автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Оценка работоспособности бесстыкового пути с учетом его старения. Том 1

Введение

1. Состояние вопроса II

1.1. Обзор развития и совершенствование конструкции бесстыкового пути. II

1.2. Существующие методы расчета бесстыкового пути.

2. Исследование изменения напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути при длительной эксплуатации.

2.1. Общие положения.

2.2. Напряжения, вызванные искривлением рельсов в продольном профиле и в плане незагруженного пути.

2.3. Экспериментальное определение изменения напряжений, вызванных искривлением рельсов в плане и в продольном профиле незагруженного пути.

2.3.1. Напряжения, вызванные искривлением рельсов в плане.

2.3.2. Напряжения, вызванные искривлением рельсов в продольном прогоиле незагруженного пути.

2.4. Напряжения изгиба в рельсах, вызванные несовершенством опирания его на подрельсовое основание.

2.5. Напряжения от продольных температурных сил в рельсовых плетях.

2.5.1. Экспериментальное определение напряжений от продольных температурных сил в рельсовых плетях после длительной эксплуатации.

2.5.2. Экспериментальные определения напряжений, возникающих в рельсовых плетях в момент укладки.

2.6. Напряжения в рельсах: от воздействия динамических

2.7 Анализ напряженного состояния бесстыкового пути при длительной эксплуатации.

2.8. Выводы по главе 2.

3. Исследование основных расчетных характеристик бесстыкового пути, изменяющихся в процессе длительной эксплуатации.

3.1. Общие положения

3.2. Методика исследования основных расчетных характеристик бесстыкового пути.

3.2.I.Определение погонных сопротивлений непосредственным сдвигом рельсо-шпальной решетки.

3.2.2.Определение погонных сопротивлений по температурным деформациям концевых участков рельсовых плетей.

3.2.3.Исследование влияния типа и состояния прокладок на величину погонных сопротивлений продольным деформациям рельсов со скреплениями КБ.

3.2.4.Определение погонного сопротивления смещению пути в поперечном направлении при длительной эксплуатации.

3.2.5.Определение стыковых сопротивлений продольным перемещениям рельсов бесстыкового пути.

3.3. Обработка данных экспериментальных исследований основных расчетных характеристик бесстыкового пути

3.4. Результаты обработки экспериментальных данных.

3.4.1.Погонные сопротивления продольным деформациям рельсовых плетей

3.4.2.Погонные сопротивления продольному перемещению рельса по подкладкам.

3.4.3.Сопротивления сдвигу поперек оси пути.

3.4.4.Стыковые сопротивления.

3.5. Наблюдения за состоянием гаек клеммных и закладных болтов в процессе длительной эксплуатации.

3.6. Работа концевых участков и уравнительных пролетов бесстыкового пути.

3.7. Устойчивость бесстыкового пути.

3.8. Выводы по главе 3.

4. Исследование рациональных параметров стыковых и погонных сопротивлений продольным деформациям рельсовых плетей.

4.1. Обоснование минимальных значений погонных сопротивлений продольным перемещениям рельсов.

4.1.1. Минимальные значения погонных сопротивлений исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов при изломе рельсовой плети.

4.1.2. Минимальные значения погонных сопротивлений из условия предотвращения угона рельсовых плетей.

4.1.3. Наблюдения за угоном рельсовых плетей.

4.2. Оценка максимальных значений погонных сопротивлений продольным перемещениям рельсов.

4.3. Оценка максимальных величин стыковых сопротивлений.

4.4. Обоснование минимальной величины стыковых сопротивлений продольным перемещениям рельсов.

4.5. Установление рациональных интервалов изменения погонных и стыковых сопротивлений.

4.6. Выводы по главе 4.

5. Оценка надежности бесстыкового пути при длительной эксплуатации.

5.1. Общие положения.

5.2. Оценка надежности рельсов бесстыкового пути при длительной эксплуатации.

5.3. Оценка надежности рельсовых скреплений типа КБ бесстыкового пути при длительной эксплуатации.

5.4. Оценка надежности железобетонных шпал бесстыкового пути при длительной эксплуатации.

5.5. Оценка надежности рельсо-шпальной решетки бесстыкового пути при длительной эксплуатации.

