автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатационной работы железной дороги на основе совершенствования управления инфраструктурой в условиях реформы

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛЬ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ научных трудов в области оперативного управления перевозками.

1.2. Планирование развития инфраструктуры, организации, и повышения эффективности эксплуатационной работы.

1.2.1. Эксплуатационные показатели железной дороги.

1.2.2. Состояние, обновление и модернизация объектов инфраструктуры

1.2.3. Информационные технологии в управлении инфраструктурой железнодорожного транспорта в условиях реформы.

1.3. Цель исследования, постановка и принципы решения задачи.

Выводы по главе.

Глава 2. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

2.1. Организация центра диспетчерского управления во взаимодействии с опорными центрами.

2.2. Организация местной работы на участках дороги.

Выводы по главе.

Глава 3. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ НОВЫХ МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМ.

3.1. Стратегии развития инфраструктуры и ее влияния на эксплуатационную работу железных дорог.

3.2. Опорные станции нового типа.

3.3. Организация местной работы.

3.4. Экономически выгодные поезда.

Выводы по главе.

Для железных дорог России наступил период реформ - длительный, серьезный, сложный по своему содержанию. Суть этих реформ можно определить несколькими словами: рыночные отношения, демонополизация, акционирование, приватизация. Реформы на железных дорогах России были всегда, в любой период становления и развития, все они инспирировались сверху, центром и им же ограничивались. Реформы перехода к XXI веку внешне тоже начались сверху, но порождены всей структурой отрасли. Главное, чтобы все звенья структуры железных дорог России стали высокодоходными и прибыльными для отрасли и для государства. Поэтому новые реформы с самого начала предполагали высокую степень самостоятельности дорог. Отдельные дороги РФ ставили, интерпретировали общие задачи по-своему, формулируя свои деревья целей, свои приоритеты в длительном решении отраслевых задач. Поэтому они ставили свои первичные задачи, важные для создания базиса реформ: новые принципы организации и управления, совершенствование системы информации и связи, безотделенческие структуры и др. Первые научно-практические результаты подтвердили правильность направлений, выбранных в качестве первичных. Значительный вклад в отраслевую науку и фронт практических достижений внесли обобщающие исследования Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог. Свои специфические достижения и результаты есть у Красноярской и СевероКавказской железных дорог - научно-практическому обобщению этих результатов и методов их достижения посвящено данное исследование.

В декабре 1990 года Коллегия МПС приняла решение "О мерах по переходу железнодорожного транспорта на работу в условиях рыночных отношений". В постановлении Коллегии отмечается, что переход экономики на рыночные отношения признан единственно правильным и неизбежным. Железнодорожный транспорт, как неотъемлемая часть всего народнохозяйственного комплекса, должен органично войти в рыночную экономику. При этом он должен и впредь обеспечивать устойчивое транспортное обслуживание предприятий народного хозяйства независимо от формы собственности, а также перевозки пассажиров. Железная дорога, как хозяйственная единица, является центральным звеном железнодорожного транспорта. В условиях рыночных отношений железная дорога должна с достаточной экономической 4 выгодой выполнять свои функции с тем, чтобы содержать в надлежащем порядке свою материально-техническую базу, проводить инвестиционную политику с широким использованием достижений научно-технического прогресса, а также социальную политику, гарантирующую работникам условия для заинтересованного и материально высокообеспеченного труда.

Новые экономические условия работы железнодорожного транспорта и его клиентуры, развитие хозяйственного расчета и формирование рынка транспортных услуг, усиление межотраслевой конкуренции между транспортными предприятиями - все эти объективные обстоятельства заставили искать неординарные пути повышения эффективности работы железных дорог, внимательно изучать опыт работы железных дорог развитых капиталистических стран, накопленный в условиях рыночной экономики. Конечный результат труда железнодорожников выражается в форме доходов, их распределение должно осуществляться по вложенному труду. Доля каждого предприятия, работника должна быть пропорциональна их вкладу в стоимость реализованных транспортных услуг.

С началом рыночных преобразований в 90-ых гг. в России на железнодорожном транспорте идет интенсивный поиск новых организационных форм управления. Его целью является адаптация железнодорожного транспорта к рыночным условиям хозяйствования как для железнодорожной отрасли в целом, так и для ее основного хозяйственного звена - дороги и ее структурных подразделений. Экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства определены в законе РФ "О федеральном железнодорожном транспорте" (1995г.). В нем выражены ключевые принципы государственной политики в области железнодорожного транспорта на перспективу. Но этим за! кон определил лишь контуры политико-правовой базы деятельности железнодорожного транспорта в рыночной экономике. Назрела новая, более сложная задача, которая заключается в придании его производственным, экономическим и управленческим структурам характеристик, отвечающих требованиям хозяйствования в рыночных условиях. Основные задачи и направления этой работы определены в разработанных МПС России и принятых Всероссийским съездом железнодорожников (17-18 мая 1996г.) "Основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорож5 ного транспорта на период до 2005 года", и закрепленных в Указе Президента РФ "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации".

Актуальность проблемы. Российская экономика пребывает в условиях глубоких преобразований, вызванных адаптацией всех экономических субъектов к рыночным условиям хозяйствования. Между тем железнодорожный транспорт на современном этапе оказался неподготовленным и недостаточно приспособленным к потребностям рыночной экономики. Это связано в первую очередь с тем, что произошло значительное изменение условий внешней среды (рынок финансовых, трудовых, материальных ресурсов и рынок транспортных услуг), а состояние внутренней среды (структура, механизмы и методы управления) оставалось практически без изменений. Все это отрицательно сказалось на показателях работы железных дорог особенно в Сибири. Резкий спад объемов грузовых перевозок в регионах Сибири за период с 1989 по 1994 год и дальнейшее их снижение в 1996-1997 годах привели к тому, что размеры грузового движения на отдельных направлениях уменьшились в 2-3 раза при снижении общего объема отправления грузов 1996 году по сравнению с 1988 годом в 2 раза и грузооборота в 2,3 раза. В результате этого на дорогах образовались экономически излишние резервы пропускных и провозных способностей направлений и перерабатывающих способностей сортировочных станций, возникло значительное недоиспользование ремонтных мощностей локомотивного, пассажирского и вагонного хозяйств. Сложившееся крайне неблагополучное финансово-экономическое положение железных дорог Сибири условиях резкого спада перевозок и жесткого со стороны государства регулирования тарифов, потребовало от руководства Красноярской железной дороги решения проблемы по обеспечению выживаемости и дальнейшего развития железнодорожного транспорта за счет изменений в инфраструктуре и применения новых методов управления. Совершенствование структур управления железной дорогой возможно лишь на основе глубокой теоретической разработки проблемы. Поэтому повышение эффективности эксплуатационной работы железной дороги на основе совершенствования управления инфраструктурой является актуальной проблемой, решению которой посвящена данная работа. Работа выполнена в соответствии с одним из основных научно-практических направлений определенных Коллегией МПС. 6

