1>." "1

--(--1---1-1-1---ъ

___Панку. ]____ Но е?_

"По в а я I-1Эры в». » Св ё т. '

2 О

Чие ю к г ( со О до 9С к . 9У.

№1

- ■у'111'1'' «у '"'''' |' ''

-I-4-1——(

1Ю 70 50 ЗО кг-^ч

ГИСТОГРАММА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТЕЙ

£2 иорЛ>

И Уу

(¿ =------ЮОУ., Оср^кси]

н

Всего км в ПЧ И~ 2:»« Всего Г1рег-|^пре:кдени.и= Ь6 ит

РИС.ОЦЕНКА НАДЕЖНОСТИ ПУТИ ПО ПОКАЗАТЕЛЮ 'ГОТОВНОСТЬ-СКОРОСТЬ'

рости согласно выражениям (9) и (10). Полученные оценки показателей позволили построить зависимость Кг от пропущенного тоннажа, представленные на рис.6. Из анализа графиков видно, что с ростом наработки постепенно (монотонно) снижается готовность пути к пропуску поездов с установленной скоростью.

Совершенно другая картина наблюдается на эксплуатируемом ж. д. участке ПЧ-18 (направление Барнаул-Алма-Ата). Год обследования -1997 г. Здесь уложены рельсы типа Р65, шпалы железобетонные 226 км и шпалы деревянные 82 км. Установленная скорость движения грузовых поездов 80 км/ч, пассажирских - 100 км/ч. Из графика (см. рис.6) видно, что после капитального ремонта готовность существенно меньше 100?? и б процессе эксплуатации колеблется относительно средней величины равной примерно 73%. Подобная динамика готовности пути в отличии от ПЧ-10 обьясняется низкой надежностью земляного полотна на рассматриваемых участках.

Кг 0,8 0,6 0,4 0,2

200 400 600 800 Т, Мт Рис.6. Зависимость готовности пути Кг от наработки Т: ПЧ-10: 1-II путь, 2-1 путь; ПЧ-18: 3-II путь, 4-1 путь.

Таким образом, для обеспечения готовности пути к пропуску поездов с установленной скоростью необходимо рационально совмещать капитальные ремонты ВСП с ремонтом земляного полотна. Для этого при планировании капитальных работ требуется выполнять мониторинг

1 \ , ^ N.

1 1 \ г / / —4 1 \ 1 V S ч1 - 4 V

\ \ U- 1 \ -\-т / / ' / \ 2

ВСП и ЗП с оценкой качества километров. Цель системы технического обслуживания в этом случае - создать равнонадежный путь по направлению. Результат планирования технического обслуживания оценивается по показателю качества состояния пути (готовность-скорость) .

В третьей главе рассматривается методика планирования ремонтов пути при ограниченных ресурсах. Алгоритм планирования базируется на нормативных критериях приказа 12Ц, прогнозировании надежности пути и выборе распределения ремонтов из условия максимизации показателя надежности в будущем.

Согласно приказа 12Ц при планово-предупредительной системе планирование ремонтов пути осуществляют исходя из нормативного пропущенного тоннажа и фактического состояния пути. При этом предполагается, что необходимыми ресурсами (денежными и ремонтными мощностями) дорога располагает.

Более сложным типом задач язляется планирование ремонтов при ограниченных ресурсах когда

3 < Ь, (13)

где В - обьем ремонтов пути, который может выполнить дорога, исходя из имеющихся ресурсов, км; нормативный обьем ремонтов, км.

Разработку плана капитального ремонта на дороге при ограниченных ресурсах можно интерпретировать как задачу выбора. В общей постановке данная задача формулируется следующим образом. Пусть дорога имеет ^ направлений. На каждом направлении существуют участки длиной Ьк 3, на которых требуется выполнить капитальный ремонт. Общая протяженность этих участков по дороге составляет

I, = Е и, . (14)

Существующий на дороге лимит для выполнения капитального ремонта, равен В. При этом ц_: > В.

Если Ь. обозначает выделенный лимит рельсов на з направление, то задача математически сводится к нахождению таких неотрицательных значений Ь,, удовлетворяющих уравнению

- 20 -Е Ь. = В.

при которых надежность ¿¡-ого направления в последующий (к+1) год была бы не ниже, чей в момент к принятия решения на ремонт пути, т. е.

Г';.... > Р']к (16)

Иначе, основным принципом при планировании ремонтов является разработка управляющих решений, эффективность которых оценивается по состоянию системы в будущем. В этом случае траектория движения системы регулируется в направлении максимальной эффективности будущего состояния, оцениваемой, в нашем случае, показателем надежности пути. Тем самым появляется возможность сохранения надежности пути за счет технического обслуживания в новых экономических условиях без привлечения дополнительных ресурсов.

В данной задаче в качестве основного показателя, по которому назначается капитальный ремонт пути принимается Р' вероятность безотказной работы рельсо-шпальной решетки

?'= Рр Рш Рек- (17)

где Рр - вероятность безотказной работы рельсов;

Ра - вероятность безотказной работы шпал;

Рск- вероятность безотказной работы скреплений.

При этом вероятности ?-, и Рск определяются с учетом образования кустов из дефектных элементов.

Показатель Р' обоснсзан основным и дополнительными критериями для назначения капитального ремонта пути согласно приказа 12Ц.

Показатель Р1 вычисляется для каждого участка пути длиной 1[ по фактическим данным об отказах элементов пути в к-й момент времени. Для описания состояния 1-ого участка в данной моделе выбрана плоскость, на оси абцисс которой наносятся значения пропущенного тоннажа Т, а на оси ординат значения отказов рельсов ш, шпал ш и скреплений г. Зависимости га, ш и г от Т для конкретных условий показывают траектории изменения состояния элементов пути з процессе эксплуатации.

Эти услозия характеризуются некоторым набором определяющих

признаков, основное место среди которых занимают следующие: тип рельсов (с учетом термической обработки), тип шпал, вид балласта, кривизна пути, скорость движения поездов, осевые нагрузки, грузонапряженность, пропущенный тоннаж.

Расклассифицировав данное направление на участки длиной 1, по значениям определяющих признаков, на фазовой плоскости строится исходное поле их состояний к данному моменту времени. Тогда каждая точка, нанесенная на фазовой плоскости, будет определять, в каком состоянии находятся элементы пути на конкретном участке. "Старение" элементов на участке изображается движением этих точек вдоль соответствующих кривых ш =КТ), ш^(Т), г, = МТ). Исходными данными для операции "старения" являются величины пропущенного тоннажа по участкам. Наличие таких данных для всех участков дороги позволяет построить новое поле состояний элементов пути на следующий год или любой момент времени.

В качестве оценки состояния системы (направления) принимается показатель надежности, определяемый по формуле

Р'_,=(Е Р\ 11)/ С 1, (18)

1

Таким образом, процедура выбора участков пути сводится к следующему. По значениям Р';, (надежность 1-ого участка на з'-ом направлении) формируется "очередь" на капитальный ремонт пути на .З-ом направлении. Первыми в этом списке оказываются участки с наименьшими показателями надежности. Длина "очереди" находится по формуле

Ь3=Е (19)

с проверкой соблюдения (16).

Нормативный обьем капитального ремонта на л-ом напразлениии Ь:.;, определяется по условию соблюдения допустимых норм одиночного изьятия рельсов [т] согласно приказу 12Ц

Ь, =1 1. . , при т,: > [щ], • (20)

После определения Ь. вычисляется общин обьем ремонта по сумме

направлений (или по дороге), при котором в последующий год обеспечивается надежность системы не ниже, чем в текущий

В=Е (21)

При этом могут возникнуть два случая. Первый, имеющийся лимит Вл больше обьема капитального ремонта В. Второй, наоборот - Вл < В. Тогда, в первом случае, решается задача нахождения длины "очередей" Ь] с учетом максимального увеличения надежности системы в (к+1) год с выполнением условия ВЛ=В, а во втором случае, - с учетом минимального ее уменьшения.

Оценка эффективности плана ремонта оценивыается показателем

Кэ

Пэ=Р,,к+1)/Р'к (22)

Показатель вычисляется как по направлениям, так и по дороге в целом. В качестве дополнительных оценок эффективности планирования приняты: + - прогнозируемый одиночный выход рельсов за год и ш'(к+и - прогнозируемое число шпал, расположенных в кустах.

В новых экономических условиях повышение эффективности планирования капитальных ремонтов пути связано с разработкой более совершенных методов прогнозирования отказов на основе апостериорной информации (адаптивных методов).

Для решения этой задачи целесообразно использовать принципы самоорганизации. Один из таких принципов применительно к прогнозированию заключается в следующем: число критериев, используемых при решении задачи прогнозирования, должно быть не меньше числа преследуемых целей.

В существующих формальных методах прогнозирования отказов рельсов используется метод наименьших квадратов, в котором для получения оптимальных оценок коэффициентов прогнозных уравнений используется критерий минимума квадрата отклонений действительных значений от прогнозных. Величина отклонений определяется на некоторой обучающей последовательности. С помощью этого же критерия достигается и вторая цель - выбор детерминированной основы прогноза.

Используя только один критерий, получить единственную модель нельзя. Выбор наилучшей прогнозной модели (вторая цель) может быть осуществлен однозначно, только если заданы дополнительные критерии. В качестве такого дополнительного критерия необходимо принять точность прогноза.

Математическая постановка задачи формулируется следующим образом.

Пусть известны моменты отказов рельсов, заданные последовательностью Tt < Т2 < Т3<...< Тг.

Известен также набор возможных детерминированных основ прогноза F(T). Задано ограничение: F(T) должна принадлежать к виду функций с возрастающей интенсивностью отказов.

Требуется определить прогнозную модель, при которой критерий качества прогноза имеет экстремальное значение.

В качестве детерминированной основы прогноза используются полиномиальные основы различной степени сложности и другие известные типы функциональных зависимостей (нормальный закон, распределение Вейбулла, степенная зависимость).

Существование минимума критерия качества прогноза является основой адаптивного метода и позволяет сформулировать условие выбора оптимальной основы прогноза. Наиболее простой критерий - относительная ошибка прогноза, вычисленная на отдельной экзаменующей последовательности

L ((m7_ - m,£i )/ га.?,;)

Е = --(23)

Mk

где mTj и m- г - прогнозируемое и фактическое значение выхода рельсов в i-ой точке экзаменующей последовательности, ат/км; №. - число точек, включенных в экзаменующую последовательность.

Очевидно, что меньшему значению критерия соответствует лучшая модель и, наоборот, большему - худшая.

Таким образом, выбор оптимальной модели прогноза осущестзля-

ется в следующей последовательности: формируется обучающая последовательность, включающая до 75% точек вариационного ряда, и экзаменующая последовательность из остальных точек; вычисляется значение критерия качества прогноза по формуле (23).

Для оценки точности выполнен прогноз отказов рельсов с использованием адаптивного метода и традиционных формальных методов. В качестве расчетных используем выборки полученные в эксплуатационных условиях Западно-Сибирской ж.д. Для расчета каждая выборка делилась на обучающие, экзаменующие и контрольные последовательности. На основании обучающей выборки определялись параметры всех прогнозных уравнений. По экзаменующей находилась оптимальная модель прогноза. С использованием контрольной выборки сравнивались относительные ошибки прогноза по каждой модели. По результатам расчета сделан вывод о том, что точность прогнозирования с использованием адаптивного метода в 2 раза выше, чем традиционными методами.

Наиболее опасной ситуацией для безопасности движения поездов является образование кустов из негодных шпал. Для исследования процесса появления кустов негодных шпал в пути разработана математическая модель, в основу которой положен метод статистического моделирования моментов отказов шпал. Результаты моделирования на ЭВМ процесса образования кустов дефектных шпал позволили получить следующую зависимость для прогнозирования вероятности Нк(Т) появления кустов из трех и более негодных шпал от вероятности ¡НТ) отказа шпал на участке

МТ) = ¡?(Т)2'374 (24)

Данная модель показала хорошую сходимость с экспериментальными исследованиями ВНИИйТа, что доказывает возможность применения метода статистического моделирования для исследования процессов образования в пути кустов из дефектных элементов, которые трудно воспроизвести в эксплуатационных условиях.

Наиболее распространенным промежуточным скрепление!.! на главных путях дорог Сибири является костыльное смешанное скрепление для деревянных шпал типа ДО.