5.6. Выводы по главе 5.

Актуальность работы. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в системе единой транспортной сети СССР. Характеризуя значение железнодорожного транспорта, В.И.Ленин указывал, что железные дороги ". это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм. Чтобы соединить это для планомерной деятельности в интересах всего населения, нужны железные дороги" [ I ].

Следуя ленинскому учению о транспорте, Коммунистическая партия и Советское правительство уделяют неослабное внимание всестороннему комплексному развитию железнодорожного транспорта. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981 - 1985 годы и на период 1990 года, утвержденные ХХУ1 с"ездом КПСС, предусматривают "на железнодорожном транспорте осуществлять техническое перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, а также наращивание мощностей железнодорожных станции и узлов [ 2 ]. Конструкция пути во многом определяет эффективность перевозочного процесса. Применение тяжелых современных рельсов типа Р65, Р75 и бесстыкового пути на железобетонных шпалах приводит к уменьшению затрат на ремонт и текущее содержание, улучшению условий взаимодействия пути с подвижным составом, сокращению расходов топлива и электроэнергии, затрачиваемых локомотивами при вождении поездов, повышению комфортабельности пассажиров. Поэтому одна из главных задач путевого хозяйства - усиление подрельсового основания и верхнего строения за счет укладки бесстыкового пути с плетями, сваренными из термически обработанных рельсов Р65 и Р75. К концу XI-ой пятилетки полигон бесстыкового пути с железобетонными шпалами возрастает с 50 до 80 тыс.км.

Бесстыковой путь широко применяется на дорогах СССР, как типовая конструкция, начиная с 1961 года. До этого были проведены многочисленные эксперименты, в том числе на опытных участках различных дорог. В настоящее время бесстыковой путь уложен на 27 дорогах. Такое широкое внедрение бесстыкового пути стало возможным в результате большой работы отечественных ученых и зарубежных исследователей.

Главное управление пути МПС, Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНЙИЖТ), транспортные вузы и многие производственные коллективы провели большую работу по совершенствованию расчета устойчивости бесстыкового пути, разработке теории температурной работы рельсовых плетей, а также другие теоретические и экспериментальные исследования бесстыкового пути.

Бесстыковой путь имеет существенные особенности, в их числе необходимость: обеспечить высокую культуру при его укладке, ремонтах и текущем содержании. Конструкция бесстыкового пути обладает повышенной чувствительностью к отступлениям от норм и допусков его содержания. Это в основном касается температурного режима сварных плетей, очертания балластной призмы, правил производства путевых работ при высоких температурах.

Для повышения эффективности работы транспорта и обеспечения безопасности движения поездов необходимо не только повышение надежности основных элементов пути, но и надлежащее знание состояния верхнего строения бесстыкового пути при длительной эксплуатации. В связи с этим большое значение имеют исследования процессов старения бесстыкового пути, т.е. изменения состояния пути под воздействием подвижного состава и климатических условий. В настоящее время на сети дорог достаточно много участков бесстыкового пути, уложенных в различных эксплуатационных и климатических условиях, что позволяет дать количественную и качественную оценку происходящих в пути изменений.

В наше время техника не может удовлетвориться только качественными оценками; необходимы точные количественные оценки изменения состояния того или иного сооружения. Количественную оценку изменения пути и его элементов в процессе длительной эксплуатации после наработки определенного тоннажа можно дать на основе разных показателей. Одним из важных показателей оценки состояния пути и его изменений является надежность.

Обеспечение надежности является одним из ключевых проблем при разработке, производстве или эксплуатации технических устройств самого различного типа и назначения. Отказ технических устройств влечет за собой ряд трудностей и неудобств, нарушает привычный ритм жизни и деятельности. Например, отказ: выброс,.разрыв рельсовой плети и т.д. бесстыкового пути может привести к нарушениям безопасности движения поездов. Поэтому надежность обычно рассматривается как одна из основных характеристик современных технических устройств, а в некоторых случаях даже как главная техническая характеристика.