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступают организационные механизмы и методические подходы, обеспечивающие рациональное управление железной дорогой. Объектом исследования является Красноярская железная дорога (центр управления в г. Красноярске) и Северо-Кавказская железная дорога.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства и управления железными дорогами, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам управления процессами производства и обслуживания. В исследовании применялся системный подход, методы логического и имитационного моделирования, а также экспертные оценки. Анализ осуществлялся на основе данных отечественной и зарубежной статистики, результатов теоретических исследований управления железными дорогами, их практической деятельности, изменения опыта и последствий внедрения новых методических разработок и рекомендаций.

Научная новизна. Научные положения, представленные к защите. Научные положения, представленные к защите заключаются в том, что в исследовании на основе системного подхода и анализа финансово-экономического положения Красноярской и Северо-Кавказской железных дорог в условиях резкого снижения объемов перевозок, практического прекращения инвестиций на развитие железнодорожного транспорта из государственного бюджета и введения жесткой тарифной политики со стороны государства поставлены и решены теоретически и практически реальные задачи по повышению эффективности эксплуатационной работы, совершенствованию управления инфраструктурой и обеспечению выживаемости железных дорог, соответствующие методам и принципам хозяйствования в условиях рыночной экономики. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- Обосновано представление о сущности и содержании управления дорогами, их инфраструктурой в условиях рыночной экономики;

- Сформулированы и структурированы теоретические предпосылки совершенствования структуры организации и управления железной дорогой в новых экономических условиях; 7

- Разработана методика построения структуры управления объединенной железной дорогой на основе комплексного учета требований человеческого и технического факторов;

- Разработана и апробирована на практике методика оценки перспектив и эффективности системы организационного обеспечения управления железными дорогами в условиях реформ.

Практическая ценность и реализация результатов работы. Материалы выполненной работы позволили повысить эффективность эксплуатационной работы железной дороги в условиях, ограниченных инвестиционных ресурсов и обеспечить адаптацию инфраструктур дороги к современным рыночным условиям. Все рекомендации практически реализованы на Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования обсуждались поэтапно и комплексно на 6-ти отраслевых и региональных научных конференциях и семинарах в 1998-2000 гг. Все предложения и научно-технические рекомендации внедрены на Красноярской и Северо-Кавказской железных дорог, а также составили основу учебных пособий по специализированным курсам принятых высшим образованием отрасли.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и авторских публикаций, всего на 147 страницах, включая рисунки и таблицы.

Выводы по главе

1) На основе системного подхода исследованы проблемы разработки и внедрения новых методов организации и управления, повышающие эффективность эксплуатационной работы железной дороги в условиях реформ. Составлено дерево целей решения данной группы проблем, состоящей из 4-х подгрупп: а) Опорные станции нового типа, б) Организация местной работы, в) Экономически выгодные поезда, г) Стратегии развития инфраструктуры и ее влияние на эксплуатационную работу железных дорог. Эти группы в комплексе содержат 20 основных задач, которые в комплексе решаются на основе данных 4 таблиц, 26 рисунков (схем) и 63 ключевых формул, которые согласованы между собой.

2) По выделенной группе показателей проведена систематизация логико-математических формул, охватывающих следующие направления: а) Выбор композиции, массы и скорости движения пассажирских поездов. б) Варианты прокладки пассажирских поездов на графике. в) Определение размеров движения поездов. г) Основные технико-экономические показатели. д) Организация пригородного пассажирского движения.

3) На основе анализа процесса управления перевозками в условиях реформирования железнодорожного транспорта разработаны и апробированы на Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах следующие организационно-технические мероприятия, повышающие эффективность эксплуатационной работы:

•Совершенствование инфраструктуры вызвало необходимость разработки и внедрения новых технологий эксплуатационной работы на основе создания опорных станций нового типа. Их создание обеспечит более эффективный механизм процесса управления перевозочным процессом и позволит сформировать соответствующий банк данных для верхних структур управления.

129

•В связи с созданием опорных станций была проведена реорганизация местной работы, разграничены нормативно обязанности диспетчеров по местной работе и поездных диспетчеров, что обеспечило более четкое взаимодействие станционных и поездных диспетчеров. Новая структура организации и управления перевозочным процессом позволит сократить эксплуатационный штат, снизить эксплуатационные расходы, связанные с сокращением маневровых локомотивов, закрытием отдельных путей и парков станций и др.

•Введены, обоснованы и апробированы экономически выгодные поезда - одногрупповые поезда меньшей длины и веса по сравнению с используемыми. Это обеспечит сокращение простоев вагонов на технических станциях, лучшее использование поездных локомотивов, повышение участковой скорости и рационализацию выбора мощностей тяговых средств. Разработана в вариантах методика расчета таких поездов и локальные модели, способствующие уменьшению расхода энергии и других ресурсов. Определено, что наибольшее влияние на эксплуатационные затраты оказывает простой груженых вагонов под накоплением. В результате использование экономически выгодных поездов повышает надежность и безопасность перевозок, снижает прямые эксплуатационные расходы на 10-20%.