- 25 -

Надежность скреплений ДО можно оценить по формуле

Р:: = Рл Рк. (25)

где Рц - вероятность безотказной работы подкладок;

Р;[ - вероятность износа костылей не превышающего допустимых значений.

Событие, заключающееся з отказе пути, произойдет в случае отказа не менее трех рядом расположенных узлов скреплений. Исследование процесса появления кустов отказавших скреплений выполнялось с использованием метода Монте-Карло.

В качестве исходных данных для расчетов использовались результаты экспериментальных исследований, выполненных на участках Западно-Сибирской дороги.

Исследования 'на описанной моделе позволили получить следующую зависимость для оценки надежности системы скреплений ДО

Рс=1-{(1-С/Э)^ 032'1: + (с/Э) (0,031 + 1,235 Ид о,)"'11), (26) где с - число стыковых шпал, шт/км;

Э - эпюра шпал, шт/км;

0г-вероятность отказа скреплений на звене: при ОсР=167 кН

Ядс-; = 4,4 10"15 Т4'47, (27)

при Опр =114 кН

Идо:. = 7,64 10"22 Т6'76 (28)

На участках пути с железобетонными шпалами в основном эксплуатируются скрепления КБ. Оценку надежности данных скреплений можно выполнить на основе анализа расчетных структурных схем по методике разработанной Н.И. Карпущенко.

В четвертой главе представлены результаты исследований остаточных деформаций пути и модели технического обслуживания пути с использованием машин.

Натурные наблюдения за вертикальными остаточными деформациями пути выполнялись в периоды с 1982 по 1985 годы и с 1994 по 1996 гг. на Западно-Сибирской, Красноярской и Свердловской дорогах с использованием специального геодезического оборудования, обеспечивающего прецизионную нивелировку опытных участков.

В результате экспериментов определены эмпирические зависимости для оценки средней величины остаточных деформаций пути (мм) при рельсах Р65 (шпалы деревянные)

Е = (2,35 + 0, 9 Ю + К: К; (0,033 + 0,00055 0^) Г, (29) где Г - грузонапряженность, Мт;

Одз" среднеосевая нагрузка, кН;

11 - величина морозного пучения, мм;

Кб- коэффициент, учитывающий материал балластной призмы, (при щебне К5=1,22, при асбестовом балласте К5=1);

Ко- коэффициент влияния кривизны пути на накопление остаточных деформаций балластного слоя 15,1

Кс = --(30)

й:,387

И- радиус пути, м.

Впервые получены количественные оценки корреляционных функций случайного процесса неравномерного накопления остаточных деформаций пути, что позволило разработать методику прогноза появления при эксплуатации недопустимых (по нормам) деформаций пути.

На базе данной методики построена математическую модель для определения периодичности проверок состояния пути вагоном-путеиз-мерителем в период оттаивания подшпального основания. Расчеты на модели показали, что для климатических условий Сибири в период оттаивания пути (апрель-май) число проверок состояния рельсовой колеи путеизмерительным вагоном следует назначать не менее 3 раз в месяц.

Для усиления балластной призмы в этих условиях наш разработана и запатентована новая конструкция балластной призмы, армированная неткаными материалами (описание изобретения приведено в приложении 1).

С целью определения параметров оптимальной стратегии обеспечения надежности пути по уровню с использованием машин разработана специальная математическая модель технического обслуживания.

Данная модель позволяет: выбрать такие параметры организации содержания пути по уровню, при которых обеспечивается максимальная готовность пути к пропуску поездов с установленной скоростью; определить зависимость требуемых обьемов ручной выправки пути по /ровню от периодичности машинной выправки; определить снижение готовности пути к пропуску поездов с установленной скоростью при невыполнении необходимых обьемов машинной и ручной выправок пути (при ограниченных ресурсах).

Организация содержания пути по уровню в моделе описывается следующей схемой. С периодичностью t выполняется сплошная машинная выправка пути в технологическое "окно" продолжительностью t0. В период между машинными выправками регулировку пути по уровню ведут отделенческие бригады. Существует некоторая вероятность Rg появления неисправностей пути по уровню, которые могут привести к ограничению скоростей движения поездов (согласно ЦП-515). Время, затраченное на ликвидацию таких неисправностей пути, определяется как

tDp = а (юоо Rg) t\ (3D

где й - коэффициент непроизводительных затрат;

1000 - длина километра пути в метрах; t' - время на ликвидацию одного метра неисправности, ч/м. Время t?1 в течение которого поезда следовали с установленной скоростью, составит

Ч - * - tnp - t0 (32)

Вероятность нахождения пути в состоянии пропускать поезда с установленной скоростью вычисляется по формуле

Кг = (х - tnp - 10)/t (33)

Оптимальным считается решение, при котором

Кг (t о::) = max Кг (Г ), (34)

t

где г -пт - оптимальная периодичность машинной выправки пути.

Задача решается графоаналитическим способом. Первоначально статистическим моделированием процесса неравномерного накопления зстаточных деформаций пути определяется вероятность Rg. Затем

строится зависимость Кг=Их) и находится при каких х выполняется условие (34).

На рис.7 приведены зависимости Кг=Кх ) для следующих эксплуатационных условий: Г=80 Мт, 0.;р=202 кН/ось, скорости грузовых/пассажирских поездов - 80/120 км/ч (рельсы Р65, деревянные шпалы). В 2-часовое "окно" работает одна машина типа ВПР со средней выработкой равной 750 м.

Из графиков видно, что шах Кг достигается при определенных сочетаниях обьемоз ручного труда (м/км год) и машинного х (Мт). Так при выполнении машинной выправки с периодом 70 Мт можно свести к минимуму (чР=0) затраты труда на выправку пути по уровню вручную (см. рис.7, кривая 3).

Увеличение периода сплошной выправки пути машинами приводит к увеличению средних объемов работ чр выполняемых вручную (см. рис.7, кривые 1 и 2).

В случае ограниченных ресурсов, т.е. невозможности своевременно и в полном обьеые выполнять необходимые выправочные работы как машинами, так и вручную, коэффициент готовности интенсивно снижается и намечается рост числа предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по состоянию пути (рис.7). Кг

0,998

0,996

0,994

2

\

Г \ 3

40 80 120 160 200 t , Мт

Рис.7. Зависимость коэффициента готовности Кг от периодичности машинной выправки пути по уровню х : 1- q. =526 м/км год; 2- q0 =380 м/км год; 3- qc=0.

Технико-экономическая оценка технического обслуживания пути по уровню выполнялась по удельным приведенным суммарным расходам, связанным с задержками поездов и выполнением путевых работ (с использованием известных методик В.Я. Шульги).

Показателем, по которому производились вычисления, являлась стоимость С за период т

С = С, + СР. (35)

где С,, - затраты при сплошной машинной выправки пути в перевозочном процессе и путево;,I хозяйстве;

Ср - затраты при содержании пути по уровню отделенческими бригадами.

Выражение (35) удобно переписать в виде С См С,,

и = - = - + --(36)

См х Сч "С См т

Введем обозначение

в = с, / см (з?)

и окончательно запишем

и = 1/х + в / х , (за)

где в - коэффициент, учитывающий соотношение затрат при содержании пути по уровню машинами и вручную.

Зависимость (33) характеризует удельные приведенные затраты на содержание пути по уровню за период х , выраженные в относительных единицах стоимости (1/км Мт). Данная зависимость более удобна для анализа в существующих экономических условиях.

На рис. 8 (кривая 2) представлена зависимость удельных затрат и от периодичности машинной выправки пути по уровню х при четырех ВПР-02 работающих в "окно" (Г=137 Мт, Ц.^ =167 кН, рельсы Р65, шпалы деревянные). Из графика видно, что функция и=1:(г ) имеет минимум, т.е. существует оптимальное значение х . Для данного случая х (пип и) равно 330 Мт.

Настоящая экономическая ситуация характеризуется относительно невысоким уровнем заработной платы и высокой стоимостью энергоносителей и машин. Данное положение можно охарактеризовать уменьше-

нием коэффициента в . Примем

ß '= 0,5ß (39)

и определим для условия (39) минимум функции u=f(t ).

Результаты расчета представлены на рис.8 (кривая 3). В этом случае х (min и)=610 Мт.

Возможное снижение стоимости машин можно приближенно охарактеризовать условием

6 "= l,5ß (40)

Для данного случая выполнены расчеты, результаты которых приведены на рис.8 (кривая 1). Из сравнения кривых 1, 2 и 3 следует, что экономически выгодная стратегия содержания пути в условиях нестабильного развития экономики может существенно меняться, что требует практически ежегодных уточнений периодичности планирования выправки пути для каждого рассматриваемого направления.

U,

1/км Мт 6 10"3 4 10"3

2 10"3

О 200 400 600 800 X , Мт Рис.8. Зависимость удельных приведенных затрат и на держание пути по уровню от периодичности х .

Для практического использования предлагаемой методики планирования путевых работ разработан инженерный метод (приведенный в приложение 2).

Пятая глава посвящена исследованию влияния процессов

N 1 S

У 2

со-

о целью расчета

промер-

зания-оттаивания на надежность пути и разработке статистических методов оценки эксплуатационной надежности (пучиноустойчивости) земляного полотна. (Данные исследования выполнялись под руководством и при непосредственном участии Г. П. Бредюка, которому автор приносит свою глубокую благодарность).

Для решения практических задач предупреждения недопустимых деформаций рельсовой колеи важно установить зависимость последних от величины пучения.

Степень неравномерности пучения в продольном профиле по данным натурных замеров оценивалась коэффициентом Кяп

Кап = (й. , - Ь,) / 1, (41)

где и - величины пучения рельсового пути в двух сосед-

них точках, мы; 1 - расстояние между этими точками, 1=5 м. Алгебраическая разность Д К;,п местных уклонов смежных элементов пути, вычислялась как

Л кня = | кнп(1 +;) ~ кнп1 | (42)

Зависимость Д Кнп в промилях от величины 11 пучения в мм установлена в виде

Д Кнп = 0,741 + 0,12 Ь (43)

Анализ гистограмм частостей распределения Д Кап при фиксированных значениях 11 показал, что Д Кяп является случайной величиной, распределенной по экспоненциальному закону с плотностью вероятностей

р(Д Кнп) = й ехр(-й Д Кнп), (44)

где а - параметр, равный 1/ Д К:,

Вероятность Г: появления недопустимой величины Д К;,- определена с учетом (43) и (44) в виде

- [Д К,-;]

Ия - = ехр(-}, (45)

0,741 + 0,12 Ь

где [Д К.-г- ] -допустимая по нормам разность местных уклонов смеж-

- 32 -ных элементов пути.

Наряду с вышеизложенным был выполнен статистический анализ зависимости перекосов Н и отклонений рельсовых нитей по уровню с1 от величины 11 морозного пучения.

Корреляционным анализом натурных замеров были установлены следующие зависимости:

для вероятности появления перекосов пути более нормы [Н]

-[Н]

Ин = ехр{-), (46)

1,82 + 0,029 Ь

для вероятности ^ появления отклонений пути по уровню превышающих допуски (-[сЗ] М>+[с1])

[й]- а -Н]- (3 = 1 - [Ф(-) - Ф(-)], (47)

где (1 - среднее значение (мм) равно

с! = 0,71 + 0,202 Я; (48)

Бй - среднее квадратичное отклонение (мм) равно

= 2,02 + 0,063 11; (49)

Ф[(± [(!]-(!)/Зй] - интеграл вероятностей.

Выполненные исследования убедительно показывают, что даже при небольших величинах пучения существует вероятность появления неравномерных деформаций пути, в том числе недопустимых. Данное обстоятельство необходимо учитывать при увеличении скоростей движения поездов и укладки бесстыкового пути в условиях Сибири. Для гарантированного безопасного пропуска скоростных поездов (У>120км/ч) величину допустимого пучения при проектировании про-тивопучинных конструкций следует принимать равной нулю.

Для автоматизации с использованием ЭВМ оценки надежности (пу-чиноустойчивости) подшпального основания в процессе эксплуатации пути разработаны два статистических метода: оценка надежности по ограничениям скоростей движения поездов и по балльной оценке состояния пути и отступлениям 1У степени.

При оценке надежности по ограничениям скорости движения псез-

дов железнодорожный путь рассматривается как восстанавливаемый обьект. Процесс эксплуатации обьекта с восстановлением представляется в виде последовательности интервалов работоспособности, чередующихся с интервалами ограничения скорости движения поездов.