В процессе длительной эксплуатации конструкция верхнего строения бесстыкового пути стареет. Рельсы по мере пропуска тоннажа изнашиваются: снижается их прочность и другие физико-механические характеристики. То же самое происходит и с рельсовыми скреплениями, в которых особенно быстро выходят из строя неметаллические детали. Повреждаются железобетонные шпалы; зерна щебеночного балласта перетираются, одновременно происходит его засорение. Все это приводит к изменению расчетных параметров и к снижению несущей способности в целом, что необходимо учитывать при расчетах его конструкции, назначении ремонтов и перекладок.

Оценивая многолетний опыт эксплуатации бесстыкового пути и анализируя посвященные данной проблеме научные труды можно сформулировать цель исследования.

Цель работы. Целью настоящей диссертации является исследование процессов старения бесстыкового пути при длительной эксплуатации и оценка его надежности.

В соответствии с этой целью в диссертации рассмотрены следующие вопросы,

1. Исследование закономерностей изменения напряженно-деформированного состояния рельсовых плетей от наработанного тоннажа.

2. Исследование основных расчетных характеристик, изменяющихся в процессе длительной эксплуатации, и определение их рациональных параметров.

3. Оценка надежности отдельных элементов верхнего строения и всей путевой решетки при длительной эксплуатации.

В результате исследования получены закономерности изменения напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути при длительной эксплуатации. Определены параметры стыковых и погонных сопротивлений при длительной эксплуатации и установлены их рациональные параметры. Дана оценка надежности отдельных элементов верхнего строения и всей путевой решетки в целом.

Данная диссертация является законченной научно-исследовательской работой, содержащей новые решения актуальной научной задачи повышения надежности и эффективности работы бесстыкового пути в сложных эксплуатационных условиях.

Исследования по основным вопросам данной диссертации прово. дились в соответствии с научно-исследовательским планом МПС СССР: приказы № 49/Ц от 29.12.79 и № 39/Ц от 31.12.82 и по межвузовскому координационному плану научно-исследовательских работ транспортных вузов МПС по проблеме 22.00.00.

Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения.

5.6 Выводы по главе 5.

1. Техническое состояние бесстыкового пути в эксплуатации наиболее полно характеризуется результатами контроля совокупности параметров, опредеяющих их работоспособность. Для анализа надежности можно использовать сведения об отказах элементов в условиях реальной эксплуатации. Параметром надежности является средний срок службы Тср или вероятность безотказной работы Рср

2. Надежность бесстыкового пути определяется прежде всего наработанным тоннажом, зоной размещения (середина плети, уравнительные пролеты), степенью засорения балластного слоя, осевыми нагрузками, скоростью обращения поездов.

3. Элнменты верхнего строения бесстыкового пути интенсивно начинают изнашиваться и выходить из строя после наработки 400- 500 М.т брутто груза, Особенно значительному-йзносу и выходу подвержены электроизолирующие и амортизирующие элементы скрепления. Выход рельсов в уравнительном пролете при наработке 847 М.т брутто груза в II раза больше, чем выход в середине плети, а выход элементов среплений типа КБ на уравнительных пролетах оказался в 1,3 - 2,7 раза выше, чем в средней части плети.

4. Оценка надежности рельсо-шпальной решетки бесстыкового пути при длительной эксплуатации показала, что наиболее слабым местом являются уравнительный пролет. Вероятность безотказной работы уравнительного пролета в 4,8 раз ниже., чем вероятность безотказной работы рельсовой плети постл пропуска 600 М.т брутто груза. Для повышения надежности рельсо-шпальной решетки необходима замена негодных элементов при проведении подъемочного или среднего ремонта пути.

6. Заключение

Выполненные исследования направлены на получение закономерностей изменения напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути, определение параметров стыковых и погонных сопротивлений продольным перемещениям рельсов при длительной эксплатации и установление их рациональных параметров. В работе дана оценка надежности отдельных элементов верхнего строения бесстыкового пути и путевой решетки в целом. Полученные результаты исследований позво-лют судить о работоспособности бесстыкового пути, рационально проектировать элементы верхнего строения. Установленные оптимальные параметры стыковых и погонных сопротивлений позволяют снизить эксплуатационные расходы.

Основные итоги работы заключаются в следующем:

I. Процессы старения бесстыкового пути носят случайный характер и являются функцией времени или наработанного тоннажа. О процессах старения пути можно судить непосредственно по изменению напряженно-деформированного состояния пути в конкретных условиях.

