автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Организация взаимодействия автомобильного транспорта в железнодорожным в транспортных узлах

министерство транспорта россии государственный научно-исследовательски!-; институт автомобильного транспорта (шмат)

На правах рукописи

акобия Шота. Ьрастиевич

удк 656.1.078.14

организация взаимодействия автомобильного транспорта с железнодорожным в транспортных узлах

Специальность 05.22.10 "Эксплуатация автомобильного транспорта"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1992

Работа выполнена в Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведусяя организация

кандидат экономических наук, профессор

Малышев А.И.

доктор технических наук, профессор Комаров A.B.

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Кузнецов Б.И.

Научно-производственное объединение Главмосавтотранса

Защита состоится 20 марта 1992г. в 10-00 часов на заседании- специализированного совета К-153. 01.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук в Государствен^ ном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (123514, г. Москва, ул. Героев-панфиловцев, д.24).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НИИАТ.

Автореферат разослан "19" февраля 1992г.

Ученый со!фетарь специализированного совета

Е.В. Буянов

^ ' ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

:4ргаций)

'^Дтуальность проблемы. Осуществляемый в стране переход к рыночным отношениям требует улучшения транспортного обеспечения отраслей народного хозяйства п населения.

Это предопределяет необходимость резкого повышения качества. транспортного обслуживания, сокращения транспортных издержек, в максимальной степени освобождения грузовладельцев от сложных и трудоемких транспортных операций, связанных с существующими формами доставки грузов потребителя:,!.

Решение этой задачи требует на только "технологического" согласовшшя усилий всех участников транспортного процесса, но и преодоления последствий их ведомственной разобщенности.

По некоторым оценкам только транспортные потери в связи с нерациональной организацией взаимодействия в узлах достигают 2,5 млрд.руб., без учета потерь у грузовладельцев от несвоевременной доставки грузов.

Объектом исследования является взаит,содействие в узлах ке-шзнодорокного и автомобильного транспорта, однако полученные в.. :сдэ работы зависимости могут быть использованы для более слок-:ых транспортных узлов.

Одним из методов решения задачи совершенствования организа-ди взаимодействия различных видов транспорта в узле является оздаяпе координирующего органа, обладающего хозяйственной ноза-исимостью и решающего комплекс задач управления перевозкам в зле.

Цель -работы заключается в совершенствовании организации заимодействия автомобильного и железнодорогшого транспорта в

транспортных узлах на основа разработки мзтодов определения комплекса задач и определения показателей, характеризующих эффективность взаимодействия.

Научная новизна работы заключается в следуюцом: разработал целевой критерий фушсционйрования органов управления взаикодой-ствием различных видов транспорта в узле, ориентированный на'минимизацию народнохозяйствешшх потерь от неэффективного исподь-зования транспорта; дана формулировка, универсальной комплокьпой задачи органов управления взаимодействием, как задачи распределения грузопотоков по имеющимся каналам транспортировки, позволя юцая сопоставить объемы работ различных органов управления перевозками и оценить полному реализации ими функций организации взаимодействия; определена и формализована зависимость мевду объемом работ органов управления и затратами на автоматизированное решение соответствующих задач управления; на базе указанных выше исследований разработана методика анализа работы транспортного узла и определения эффективности создания в нем органов управления взаимодействием.

Практическая ценность работы. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили разработать методическое обеспечение комплексного анализа эффективности взаимодействия различных видов транспорта в транспортрих узлах и создания в них органов управления этим взаимодействием; предложить комплекс ный показатель, позволяющий оценивать объем и качество работы органов управления.-Разработаны такие типовая организационная структура управления и принципы экономических взаимоотношений органов управления с другими участниками транспортного процесса.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы прошли опытную проверку и были реализованы при совершенствовании методов управления взаимодействием железнодорожного и автомобильного транспорта в Самтредском транспортном узле, что подтверждено актом внедрения. Экономический эффект от внедрения разработок составил 154 тыс.руб.