В этой модели в качестве выходной информации принимаются следующие показатели: длительность восстановления отказов Э земляного полотна, параметр потока отказов » (среднее число отказов в единицу времени), коэффициент готовности Кг (вероятность нахождения пути в состоянии пропускать поезда с установленной скоростью) .

На рис. 9 преведены зависимости показателя надежности Кг земляного полотна по предупреждениям на линии Тобольск-Сургут. Из графиков видно, если в летний период Кг близок к единице, то в периоды промерзания-оттаивания наблюдается снижение показателя надежности Кг, что объясняется сезонными деформациями пути.

0.995

0.332

o.ssa

0.934

0.980

!ШБ

IY vi|| ;<Ц |у VIII мэсяцы 1 '368 '' 1Э89 годы

Рис 9. Динамика коэффициента готовности Кг по

по сезонам гада: 1-СалымскаяПЧ; 2-Сургугская ПЧ; З-Демьянская ПЧ

Л- л r "V

К i * V. / \ \ ъ '" í, m \

i i \ / ^3

V !П. ,1 i i i 11

\ i

11 V

Метод оценки надежности земляного полотна по неисправностям 1У степени базируется на нормах Инструкции ЦП-515. При этом исходим из следующих предпосылок. В случае активного проявления пучинных деформаций пути обьемы работ по устранению неисправностей рельсовой колеи в отдельные месяцы могут превысить возможности путейцев. Массовое поязление таких случаев в период промерзания-оттаивания подшпального основания свидетельствует о наличии сезонных деформаций на рассматриваемом участке.

В этом случае надежность пути на километре Р5 оценивается как Р, = (I; - Е г^ !,}/!, (50)

где - длина а-ого километра пути в метрах; п1 и-1; - количество и длина неисправностей 1У степени на километр пути за рассматриваемый период времени.

Данную информацию о надежности можно использовать с целью определения участков земляного полотна для последующего детального инженерно-геологического обследования и разработки мер усиления.

В шестой главе представлены вопросы практического применения теории эксплуатации сложных систем к решению ряда задач технического обслуживания пути.

С целью совершенствования выбора оптимальной наработки для сплошной смены по стоимостному показателю предложена модель выбора оптимального уровня одиночного изьятия рельсов, в которой учитываются затраты связанные с изломами рельсов.

Показателем, по которому производятся вычисления, является стоимость за период Т

С = Сс + и См + т Са, (51)

где Сс - затраты при сплошной смене рельсов в перевозочном процессе и путевом хозяйстве, руб/км;

См - затраты при смене одного рельса в перевозочном процессе и путевом хозяйстве, руб/км; т - суммарный выход рельсов за период Т, шт/ни;

{?, - вероятность необнаружения отказов рельсов при дефек-тоскопировании;

С3 - затраты на ликвидацию аварийной ситуации, руб/рельс.

Перепишем (51) в виде С Сг

ш С„ га Са

Сс Т С0 Т С- Т Сс т

Обозначим й =СМ/С0, в =СЛ/Сс и окончательно запишем 1 а и & Иа т = - + - + --(53)

1/Мт 8 10"3

6 10"3

,-з

4 10'

2 10"-

м

\ _

-—-— ., 3

2 4 6 8 т, шт/км

Рис. 10. Зазиси:.юсть С,.д от отказоз рельсов ш при различных р : 1-р =190; 2-р =57; 3-е =1

Зависимость (53) определяет удельные приведенные затраты на эксплуатацию рельсов за период Т, выраженные в относительных единицах стоимости. При этом коэффициент В характеризует отношение затрат на ликвидацию аварийной ситуации к затратам на сплошную смену рельсов. По данным ряда работ убытки, приходящиеся на один

сход подвижного состава, не постоянны во времени и могут изменяться по годам. Следовательно, и коэффициент g может колебаться в достаточно широком диапозоне.

На рис.10 и 11 приведена зависимость оптимального уровня выхода рельсов тспт от отношения затрат Са/Сс. Из графиков может быть определено шопт, которое минимизирует стоимостную функцию (53) при заданном отношении Сг/Сс.

Анализ графиков на рис.10 и И показывает, что оптимальное значение допустимой величины отказов рельсов не является постоянной, а зависит от соотношения затрат на эксплуатацию рельсов с учетом убытков от их изломов. Учитывая, что затраты при эксплуатации рельсов на каждой дороге не одинаковы, уровень допустимого одиночного изьятия рельсов экономически целесообразно определять для них в индивидуальном порядке.

В 160 120 80 40

0 2 4. 6 R1-::. ыт/КЫ

Рис.11. Зависимость пи,т от отношения затрат в .

1

\

\

Для оценки надежности процесса дефектоскопирования рельсов разработана математическая модель, позволяющая определить за некоторый период эксплуатации вероятность необнаружения отказов рельсов и среднюю длительность нахождения их в этом состоянии в зависимости от числа проверок и вероятности обнаружения отказа при очередной проверке.

В моделе принято: t - календарное время эксплуатации пути, р - вероятность обнаружения отказа рельса во время очередной проверки, tj - периодичность дефектоскопирования рельсов. План проверок задан последовательностью Хо=0 < Хг < Хо... <Xn<Xn + 1=t. Число проверок рельсов за период t составляет n = t / t3.

Зависимость вероятности Р(Е) необнаружения отказов рельсов за период t от числа проверок п и вероятности р обнаружения отказа при очередной проверке получена в виде

P(E)=(l/n)[(l-p)n +(1-р)п"1+...+(1-р)2 +(1-р)], (54) а зависимость для определения средней длительности нахождения рельса в состоянии необнаруженного отказа Д п за период t при числе проверок п в виде

Д a = (t/n) [(п-0,5) (1—р)n + (n—1, 5) (1-р)п_1+. . .+1,5(1-р)2+0,5] (55)

С целью прогнозирования для главных путей в условиях Сибири ежегодного числа отказов крестовин Пк обыкновенного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 и деревянных брусьев П5 разработана методика позволяющая учесть в расчетах грузонапряженность Г, осевые нагрузки CUp, а также конструкцию крестовины.

Для прогнозирования Пк предложена зависимость N Г й-р0-42

П, = -, (56)

К 343,4

где К - коэффициент учета конструкции крестовины;

N - количество стрелочных переводов на рассматриваемом участке, шт.

Для главных путей ежегодную потребность П*. в новых брусьях для замены отказавших можно определить по формуле

з N г а:0°-97

Ц. = -. (57)

15008

где 3 - эпюра брусьев стрелочного перевода, шт.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

• Диссертационная работа посвящена актуальной проблеме создания методологии и инженерных методов оценки качества функционирования пути и управления его техническим состоянием при заданных ресурсах в новых экономических условиях, которые характеризуются возможностью экономических кризисов, нарастающей конкурентноспособностью автомобильного транспорта, внедрения скоростного движения и необходимостью привлечения на Транссиб зарубежных заказчиков на перевозки.

Основной научной концепцией рассмотрения проблемы принят системный метод, при котором транспортная система рассматривается как сложная организованная совокупность подсистем, основные элементы которых расчитываются одновременно и во взаимной связи с учетом вероятностной природы функционирования. При этом одной из целей технического обслуживания является обеспечение равнонадеж-ности километров пути рассматриваемого направления.

В результате выполненных исследований предложен новый педологический подход к решению проблемы технического обслуживания железнодорожного пути в рыночных условиях. В работе сформулированны количественные и качественные оценки надежности пути по данным об отказах фиксируемых в путейских подразделениях, что обеспечивает возможность использования ПЭВМ для оценки оперативной ситуации с надежностью на дороге и позволяет за счет совершенствования математического обеспечения технического обслуживания пути в процессе эксплуатации получить существенный экономический эффект.

Автором сделаны обобщения и получены новые научные результаты по следующим вопроса!,1:

определены методологические принципы оценки качества функцио-

нирования железнодорожного пути и управления его техническим состоянием, позволяющие выполнять оценку надежности пути рассматриваемого направления с позиции влияния на показатели транспортного потока;

на основе структурно-функционального анализа системы разработан метод оценки влияния отказов пути на транспортный поток с учетом неритмичности движения поездов и предложен показатель качества функционирования пути - "готовность-скорость" и методика его расчета по данным об эксплуатационных отказах;

разработана методика планирования ремонтов пути при заданных ресурсах на основе прогнозирования надежности пути и выборе плана ремонтов из условия максимизации показателя надежности в будущем. При этом предложен адаптивный метод прогнозирования отказов рельсов, повышающий точность прогноза по сравнению с формальными методами и позволяющий на 10-152 снизить годовое число отказов рельсов за счет улучшения распределения имеющихся ресурсов;

на основе исследований процесса неравномерного накопления остаточных деформаций пути на эксплуатируемых участках разработана методика планирования технического обслуживания пути по уровню с использованием машин и выполнена технико-экономическая оценка принимаемых решений;

выполнены исследования влияния процессов промерзания-оттаивания основания пути на его эксплуатационную надежность, на основании которых установлено, что для обеспечения гарантированного безопасного пропуска скоростных поездов (\/>120км/ч) в условиях Сибири при бесстыковом пути величину допустимого пучения при проектировании противопучинных конструкций следует принимать равной нулю (Ш=0);

предложены статистические методы оценки пучиноустойчивости земляного полотна по динамике балльной сценки состояния пути, появлению неисправностей IV степени и по данным о предупреждениях (частичных отказах) об ограничении скорости движения поездов;

дан аналитический вывод зависимости для расчета вероятности обнаружения отказов рельсов при дефектоскопировании и разработана

методика расчета необходимого количества запасных элементов стрелочных переводов для замены отказавших крестовин и брусьев.

Выполненная конструктивная разработка (патент N0 1807148) по усилению балластной призмы геотекстилем направлена на обеспечение стабильности подшпального основания и высоких скоростей движения поездов в период интенсивного оттаивания пути в условиях Сибири.

Использование разработанных в диссертации методов дает возможность: выполнять оценку надежности постоянных устройств рассматриваемого направления с единых позиций - влияния на скорость движения транспортного потока; обеспечивать рациональное совмещение капитальных ремонтов пути с ремонтом земляного полотна; осуществлять постояный контроль за качественным состоянием пути со стороны служб дорог и ЦП МПС; оценивать скоростной режим Транссиба и решать вопросы планирования комплексных мероприятий по ликвидации "узких" мест с целью обеспечения равнонадежности километров пути на всем протяжении рассматриваемого участка.

Разработанный методологический подход позволяет даже при ограниченных ресурсах обеспечивать за счет совершенствования планирования технического обслуживания максимально возможную надежность пути.

Результаты работы использованы в техническом задании и при разработке техно-рабочего проекта на "Автоматизированную подсистему планирования ремонтов пути на основе оценки его надежности" (приказ МПС МИ/Ц от 15.12.89 г., тема 08.02.66.6/90.93. 94).

Исследования реализованы в НИР, проводимых по заказам служб пути Западно-Сибирской, Кемеровской, Красноярской железных дорог и Дирекции строительства линии Сургут-Уренгой, при решении вопросов совершенствования системы ведения путевого хозяйства, планирования ремонтов пути, обеспечения пучиноустойчивости земляного полотна при строительстве вторых путей линии Тобольск -Сургут, а также направления Называевская-Новосибирск при организации скоростного движения пассажирских поездов.

Основное содержание диссертации опубликовано в монографии:

Управление техническим состоянием пути / Н. И. Карпущенко,

B.А. Грищенко, Г.К. Щепотин, и др.; Под ред. Н.И. Карпущенко. Новосибирск: СГАПС, 1995. 205 е.;

а также следующих работах автора:

1. Корн Р.И., Трухачев А.Э., Щепотин Г. К. Исследование остаточных деформаций асбестового балласта // Повышение эффективности работы железнодорожного пути з условиях Сибири и Казахстана. Новосибирск, 1983. С. 64-67.

2. Щепотин Г.К. Неравномерность остаточных деформаций пути на асбестовом балласте // Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана. Новосибирск, 1S83.

C. 68-72.

3. Щепотин Г.К. Периодичность машинизированной выправки пути по уровню на высокогрузонапряженных участках // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1985. С. 81-86.

4. Корн Р.И., Щепотин Г.К. Анализ опыта использования машин при текущем содержании пути по уровню на асбестовом балласте // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1985. С. 86-88.

5. Щепотин Г.К. Машинизация текущего содержания пути по уровню на высокогрузонапряженных участках с асбестовым балластом // Вопросы ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном' транспорте. Новосибирск, 1986. С. 50.