Напряженно-деформированное состояние рельсовых плетей с увеличением наработанного тоннажа изменяется вследствие изменения геометрии рельсовой колеи, нарастания неравноупругости подрельсового основания, угона рельсов. Функция распределения этих величин приближается к нормальному закону Гаусса.

Напряжения изгиба в рельсах, вызванные несовершенством опи-рания их на подрельсовое основание имеют корреляционную связь с напряжениями возникающие от неровностей незагруженного пути и от динамической нагрузки.

Напряжения в рельсах бесстыкового пути после наработки 500 Мт бр. вследствие нарастания неравноупругости основания увеличиваются на 40% и более по сравнению с новым путем.

2. Фактические напряжения, возникающие в рельсовых плетях вследствие изменения температуры могут быть как больше, так и меньше расчетных из-за наличия неучтенных начальных напряжений и угона плетей. Средняя величина отклонения температурных напряжений от расчетных достигает 20 Ша, а максимальная вероятная - 62 Ша.

3. При расчете бесстыкового пути на прочность по типовой методике для учета процессов старения необходимо принимать коэффициент запаса 1,4. При расчете интервалов закрепления плетей надо учитовать малую вероятность и непродолжительность периода наименьших температур.

4. В диссертации выполнен комплекс исследований по определению стыковых и погонных сопротивлений перемещениям рельсов и всей рельсошпальной решетки с использованием типовых и вновь разработанных методик в лабораторных условиях и в реальных условиях эксплуатации. В результате экспериментов установлено, что при длительной эксплуатации из-за загрязнения и уплотнения балластного слоя погонное сопротивления перемещению рельсов вместе со шпалами и поперечная устойчивость увеличиваются. Погонное сопротивление при этом достигает в среднем на пути с железобетонными шпалами и щебеночном балластом - 12,5 кН/м, а поперечная устойчивость увеличивается на 7%. Сопротивления перемещениям рельсов по подкладкам и стыковые сопротивления при длительной эксплуатации уменьшаются из-за износа элементов скреплений и динамических воздействий. Погонное сопротивление по подкладкам уменьшается до 8,0 кН/м, а стыковые до 60 кН. Поэтому деформация концевых участков рельсовых плетей при длительной эксплуатации проходит в любое время года по подкладкам. Однако, при смачивании загрязненного балласта до полного насыщения водой сопротивление балластного слоя уменьшается на 25-30%, поэтому перемещения концевых участков рельсовых плетей вместе со шпалами возможен весной и после сильных дождей.

Наибольшее погонное соротивление продольным перемещениям рельсов при одинаковой затяжке клеммных и закладных болтов наблюдается при применении рельсовых прокладок из резины, а наименьшее - при применении полиэтиленовых прокладок. Скрепления с изношенными прокладками имеют погонные сопротивления 20-35%-меньше, чем при новых прокладках.

5. В диссертации разработана методика оптимизации параметров стыковых и погонных сопротивлений продольным перемещениям рельсов.

Рациональные интервала изменения стыковых и погонных сопротивлений продольным перемещениям рельсов характеризуются их наибольшими и наименьшими допускаемыми значениями. Минимальные значения погонных сопротивлений, устанавливаемые из условия безопасности движения поездов при изломе рельсовой плети в зимнее время и предотвращения угонов рельсов можно принимать равными 10-12 кН/м. Максимальные значния погонных сопротивлений определяются конструкцией и прочностью материалов, из которого изготовлются элементы промежуточного рельсового скрепления, и могут достигать при скреплений КБ - 34,5 кН/м с резиновой прокладкой и 27,0 кН/м при применении прокладок из полиэтилена. При упругих клеммах наибольшее значение погонного сопротивления рекомендуется ограничить величиной 25,0 кН/м. Максимальные значения стыкового сопротивления определяются прочностью материалов стыковых скреплении, количеством болтов в стыке и коэффициентом трения на поверхности резьбы болтов. При шестидыр-ном стыке максимальная величина его сопротивления продольным перемещениям рельсов достигает 670 кН. Минимальную величину стыковых сопротивлений продольным перемещениям при известной величине погонных сопротивлении можно определить из условия ограничения нажатия рельсов торцами друг на друга при максимальной температуре и предотвращения раскрытия зазоров между рельсами уравнительного пролета сверх конструктивной величины при минимальной температуре и можно принимать при летнем погонном сопротивлении р - 10 кН/м и зимнем погонном сопротивлении z = 12 кН/м, и годовой амплитуде колебания температур Тд = НО °С равной 400 кН.