Публикации. По теме диссертации опубликованы три печатных работы.

Структура и объем диссертации. Общий объем диссертации 204 страницы, в том числе 131 страница машинописного текста. Диссертация содержит 20 таблиц и 23 рисунка, а такие Приложения. Библиография на 10 страницах содержит 101 наименование.

Нз защиту выносится:

- целевой критерий функционирования органов управления взаимодействием различных видов транспорта, в узле;

- МЭТОДИ1СИ определения эффективности создания ксординирукн г,ого органа, в транспортном узле (в т.ч. в условиях рыночной экономики) и определения комплекса задач координирующего органа.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность теш исследования, илагаотся состав и структура диссертационной работы.

Первая глава содержит анализ работы различных транспортных гзлов, практики организации взаимодействия различных видов транс-юрта, зарубежного опыта и изложенных в литературе подходов к >ешению этой проблемы. Проведенный анализ позволяет утверждать, [то уровень организации взаимодействия в транспортных узлах

не обеспечивает производительного использования транспортных средств и других ресурсов, участвующих во взаимодействии. Основным методом повышения производительности ресурсов, используемых в транспортных узлах, является координация их деятельности (организация взаимодействия), причем наиболее перспективной организационной формой такой координации является ее совмещение с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузовладельцев, обслуживаемых транспортным узлом. При этом необходимо учитывать, что одним из важных условий совмещения экономических интересов участников транспортного процесса является выбор таких показателей их работы, которые были бы ориентированы на как

соблюдение участниками народно-хозяйственных, так и дедом-стдентк интересов.

Для эффективной организации взаимодействия в узлах необходимо определение в каждом конкретном случае правильного набора решаемых при этом задач (нв общий для любого узла, а конкретный).

•Для достижения поставленной цели в диссертации решались задачи:

1. Разработки целевого критерия и критерия эффективности системы организации взаимодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорта в узлах.

2. Определения основной задачи организации взаишдейств: . в узле.

3. Моделирования основных стратегий организации взаимодействия в узле.

4. Определения зависимости затрат на организацию взас_;0-

действия в узле от стратегии координирующего органа.

5. Разработки методики определения экономического эффекта от решения комплекса задач организации взаимодействия в узле.

6. Формирования нормативно-справочного обеспечения методики определения экономического эффекта от создания координирующего органа.

7. Разработки методики определения комплекса задач координирующего органа..

Несколько изменпз и обобщив формулировку цели исследования, можно сказать, что она заключается в определении сферы использования координирующего органа, в транспортном узле с учетом параметров узла и сопоставления эффекта от решения этим органом задач взаимодействия различных видов транспорта с затрата™ на. его функционирование.

На основании анализа соотношения указанных эффекта и затрат принимаются решения о стратегии формирования координирующего органа, ого ведомственной подчиненности, выбора комплекса задач управления взаимодействия и мзтодоз рзшения этих задач, а также организационно-экономическом обеспечении функционирования координирующего органа.

Во второй главе изложена общая методика проведения исследований -и определялся целевой критерия функцкднярования системы управления транспортом в узле в целом. Для этого были выявлены основные факторы, влияющие на эффективность работы транспорта, в частности,-своевременность предоставления транспортных услуг, сохранность груза, полнота использования перевозочных мощностей (в т.ч. "почасового" автомобильного транспорта,

имеющего в 2,5-4 раза меньшую производительность, чем "сдельные" автомобили), выполнение графиков перевозок, дисциплина оформления документации и др. Анализ этих факторов позволяет сформировать целевой критерий функционирования системы организации взаимодействия автомобильного транспорта, с другими видами транспорта в узле, ориентированный на. повышение производительности автомобильного транспорта и качество транспортного обслуживания.