6. Корн Р.И., Щепотин Г.К. Остаточные деформации и периодичность машинной выправки пути по уровню на высокогрузонапряженных участках с асбестовым балластом // Повышение эффективности работы пути с бесстыковыми плетями и длинными рельсами в условиях Сибири и Казахстана. Новосибирск, 1987. С. 79-33.

7. Бродвк Г.П., Щепотин Г.К. 0 допустимой величине .морозного пучения железнодорожного пути на грузонапряженных участках// Повышение эффективности работы пути с бесстыковыми плетями и длинными рельсами в условиях Сибири и Казахстана. Новосибирск, 1987.

С. 83-87.

8. БредюкГ.П., Щепотин Г.К. Сезонные деформации железнодорожного пути и допустимая величина морозного пучения на грузонап-ряженных участках // Инженерно-геокриологические проблемы Забайкалья. Чита, 1987. С. 124-125.

9. Щепотин Г.К., Корн Р.И. О системе ведения путевого хозяйства на высокогрузонапряженных участках // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта. Новосибирск, 1987. С. 79.

10. Щепотин Г.К., Вобликов В.И. Долговечность и качество рельсов на высокогрузонапряжэнных участках в суровых климатических условиях // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта. Новосибирск, 1987. С. 85-86.

И. Щепотин Г.К. О машинной выправке пути в Сибири // Путь и путевое хозяйство. 1988. Мо 11. С. 7.

12. Щепотин Г.К. Оптимизация параметров организации машинизированного текущего содержания пути по уровню // Сборник описаний алгоритмов и программ для ЭВМ. Новосибирск, 1988. Еып. 2. С. 14-15.

13. Щепотин Г.К. О долговечности рельсов и шпал на высокогрузонапряжэнных участках. Новосибирск, 1988. 11 с. (Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС 20.05.88, По 4524).

14. Бредюк Г.П., Щепотин Г.К. 0 дифференцированной оценке допустимого пучения железнодорожного пути // Обеспечение эксплуатационной надежности земляного полотна железных дорог. М., 1989. С. 30-33.

15. Щепотин Г.К. Математическая модель технического обслуживания пути по уровню с использованием машин ВПР-1200 // Методы и средства диагностирования технических средств железнодорожного транспорта. Омск, 1989. С. 162.

16. Гришина Г.Г., Щепотин Г.К. Влияние природно-климатических факторов на надежность рельсов на высокогрузснапряженных участках в Сибири // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути в условиях роста осевых нагрузок подвижного соста-

- 43 -

ва. Новосибирск, 1989. С. 65-69.

17. Щепотин Г.К. О математической моделе технического обслуживания железнодорожного пути на высокогрузонапряженных участках. Новосибирск, 1989. 7с. (Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС 25.09.89, Ио 5003).

18. Щепотин Г. К. Программа расчета срока службы основной площадки железнодорожного земляного полотна // Сборник описаний алгоритмов и программ для ЭВМ. Новосибирск, 1989. Вып.З. С.21-23.

19. Щепотин Г.К. Влажность и пучиноустойчивость асбестового балласта железнодорожного пути. Новосибирск, 1990. 8 с. (Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС 15.12.89, Мо 5067).

20. Щепотин Г.К. Какую выбрать эпюру // Путь и путевое хозяйство. 1990. N0 4. С. 14.

21. Бредюк Г.П., Щепотин Г.К. О способах оценки эксплуатационной надежности земляного полотна // Проблемы транспортного строительства в Сибири. Новосибирск, 1989. С. 22-24.

22. Щепотин Г. К. Динамические испытания армированных асбоотхо-дов. Новосибирск, 1990. 10 с. ( Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.06.90, Мо 5185).

23. Щепотин Г.К. Определение резерва времени в грузовом потоке для предоставления технологических "окон". Новосибирск, 1990. 10 с. (Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС 07.08.90, N0 5289).

24. Щепотин Г,К. Оценка и прогнозирование надежности деревянных шпал. Новосибирск, 1990. 20 с. ( Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС 03.10.90, N0 5381).

25. Щепотин Г.К. Программа расчета возможной продолжительности технологических "окон" на грузонапряженных участках // Сборник описаний алгоритмов и программ для ЭВМ. Новосибирск, 1991. Вып. 4. С. 10-12.

26. Тарнопольский Г.И., Щепотин Г.К. Прогнозировать отказы рельсов // Путь и путевее хозяйство. 1991. Мс 9. С.14.

27. Щепотин Г.К., Бредюк Г.П. Вероятностная оценка влияния морозного пучения на деформации рельсовой колеи // Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, 1991.

С. 26-31.

28. Карпущенко Н.И., Щепотин Г.К. Планирование ремонтов железнодорожного пути по состоянию // Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, 1991. С.5-13.

29. Щепотин Г.К. Прогнозирование надежности деревянных шпал // Обеспечение надежности и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации. Новосибирск, 1991. С.90-95.

30. Щепотин Г.К. Оценка возможной частоты предоставления технологических "окон" на грузонапряженных участках // Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Новосибирск, 1991. Ч. II. С. 37.

31. Щепотин Г.К. Усиление балластной призмы железнодорожного пути // Проблемы железнодорожного транспорта в Сибири. Новосибирск, 1992. 4.1. С. 31-32.

32. Щепотин Г.К. Прогнозирование отказов деревянных шпал // Сборник описаний алгоритмов и программ для ЭВМ. Новосибирск, 1992. Вып.5. С. 22-24.

33. Щепотин Г.К. Оценка эксплуатационной надежности земляного полотна по предупреждениям // Строительство и эксплуатация железнодорожного пути и сооружений. Гомель, 1992. С.87-92.

34. Щепотин Г.К. Оценка пучиноустойчивости земляного полотна при скоростном движении поездов // Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства в Сибири. Новосибирск, 1997. С. 116.

35. Щепотин Г.К. Модель обнаружения отказов рельсов при дефек-тоскопировании // Вопросы эксплуатации железных дорог. Новосибирск. 1997. С.158-165.

36. Щепотин Г.К. Подсчет годовой потребности в крестовинах // Путь и путевое хозяйство. 1997. Но 8. С.17.

37. Щепотин Г. К. Укладка щебеночного балласта на асбестовый // Путь и путевое хозяйство. 1998. No 1. С.31-32.

38. Вахмянин Ю.Б., Славиковская Э.А., Щепотин Г.К. Сезонные деформации земляного полотна и скоростное движение поездов // Путь и путевое хозяйство. 1998. No 8. С.15-17.

39. Щепотин Г.К., Баражакоз С.В. Оценка надежности технологического процесса выполнения основных работ в "окно" при капитальном ремонте пути // Проблемы повышения скоростей движения поездов на Транссибирской магистрали. Новосибирск, 1998. С.93-99.

40. Щепотин Г. К., Еремин Д.И. Влияние отказов пути на надежность транспортного потока // Проблемы повышения скоростей движения поездов на Транссибирской магистрали. Новосибирск, 1998. С. 53-61.

41. Патент Wo 1807148 на изобретение "Балластная призма железнодорожного пути". Опубликован 07. 04. 93. Бил.N13.

42. Щепотин Г. К., Казанцев Е.Н., Давыдов B.C. Обеспечение пу-чиноустойчивости земляного полотна при замене асбестового балласта на щебеночный с укладкой бесстыкового пути // ТРАНССИБ-99. Тезисы докладов региональной научно-практической конференции. Новосибирск, 1999. С. 149.

43. Щепотин Г.К., Иванова Л.И. Оценка качества функционирования железнодорожного пути по показателю готовность-скорость // ТРАНССИБ-99. Тезисы докладов региональной научно-практической конференции. Новосибирск, 1999. С.152.

44. Щепотин Г.К., Баражаков С.В. Надежность технологических процессов // ТРАНССИБ-99. Тезисы докладов региональной научно-практической конференции. Новосибирск, 1999. С.154.

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ВОПРОСАМ

РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПУТИ

1.1. Система ведения путевого хозяйства на дорогах Российской Федерации

1.2. Анализ исследований надежности и технического обслуживания пути.

1.3. Выводы и постановка задачи

Глава 2. МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ПУТИ И УПРАВЛЕНИЯ ЕГО ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ

2.1. Общая постановка задачи технического обслуживания

2.2. Структурно-функциональный анализ системы

2.3. Влияние отказов пути на транспортный поток. Показатель качества функционирования пути

2.4. Анализ показателя готовность-скорость по данным об эксплуатационных отказах

2.4. Выводы.

Глава 3. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ПУТИ ПО ПОКАЗАТЕЛЮ

НАДЕЖНОСТИ ПРИ ОГРАНИЧЕННЫХ РЕСУРСАХ

3.1. Постановка задачи

3.2. Прогнозирование отказов рельсов

3.2.1. Основные требования к прогнозирующей системе.

3.2.2. Физика и статистика отказов

3.2.3. Формальные методы прогнозирования

3.2.4. Адаптивный метод прогнозирования

3.2.5. Прогнозирование при отсутствии информации об отказах.

3.2.6. Оценка длительности восстановления отказов рельсов

3.3. Прогнозирование надежности шпал

3.3.1. Физика и статистика отказов

3.3.2. Прогнозирование появления кустов негодных шпал

3.3.3. Влияние осевых нагрузок на долговечность деревянных шпал.

3.4. Прогнозирование отказов промежуточных скреплений

3.4.1. Математическая модель отказов костыльного смешанного скрепления типа ДО

3.4.2. Надежность скреплений типа КБ

3.5. Решение задачи выбора участков пути для ремонтов

3.5.1. Критерии для назначения ремонтов пути

3.5.2. Планирование ремонтов пути при ограниченных ресурсах.

3.6. Выводы

Глава 4. ОСТАТОЧНЫЕ ДЕФОРМАЦИИ ПОДШПАЛЬНОГО ОСНОВАНИЯ И

МОДЕЛИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПУТИ ПО УРОВНЮ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МАШИН

4.1. Исследование остаточных деформаций пути

4.2. Определение периодичности проверок состояния пути вагоном-путеизмерителем

4.3. Математическая модель технического обслуживания пути по уровню с использованием машин.

4.4. Технико-экономическая оценка технического обслуживания пути по уровню.

4.5. Разработка методики расчета обьемов выправочных работ при текущем содержании пути по уровню

4.6. Оценка возможной частоты предоставления технологических "окон"

4.7. Выводы

Глава 5. ВЛИЯНИЕ ПРОЦЕССОВ ПРОМЕРЗАНИЯ-ОТТАИВАНИЯ НА НАДЕЖНОСТЬ ПУТИ И РАЗРАБОТКА СТАТИСТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ (ПУЧИНОУСТОЙЧИВОСТИ) ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

5.1. Влияние процессов промерзания-оттаивания на надежность пути

5.2. Вероятностная оценка влияния морозного пучения на деформации рельсовой колеи

5. 3. Оценка эксплуатационной надежности земляного полотна по ограничениям скорости движения поездов.

5.4. Статистический анализ пучиноустойчивости земляного полотна по балльной оценки состояния пути и неисправностям 1У степени

5. 5. Выводы

Глава 6. ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЛОЖНЫХ СИСТЕМ К РЕШЕНИЮ НЕКОТОРЫХ ЗАДАЧ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПУТИ.

6.1. Математическая модель выбора экономически целесообразного уровня одиночного изьятия рельсов

6.2. Модель обнаружения отказов рельсов при дефекто-скопировании

6.3. Определение необходимого количества запасных элементов стрелочных переводов для замены отказавших крестовин и брусьев

6.4. Выводы.

Повышение эффективности работы железных дорог, качества перевозок и снижение эксплуатационных расходов на основе совершенствования управления являются целями реформирования железнодорожного транспорта России.

На пути успешного решения данной задачи лежат экономические трудности обусловленные резким спадом объемов перевозок.

В настоящее время планово-предупредительная система технического обслуживание железнодорожного пути формируется на основе нормативных документов (приказ МПС 12Ц от 16.08.94), которая позволяет планировать техническое обслуживание с учетом классности пути по наработке или по состоянию. При этом эксплуатация по наработке организуется следующим образом. В момент Т=0 выполняется ремонт пути и планируется следующий планово-предупредительный ремонт через нормативную наработку Тн.