6» Техническое состояние бесстыкового пути в эксплуатации наиболее полно характеризуется результатами контроля совокупности параметров, определяющих их работоспособность. Для анализа надежности можно использовать сведения об отказах элементов в условиях реальной эксплуатации. Параметрами надежности являются средний срок службы и вероятность безотказной работы.

Оценка надежности рельсо-шпальной решетки бесстыкового пути при наработке 600 М.т бр. показала, что вероятность безотказной работы уравнительного пролета в 4,8 раз ниже, чем вероятность безотказной работы средней части рельсовых плетей . Наиболее слабыми элементами рельсошпальной решетки являются рельсовые скрепления, и в них - амортизирующие и электроизолирующие элементы. Для повышения надежности рельсошпальной решетки необходимо уменьшить количество уравнительных пролетов и производить замену негодных элементов скреплений при проведении подъемочного или среднего ремонта пути.

1. Ленин В.И. Полное собрание сочиненш!. т.36, с. 271-272.

2. ПостаноЕлешю Х}1У1-с"езда lOICC по проекту Щ КПСС "Основные С направления эконог-жческого п социального хазвития СССР на I98I-I985 годы и па период до 1990 года". В кн.: Ыатериалы UJI с"езда КПСС. Ы.: I98I. -223 с.

3. БесстьшоЕок путь и длинные рельсы/ З.Г.Альбрехт, Е.Ы.Броглберг, К.Е.Иванов, В.Н.Лященко, П.Першин, В.Я.Шульга. М. :Транспорт, 1967. 260 с. 4. Те:шические условия на укладку и содеркание бесстыкового пути. М.: Транснселдориздат, 1962. 123 с.

4. Ьйщенко К.Н. Бесстыковой путь. М.: Трансхелдориздат, 1950. 87 с.

5. Першин С П Методы расчета устовдивости бесстьшового пути. В кн.: Путь и путевое хозяйство. М., 1962, с. 28-98 (Тр. Г.ШТа, вып. 147).

6. Кривободров А.А. Устойчивость келезнодороЕного пути при температурном воздействии на рельсы. Тр. ЛШШТа, вып. 144, 1952, с. 23-47.

7. Коган А.Я. Продольные силы в келезнодорокнон пути. Ы.: Транспорт, 1967. 168 с. (Тр. ВШШГ.Та, вып. 332).

8. Немешди Э. Расчет горизонтально!! уступчивости бесстыкового пути. I960, i 12, с. 9-12. y

9. Sdade/z Uбег die Шгкаао {/о/г wdrrntspan/utnoen i/n EcenCcc/i/zo/ecs Orca/i" i: 19, 1932, с 12-14. 11. lei/6 R. <Jnf£c/e/ice de la nbidite trosi/ersae cle £a \УОсе sar le nsoc/e de d/or/??d tio/z par compression &/шс1с/с//Уга (9e/ice cci/// 11", Ъ 3448, 1957

10. Martine М. ПатвЕгпЕп! des voLLs sans JoiRts surBaLLast et rails g gmnde IORggnGur RGVUG generaLQ dgs Chemins 4, 1936.

11. Сакмауэр Л. Теоретические исследования бесстыкового пути при разных способах и системах верхнего строения полотна в ЧССР.Тр. ИШТ, Братислава, 1958, 123 с.

12. Numata М BUCKURQ streught 0| raUwdv tracK. JouraaL Ru ZnrnGGrlag Researcti 9, 1957.

13. Бромберг Е.М. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути. В кн.: Бесстыковой путь. М., 1962, с. 129-164. (Тр. Ш И Ш Т а вып. 244).

14. Технические условия на укладку и содержание

15. Чирков Н.С. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути при ремонтных работах. В кн.: Исследования конструкции и эксплуатации бесстыкового пути. М., 1968, с. 58-76. (Тр. ВНИШТа, вып. 364).