В основе предлагаемого целевого кр^ерия лежат следующие принципы:

- основным показателем работы транспорта, является "эффективная транспортная работа", т.е. та. часть транспортной продукции, которая предоставлена клиенту (грузополучателю или грузоотправителю) в строгом соответствии с договорными и плановыми обязательствами);

- провозные возможности каждого вида транспорта характеризуются полным объемом транспортной работы, который мог быть выполнен всеми типами транспортных средств данного вида (всех ведомств) при наиболее рациональном их использовании за планируе-мыц период времени;

- целевым критерием системы организации взаимодействия различных видов транспорта является минимизация разности между провозными возможностями транспорта и "эффективной транспортной работой" за планируемый период. Эта разность характеризует собой потери от неэффективного использования транспорта или условный "штраф", накладываемый на систему за невыполненные перевозки.

Указанный долевой критерий можно преобразовать з критерий эффективности п, следовательно, в показатель работы органов управления взаимодействием, стнмулирувщий уменьшение приведенных затрат на транспортировку грузов.

Кроме того, отношение "эффективной транспортной работы" к провоз шил возможностям в принципе характеризует качостзо организации взаимодействия.

Обедай вид целевого критерия елодующий:

[ А,

^7/77 > Апт

где Д^ , Ат , Ап - количество подвижного состава соответственно выделенного клиенту, выполнившего эффективную транспортную работу и запланированного клиентом (в ди-шмике за период Т); ^^ггу ипроизведение следующих показателей работы автотранспорта соответственно при оптимальном н фактическом его использовании - ерэдпзй грузоподьсмпост:: подвижного состава, коэффициента еэ использования, коэффициента использования пробега и срэдЕэго количества оздок за 13ЯЛЕ0день;

- соответственно суммы штрафов и доходов автотранспорта за период Т.

Во второй главе также проводился анализ комплекса задач координирующего органа. Если исключить задачи сбора, первичной обработки и выдачи информации, а также оформление первичной документации, можно выявить следующие основные задачи, требующие принятия решений:

- выбор спрсоба транспортировки груза от отправителя к получателю;

- формирование планов перевозок для всех видов транспорта в узле при условии полной загрузки их мощностей;

- согласование планов работы различных видов транспорта в

узле.

• Как было показано в целом ряде работ, все основные, наиболее трудоемкие задачи организации взаимодействия двух видов транспорта в узлах могут быть сведены к стандартным задачам линейного программирования. Таким образом, появляется принципиальная возможность, во-первых, свести все задачи к одной и, во-вторых, оценить трудоемкость решения всех задач организации взаимодействия в узле в зависимости от объема переработки грузов в нем

В качестве такой условной задачи будем считать задачу распределения грузопотоков по имеющимся каналам транспортировки, причем таким каналом можно считать каждое из сочетаний: "направление транспортировки - ввд и марка транспортного средотва -период времени, в течение которого может осуществляться перевозка".

В диссертации использована модернизированная автором известная двухуровневая задача координирующего органа:

- задача, нижнего уровня (решается для каждого из видов транспорта):

А

2127 Ст: - •

/77--/ ^ ' 4 / / ;

л (2)

- координирующая задача (нахождение оптимальных объемов грузопотоков для каждого вида транспорта по каждому из направлений):

* а

ХК ¿¿а/ С}/.: -^"/гис/г.

/V' V/

/гу V/ Г 7 ¿¿^ >

(3)

Условные обозначения:

Р - число различных видов транспорта ();

- количество типов транспортных средств-го вида транспорта ); ' У - количество направлений перевозок (); ¿7 — затраты'на перевозку единицы грузов;

Ц? и - требуемый и планируемый объем перевозок;

- бюджет времени работы; &. - трудоемкость перевозки;

- удельные затраты на перевозку.