В случае эксплуатации по состоянию ремонт пути назначают при достижении контролируемого параметра предельного состояния (например, предельно допустимое значение выхода рельсов в шт/км). При этом принимается, что необходимые технические и денежные средства (в общем случае ресурсы) имеются в наличии.

В настоящее время железные дороги Сибири находятся в условиях, когда доходы от перевозок не могут в полной мере обеспечить нормативные потребности в техническом обслуживании пути. Так для Западно-Сибирской дороги ежегодный нормативный обьем капитального ремонта пути составляет 400 км, а выполняется только 300 км.

Вместе с тем "Программой развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 года" предусматривается организация скоростного движения пассажирских поездов на протяжении 14,2 тыс. км, в том числе и на участке Называевская - Новосибирск. Это требует проведения трудоемких работ по реконструкции линии, при этом стоимость капитальных работ увеличивается в 2 раза.

Отсюда экономические трудности в решении задач технического обслуживания по нормам. Иначе, ресурсы, которые дороги Сибири могут выделить для технического обслуживания пути, ограничены. Поэтому дороги сталкиваются с значительно более сложным случаем планирования, а именно, планированием технического обслуживания пути по состоянию при ограниченных ресурсах.

В такой ситуации основной упор необходимо делать на задачу принятия решения, заключающуюся в сравнении вариантов технического обслуживания и выборе такого (оптимального), при котором при заданных ресурсах будет достигнута максимально возможная надежность пути. При этом необходимо выполнять прогноз состояния элементов пути в зависимости от возможных вариантов технического обслуживания. А это выдвигает дополнительные требования к разработке моделей отказов по показателю точности прогноза.

Сегодня уже недостаточно разрабатывать только нормативный план ремонтов пути. Реальная экономическая и эксплуатационная обстановка часто существенно отличается от нормативных условий, а возникающие при этом трудности нередко усугубляются неоптимально принятыми решениями.

Для повышения эффективности путевого хозяйства в современных экономических условиях необходим качественно новый методологический подход при решении задач управления техническим состоянием пути. Суть данного подхода заключается в разработке методов планирования технического обслуживания при ограниченных ресурсах и методов оценки показателя качества состояния пути, т.е. с какой скоростью может быть пропущен транспортный поток по участку.

Необходимость внедрения данной системы обьясняется также постоянными изменениями в грузоперевозках в условиях рынка, колебаниями качества поставляемых материалов верхнего строения, существенным влиянием климата на их долговечность.

В связи с тем, что за счет совершенствования математического обеспечения технического обслуживания пути в процессе эксплуатации можно получить существенный экономический эффект, во всех экономически развитых странах уделяется большое внимание совершенствованию вычислительной техники и ее математического обеспечения.

Цель работы заключается в разработке методологии и инженерных методов оценки качества функционирования пути и управления его техническим состоянием в новых экономических условиях.

К основным задачам исследования относятся: разработка общих методов оценки качества функционирования пути; разработка математических моделей технического обслуживания пути по состоянию в зависимости от целей управления надежностью; исследования закономерностей формирования отказов элементов пути с построением прогнозирующих адаптивных моделей; исследование влияния условий эксплуатации и климатических факторов на надежность пути; экспериментальные исследования процессов неравномерного накопления остаточных деформаций пути под поездами и при промерзании-оттаивании подшпального основания.

В первой главе выполнен анализ исследований надежности и технического обслуживания пути на отечественных и зарубежных железных дорогах, определены задачи исследований.

Во второй главе изложены методологические основы оценки качества функционирования железнодорожного пути и управления его техническим состоянием. Дана общая постановка задачи технического обслуживания. На основе структурно-функционального анализа системы сделана оценка влияния отказов пути на транспортный поток. Предложен показатель качества функционирования пути и выполнен анализ показателя готовность-скорость по данным об эксплуатационных отказах.

Для потребителя услуг транспорта в условиях рынка надежность (а соответственно и привлекательность) важна в том смысле, что она отражает способность транспортной системы работать по графику, а, следовательно, гарантировать доставку пассажиров и грузов в указанные сроки.

Степень влияния отказов пути на движение поездов определяется способом организации движения. В нашем случае движение организовано по общему пути и ,следовательно, наиболее целесообразной системной моделью для описания процесса является модель безобгонного движения. При данной модели учитывается, что воздействие отказов пути на систему может повлиять на движение всех следующих за ним поездов. В зависимости от конфигурации сети и плотности транспортного потока замедление движения может распространиться на значительную часть системы.

Третья глава посвящена планированию ремонтов пути по показателю надежности при ограниченных ресурсах.

Для решения данной задачи разработан адаптивный метод прогнозирования отказов рельсов и предложен метод прогнозирования при отсутствии информации об отказах.

Рассмотрены вопросы оценки и прогнозирования надежности шпал и промежуточных скреплений. Разработаны методы прогнозирования появления кустов негодных шпал и скреплений.

Приведено решение задачи выбора участков пути для ремонтов при ограниченных ресурсах на конкретных примерах для эксплуатационных условий дорог Сибири.

В четвертой главе приведены результаты исследований остаточных деформаций пути и оценки параметров технического обслуживания пути по уровню с использованием машин.

Исследованиями остаточных деформаций на эксплуатируемых участках пути установлена их зависимость от грузонапряженности, среднеосевых нагрузок, плана линии, типа рельсов, вида балласта и величины морозного пучения. Предложена методика расчета технического обслуживания пути по уровню с использованием машин и выполнена технико-экономическая оценка принимаемых решений. Определена периодичность проверок состояния пути вагоном-путеиз-мерителем в период оттаивания пути и повышения интенсивности накопления остаточных деформаций.

Дана оценка возможной частоты предоставления технологических "окон" в зависимости от плотности поездопотока с учетом неритмичности движения поездов. Разработана методика расчета обь-емов выправочных работ при текущем содержании пути по уровню.

В пятой главе представлены результаты исследований влияния процессов промерзания-оттаивания основания пути на его эксплуатационную надежность. Разработаны статистические методы оценки надежности (пучиноустойчивости) земляного полотна по динамике балльной оценки состояния пути, появлению неисправностей 1У степени и по данным о предупреждениях об ограничении скорости движения поездов.

В шестой главе рассмотрены вопросы применения теории эксплуатации сложных систем к решению ряда задач технического обслуживания пути.

Предложена математическая модель выбора экономически целесообразного уровня одиночного изьятия рельсов.

Дан аналитический вывод зависимости для расчета вероятности обнаружения отказов рельсов при дефектоскопировании.

Разработана методика расчета необходимого количества запасных элементов стрелочных переводов для замены отказавших крестовин и брусьев.

В приложениях помещена методика расчета параметров организации машинизированной выправки пути по уровню и описание изобретения "Конструкция балластной призмы железнодорожного пути".

В диссертации дан новый медологический подход к решению проблемы технического обслуживания пути в новых экономических условиях. Автором сделаны обобщения и получены новые научные результаты по следующим вопросам: разработана методика выбора участков для капитального ремонта пути при ограниченых ресурсах, которая базируется на прогнозировании надежности пути и выборе оптимального распределения ремонтов из условия максимизации показателя надежности в будущем; разработана методика определения оптимальных параметров организации машинизированного содержания пути по уровню на основе закономерностей неравномерного накопления остаточных деформаций пути; с использованием метода статистического моделирования разработана математическая модель для оценки влияния отказов пути на скорость грузового потока; разработана методика оценки качественного состояния пути по скоростному показателю; разработана аналитическая модель обнаружения отказов рельсов с учетом ненадежности средств дефектоскопирования.

Внедрение разработанных моделей надежности и технического обслуживания позволяет создать на базе ПЭВМ качественно новую оперативную систему адаптации нормативных документов к эксплуатационным условиям конкретных железнодорожных участков и тем самым повысить эффективность управления техническим состоянием пути в новых экономических условиях.

В условиях возможных экономических кризисов, нарастающей конкурентноспособности автомобильного транспорта, внедрения скоростного движения и привлечения на Транссиб зарубежных заказчиков на перевозки актуальность внедрения данных разработок возрастает.

Результаты исследований использованы при разработке реко

6.4. Выводы

С целью совершенствования выбора оптимальной наработки для сплошной смены по стоимостному показателю предложена модель выбора оптимального уровня одиночного изьятия рельсов, в которой учитываются затраты связанные с изломами рельсов. Выполненные расчеты на моделе показали, что оптимальное значение допустимого одиночного выхода рельсов не является величиной постоянной, а зависит от соотношения затрат на эксплуатацию рельсов с учетом убытков от их изломов. Поскольку данное соотношение может

Ос р» т/ось

19

17

15

13

11

700 800 900 1000 1100 1200 Т, Мт

Рис.6.8. Зависимость долговечности деревянных брусьев от среднеосевой нагрузки Qcp: 1 - теоретическая кривая; х - опытные данные. изменяться во времени, то и меняется оптимальное значение выхода рельсов при неизменных эксплуатационных условиях. Кроме того, учитывая, что затраты при эксплуатации рельсов на каждой дороге не одинаковы, уровень допустимого одиночного изьятия рельсов целесообразно определять для них в индивидуальном порядке.

Для реального решения вопросов обеспечения безопасности движения поездов необходимо признать стохастический характер аварийных ситуаций и с этих позиций выполнять их анализ. С целью исследования процесса обнаружения отказа рельса при де-фектоскопировании разработана математическая модель, базирующаяся на следующих основных предпосылках: моменты отказов рельсов - случайные величины; событие, заключающееся в обнаружении отказа рельса при дефектоскопировании, - случайное событие. Разработанная модель позволяет определить за некоторый период эксплуатации вероятность необнаружения отказов рельсов и среднюю длительность нахождения их в этом состоянии в зависимости от числа проверок и вероятности обнаружения отказа при очередной проверке. Результаты исследований на данной моделе позволяют учесть при разработке планов дефектоскопирования не только число обнаруженных отказов рельсов, но и реально существующую ненадежность средств дефектоскопирования.

С целью прогнозирования ежегодного выхода на главных путях в условиях Сибири крестовин обыкновенного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 и деревянных брусьев разработана методика позволяющая учесть в расчетах не только грузонапряженность, но и осевые нагрузки, а также конструкцию крестовины, что позволяет улучшить планирование технического обслуживания стрелочных переводов на главных путях с обеспечением бесперебойного пропуска поездов с установленными скоростями.

Данную методику удобно использовать в АСУ-путь, т. к. она базируется на отчетных данных дистанций пути.

- 291 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа посвящена актуальной проблеме создания методологии планирования технического обслуживания пути по состоянию при ограниченных ресурсах с разработкой статистических методов оценки качества функционирования пути в новых экономических условиях для железных дорог Сибири.

В основе предлагаемого методологического подхода к планированию технического обслуживания лежит системный (комплексный) метод, при котором транспортная система рассматривается как сложная организованная совокупность подсистем, основные элементы которых должны расчитываться не изолировано, а одновременно и во взаимной связи. При этом цель технического обслуживания -обеспечить равнонадежность пути по важнейшим направлениям с минимизацией ущерба перевозочному процессу.

Актуальность работы возрастает в связи с возможными кризисными явлениями при переходе к рыночным экономическим отношениям и развитием скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации.

В настоящее время железные дороги Сибири находятся в условиях, когда доходы от перевозок не могут в полной мере обеспечить нормативные потребности в техническом обслуживании пути. Поэтому дороги сталкиваются с значительно более сложным случаем планирования, а именно, планированием технического обслуживания пути при ограниченных ресурсах.

В такой ситуации основной упор необходимо делать на задачу принятия решения, заключающуюся в сравнении вариантов технического обслуживания и выбор такого, при котором при заданных ресурсах достигается максимально возможная надежность пути. При этом необходимо выполнять прогноз состояния элементов пути в зависимости от возможных вариантов технического обслуживания. А это выдвигает дополнительные требования к разработке моделей отказов по показателю точности прогноза.

В работе сформулированны количественные и качественные оценки надежности пути по данным об отказах фиксируемых в путейских подразделениях, что обеспечивает возможность использования ПЭВМ для оценки оперативной ситуации с надежностью на дороге и позволяет за счет совершенствования математического обеспечения технического обслуживания пути в процессе эксплуатации получить существенный экономический эффект.