16. Фадеев СИ., Славиковский Н.А. Содержание

17. Членов М.Т. Длинные рельсы. М.: Трансжелдориздат, 1940. 203 с.

18. Шахунянц Г.М. Основные связи между параметрами температурнонапряженного состояния рельса. Вестник ВНИИЖТа, 1966, 8, с. 40-44.

19. Боченков М.С. Исследование температурной работы концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути. В кн.: Бесстыковой путь. М., 1962, с. 61-97. (Тр. ВНИИЖТа, вып. 244).

20. Альбрехт В,Г. К вопросу о сопротивлении рельсо-шпальной решетки продольным сдвигающим силам. Техника железных дорог,

21. Першин С П Определение смещений концевого участка бесстыкового пути. Вестник ВНИИЖТа, I960, б, с. 52-56.

22. Боченков М С Грищенко В. А. Определение стыковых и погонных сопротивлений температурным деформациям рельсовых плетей. В кн.: Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1976, с. 51-56. (Тр. НИШТа, вып. 173).

23. Маркарьян М С Зверев Н.Б. Сопротивление бесстыкового пути перемещениям. В кн.: Бесстыковой путь. М., 1962, с. 19-45. (Тр. ВНИШТа, вып. 244).

24. Андриевский М.Г. К вопросу сопротивления рельсового пути продольному смещению. В кн.: Вопросы пути и строительства железных дорог. Ташкент, 1957, с. 58-78. (Тр. ТашИИТа, вып. У Ш

25. Щепотин К.И. Сопротивление поперечному сдвигу шпал на асбестовом балласте. В кн.: Вопросы устройства и работы железнодорожного пути. Новосибирск, 1962, с. 140-169. (Тр. НИИЖТа, вып. 31).

26. Клинов С И Метод определения погонного сопротивления по характеру распределения продольных перемещений в бесстыковой рельсовой плети. В кн.: Вопросы бесстыкового пути. М., 1969, с. 136-144. (Тр. МИИТа, вып. 318).

27. Ашано., CxruriGwaEdt (£олозкгаг1е слг Efseaeafuiteis-V/IZ deitschrijt 1929, №5, с. I57-I6i.

28. Jfeaere Jfesscuioe/i ол &вес5е/г mm i/erscAie deaea СОгСегвсис/евшюе/г diseyzSoA tec/i/uk HaadscAaa 1957, 7, (/б.

29. Андреев Г.Е. Работа верхнего строения пути в прямых участках цри высокоскоростном движении поездов.: Автореф. Дис. док. техн.наук. Ленинград, 1975. 21 с.

30. Шульга В.Я. Эксплуатационный выход рельсов на бесстыковом пу31. Новакович В.И. Продольные силы в бесстыковом пути при учете фактора времени. Вестник ВНИИЖТа, 1972, I, с. 31-34.

32. Матвецов В.И. О влиянии стыкового сопротивления на температурную работу пути. В кн.: Исследования взаимодействия пути и подвижного состава. Днепропетровск, 1979, с. 88-91. (Тр. ДИИТа, вып. 204/21).

33. Лаптев В.А. Развитие выплесков на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и расход щебня при текущем содержании. В кн.: Эксплуатационный выход элементов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и нор1ш их расхода. М., 1975, с. 45-57. (Тр. МИИТа, вып. 505).

34. Андреев Г.Г. Исследование работы бесстыкового пути на средних металлических мостах.: Автореф. Дис. канд.техн.наук. Ленинград, 1979. 16 с.

35. Грищенко В.А. Особенности укладки и эксплуатации бесстыкового пути с рельсовыми плетями, равными длине блок-участков.: Автореф. Дис. канд.техн.наук. Новосибирск, 1980. 18 с.

36. Виногоров Н.П. Исследование способов закрепления и границ укладки бесстыкового пути на металлических мостах с деревянными поперечниками.: Автореф. Дис. канд.техн.наук. М., 1982. 17 с.

37. Виноградова Л.А. Исследование работы плети бесстыкового пути в условиях жаркого климата.: Автореф. Дис. канд.техн.наук, Новосибирск, I98I. 17 с.