Определение комплексной задачи координирующего органа и

критерия эффективности его функционирования позволяет сформировать понятие о полной реализации этил органом функций управления взаимодействием видов транспорта в узло. Для этого определяются несколько стратегий координирущого органа, характеризующих степень влияния коордшшруюцэго органа на процесс перевозок. Убранные в диссертации пять стратегий, в известной степени, равномерно расположены на шкале, характеризующей полноту реализации координирующим органом функций управления, причем непрерывность это! шкалы обеспечивается тем, что для различных грузов, перерабатываемых в узле, задачи управления могут решаться в разном объеме, соответствующем степени важности этих грузов.

Первая из этих стратегий предусматривает за координирующим органом только доведение до каждого вида, транспорта информации с потребности в перевозках. Затем каждый из видов транспорта (в лице своих органов управления) сам решает задачу распределения грузов по "своим" каналам транспортировки грузов и сообщает решение координирующему органу, осуществляющему затем контроль за-выполнением перевозок.

Последняя (пятая) стратегия предполагает, что координирующий орган- решает полный комплекс задач планирования (выбор канала транспортировки, согласование планов работы различных видов транспорта и т.д.) по всей сумме заявок на перевозку

на основе оптимизационных методов.

Б третьей главе для каждой стратегии была сформулирована соответствующая комплексная задача координирующего органа и эта формализация позволила провести статистический эксперимент, целью которого было определение максимально возмолшого эффекта от организации взаимодействия в узле в зависимости от количества видов транспорта и выбранной стратегии. При этом характеристики работы транспорта в узле и, в частности, объем потерь ("штраф"), выбирались из усредненных характеристик 8 крупных узлов (в т.ч. Москвы, Ленинграда, Тбилиси, Одессы и т.д.).

Условия проведения статистического моделирования предусматривали выбор нескольких фиксированных значений для Р У ( Р = 2, 3, 4, 5;/^.=5, 10; С/ = 25, 50, 75, 100) и формирование датчиком случайных чисел трех матриц:¿¿-¿^/(трудоемкость / ^ / перевозки) ^/ип^' (соответственно прибыль и штраф за

выполненные и не принятые к перевозке грузи).

Далее расчеты проводились по следующей схеме:

/'' 7 / (4)

Р "А

К /г,

Моделирование на ЭЕ.! 20+50 реализаций по каждой из выбранных стратегий позволило получить обобщенные универсальные зависимости размера ожидаемой условной прибыли от выбранной страте-

гии и количества, взаимодействующих видов транспорта, в узле.

Для простоты использования в оценочных расчетах (например, при разработке технико-экономического обоснования целесообразности организации.координирующего органа в конкретном транспортном узле) указанные зависимости аппроксимировались линейными и параболическими функциями.

Результаты эксперимента иллюстрированы графиком (см.рис.1) зависимости ожидаемого прироста прибыли от выбранной стратегии и количества, взаимодействующих видов транспорта.

Сформулированное ранее понятие о "качестве организации взаимодействия в узле" как отношении "эффективной транспортной работы" к провозным возможностям транспорта позволяет в принципе оценить минимальный уровень эффективности от организации взаимодействия. Для этого достаточно использования произведения максимального уровня эффективности (полученного в результате статистического эксперимента) и коэффициента качества управления. Такой подход обоснован тем, что "качество организации взаимодействия" одновременно характеризует сложившийся в регионе уровень технологической дисциплины на нижнем уровне системы управления.

Переход от относительных показателей эффективности к абсолютным (на, примере данных конкретных транспортных узлов) позволяет оценить прирост условной прибыли от решения задач взаимодействия. Однако, как уже указывалось, "условная прибыль" йе учитывает затрат на решение задач управления и для определения фактической, а-не условной эффективности, необходимо исследование зависимости затрат на организацию взаимодействия от сложное-

Графическая зависимость математического ожидания прироста прибыли от выбранной стратегии (М^/^от^ для узлов с различным количеством взаимодействующих видов транспорта ()

Рис.1.

ти и полноты решения соответствующих задач.