130

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1) На основе системного подхода выполнен логистический анализ эксплуатационной работы Красноярской и Северо-Кавказской железных дорог в условиях реформы. Показано, что на основе совершенствования инфраструктуры можно повысить эффективность эксплуатационной работы. Выявлено, что комплексную проблему повышения эффективности эксплуатационной работы железной дороги целесообразно решать на основе разделения ее на 3 группы проблем: а) Повышение эффективности эксплуатационной работы в условиях реформы; б) Совершенствование сложившихся методов организации и управления эксплуатационной работой в условиях реформы; в) Новые методы организации и управления эксплуатационной работой.

• На основе системного подхода исследованы проблемы повышения эффективности эксплуатационной работы железной дороги в условиях реформы инфраструктуры. Составлено дерево целей решения данной группы проблем, состоящей из 2-х подгрупп: а) Организация и управления эксплуатационной работы железной дороги в условиях реформы инфраструктуры, б) Разработка и внедрение новых методов организации и управления эксплуатационной работой железной дороги в условиях реформ

• На основе системного подхода исследованы проблемы организации и управления эксплуатационной работой железной дороги при трех уровневой системе управления: МПС - регион - дорожный опорный центр. Составлено дерево целей решения данной группы проблем, состоящей из 2-х подгрупп: а) Организация центра диспетчерского управления во взаимодействии с опорными центрами, б) Организация и управление местной работой из дорожного опорного центра. Эти подгруппы в комплексе содержат 67 основных задач, которые в комплексе решаются на основе данных 4 таблиц, 48 рисунков (схем) и 89 ключевых формул, которые согласованы между собой.

131

• На основе системного подхода исследованы проблемы разработки и внедрения новых методов организации и управления, повышающие эффективность эксплуатационной работы железной дороги в условиях реформ. Составлено дерево целей решения данной группы проблем, состоящей из 4-х подгрупп: а) Опорные станции нового типа, б) Организация местной работы, в) Экономически выгодные поезда, г) Стратегии развития инфраструктуры и ее влияние на эксплуатационную работу железных дорог. Эти группы в комплексе содержат 20 основных задач, которые в комплексе решаются на основе данных 4 таблиц, 26 рисунков (схем) и 63 ключевых формул, которые согласованы между собой.

• Объединение этих подгрупп в единое логическое целое потребовало системной увязки их показателей 87 основных задач, которые в комплексе решаются на основе данных: 8 таблиц , 74 схем и 163 ключевых формул, которые согласованы между собой и с достаточной полнотой описывают процесс эксплуатационной работы на основе совершенствования управления с возможностью повышения эффективности этой работы.

2) На основе системного анализа процесса управления перевозками в условиях реформирования железных дорог теоретически выявлены и обоснованы практически предложены и апробированы на практике Красноярской и Северо-Кавказской железных дорог следующие организационно-технические инновации, повышающие эффективность эксплуатационной работы:

• Оценка качества диспетчерского управления на основе оптимальности принимаемых решений, своевременности их выработки и полноты реализации. Границы диспетчерских участков и территориальность разделения труда устанавливаются по оперативному управлению при концентрации диспетчерского персонала в одном центре. Совершенствование оперативного руководства поездной и грузовой работой основывается на сокращении числа уровней управления с переходом на безотделенческую структуру управления перевозками. Увеличение числа станций на участках способствует оптимизации

132 движения поездов и снижению потерь в перевозочном процессе. Весь диспетчерский аппарат переводится из отделений в управление дороги, что обеспечивает единое управление целыми направлениями с переходом на оценку работы по общему единому критерию. Такое изменение инфраструктуры становится технологической основой создания дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления перевозками с сокращением потерь транспортных и материальных ресурсов.

• Совершенствование инфраструктуры вызвало необходимость разработки и внедрения новых технологий эксплуатационной работы на основе создания опорных станций нового типа. Их создание обеспечивает более эффективный механизм процесса управления и позволяет сформировать новый достаточно полный банк информационных данных на основе сети ПЭВМ и ИВЦ. Число опорных станций в среднем меньше в 10 раз общего числа станций на дороге, в свою очередь они делятся на 3 категории по объему характеру и сложности работ. Исходя из этого, устанавливаются новые размеры оплаты труда руководителей и ведущих специалистов.

• В связи с созданием опорных станций была проведена реорганизация местной работы, разграничены нормативно обязанности диспетчеров по местной работе и поездных диспетчеров. В результате обеспечивается более четкое взаимодействие станционных и поездных диспетчеров. Для усиления контроля введена должность инженера по безопасности и определены его функции. В итоге сформулирована новая структура организации и управления перевозочным процессом, что позволило сократить на дороге 400-500 человек эксплуатационного штата, снизить эксплуатационные расходы, связанные с сокращением маневровых локомотивов, закрытием отдельных путей и парков станций и др.

• Введены, обоснованы и апробированы на практике экономически выгодные поезда - одногруппные поезда меньшей длины и веса по сравнению с используемыми. Это обеспечило сокращение простоев вагонов на технических станциях, лучшее использование поездных

133 локомотивов, повышение участковой скорости и рационализацию выбора мощностей тяговых средств. Была разработана в вариантах методика расчета таких поездов и локальные модели, способствующие уменьшению расхода энергии и других ресурсов. Выявлено, что наибольшее влияние на эксплуатационные затраты оказывает в современных условиях простой груженых вагонов с накоплением. В результате использования экономически выгодных -поездов повышается надежность и безопасность перевозок, снижаются прямые эксплуатационные расходы на 10-20%.

1. Акимов В.М. Запорожец В.И. На основе внедрения НОТ // Путь и путевое хоз-во, 1981. № 1. - 17 с.

2. Алехин А. П. Управление железнодорожным транспортом СССР: Учеб. Пособие для студентов юрид. фак. гос. университетов. М.: Изд. моек, университета, 1963. 11с.

3. Альберт М. и др. Основы менеджмента. М.: 1992, 702 с.

4. Арон Е.Н. Методы исследования и проектирования организации труда на предприятиях. М.: Экономика. 1972. -160 с.

5. Аунапу Ф. Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. М.: Экономика, 1974. - 134 с.

6. Афанасьев В.А., Зубкова А.Ф. Прогрессивные организации труда на транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 191 с.

7. Ахалкаци Г.В. Экономится рабочее время // Путь и путевое хоз-во, 1980. №9.-С. 34-35.