В результате выполненных исследований автором сделаны обобщения и получены новые научные результаты по следующим вопросам: определены методологические принципы оценки качества функционирования железнодорожного пути и управления его техническим состоянием при ограниченных ресурсах; на основе структурно-функционального анализа транспортной системы разработан метод оценки влияния отказов пути на грузовой поток с учетом неритмичности движения поездов; предложен показатель качества функционирования пути и методика расчета показателя готовность-скорость по данным об эксплуатационных отказах; разработана методика планирования ремонтов пути при ограниченных ресурсах на основе прогнозирования надежности пути и выборе плана ремонтов из условия максимизации показателя надежности в будущем; разработан адаптивный метод прогнозирования отказов рельсов, повышающий в два раза точность прогноза по сравнению с формальными методами, и предложен метод прогнозирования при отсутствии информации об отказах; получены оценки фактической длительности восстановления отказов рельсов; на основе статистического моделирования разработаны методы

- 293 прогнозирования появления кустов негодных шпал и скреплений; исследованиями остаточных деформаций на эксплуатируемых участках пути установлена их зависимость от грузонапряженности, осевых нагрузок, плана линии, типа рельсов, вида балласта и величины морозного пучения; предложена методика расчета технического обслуживания пути по уровню с использованием машин и выполнена технико-экономическая оценка принимаемых решений; разработана методика расчета обьемов выправочных работ при текущем содержании пути по уровню; определена периодичность проверок состояния пути вагоном-путеизмерителем в период оттаивания подшпального основания в условиях Сибири, а с целью усиления балластной призмы в этих условиях предложена и запатентована конструкция балластной призмы, армированная неткаными материалами; разработана методика оценки возможной частоты предоставления технологических "окон" в зависимости от плотности поездопо-тока с учетом неритмичности движения поездов; выполнены исследования влияния процессов промерзания-оттаивания основания пути на его эксплуатационную надежность; разработаны статистические методы оценки надежности (пучи-ноустойчивости) земляного полотна по динамике балльной оценки состояния пути, появлению неисправностей 1У степени и по данным о предупреждениях об ограничении скорости движения поездов; предложена математическая модель выбора экономически целесообразного уровня одиночного изьятия рельсов в зависимости от соотношения затрат на эксплуатацию рельсов с учетом убытков от их изломов; дан аналитический вывод зависимости для расчета вероятности обнаружения отказов рельсов при дефектоскопировании; разработана методика расчета необходимого количества запас

- 294 ных элементов стрелочных переводов для замены отказавших крестовин и брусьев.

Использование разработанных в диссертации методов позволяет: выполнять комплексную оценку надежности всех постоянных устройств рассматриваемого направления с единых позиций - влияния на надежность транспортного потока; обеспечивать рациональное совмещение капитальных ремонтов пути с ремонтом земляного полотна; осуществлять постояный контроль за качественным состоянием пути со стороны служб дорог и ЦП МПС; оценивать скоростной режим Транссиба и решать вопросы планирования комплексных мероприятий по ликвидации "узких" мест с целью повышения скоростей движения поездов.

Внедрение разработанных моделей технического обслуживания дает возможность создать на базе ПЭВМ качественно новую оперативную систему адаптации нормативных документов к эксплуатационным условиям конкретных железнодорожных участков и тем самым повысить эффективность управления техническим состоянием пути в новых экономических условиях, которые характеризуются возможностью экономических кризисов, нарастающей конкурентноспособностью автомобильного транспорта, внедрения скоростного движения и необходимостью привлечения на Транссиб зарубежных заказчиков на перевозки.

Результаты исследований использованы при разработке рекомендаций по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства на Западно-Сибирской железной дороге.

По заказу Департамента пути и сооружений МПС РФ разработана программная система планирования ремонтов пути на основе оценки его надежности.

Разработаны рекомендации по организации содержания пути на линии Сургут-Уренгой, а также по обеспечению пучиноустойчивости земляного полотна при строительстве вторых путей линии Тобольск

- 296

1. О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий: No 12Ц/МПС РФ: Утв.16.08.94. М.,1994. 49 с.

2. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / МПС РФ: Утв.28.06.97. М., 1998. 188 с.

3. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава // Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути. М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 25-288.

4. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М. : Транспорт, 1986. 559 с.

5. Коган А.Я., Гаврилов В.М. Оценка одиночного удельного выхода рельсов по контактно-усталостным дефектам с использованием математической модели // Решение задач взаимодействия подвижного состава и пути реального очертания. М.: Транспорт, 1985. С. 3-14.

6. Тарнопольский Г. И. К теории усталостной долговечности железнодорожных рельсов // Строительная механика, конструкции и мосты. Новосибирск, 1964. С. 84-95.- 297

7. Тарнопольский Г.И., Шкляр В.Н. Расчеты усталостной надежности железнодорожных рельсов // Механика деформируемого тела и расчет сооружений. Новосибирск, 1970. С. 165-169.

8. Сухов И.Ф. Влияние конструктивных параметров железнодорожного пути и рельсов на их долговечность // Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана. Новосибирск, 1983. С. 57-63.

9. Анализ зависимости надежности пути от обьема поставок новых рельсов с учетом условий эксплуатации / Г. И. Тарнопольский,

10. B.Н. Шкляр, В.И. Котюков, И.Ф. Сухов // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1977. С. 141-148.

11. Филиппов В.М. 0 вероятностном методе расчета подошвы рельсовых плетей на усталостную прочность // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1975. С. 18-25.

12. Крысанов J1. Г., Скворцов О.С., Филиппов В.М. Оценка усталостной долговечности рельсов // Вестник ВНИИЖТа. 1987. No 8.1. C. 44-46.

13. Филиппов В.М. АСИ эксплуатационной надежности верхнего строения пути // Автоматизированные системы испытаний обьектов железнодорожного транспорта. М., 1986. С. 68-69.

14. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат, 1961. 615 с.

15. Механические характеристики рельсов Р65 стандартного производства / Г.М. Шахунянц, И.Я. Туровский, М.Б. Смирнова, A.M. Никонов // Экспериментальные исследования рельсов. М.: Транспорт, 1968. С. 3-104.- 298

16. Лысюк В.С. Основы методики расчета отказов и межремонтного ресурса железнодорожного пути по повреждениям рельсов // ВНИИЖТ. М., 1983. 57с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 25.02.83. N0 2120-жд-Д83.

17. Лысюк В.С. Расчетное прогнозирование надежности железнодорожного пути // Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1991. С.3-24.

18. Лысюк В.С. Управление надежностью железнодорожного пути интенсивными методами // Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1991. С.23-41.

19. Лысюк В.С. и др. Надежность пути. Термины и определения// Путь и путевое хозяйство. 1990. Мо 1. С.22-24.

20. Лысюк В.С. Управлять надежностью бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. 1998. N0 5. С.13-19.

21. Тарнопольский Г.И., Сухов И.Ф. Анализ усталостной надежности железнодорожных рельсов на основе модели распределения Вейбулла // Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений. М., 1978. С. 80-86.

22. Вейбулл В. Усталостные испытания и анализ их результатов. М.: Машиностроение, 1964. 276с.

23. Серенсен С.В. Сопротивление материалов усталостному и хрупкому разрушению. М., 1975. 190 с.

24. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. М.: Советское радио, 1969. 488 с.

25. Гавриленков А. В., Крысанов Л.Г. Исследование надежности рельсов Р65 с использованием распределения Вейбулла // Вестник- 299

26. ВНИИЖТа. 1991. No 5. С. 24-27.

27. Каримов Л.Р., Грищенко В.А. Выбор эмпирических моделей усталостной надежности рельсов бесстыкового пути // Методы и средства диагностирования механических средств железнодорожного транспорта. Омск, 1989. С. 165.

28. CP Restructures Track Maintenance // Progressive Railroading. 1985. Noll. p. 65-67.

29. Applications of expert systemsin railroad maintenance: scheduling rail relays / Martland C.-D., McNeil S., Acharya D., Mishalani R., Eshelby J. // Transp. Ress. 1990. Nol. p.39-52.

30. Лысюк B.C., Башкатова Л. В. Модель прогнозирования частичных отказов пути // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. Днепропетровск, 1983. С.26-34.

31. Экономика путевого хозяйства / Под ред. В.Я. Шульги. М.: Транспорт, 1988. 303 с.

32. Мелентьев Л.П., Вахненко В.И. Осевые нагрузки и срок службы рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1981. No7. С. 34 -35,

33. Повышение осевых нагрузок грузовых вагонов / В. Д. Никифоров, М.Ф. Вериго, В. Г. Альбрехт и др. // Железнодорожный транспорт. 1979. No9. С. 35 39.

34. Вериго М.Ф. Необходим комплексный подход и активные действия // Железнодорожный транспорт. 1989. No2. С. 44 47.

35. Крысанов Л. Г. Структура изьятия рельсов по стыковым дефектам // Ж.-д. транспорт. Сер. Путь и путевое хозяйство: ЭИ /- 300

36. ЦНИИТЭИ МПС. 1990. Вып. 4. С. 7 17.

37. Смирнов В.И. Срок службы рельсов типа Р65 при обращении вагонов с осевой нагрузкой 250 кН на перевальных участках: Ав-тореф. дис. канд. техн. наук. Л., 1984. 18 с.

38. Мелентьев Л.П., Порошин В.Л., Фадеев С.И. Содержание и ремонт рельсов. М.: Транспорт, 1984. 232 с.

39. Armstrong J. Heavy hauling for profit // Railway Age. 1987. Nol. p. 37 40.

40. Шульга В.Я. Будущее путевого хозяйства вызывает тревогу // Путь и путевое хозяйство. 1996. No 6. С.14-16.

41. Шахунянц Г.М. 0 принципах планирования одиночной смены шпал. М.: Трансжелдориздат, 1933. 127 с.

42. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути / Т.Г. Яковлева, В. Я. Шульга, С. В. Амелин и др.; Под ред. С. В. Амелина и Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1990. 367 с.

43. Сухов И.Ф., Тарнопольский Г.И. Оценка влияния повышения осевых нагрузок вагонов на долговечность рельсов // Механика деформируемого тела и расчет сооружений. Новосибирск, 1980. С. 21-29.

44. Филиппов В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути: Автореф. дис.докт. техн. наук. М., 1997. 42 с.

45. Лысюк B.C. Износ деревянных шпал и борьба с ним. М.: Транспорт, 1971. 223 с.

46. Бассарский М.П., Ромен Ю. С., Лапкина Л.С. Определение минимально необходимой укладки деревянных шпал при текущем содержании пути // Вестник ВНИИЖТа. 1982. No 7. С. 49-52.

47. Шахунянц Г.М. Технико-экономические расчеты в путевом хозяйстве железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1939. 244 с.

48. Zarembski A.M. Wood tie life: Part I. Average tie life. Part II. Distribution of failedties // Railway Track and Structures. 1990. No 7. p. 17-20.

49. Коваленко Н.И. К вопросу об установлении зависимостей ежегодного выхода деревянных шпал // Вопросы повышения надежности и уровня использования железнодорожного пути. М., 1984. С. 96-104.

50. Балух X. Диагностика верхнего строения пути. М.: Транспорт, 1981. 416 с.

51. Russell A. Tie decay underrated factor // Railway Track and Structures. 1986. No 8. p. 34-37.

52. Железобетонные шпалы для рельсового пути / Под ред. А. Ф. Золотарского. М.: Транспорт, 1980. 270 с.

53. Гресько B.C. Методика определения срока службы железобетонных шпал на основе теории надежности // Исследования взаимодействия пути и подвижного состава. Днепропетровск, 1976. С.65-73.

54. Гресько Р.С., Воробейчик Л.Я., Фришман М.А. Сколько должны служить железобетонные шпалы // Путь и путевое хозяйство. 1981. No 9. С.22.

55. Даренский А.Н. Интенсивность потока отказов железобетонных шпал при различных осевых нагрузках // Харьков, ин-т инж. ж.-д. трансп. Харьков, 1990. 7 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 28.02.91. No 5476-жд.

56. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути / Под. ред. В.Г. Альбрехта и А.Ф. Золотарского. М.: Транспорт, 1975. 280 с.

57. Гайдамака П. С. Исследование эффективности мер по совершенствованию раздельных скреплений деревянных шпал // Совер- 302 шенствование рельсовых скреплений. М.: Транспорт, 1979. С. 90 -104.

58. Лысюк В.С. Противораспорная подкладка //Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Новосибирск, 1991. С, 21-22.

59. Петров Н.В., Купцов В.В., Лозовская И.И. Совершенствование существующих и разработка новых конструкций промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал // Совершенствование рельсовых скреплений. М.: Транспорт, 1979. С. 10-39.