Для этого проводился анализ большой группы задач планирования работы автотранспорта, реально эксплуатируемых в различию транспортных организациях. При проведении анализа, учитывались все основные операции, реализуемые в процессе организации взаимс действия: сбор и передача информации, решение задач на ЭШ, оформление документации, а такие накладные расходы, связанные с затратами на. административный аппарат координирующего органа.. Результаты анализа, позволили получить ряд универсальных зависимостей сумм затрат (С) на организацию взаимодействия от сложности и полноты решения соответствующих задал {/V ). Общий характер зависимости был найден в форме С^,- ¿¿/У ^4 С , где величина /V определялась как произведение количества уравнений на кбличество переменных и коэффициент, характеризующий плотность заполнения матрицы (в основном по задаче управления автотранспортом в крупных городах), а величины " & ", " ё " и " С " -расчетные коэффициенты. Для случая использования в координирующем органе ЭШ двух типов, значения коэффициентов приведены в таблице I.

Таблица I

Зависимость стоимости решения задач от их размерности

Стоимости Тип ЭШ К о э с & ф и ц и е 1 н т ы

а в с

Машинного ЕС-2030 0,8 1,634, ■ 0,25

времени ЕС-1045 0.45 1.410 ■ 0,25

Полная на решение ЕС-2030 1,3 1,504 0,7

задачи ЕС-1045 0,9 1,69 0,7

Определение типа такой зависимости и методов ее получеши для решения конкретных задач обеспечивает возмогкность выявления сферы эффективного использования координирующих органов, что показано в четвертой глава на. примере выбранного экспериментального объекта. Такая"сфера выявляется графическим или аналитическим путем при сопоставлении зависимостей /7-Метод определения сферы использования леаит в основе априорного расчета, экономической эффективности координирующих органов. Технология такого;сопоставления и принятия решений формализованы в методике анализа экспериментальных данных с целью определения эффективности создания координирующего органа, в транспортном узле, предложенной в диссертации.

Проверка методики и полученных экспериментальных зависимостей проводилась на конкретном транспортном узле (г. Самтредиа). Схема анализа иллюстрирована графиком на рис.2.

При создании координирующего органа необходимо было решить ряд вспрссоз оконогпп'.о-органиэащюнного обеспечения его деятельности, а частности:

- определить целесообразное подчинение этого органа;

- определить показатели оценки его деятельности;

- определить рациональную организационную структуру;

- разработать технологию его работы.

Как было показано в ряде работ и подтвэрлдено в данном исследовании, .наиболее универсальной и гибкой формой координирующего органа, является транспортно-экспедиционное предприятие (ТЭП), не имеющее собственных автомобилей. Такое ТЭП могет арендовать техническую базу и заказывать автомобиля в АТП, решать

Эффективность организации координирующего органа в Самтредском транспортном узле

Условная прибыль и затраты при создании координирующего органа шш.руб.

1.0

ПФ

V

0,5

1,5 -

^твх---

1та/

м - расчетная прибыль (соответственно минимальная, ^ фактическая, максимальная)

^ та г максимально возможная прибыль в транспортном узле

- затраты на организацию вза-' имодействия ^измеряется от

л.

I 128

2

256

3

384

4

512

Стратегия КО.уУ

Размерность комплексной задачи организации. взаимодействия, /V

Рис. 2.

весь комплекс вопросов организации транспортной экспедиции и диспетчерского руководства доставкой грузов, в том числе все вопросы управления взаимодействием транспорта в узле. Б ряде работ указывается, что для существований и эффективной работы такого ТЭП общие объемы переработки грузов должны быть достаточно велики, однако конкретная величина этих объемов не указывается. Проведенные в диссертации исследования показывают, что этот объем должен быть не менее 600 тыс.тонн в год. При этом основным преимуществом такой организации является хозяйственная независимость ТЭП, позволяющая установить ему независимый комплекс планируемых показателей, в наибольшей степени учитывающий народнохозяйственные интересы. Независимость ТЭП в условиях современной системы хозяйствования делает несущественны!/! влияние подчиненности предприятия автотранспортному ведомству (министерству или главку).