8. Багаев А.Ю. Вопросы автоматизации учета труда и заработной платы работников хозяйства пути/МИИТ, 1981. Вып. 689. С. 116-122.

9. Бартнев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1943,454 с.

10. Баскин Я.М. Постройка железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1937, 360с.

11. Бернштейн -Коган С.В. Очерки географии транспорта. М.: ГИЗ, 1930, 348с.

12. Бинкин Б. А., Черняк В. И. Эффективность управления: Наука и практика. -М.: Наука, 1982. 144 с.

13. Биржевая торговля. Красноярск: КГУ, 1991.

14. Бродель Ф. Игры обмена. М.: "Экономика", 1988.

15. Бухановский А.Е. Важный резерв повышения эффективности производства //Ж.-д. трансп., 1983. № 11. С. 72-75.

16. Вайсман Р.С., Годович Л.М. Психологические основы организации труда на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. М.: ВЗИИТ, 1978. - 27 с.

17. Васильев В.Г. Проблемы повышения производительности труда на предприятиях промышленности и транспорта. М.: Наука, 1971, 422 с.

18. Васильев Г.И., Таланов С.С. Кредитование внешнеэкономической деятельности в новых условиях хозяйствования. М.: "Финансы и статистика", 1990.

19. Васильев Н.П. Задачи нового железнодорожного строительства и усиления существующей сети железных дорог Восточной Сибири. М.: Транспорт, 1960,340с.

20. Винниченко Н.Г., Ларионова Е.В. Хозрасчет на железных дорогах. М.: Транспорт, 1968, 192 с.

21. Винслав Ю.Б. Особенности организации труда руководителя // Ж.-д. трансп. 1976. №3.-С. 65-69.

22. Вопросы надежности, достоверности и контроля в железнодорожных системах управления. / П. М. Грицевский, Б. А. Завьялов // Сборник статей. -М.: Транспорт, 1971. 205 с.

23. Вопросы совершенствования организации труда работников железнодорожного транспорта / Под ред. А.Б. Дашкевича // Сб. статей. -Челябинск, Юж.-Уральск, кн. изд-во, 1973. 109 с.

24. Вопросы экономики и организации управления на железнодорожном транспорте. / Под ред. Петроканского Б. И. //Сборник статей. Л.: Транспорт, Ленинградское отделение, 1971. - 108 с.

25. Воронин В.М., Павлов В.Е. Великий Сибирский путь. Л.: ЛИИЖТ, 1991,-26 с.

26. Воронов Ю.П. Англо-русский учебный словарь бухгалтерских и коммерческих терминов. Новосибирск: МП "Инфор", 1994.

27. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль путь в 100 лет 18981998. Иркутск: ИрГУ, 1998, 550 с.

28. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления. Новосибирск, 1998.-60с.

29. Глазков B.C. Организация потоков информации на железной дороге при безотделенческой структуре управления. (Канд. диссертация). Новосибирск.: 2000, 160с.

30. Глазков B.C., Александров ГЛ., Нелюбин А.А., Петров Ю.И. Внедрение информационных технологии управления ВСЖД // Транссиб-99; Тезисы per. науч.-практ. конф. Новосибирск, 1999. - С. 127-128.

31. Глазков B.C., Гордиенко Т.Н. Работа информационно-библиотечного центра Восточно-Сибирской железной дороги в условиях объединения ДЦНТИ и ДНТБ // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 143-148.

32. Глазков B.C., Зиннер В.И., Нелюбин А.А., Прозоров В.Ф. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления // Новые технологии на ВосточноСибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. - С. 17-31.

33. Глазков B.C., Косякин В.В., Бурлаков В.М. Природоохранная деятельность Восточно-Сибирской железной дороги в условиях безотделенческой структуры // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. -Новосибирск, 1999.-С. 165-169.

34. Глазков B.C., Савоськин Б.М., Закарюкин В.П. Автоматизированная система управления хозяйством электроснабжения // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. - С. 128-130.

35. Глазков B.C., Савченко Е.А., Кричигин В.И. О работе дорожного центра обучения Восточно-Сибирской железной дороги // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. -Новосибирск, 1999. -С. 133-138.

36. Глушков Г.А. и др. Технология и опыт вывода предприятий из критического и банкротного состояния в конкурентоспособное. /Под ред. академика В.И. Ирикова/. -М.: МФТИ. 1996.

37. Годович JI. М. Научная организация труда (НОТ) на станциях и в отделениях железных дорог: Конспект лекций по разделам программы "Организация движения поездов". Для студентов IV VI курсов специальности "Эксплуатация железных дорог". - М., 1970. - 48 с.

38. Годовой сборник. Индексы цен и тарифы.

39. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок. М.: Транспорт, 1995.

40. Горинов А.В. Проектирование железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1948,574с.

41. Гриненко Я. Ф., Царев Р. М. Научные основы управления производством на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие М., 1974. Ч. 1. - 192 с.

42. Гуд В. Манол С. Системотехника. М.: Советское радио, 1980, 80 с.

43. Данилов С.К. Экономическая география транспорта СССР. М.: Транспорт, 1977, 376 с.

44. Денисенко Г.Ф. Охрана труда. М.: 1985, 320 с.

45. Джексон Грейсон и др. Американский менеджмент на пороге XXI века М.:"Экономика", 1991.

46. Джинджихашвили Ю.Б., Повилейко Р.П. Бизнес-план в Сибири. -"Финансы", № 3, 1995,стр. 10-13.

47. Динамика перевозочной работы, основных экономических и финансовых показателей работы федеральность железнодорожного транспорта. М.: МОС, 2000, 60 с. (материалы Госкомиздата и МПС РФ).

48. Диргелайте В.А. Методика по проведению анализа для определения экономической эффективности эстетического решения производственной среды. Вильнюс.: 1969, 40 с.

49. Езерский И. И. Анализ и оценка организации труда на предприятиях. М.: Экономика, 1969. - 175 с.

50. Железная дорога без отделений. Иркутск: изд-во ВСЖД, 1997. - 120 с.