60. Яхов М.С. 0 затяжке болтов // Путь и путевое хозяйство. 1965. No 2. С. 21.

61. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. Автореф. дис. докт. техн. наук. М., 1998. 51 с.

62. Амелин C.B., Андреев Г.Е. Работа скреплений с железобетонными шпалами в пути // Вопросы пути и путевого хозяйства. Л., 1973. С. 3-9.

63. Шульга В.Я., Лаптев В.А. Эксплуатационный выход скреплений типа КБ на бесстыковом пути с железобетонными шпалами // Эксплуатационный выход элементов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и нормы их расхода. М., 1975. С. 16-30.

64. Карпущенко Н.И. Оценка надежности типовых рельсовых скреплений по данным об отказах элементов в процессе эксплуатации // Вопросы надежности и долговечности современных рельсовых скреплений. Ростов-на-Дону, 1981. С. 39-48.

65. ЭрадзеД. Г. Эксплуатационные характеристики современных конструкций рельсовых скреплений для железобетонных шпал // Вопросы надежности и долговечности современных рельсовых скреплений. Ростов-на-Дону, 1981. С. 3-30.

66. Шахунянц Г.М. К расчету противоугонных характеристик скреплений // Исследование деревянных шпал и скреплений для- 303 них. M.: Транспорт, 1968. С. 3-5.

67. Антонов Н.И., Карпущенко Н.И. Расчет пружинных противоу-гонов методом конечных элементов // Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений. Новосибирск, 1986. С. 48 -54.

68. Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М. : Транспорт, 1986. 150 с.

69. Даренский А.Н. Надежность скреплений типа КБ при повторном использовании его элементов. Харьков, 1983. 6 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 04.01.83, No 2145.

70. Балух Г. Оценка долговечности рельсовых скреплений // Железные дороги мира. 1980. No 11. С. 57-62.

71. Selig Е.Т., Sluz A. Ballast and subgrade response totrain loads // Transp. Res. Ree. 1978. No 694. p. 53-60.

72. Semrau A. Internationale Zusammenarbeit der Europaischen Eisenbahnen auf dem Gebiet der Forschung und der Entwicklung des Oberbaues // Eisenbahningenieur. 1981. No 5. p.207-217.

73. Цуканов П. П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал. М.: Трансжелдориздат, 1957. 135.

74. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М. : Транспорт, 1965. 183 с.

75. Барабошин В. Ф. Исследование влияния изолированных геометрических неровностей на рельсах на накопление остаточных осадок пути: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1968. 22 с.

76. Бадалаха И. К., Резников 0. М., УшкаловаМ. И. Экспериментальные исследования накопления остаточных деформаций земляного- 304 полотна // Вопросы земляного полотна и геотехники на железнодорожном транспорте. Днепропетровск, 1980. С.58-68.

77. Варызгин Е.С. Исследования по выявлению оптимального зернового состава путевого щебня // Расчет и конструирование балластной призмы железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1970. С. 4-80.

78. Громов Л.К. Балластные материалы и проблема усиления балластного слоя // Асбестовый балласт железнодорожного пути. Новосибирск, 1972. С. 5-43.

79. Дементьев А.П. Экономическая эффективность применения асбестового балласта на железных дорогах Урала и Сибири //Экономические проблемы повышения эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск, 1983. С. 138-146.

80. Ильяшенко A.A. Зависимость остаточной осадки железнодорожного пути от высоты насыпи земляного полотна // Вопросы земляного полотна и геотехники на железнодорожном транспорте. Днепропетровск, 1981. С. 15-20.

81. Ефремов Ю.В. Исследование эксплуатационных свойств асбестового балласта // Вестник ВНИИЖТа. 1981. No 2. С. 54-55.

82. Исаев К.С., Федулов В.Ф., Щекотков Ю.М. Машинизация текущего содержания пути. М.: Транспорт, 1981. 280 с.

83. Филиппов В.М. К методике планирования работ по исправлению рельсовой колеи // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1977. С. 11-16.

84. Полещук И.В. Об оценке состояния рельсовой колеи по статистическим характеристикам для использования в задачах подсистемы АСУ-Путь: Автореф. дис. канд. техн. наук. Новосибирск, 1981. 18 с.

85. Крейнис З.Л. Рациональное устройство, параметрическая надежность и эффективность функционирования рельсовой колеи: Автореф. дис. докт. техн. наук. М., 1985. 41 с.- 305

86. Певзнер В.О. Совершенствование планирования путевых работ // Путь и путевое хозяйство. 1993. No 9. С.10-12.

87. Певзнер В.0., Малинский С.В. О возможности применения метода скользящего СКО для оценки уровня сил взаимодействия пути и подвижного состава и состояния пути // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава. Днепропетровск, 1994. С.28-36.

88. Башкатова J1. В. Исследование частичных отказов железнодорожного пути с разработкой методики их прогнозирования: Авто-реф. дис. канд. техн. наук. М., 1986. 29 с.

89. Башкатова Л.В. Расчетное прогнозирование частичных отказов пути в зависимости от его наработки и условий эксплуатации // Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1991. С. 42-48.

90. Новакович В.И. Основы реологии бесстыкового пути и ее приложения: Автореф. дис. докт. техн. наук. М., 1985. 46 с.

91. Першин С.П. Температурные воздействия на рельсовый путь и их влияние на его устройство и условия эксплуатации // Вопросы бесстыкового пути. М.: Транспорт, 1969. 150 с.

92. Карпущенко Н.И., Горох H.A. Температурные деформации звеньевого пути и их воздействия на работу противоугонной системы // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1975. С. 44-50.

93. Осипов В.Г. 0 коэффициенте линейного расширения рельсовой стали // Повышение эффективности работы с бесстыковыми плетями и длинными рельсами в условиях Сибири и Казахстана. Новосибирс, 1987. С. 19-21.

94. Боченков М.С. Анализ работоспособности бесстыкового пути различных конструкций в условиях БАМ // Научные проблемы сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Новосибирск, 1975. С. 3-24.

95. Методика и результаты исследований хрупкости и хладнолом- 306 кости новых рельсов / В.Н. Дьяконов, Г.В. Зароченцев, В. Р. Тарасова и др. // Повышение качества железнодорожных рельсов и колес. Харьков, 1982. С. 69-75.

96. Абдурашитов А.Ю. Особенности работы рельсов в условиях сурового климата и необходимость их учета для повышения безопасности движения: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1987. 25 с.

97. Дьяконов В.Н., Рейхарт В.А. Рельсы для низкой температуры // Путь и путевое хозяйство. 1996. No 5. С.9-10.

98. Башкатова Л.В. Исследование влияния распределения по сезонам года отказов пути на задержки поездов // Повышение прочности и надежности пути. М.: Транспорт, 1989. С. 88-98.

99. Бредюк Г.П. Меры предотвращения образования пучин на железных дорогах, строящихся в районах сурового климата // Научные проблемы сооружения Байкало-Амурской магистрали. Новоси-бирс, 1975. С. 118-140.

100. Бредюк Г.П. Интенсивность морозного пучения грунтов земляного полотна железных дорог Сибири // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1975. С. 82-89.

101. Бредюк Г.П. Комплексная схема процессов пучения глинистых грунтов при промерзании и осадки их при оттаивании // Инженерно-геологические условия и особенности фундаментостроения в Сибири. Новосибирск, 1972. С. 115-121.

102. Бредюк Г.П., Палькин Ю.С. Проектирование земляного полотна на вечномерзлых грунтах. Новосибирск, 1986. 88 с.

103. Шахунянц Г.М. Проектирование противопучинных покрытий // Путь и путевое хозяйство. 1974. No 6. С. 21.

104. Пономарев В.П. Пучины на железных дорогах и методы борьбы с ними. М.: Трансжелдориздат, 1952. 256 с.

105. Орлов В.0. Закономерности морозного пучения грунтов оснований и методы его оценки в практике строительства: Автореф.- 307 дис. докт. техн. наук. М., 1979. 48 с.

106. Грицык В.И. Деформации основной площадки земляного полотна // Повышение прочности, устойчивости и надежности земляного полотна в условиях Урала и Западной Сибири. Свердловск, 1974. 216 с.

107. Грицык В. И. На принципах АСУ // Путь и путевое хозяйство 1992. No 5. с.12-13.

108. ИЗ. Ашпиз Е.С. Результаты обследования земляного полотна восточного участка Байкало-Амурской железной дороги и предложения по его стабилизации // Обеспечение эксплуатационной надежности земляного полотна железных дорог. М., 1989. С.87-89.

109. Титов В. П. Усиление земляного полотна длительно эксплуатируемых железных дорог. М.: Стройиздат, 1980. 271 с.

110. Титов В.П. Земляное полотно и безопасность движения // Путь и путевое хозяйство. 1996. No 6. С.29-33.

111. Яковлева Т.Г. Современные подходы к прогнозу состояния и обеспечения надежности эксплуатируемого земляного полотна // Обеспечение эксплуатационной надежности земляного полотна железных дорог. М., 1989. С. 12-15.

112. Яковлева Г. Г., Соколов В. В., Овчинников В.В. Нужен комплексный анализ состояния земляного полотна в пределах дороги // Путь и путевое хозяйство. 1982. No 5. С.7-8.

113. Коншин Г. Г., Круглый А.Г., Михайлов С. И. Компьютерная сейсмодиагностика // Путь и путевое хозяйство. 1997. No 12. С. 14-15.

114. Коншин Г. Г., Круглый А. Г. Диагностика земляного полотна // Путь и путевое хозяйство. 1995. No 4. С.28-29.

115. Цернант A.A., Большакова H.H., Лобанов В.И. Геокриологический прогноз при сооружении земляного полотна // Железнодорожное строительство. 1990. No 9. С.7-9.

116. Семенов В.Т. Совершенствовать систему ведения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1997. No 2. С.2-4.

117. Семенов В.Т., Купрашевич М.В., Ермаков В.М. Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве дороги // Железнодорожный транспорт. 1996. No 1. С.28-31.

118. Шульга В.Я. Технико-экономическая оценка новой системе ведения путевого хозяйства // Железнодорожный транспорт. 1996. No 9. С.34-35.

119. Ермаков В.М. Дополнительные критерии оценки ведения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1998. No 3. С. 12-16.

120. Шульга В. Я. Нуждаются ли ТУ в принципиальной переработке? // Путь и путевое хозяйство. 1998. No 2. С.29.

121. Шарапов С.Н., Тейтель А.М., Глюзберг Б.Э. Переспективы развития путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1998. No 4. С.17-20.

122. Шульга В.Я. Техническому состоянию пути особое внимание- 309

123. Железнодорожный транспорт. 1992. No 4. С.37-39.

124. Ермаков В.М. Эффективность удлинения рельсовых плетей // Путь и путевое хозяйство. 1998. No 5. С.7-9.

125. Саенко Н.Н., Купрашевич М. В., Ермаков В.М. Повышение качества путевых работ // Железнодорожный транспорт. 1997. No 2. С. 46-48.

126. Oshin J. Maintenance planner irnproves efficiency //Rail-way Track and Structures. 1990. No 10. p.25-26.

127. Крысанов Л.Г., Клоков M.В. 0 дифференциации допускаемого уровня одиночного изьятия рельсов на участках с разной грузонапряженностью // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хозяйство: Экспресс-информ./ЦНИИТЭИ МПС. 1986. Вып. 4. С.18-26.

128. Мелентьев Л.П., Альбрехт В.Г., Шавырин М.М. Пути повышения эффективности использования ресурса рельсов // Контроль рельсов. М.: Транспорт, 1986. С. 3-17.

129. Коваленко Н.И. Система планирования ремонтов пути на линиях с высокой грузонапряженностью: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1986. 24 с.

130. Лехно И.Б. Переход на машинный способ текущего содержания пути в целях повышения производительности труда в путевом хозяйстве // Проблемы улучшения системы ведения путевого хозяйства железных дорог. М., 1985. С. 5-7.

131. Кустов Ф.Н., Тихомиров В.И., Чирков Н.С. К вопросу определения структурных форм организации при машинизированном текущем содержании пути / Всес. заоч. ин-т инж. ж.-д. трансп. М., 1987. 10 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 30.01.87., No 3673.

132. Шахунянц Г.М. Работа пути и расходы на его содержание // Вопросы пути и его содержания. М., 1976. С. 3-66.