При организации координирующего органа, учитывается, что на этот орган возлагаются следующие оспсвннз функгщл (дополнительно к существующим обязательным функциям по оформлению первичной документации):

1. Получение первичной информации о прибытии грузов по железной дороге (отдельно по видам грузов).

2. Получение первичной информации от грузоотправителей в регионе о потребности в перевозке (вывозе грузов через узел).

3. Доренос полученной информации на мапчнные (ЭШ) носители, контроль и ввод ее в ЭШ.

4. Решение комплекса задач планирования перевозок на ЭШ.

5. Контроль решения и передача, плановой информации исполнителям.

6. Регулирование процесса перевозок.

7. Контроль хода процесса и корректировки плановых заданий.

8. Формирование сводной отчетности и аналитических материалов.

9. Расчеты с клиентурой (железной дорогой, АТП, грузоотправителями) .

Кроме указанных функцт!, при наличии достаточно крупных грузоотправителей, а также на АТП координирующий орган должен иметь свои диспетчерские пункты.

Распределение функций между участниками транспортного процесса в узлэ и координирующим органом иллюстрировано схемой на. рис.3. На этой же схеме приведены подразделения, выполнявшие в ходе эксперимента, в Самтредском транспортном узле функции координирующего органа, а также структура технологии работы координирующего органа.

Вторым вопросом экономико-организационного обеспечения функционирования координирующего органа является выбор его основных планируемых показателей.

Предлагается для организации (ша подразделения) два основных планируемых показателя:

- среднее время ожидания грузом вывоза (завоза) в узле;

- качество организации взаимодействия в узлэ.

Нормативные уровни показателей', а также соотношение возможных объемов премирования по каждому из показателей определяются е каждом конкретном случае, исходя из .сложившихся тенденций в транспортном узле с целью изменения кх в желательном каправлеьпш.

Структурная схема технологического обеспечения

Ззеоз грузов о" городе и рогиог двор КЛЛЭПТурЫ в э :ia грузовой Коммерческая служба Служба организации перевозок

г uvbc— BÔÎ1 даор днспот- чорская на грузовом дзоре грузе- Чнспет-отпрз- Ьзрская витель у кртп-•ж'ГО группа офоруд. первичных документ . группа расчетов с 1СП1ЭП- турой группа сВога и обработки центр. диспетчерская

Суцэстзупдие подразделения, енполияеео в ходе опытной

чеогсая контора дислзтч пункт ГМ на гд отделы сбыта ГО отделы сбыта ГО группа обрабо? докумэн товарной Г.СК- TOpII КОНТР. группа по расчетам •с ГАД п Чиспетч. пункт ГМ г™ гд -лоз 00 подразделение ГМ на гд

гд дгд ГО ДГО год грк гоп цд

работы координирующего органа

Служба планирования перев

группа плани-ров перевозок

: анияза

Вывоз грузов с грузового двора клиентуре в городе и регионе

диспетчерская АТП

грузо- диспет-

получа- черская

тель на гру-

зовом

дворе

грузовой двор

оверки методики функции координирующего

диспетчерский пункт ГАП на гд циспет-чер отдела экспл. ГАП отдел снабжения грузополучателя диспетчерский пункт ГАП на ГД техническая конто- |опе-ратор)

гп ДШ Ш ДГД.

функции управления

о-®

планирование перевозок

г---

г-

оперативное руководство перевозками

расчеты с клиентурой и пиалке перевозок

Организационно-экономическое обеспечение создания и функционирования координирующего органа существенно усложняется в существующих условиях перехода к рыночным условиям.