51. Железнодорожный транспорт Сибири: проблемы и перспективы. Омск.: ОмИИТ, 1998, 172с.

52. Журкевич В.И., Яковлева В.Г. Новая техника, технология, организация труда. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1989. 18 с.

53. Задорожный И. А. Реорганизация управления железнодорожным транспортом Казахстана и ее положительные результаты. Алма-Ата, 1961.-65с.

54. Зарубежный опыт организации труда. М.: НИИ труда, 1970. - 159 с.

55. Захаренко Н. Н., Карцев Я. П. НОТ. Научная организация труда на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 284 с.

56. Зубков И. И. Научная организация управления производством; Организационные структуры управления производством на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. JL, 1972. - 53 с.

57. Ильин В.В. Человек и транспорт //Социально-экономические проблемы активизацией человеческого фактора на железнодорожном транспорте. Сб. науч. тр. /ВЗИИТ., М.: 1989. С. 10-18.

58. Инвестиционно-финансовый портфель. М.: "Соминтек", 1993.

59. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1991.

60. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 1993.

61. Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. Иркутск.: 1984, 142 с.

62. Каплан Г.Ш. Основы менеджмента. Новосибирск: НГТУ, 1993.

63. Капустина Н.Е. Теория и практика маркетинга в США.- М.: "Экономика", 1981.

64. Карцев Я.П., Мешенберг М.В. Система материального стимулирования на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1971, 390 с.

65. Касьянов А.И, Соснов Д., Шаров В. Концепция АСУ-ПГ Железнодорожный транспорт, 1999, № 9, с. 40-46.

66. Касьянов А.И. и др. Стратегия развития железных дорог на Востоке страны. Материалы для обоснования.

67. Касьянов А.И. Организация эксплуатационной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления на примере ВСЖД (кандидатская диссертация). Новосибирск,: 2000,- 140 с.

68. Касьянов А.И. Управление перевозками и информатизация железных дорог АТС, 1999, № 6, стр. 2-3.

69. Касьянов А.И., Царев P.M. Совершенствование взаимодействия железных дорог и таможенных органов страны. Экономика железнодорожного транспорта, 1999, № 4, с. 9-17.

70. Клочко В.И., Кузьмин И.В. Об оптимальном распределении ресурсов в СЧМ. //Прикладные вопросы инженерной психологии. Вып. I. Таганрог. 1974ТРТИ,с.86-92.

71. Коган M.J1. Предприятие-клиент банка (расчетное кредитное обслуживание, валютные операции). М.: "Аркаюр", 1994.

72. Козин Б.С. Крупный шаг в создании единой транспортной системы. М.: Экономика, 1976, 54 с.

73. Колесников Б. И. Повышение эффективности организации и дисциплинытруда//Ж.-д. трансп, 1997. № 1. С. 8-10.

74. Колпаков B.C., Шубко В.Г. Совершенствование пассажирских перевозок. М.: Тран-порт, 1983.

75. Кольцов Н.А. Оценка уровня НОТ на предприятиях. М.: Экономика. 1983.-87с.

76. Комлик JI. И., Малькевич Н. Д. Ясниц М. Е. Научные основы управления производством на железнодорожном транспорте: Организация и методы управления. Учеб. пособие / Белорусский ин-т инж, ж. д. трансп. Гомель: Бел ИИЖТЛ975. - 89с.

77. Концепция структурной реформы (федерального железнодорожного транспорта //Вопросы экономики. №4, М.: РАН, 1998.

78. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994.

79. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.

80. Кретон Б.И. Научно-технический прогресс, организация труда и творческая активность работников железнодорожного транспорта: Учеб. пособие /Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. Фак. повышения квалификации. М., 1987,56 с.

81. Кульматицкий Б.Е., Богданов В.Б. НОТ совершенствует производство /Путь и путевое хоз-во, 1982. № 1. С. 22-24.

82. Кунельский Л.Э. Перестройка и социальная справедливость. М.: Наука, 1990,140 с.

83. Лапидус Б.М. Системные методы управления взаимодействием железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания: Автореферат дис. к.э.н.: 05. 13. 10. /РАН ин-т систем анализа. М., 1996-22 с.

84. Ломов Б.Ф. и др. Справочник по инженерной психологии. М.: Машиностроение, 1982, 370 с.

85. Лычагин М.В. Финансы и кредит. Новосибирск: НГУ, 1992.

86. Лычагин М.В., Мироносецкий Н.Б. Моделирование финансовой деятельности предприятия. -Новосибирск: "Наука", 1986.

87. Маркова А.И. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977,232с.

88. Материалы региональной научно-практической конференции.

89. Новосибирск.: СГУПС, 1999, 564 с.

90. Межотраслевые рекомендации по разработке отраслевых этапов проектных решений по организации труда и управления производством /НИИ труда. -М.: Экономика, 1987. 45 с.

91. Межотраслевые требования и нормативные материалы по организации труда, которые должны учитываться при проектировании норм и реконструкции действующих предприятий, технологических процессов и оборудования. М.: Экономика. 1990. - 208 с.

92. Меллер Ф., Капекки Р. Роль энтропии в номинальной классификации //Математика в социологии. Моделирование и обработка информации. 1977,С.-Пбг.:350с.

93. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских положений (Основные положения). М.: "Экономика". 1977, 46 с.

94. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияние на сокращение эксплуатационных расходов. Утверждена руководителем Департамента технической политики МПС. 30 июня 1998 г.№ЦтехО-11. ВНИИЖТ.

95. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М., 1994-45с.

96. Методические рекомендации по разработке и внедрению планов организации труда (НОТ) в предприятиях Западно-Сибирской железной дороги. -Новосибирск, 1965. 79 с.

97. Методические указания к расчету норм времени на маневровую работу с пассажирскими составами и вагонами. М.: Транспорт, 1994.

98. Найденов B.C., Зейфман М.М. Нормативные основы организации труда. -Киев: Техшка, 1987. 127 с.

99. Наумов А.В. Восточно-Сибирская железная дорога от перестройки к рынку. Иркутск.: ВСЖД, 1994, 84 с.