133. Патласов А.М. Совершенствование системы планирования ремонтов железнодорожного пути: Автореф. дис. канд. техн. наук. Л., 1991. 25 с.- 310

134. Рыбкин В. В., Патласов А.М. Математическая модель отказов рельсов по усталостным дефектам // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава в условиях интенсификации работы железнодорожного транспорта. Днепропетровск, 1990. С.52-58.

135. Рыбкин В. В., Патласов А.М. Прогнозирование надежности работы рельсов по усталостной прочности в зависимости от осевой нагрузки подвижного состава // Методы и средства диагностирования технических средств ж.д. транспорта. Омск, 1989. С.164-165.

136. Тихомиров В.И. Дифференциация норм одиночного изьятия рельсов в год перед капитальным ремонтом пути // Оптимизация норм устройства и содержания рельсовой колеи. М., 1975. С.5-18.

137. Тихомиров В.И. Научные основы совершенствования системы организации и технологии ремонтов железнодорожного пути: Авто-реф. дис. докт. техн. наук. М., 1987. 61 с.

138. Шац Э.Я. Критерий распределения планового задания на ремонты пути по участкам дороги // Вестник ВНИИЖТа. 1979. N2. С. 43-46.

139. Шац Э.Я. Математическая модель оптимального распределения обьемов капитального ремонта пути по участкам дороги // Вестник ВНИИЖТа. 1980. N5. С.55-57.

140. Сох R.Е., Weishaar F.L. Maintenance of - way planning: oceupancy for hidensity single track // Railway Track and Structures. 1981. No 1. p.46-54.

141. Zarembski A.M. Modeling track component life // Railway Track and Structures. 1987. No 4. p.11-46.

142. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков H.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. 208 с.

143. Аугусти Г., Баратта А., Кашиати Ф. Вероятностные методы в строительном проектировании. М., 1988. 584 с.

144. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог/ МПС: Утв. 24.04.89. М. : Транспорт, 1991. 304 с.- 311

145. Барзилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем. М.: Высшая школа, 1982. 231 с.

146. Правдин Н.В., ДыканюкМ.Л., НегрейВ.Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт, 1987. 248 с.

147. Тарнопольский Г.И., Щепотин Г.К. Прогнозировать отказы рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1991. No 9. С. 14.

148. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М. : Транспорт, 1988. 176 с.

149. Малышев П.П. Оценка пропускной способности двухпутных линий при безобгонном движении поездов: Автореф. дис. канд. техн. наук. С-П., 1991. 36 с.

150. Быкадоров А. В. Оценка возможных размеров движения в зависимости от плотности поездопотока на участке // Совершенствование управления перевозками на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: НИИЖТ, 1984. С. 5-11.

151. Davis D.D., Staplin D.E. Rail perfornance model: a maintenance planning tool // Railway Track and Struct. 1989. N1. p. 20-23.

152. Крысанов Л.Г., Абдурашитов А.Ю. Свойства рельсов с контактно-усталостными повреждениями // Путь и путевое хозяйство. 1998. No 8. С.2-4.- 312

153. Шур А. Я. Повреждения рельсов. М.: Транспорт, 1986. 150 с.

154. Шавырин H.A., Моисеев Г.М., Великанов A.B. Сравнительные ультразвуковые и металлографические исследования загрязненности металла обьемнозакаленных рельсов // Контроль рельсов. М.: Транспорт, 1986. С. 90.

155. Мелентьев Л. П., Кускова В. В. Условия эксплуатации рельсов на железных дорогах повышенной грузонапряженности // Пути сокращения одиночной смены рельсов. М.: Транспорт, 1982. С. 20.

156. Стогов Г.З., Макшанов A.B., Мусаев A.A. Статистическая обработка результатов измерений по неполной выборке // Зарубежная радиоэлектроника. 1979. No 10. С. 3-21.

157. Хан Г., Шапиро С. Статистические модели в инженерных задачах. М.: Мир, 1969. 396 с.

158. Надежность технических систем: Справочник / Ю.К. Беляев, В.А. Богатырев, В.В. Болотин и др.; Под ред. И.А. Ушакова. М.: Радио и связь, 1985. 608 с.

159. Тарнопольский Г.И., Шкляр В.Н. Влияние обьема и длительности эксплуатационных испытаний на точность оценки надежности железнодорожных рельсов // Железнодорожный путь на грузонапря-женных участках. Новосибирск, 1976. С. 47-50.

160. Филиппов В.М. 0 влиянии температурных напряжений на контактно-усталостную прочность головки рельсов // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1975. С. 13-17.

161. Шор Я.Б. Статистические методы анализа и контроля надежности. М.: Советское радио, 1962. 552 с.

162. Янко Я. Математико-статистические таблицы. М.: Советское радио, 1961. 184 с.

163. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. 552 с.

164. Сухов И.Ф. Оценка и прогнозирование надежности рельсов в процессе эксплуатации: Дис. канд. техн. наук: 05.22.06. Новосибирск, 1983. 171 с.

165. Управление техническим состоянием пути / Н. И. Карпущенко, В. А. Грищенко, Г.К. Щепотин и др. Новосибирск. 1995. 205 с.

166. Принятие решений на основе самоорганизации / А. Г. Ивах-ненко, Ю.П. Зайченко, В. Д. Димитров. М. : Сов. радио, 1976. 280 с.

167. Карпущенко Н.И., Тарнопольский Г.И. Надежность железнодорожного пути. Новосибирск, 1989. 104 с.

168. Болотин В. В., Гольденблат И. И., Смирнов А.Ф. Строительная механика. Современное состояние и переспективы развития. М. : Стройиздат, 1972. 191 с.

169. Серенсен C.B., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. М.: Машиностроение, 1975. 488 с.

170. Тарнопольский Г.И., Шкляр В.Н. 0 нормах ремонта пути с рельсами Р75 // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1974. С. 18-22.

171. Инструктивные указания по расчету средних осевых нагрузок для участков пути железных дорог: М-40600 / МПС СССР: Утв. 26. 12.83. М., 1983. 8 с.

172. Жуйков A.C. Какой дефект опаснее? // Путь и путевое хозяйство. 1975. No И. С. 21-22.

173. Шварев Б. П. Продление срока службы деревянных шпал. М.: Трансжелдориздат, 1962. 46 с.

174. Armstrong J. Prolonging crosstie life // Railway Age. 1986. No 5. p. 43-48.

175. Попов B.B. Гниение шпал в пути и меры борьбы с ним. М.: Трансжелдориздат, 1967. 172 с.

176. Extending the life of wood crosstiess // Railway Track and Structures. 1989. No 12. p.13-14.

177. Влияние кустов дефектных шпал на стоимость текущего содержания пути // Железные дороги мира. 1986. No 11. С. 59-61.- 314

178. Коваленко H.И. Определение расчетного срока службы деревянных шпал на линиях с высокой грузонапряженностью // Вестник ВНИИЖТа. 1985. No 7. С. 36-39.

179. Щепотин Г.К. Прогнозирование надежности деревянных шпал // Обеспечение надежности и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации. Новосибирск, 1991. С.90-95.

180. Жуйков А.С., Бассарский М.П. 0 подсчете срока службы шпал /7 Путь и путевое хозяйство. 1976. No И. С. 39-40.

181. Lovelase W.S. Researck a Cooperative Effort // Progressive Railroading. 1986. No 7. p.25-29.

182. Кондаков H.П., Новикова 0. В. Влияние осевых нагрузок на срок службы деревянных шпал // Железнодорожный путь на грузо-напряженных участках. Новосибирск, 1975. С. 8-9.

183. Повышение устойчивости балластной призмы: Отчет о НИР / Новосиб. ин-т инж. ж.-д. трансп. ; Руководитель Л.К. Громов. No ГР 0182.4014898. Новосибирск, 1982. 90 с.

184. Антонов Н.И. Расчет путевых подкладок методом конечных элементов // Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана. Новосибирск, 1983. С.25-30.

185. Юдин О.Г. Влияние осевых нагрузок на интенсивность выхода и износ промежуточного скрепления для деревянных шпал (ДО) // Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, 1991. С.73-78.

186. Разработка основ теории надежности рельсовых скреплений:- 315

187. Отчет о НИР/НИИЖТ; Руководитель Н.И. Карпущенко: N ГР 79011101, Новосибирск, 1979. 340 с.

188. Карпущенко Н.И., Иванова Л.И. Износ элементов скреплений и обеспечение норм ширины колеи // Вопросы устройства и работы пути на грузонапряженных линиях. Новосибирск, 1969. С.94-102.

189. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП-492 / МПС РФ. М., 1997.

190. Желнин Г.Г., Певзнер В.О., Шинкарев Б. С. Исследование зависимостей между показателями динамики подвижного состава и воздействия его на путь// Тр. ВНИИЖТа, вып. 542. 1975. С.84-92.

191. Карпущенко Н.И., Полякова Г.Г. Выправка пути по уровню прокладками // Путь и путевое хозяйство. 1975. N8. С. 34-35.

192. Горох H.Á. Износ скреплений и шпал и продольные смещения рельсов при противоугонах различных конструкций // Надежность и эффективность работы железнодорожного пути в условиях Сибири. Новосибирск, 1980. С. 75-81.

193. Карпущенко Н.И., Щепотин Г.К. Планирование ремонтов железнодорожного пути по состоянию// Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, 1991. С.5-13.

194. Щепотин Г.К. Динамические испытания армированных асбоот-ходов // Новосиб. ин-т инж. ж.-д. трансп. Новосибирск, 1990. 10 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.06.90. Wo 5185.

195. Математическая статистика / В.М. Иванова, В.Н. Калинина,- 316

196. В.Н. Нешумова и др. М.: Высшая школа, 1981. 371 с.

197. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. ЦП/515/МПС РФ. М., 1997. 51 с.

198. Кондаков Н.П., Шульга В. Я., Лященко В.Н. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. 200 с.

199. Путевое хозяйство / И. Б. Лехно, С.М. Бельфер, 3. В. Воробьев и др.; Под ред. И. Б. Лехно. М.: Транспорт, 1990. 472 с.

200. Зыховский Г. А. Что тормозит рост выработки машин // Путь и путевое хозяйство. 1988. No 9. С.17-18.

201. Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути: No 27Ц/МП0 COOP: Утв. 27.07.87. М., 1987. 22 с.

202. Ключарев А. 0. Машины должны работать // Путь и путевое хозяйство. 1988. No 9. С.15-16.

203. Федотов H.H., Быкадоров A.B. Применение теории вероятностей в транспортных расчетах. Новосибирск, 1969. 186 с.

204. Кокс P.E., Вейсхаар Ф.Л. Планирование работ по текущему содержанию пути на однопутных участках с высокой интенсивностью движения поездов // Железные дороги мира. 1982, N1. С. 53-55.

205. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976. 406 с.

206. Корн Р.И., Щепотин Г.К. Анализ опыта использования машин при текущем содержании пути по уровню на асбестовом балласте // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного- 317 пути на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1985. С. 86-88.

207. Абдурашитов А.Ю., Георгиев М.Н., Крысанов Л. Г. Надежность работы железнодорожных рельсов в различных климатических условиях // Вестник ВНИИЖТа. 1987. No 5. С. 49-52.

208. Николаенко A.A., Ядрошникова Г.Г., Горох H.A. О причинах и характере расстройств рельсовой колеи в процессе эксплуатации пути // Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, 1991. С.78-83.

209. Бредюк Г.П., Гордиенко A.A. Неравномерность морозного пучения железнодорожного земляного полотна и ее оценка по натурным данным // Строительство на вечномерзлых грунтах. Красноярск, 1970. С.13-21.

210. Технические указания по устранению пучин и просадок железнодорожного пути. ЦПИ-24: Утв.29.05.97. М., 1997. 73 с.

211. Исследования пучиноустойчивости земляного полотна железной дороги Тюмень-Сургут с разработкой предложений по проектированию противопучинных устройств: Отчет о НИР/НИИЖТ; Руководитель Г.П. Бредюк: No ГР 0188.0035823, Новосибирск, 1990. 182 с.

212. Исследование мерзлотных деформаций земляного полотна и его основания на дорогах Сибири и Дальнего Востока, включая маревые участки: Отчет о НИР / НИИЖТ; Руководитель Г.П. Бредюк: No ГР 76066407, Новосибирск, 1976. 79 с.

213. McMahan. On the straight and narrow // Into Magazine. 1990, No3. p. 16-18.