38. Тарнопольский Г.И., Шкляр В.Н. Влияние об"ема и длительности эксплуатационных испытаний на точность оценки надежности железнодорожных рельсов. В кн.: Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1976, с. 47-51. (Тр. НИИЖТа,

39. Шкляр В.Н. Исследование влияния уровней осевых нагрузок подвижного состава на надежность и срок службы железнодорожных рельсов.: Автореф. Дис. канд.техн.наук. Новосибирск, 1973. 12 с.

40. Карпутценко Н.И. Методы оценки надежности связей рельсов с основанием. В кн.: Надежность и эффективность работы железнодорожного пути в условиях Сибири. Новосибирск, 1980, с. 3-26.

41. Греско B.C. Методика определения срока службы железобетонных шпал на основе теории надежности. В кн.: Исследования взаимодействия пути и подвижного состава. Днепропетровск, 1976, с. 65-73. (Тр. ДИИТа, вып. 180/17).

42. Эрадзе Д.Г. Эксплуатационные характеристики современных конструкций рельсовых скреплений для железобетонных шпал. В кн.: Вопросы надежности и долговечности современных рельсовых скреплений. Ростов-на-Дону, I98I, с. 3-30. (Тр. РИИЖТа, вып. 164).

43. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на железнодорожный путь при прохождении подвижного состава. В кн.: Взаимодействие пути и подвижного состава и расчеты пути. М., Трансжелдориздат, 1955, с. 25-188. (Тр. ВНИйЖТа, вып. 87).

44. Коган А.Я. Вертикальные силы действующие на путь, М., Транспорт, 1969. 206 с. (Тр. ВНИИЖТа, вып. 402).

45. Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал. М., Трансжелдориздат, 1957. 135 с.

46. Венцель E.G. Теория вероятностей. М., Наука, 1969. 576 с.

47. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки новых правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭАВМ. В кн.: Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава. М., Транспорт, 1967, с. 106-150. (Тр. ВНИИЖТа,

48. Большев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики.-М.: Наука, 1968.- 416 с.

49. Грачева Л.О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути. -М.: Транспорт, 1968, -208 с.

50. Коган А.Я. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динаглическую нагрузку. М.: Транспорт, 1973, 62 с.

51. Работа пути с железобетонньши шпалатли под нагрузкой /Шахунянц r.wl., Коншин Г.Г., Кондратьев А. Л. и др. М.: Транспорт, 1965. 252 с.

52. Исследование новых конструкций железнодорожного пути /Под редакцией Г.Ы.Шахунянца, м.; 1973, 168 с. (Тр. ivMTa, вып. 382).

53. Исследование особенностей работы бесстыкового пути (Заключит. отчет) /Новосибирск.ин-т инж.ж.д.транспорта; Руководитель темы М.С.Боченков; Инв.Н 72024

54. Новосибирск, 1974. 40 с.

55. WysiatysKi /Г., BrzoiowsKiA.,Kos-WLddysLdw OKresLen/e rzoczv wistego charaKteru pocy tor и 6ezst)/Kowego w oparcue о wyrzi/a eaddp po Ugonowych. ZGSZ паУг< P Gabn, /977, A/ 257, с.28

56. Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность, i i Литограф.изд.ШС, 1954, 60 с. v.

57. Вериго М.Ф., Крепкогорский С. Общие предпосылки для корректировки правил расчетов железнодорожного пути на прочность и предложения по изменению этих правил. В кн.: Диншушческие исследования пути и корректировка правил расчетов железнодорожного пути на прочность. М., 1972, с.1-50. (тр.ВНИИЖТа, вып.466),

58. Бесстыковой путь. /Под общ.ред.В.Г.Альбрехт и Е.М.Бромберга. М.: Транспорт, 1982. 206 с.

59. Уразбеков А.К. Напряжения от продольных температурных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути после длительной эксплуатации. В кн.: Мженерные сооруления дорог Средней Азии, их строительство и эксплуатация. Ташкент, 1982, с.27 30. (Тр. TamlIHTa, вып. 178/25).

60. Боченков М.О. Зону укладки напряженного бесстыкового пути можно расширить. Путь и путевое хозяйство, 1962, W I, с.10.

61. Шульга В.Я. Сферы рационального применения конструкций верхнего строения. Тр. Ж Ж Т а вып. 182, с.35-62.