100. Научная организация труда в промышленности: Учеб.-метод. Пособие для системы повышения квалификации руководящих работников испециалистов промышленности. М.: Экономика, 1978. - 358 с.

101. Научная организация труда на железнодорожном транспорте как фактор производительности общественного труда. Сб. статей. / Под. общ. ред. X. Г. Гуланяна. М.: ВЗИИТ, 1974. - 129 с.

102. Научные основы управления производством на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. / Под. ред. Берндта. JL: ЛИИЖТ, 1974. - 66 с.

103. Нестеренко Л.И. Системный подход к организации труда и производства. -Л., 1973.-32 с.

104. Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск.: СГУПС -ВСЖД, 1999, 200 с.

105. НОТ на предприятиях и в организациях // Сборник. М., 1972. - 20 с.

106. Олынаный А.И. Банковское кредитование: предоставление кредита, обеспечение возврата, предупреждение преступлений. М.: "Русская деловая литература", 1997.

107. Опыт разработки комплексных планов технологического прогресса, научной организации труда и социального развития на предприятиях //Сб. статей. -ML, 1970. 47 с.

108. Организация и планирование кредита и дорожного обращения /под ред. Е.Д. Миттельмана/. М.: "Высшая школа", 1982.

109. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учеб. для ж.-д. трансп./ Ю.Д. Пертов, М.В. Белкин, В.П. Катаев и др. -М.: Транспорт, 1998. 279 с.

110. Основные проблемы экономики на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973,210 с.

111. Основы НОТ на промышленном предприятии / Под общ. ред. И.Б. Левина, Л.Г. Ляднова. Минск: Высшая школа. 1974. - 383 с.

112. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. М.: Транспорт, 1980,260 с.

113. Парламентские слушания Государственной Думы по проблемам БАМ. Иркутск.: 1999, 186 с.

114. Перепелюк А.В. Основы эффективного управления: Учеб. пособие для техн. спец. и слушателей ФПК вузов ж,- д. трансп. / Урал. Электромех. ин-т инж. ж.-д. трансп. Свердловск., 1989. - 66 с.

115. Пиканен Ю.А. Повышение эффективности организации и нормирование труда на государственных предприятиях в условиях рыночныхпреобразований. Екатеринбург: ООО "СВ-96", 1998. - 395 с.

116. Повилейко Р. И. Эстетика для инженера. Кемерово.: 1976, 180 с.

117. Повилейко Р.П. Бизнес-планы в Сибири. "Директор", №2-6, 1995, стр. 68-78.

118. Повилейко Р.П. Реклама и информация. "Оптовый рынок Сибири", №37, 1999,стр.85.

119. Подрядные формы организации и стимулирования труда на железнодорожном транспорте. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1989. - 41 с.

120. Полякова В.Г., Маркова В.А. Бизнес-планирование. Новосибирск: ИЭи-ОПП, 1993.

121. Постановление расширенной Коллегии МПС №26 от 17 декабря 1997 года.

122. Постановление расширенной Коллегии МПС №26 от 23 декабря 1998 года.

123. Постановление расширенной Коллегии МПС №37 от 25 декабря 1996 года.

124. Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР (Тарифное руководство №5). М.: МПС; Марикор, 1997.

125. Проблемы построения и функционирования центров управления железными дорогами и узлами / Под. ред. П.С. Грунтова // Межвуз. сб. науч. статей. / Белорус, ин-т инж. ж. д. транспорта. Гомель.: БелИИЖТ, 1988. -104 с.

126. Проблемы экономики и финансов на железных дорогах. Сб. научн. трудов. Под ред. А.И.Журавеля. Новосибирск. 1996.-199с.

127. Программа повышения эффективности организации и дисциплины труда//Ж.-д. трансп, 1997. № 5. С.51-53.

128. Путь и путевое хозяйство. М.: 1992-2000.

129. Радукин В.П., Шабалина В.А. Научная организация труда на рабочем месте. М.: Машиностроение, 1971. - 49 с.

130. Развитие советского железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1984,134 с.

131. Рубцов А. А. Интенсификация работы инженерно-технических работников на основе применения персональных ЭВМ / Ж.-д. трансп.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1988.-23 с.

132. Савыч В.И. Управление трудом и трудовое право / Под ред. В.М.

133. Лебедева. Томск: Изд-во Том; ун-та, 1986. - 225 с.

134. Семенков Е.В. Операции с ценными бумагами. М.: "Перспектива", 1997.

135. Семенов В.Т., Карпугценко Н.И. Состояние и перспектива развития путевого хозяйства. Новосибирск.: СГУПС, 2000.-246 с.

136. Синки Дж. Ф.-мл. Управление финансами в коммерческих банках. М.: 1994.

137. Система стандартов безопасности труда ССБТ.М.: 1989, 122 с.

138. Слуцкий Г.В. Методические вопросы научной организации труда на предприятиях. М.: Машиностроение, 1969. - 151 с.

139. Совершенствование методики планирования и управления на железнодорожном транспорте / Под. ред. Б. И. Шадоприна // Сб. статей. -М.: Транспорт, 1975.-225 с.

140. Современные технологии в социально-экономических системах. -Челябинск: ЧГТУ, 1995.

141. Современный маркетинг. М.: "Финансы и статистика", 1991.

142. Сопрограмма повышения эффективности организации и дисциплины труда//Ж.-д. трансп, 1997. № 5. С. 51-53.

143. Социально-экономические проблемы России. Справочник. С.Петербург: "Норма", 1999, 160 с. (Фонд информационной поддержки экономических реформ, Национальный фонд подготовки кадров).

144. Старостенко В.И. Системы управления и организации работы железнодорожного транспорта регионов Западной Сибири в условиях рыночной экономики. Иркутск. 1998. 54 с.

145. Столярова Т.А. Организация и планирование труда на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие-JL, 1962. 215 с.

146. Сурков Л.П. Структура финансово-экономических отношений при беззотделенческой структуре управления на железнодорожном транспорте: Науч. докл. д-ра транспорта. / Академия транспорта РФ: Сиб. регион, науч. центр. Новосибирск, 1998. - 57 с.

147. Тезисы региональной научно-практической конференции. Новосибирск.: СГУПС, 1999,- 310 с.

148. Технология работы вокзалов и пассажирских станций /Н.В.Правдин и др. М.: Транспорт, 1999.

149. Тимошенко А.И. Транспортные проблемы освоения Сибири // ЭКО, 1996, №1, с. 42-52.

150. Типовой проект организации труда в ремонтно-технологическом участке сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). М.: Транспорт, 1987.53 с.

151. Типы руководителей- стили управления. Новосибирск: "Наука", 1992.

152. Типовые нормы времени на маневровую работу, выполняемую на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1987.

153. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 1998.

154. Указание МПС № 88у от 04.03.99г. "О реализации программы ресурсосбережения на 1999г."

155. Указание МПС № ЗЗу от 09.02.98г. "О реализации программы ресурсосбережения на 1998г."

156. Указание МПС № Л-769у от 13.05.99г. "О стимулировании работы по ресурсосбережению и реинвестировании".

157. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте /П.С.Грунтов и др. М.: Транспорт, 1994.

158. Управленческий учет: Учебное пособие / под ред. А.Д. Шеремета. М.:1. ФБК-ПРЕСС, 1999.-512с.

159. Устав закрытого акционерного общества "Ростовпригород желдортранс". Ростов н/Д.: РГУПС. 1997.

160. Финансово-кредитный словарь. М.: "Финансы и статистика", 1984.

161. Финансы: Учеб. пособие / Под ред. Проф. A.M. Ковалевой. М.: Финансы и статистика, 1999. - 184с.

162. Фофанов О.А. США: реклама и общество. М.: "Международные отношения", 1974.

163. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Изд-во АН СССР, 1959, -590с.

164. Холт Н.Р. Основы финансового менеджмента. -М.: "Дело", 1993.

165. Царев P.M. Математические методы в управлении и планировании на железнодорожном транспорте; Лекции М.: ВЗИИТ, 1982 - 28 с.

166. Цены в России: Стат. сб. / Госкомстат России: -М., 1998. -813с.

167. Чантладзе В.Т. Вопросы теории финансов. -Тбилиси: "Меиниереба", 1979.

168. Шенфельд К.П. Методика оценки мероприятий по экономии эксплуатационных расходов. № ННМ-8/5 от 15.03.99, Новосибирск, Зап.-Сиб.ж.д., 15 с.

169. Шенфельд К.П. Порядок использования результатов обследования основных фондов на Западно-Сибирской железной дороге. № ННМ-8/7 от 26.03.99, Новосибирск, Зап.-Сиб. ж.д., 9 с.

170. Шенфельд К.П. Пути стабилизации экономического положения положения железной дороги (на примере ЗСЖД) Новосибирск, СО Ратранспорта, Новосибирск, 2000 г. 56 с.

171. Шенфельд К.П. Разработка предложений по изменению учетной политики отделений, предприятий и обособленных структурных подразделений Западно-Сибирской железной дороги. Отчет по НИР, Новосибирск, СГАПС, 1996 г., стр. 8-17.

172. Шенфельд К.П. Справочник по экономической оценке показателей

173. АВТОРСКИЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

174. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Чеботннков В.А. Управление перевозками при безотделенческой структуре // Железнодорожный транспорт 1998г. №7.

175. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Тимошек И.Н. Экономически выгодные поезда // Железнодорожный транспорт 1998г. №10.

176. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н. Организация работы подразделения (учебное пособие). РГУПС. 1998г.

177. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Чеботников В.А. Опорные станции нового типа // Железнодорожный транспорт 1999г. №7.

178. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте (учебное пособие). РГУПС. 1999г. 84 с.

179. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог (учебное пособие). Ростов-на Дону. РГУПС. 2000г. 166 с.

180. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте МПС, РГУПС, Ростов-на-Дону, 1999 г. 158 с.

181. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н. Организация работы на подразделении железной дороги. Ростов-на-Дону, РГУПС, 1998. 64 с.

182. Ю.Кучеренко П.Г. К вопросу о реформировании железнодорожного транспорта. Экономика железных дорог. 2000г. №10, - С.2.

183. П.Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Мусиенко Н.Н. Рациональная технология местной работы на полигоне опорной станции. Вестник РГУПС №3, Ростов-на-Дону, 2000г. 92 с.

184. Оценка пропускной способности участков

185. К ИСП — ^тр^ф/^об -^ПОСТ • (1-4)

186. Пропускная способность участков при параллельном типе графика. Наличная пропускная способность определяется для каждого перегона по формуле

187. Рн=^обр/^пр=Соб/Спр, (1.6)где А^0бр, Лпр число поездов за сутки в обратном и преимущественном направлениях; Соб, Спр - то же в период графика.1521. Тогда No6p = Nnp(3H .

188. Ограничивающим является перегон, который имеет наибольший период графика. В этом случае период непарного графика складывается из периода парного непакетного графика и интервала попутного следованияпгМШК rp jпер — пер ' 1 •1.7)

189. В данном случае в обратном направлении N6p =(3n7Vnp. Чем меньше

190. Так как обычно интервалы в пакете в обоих направленияхпринимаются одинаковыми, число поездов в пакете нецелесообразно ограничить двумя, т.е. К= 2. Тогда

191. А^Пак =2(1440-/техн)ап/2/ + Гпер • (1.11)

192. Число периодов парного непакетного графика (С Спак). Число периодов пакетного графика Спак / 2.1. Тогдау>пак J, (г-Г У пак С /2 (\ 131

193. Jnep -tnep\v-' ^пак/'пер ^пак '

194. N = (1400- ;техн) /ап/Гпер(С Спак) + Гппеарк Спак /2. (1.14)

195. Разделим числитель и знаменатель на С и произведем преобразование в знаменателе

196. Тщф = ^пер (1 • осп)+гперап + 2/ап /2 =2Гпер -2Гперап +Гперап +2/ап/2= (1.15)1. Гпер(2-ап)+2/ап/2.