62. Зверев Н.Б, Стьшование длинных рельсовых плетей. В кн.: Бесстыковой путь. Ы., Транспорт, 1962, с.97-120. (Тр.ВНИШТа вып.244).

63. Длинные рельсы и бесстыковой путь /В.Г.Альбрехт, В.Н.Лященко, П.Першин, В.Я.Шульга. М. :Транспорт, 1963, 273 с.

64. Исследование особенностей работы бесстыкового пути (Промежут. отчет) /Новосибирск.ин-т ш-ж.ж.д.транспорта; Руководитель те1лы М.С.Боченков; Инв. Р 72045

66. Боченков М.С. Сопротивление болтовых стыков продольным деформациям рельсов. В кн.: Вопросы устройства и работы железнодорожного пути. Новосибирск, 1962, с. 194-204. (Тр.НИЖТа, вып.31).

67. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1969, 536 с.

68. Крюков Е.П. Брус в упругой среде, сопротивляющийся продольным смещениям. М., 1958, 83 с.

69. Уразбеков А.К. Исследование сопротивления шпально-балластного основания продольньм деформациям рельсовых плетей бесстыкового пути при длительной эксплуатации. В кн.: Сооружения

70. Уразбеков А.К., глусаев К. Экспериментальные исследования стыковых и погонных сопротивлений температурным деформациям в эксплуатируемом пути. Новосибирск, 7 с. Рукопись представлена НИИЖТом. Деп. ЦЮШТЭИ Ш1С Ш I5I5/8I.

71. Уразбеков А.К. Исследование влияния материала и состояния прокладок аммортизаторов на величину погонных сопротивлений продольным деформациям рельсов со скреплениями КБ. В кн.: Вопросы надежности и долговечности современных рельсовых скреплений. Ростов-на-Дону, I9SI, с.63-66, (Межвузов.сб.науч. трудов, вып.164).

72. Мусаев К. Двенадцатиболтовой стык, Путь и путевое хозяйство. I98I, Н б, с.44-45.

73. Фришман М.А., Леванков И.С. и др. Результаты экспериментальных исследований на участке со скреплениями КБ. В кн.: Исследовалие работы верхнего строения пути на монолитном железобетонном основании. Днепропетровск, I97I, с.59-138. (Тр. ДИИТа, вып.132).

74. Васин А.В., Жарков В.М. Исследование ослабления затяжки гаек на бесстыковом пути со скреплением типов КБ и ЖБ. Tp.IvMHTa, вып.446, с.70-78.

75. Методические указания по проведению эксплуатал.ионных наблюдений за работой опытных конструкций рельсовых скреплений. М., Транспорт, 1975, 15с.

76. Петров Н.В., Купцов В.В., Лазовская И.И. Совершенствование существующих и разработка новых конструкций промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал. В кн.: Совершенствование рельсовых скреплений. М., Транспорт, 1979, с. 10-39. (Тр.ВНИИКТа, вып.616).

77. Колотушкин A. Чувствительность дефектоскопов и надежность контроля. Путь и путевое хозяйство. 1983, i- 8, с. 14. v

78. Федоренко Е.И. О суточном ходе характеристик выбросов температурных рядов. Труды Главной геофизической обсерватории, 1976, вып.374, с.69-75.

79. Справочник по климату СССР. ч. П, М., 1973, с. 319.

80. Карпущенко И.И. Надежность продольных связей рельсов с основанием. В кн.: Повьшюние эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана. Новосибирск, 1983, с.5-II, (Межвузов.сб.науч.трудов).

81. Лапидус Т.А. Монтажные напряжения в металлических элементах скреплений КБ-65. В кн.: Исследования взаимодействия пути и подвижного состава. Днепропетровск, 1982, с.56-61. (Межвузов.сб.науч.трудов). 85. ГОСТ 13377-

82. Надежность в технике. Термины и определения. М., 1975, с.31.

83. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. ]Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965, 524 с.

84. Герхбах И.Б. Кордонский Х.Б. Модели отказов. М.: Советское радио, 1966, 168 с.

85. Половко A.M. и др. Сборник задач. М., Советское радио, 1972, с.407.