197. Подставим в формулу значение Гпер:

198. N =2(1440-^техн)ап/Гпер(2-ап)+2-/ап. (1.16)

199. N = (1440 ^техн КДход + 'ход + 'б/с + 4с • (1-19)

200. N = (1440 £техн )осп /1 + тп с. (1.20)

201. На участках, оборудованных автоматической блокировкой,применяется пакетный график. Время занятия поездом ограниченногоперегона в этом случае равно интервалу и пакете (Г), а пропускная способность в каждом направлении

202. N = (1440 fTexH )otn/7. (1.21)155

203. Как видно из приведенной формулы, расчет пропускной способности для грузового движения сводится к определению коэффициентов съема.

204. N =NU-N = NH- (б c6Nc6 + N г + iVnacc£nacc). (1.24)1.25)е0 = 0,2 + 0,8Л,1.26)157

205. В случае А^ = / и /пр = /от = /,^пр ^ 10-х ft ~ 2 , £доп ^доптогда 8 = 2 + ядоп.

206. Выражение ~^Пас)+^пр время занятия перегона паройпас 1пассажирских поездов при разрозненной прокладке \?зан Jpa3p, тогда коэффициент определяется

207. Г = (С )разр/С/гр + (С ■- 1)1тс/С1гр . (1.32)

208. Заменим )разр jС = в0/ и получимвГ = в0 / С + (С 1)1пс/С1 = в0/гр + (С - /)/пс/С/. (1.33)

209. Поэтому, как правило, стремятся в пачку объединять 2.3 поезда.

210. Сборные поезда после отцепки и прицепки вагонов на промежуточных станциях чаще отправляются не по ближайшей нитке графика, а по следующей. В результате нитка графика остается неиспользованной на1601. Результативная 35 32 47 44

211. Станции Перегоны Локомотивное депо Участки энергоснабжения

212. Рис. 1.1. Диаграмма пропускной способностей элементов железнодорожной линии

213. Рис. 1.2. Выбор ограничивающего перегона на участке

214. Рис. 1.3. Схема прокладки поездов при непарном непакетном графике

215. Рис. 1.5. Частично-пакетный графикбезостановочном скрещении поездов

216. Рис. 1.10. Схема пропуска поездов на двухпутном участке, оборудованном полуавтоблокировкой161

217. Рис. 1.4. Период пакетного графика

218. Рис. 1.7. Период графика двухпутного перегона1. Рис. 1.8. Время съемаоднопутном участке, оборудованном автоблокировкой

219. Рис. 1.11. Время занятия перегона при автоблокировке одним пассажирским поездом

220. Управление пассажирскими перевозками

221. Организация работы пассажирских станций и вокзалов

222. Минимальное время на посадку пассажиров в поезд при торцевом расположении вокзала-^пос — ^rnax — 'пос -^д ^ ^пас 'ин » (2.2)где атах максимальное число мест в вагоне.

223. Взаимодействие работы парка перронных путей с графиком движения определяется условием соответствия темпа работы парка и темпа прибытия поездов Rnn > i?npпп = 60 / t2aunn H, поездов/ч, (2.10)где/7п.п число приемо-отправочных путей.

224. Rnp = 60 / /пр 60No6m / Гн, поездов/ч, (2.11)откудап.п>4н1Ц^общ/^п- (2.12)

225. Расчетный темп прибытия поездов по обороту2.14)

226. Чтобы не допустить заполнения перронных путей по перестановке, необходимо Rnep > R °р , откуда1. Мл>/пер/ал/п°рб, (2.16)

227. Общее потребное число маневровых локомотивов устанавливается с учетом обеспечения необходимого темпа отправления поездов по обороту на станции в интенсивные периоды отправления / = Г0°б / jV0T , что определяет расчетный темп отправления по обороту

228. Д0°тб = 60 / /0°тб, сост/ч. (2.17)1. Темп выставки составов

229. Явыс=60/гвысалМл; ЯВЬ1С><тб; М > /выс/алГ0°тб, (2.18) где ?выс технологическое время на выставку состава с путей парка отстоя на перронные пути.

230. Отсюда потребное число бригадтех > С ' бРИГЗД (ПУ168)- (2-21)

231. Расчет потребного числа маневровых локомотивов. Потребное число маневровых локомотивов определяется по следующей формуле

232. Расчет норм времени на перестановку состава из парка в парк. Время на перестановку состава из парка пассажирской станции в парк технической станции включает в себя следующие операциит =Т+Т+Т+Т"+Т +Т +Т (2 28)

233. Время движения определяется по формуле

234. Т = А 4- /? m 11№ ^пер ' пер '2.29)где Апер, Впвр нормативные коэффициенты, значения которых находят суммированием отдельных нормативов aAntp =£а) и в(5пер = на полурейсы, которые выполняются при перестановке; m - число вагонов в переставляемом составе.

235. Время на отцепку маневрового локомотива и его выезд

236. Прицепка локомотива рассчитывается по формулегде Тсгр время на соединение тормозных рукавов; Тот - время на открытие двух тормозных кранов; Тзвм - время на заполнение воздушной магистрали; Готб -время на освобождение тормозных башмаков.

237. Время на изъятие тормозных башмаков определяется по формулегде Lnpox расстояние в метрах, необходимое сигналисту для прохода.

238. Аналогично определяется время на перестановку состава из парка отправления технической станции на приемо-отправочные пути собственно пассажирской станции. Общее время на выполнение различных маневровых операций на станции приведено в рис.2.10.

239. Кмп = 2 М/( 1440 t3K - tCM), (2.37)где YMt время работы локомотивов за сутки, локомотиво-мин; гэк - продолжительность экипировки, мин; tCM - время на смену локомотивных и состави-тельных бригад, мин.

240. Списочную численность билетных кассиров R рассчитывают с помощью193коэффициента Кл, учитывающего дополнительное рабочее время на замещение, отпускников, больных и т.д.1. R = S{\+KT). (2.41)

241. Число билетопечатающих автоматов (Sa) для продажи зонных билетов в пригородном сообщении может быть определено следующим образом1. S = Х4пррпап/Яа, (2.43)где Яа паспортная производительность билетопечатающего автомата, (/7а = 200. 250 пассажиров в час).

242. Рис. 2.1. Действующая схема управления пассажирскими перевозками