Есть общепринятые направления экономической реформы, принятые сейчас в большинстве государств и .территорий, складывающихся в рамках бывшего СССР. К ним относятся: демонополизация, приватизация и конкуренция. При создании независимой (от транспортных ведомств) транспортно-экспедиционной фирмы, принимающей на себя функции организации взаимодействия участников транспортного процесса в узле, эти налравдэшя становятся основными в'дея-телпахяа такой фирмы.'В зависимости от показателей 'производится оплата грузовладельцами услуг фирмы, а также объем ее налогообложения регионом.

Реализацию этих направлений в транспортно-экспедиционном обслуживании практически можно обеспечить за счет создания нескольких экспедиционных предприятий (фирм, агентств, предприятий) в узле., Важной -особенностью этих предприятий может быть отсутствие у них во владении (как правило) автотранспортных средств. По сравнению с существующей системой многопрофильных автопредприятий основным источником доходов такого предприятия становится экспедирование, т.о. в конечном счете забота об интересах клиента; во-вторых, отпадает необходимость обеспечения определенного уровня доходов для всего парка автомобилей, которым владеет предприятие, т.е. поиск "выгодной" клиентуры и искусственное увеличение доходов.

В условиях выполнения таким экспедиционным предприятием функций организации процесса взаимодействия всех участников

транспортного процесса в узле, задача определения минимального объема, переработки грузов в узле, начиная с которого эффективно создание координирующего органа модифицируется в задачу определения эффективности создания экспедиционного предприятия.

Вторая необходимая в этом случае модификация выполненных в рамках данной диссертации исследований связана с показателями эффективности работы координирующего органа.

Область применения показателей в этом случае (при преобразовании координирующего органа в экспедиционное предприятие) существенно расширяемся, и кроме аналитических функций она начинает выполнять обязанности, которые оказывают влияние на основные показатели предприятия. В зависимости от изменения уровня значения этих показателей производится оплата экспедитора и отчисления в региональный бюджет и доплата со стороны клиента, исходя из определенного договором уровня (норматива).

Проведенные исследования позволили решить актуальную задачу разработки метода определения целесообразности организации координирующего органа, формирования его структуры и комплекса решаемых им задач. В условиях перэхода к рыночным отношениям указанная задача модифицируется в метод определения эффективности создания транспортно-экспедицпонных фирм (агентств, предприятий) (см.п.2) с учетом демонополизации, приватизации и конкуренции.

В диссертации также разработаны технологическое обеспечение работы координирующего органа (набор и последовательность операций управления перевозками) и формы документации оперативного управления.

jira подтверждения справедливости предложенной в диссертации методики был проведен полный стандартный расчет эффективности создания координирующего органа на. выбранном экспериментальном объекте (Самтредском транспортном_узле). Результаты расчетов показали, что определенный таким образом экономический эффект (154 тыс. рублей в год) хорошо согласуется с результатами анализа, выполненного по предлагаемой в диссертации методике.

Основные выводы и результаты исследования

1. Анализ состояния организации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта, в транспортных узлах в переходный период к рынку показывает, что нарушение хозяйственных связей и координации их работа приводят к большим потерям. Одним из важных направлений решения этой проблемы в современных условиях является создание координирующих органов на базе предприятий, осуществляющих транспортно-экспедиционное обслуживание.

2. В основе срздания предлагаемого координирующего органа должны быть положены прежде всего показатели, учитывающие интересы отправителей и получателей груза, а также повышение производительности использования ресурсов (в т.ч. транспортных).

В качестве основных показателей предложены время ожидания завоза и вывоза груза в узле, показатели сохранности груза и величина затрачиваемых ресурсов.

При создании транспортно-экспедиционнбй фирмы, принимающей на себя функции организации взаимодействия участников транспортного процесса в узле, эти показатели становятся основными показателями такой фирмы. 3 зависимости от их изменения производится оплата грузовладельцами услуг этой фирмы в условиях рыночных отношений.

3. Проведенные исследования позволили разработать метод определения целесообразности организации координирующего органа, его структуры и комплекса, решаемых им задач. В условиях перехода к рыночным отношениям указанная задача модифицируется в метод определения эффективности создания транспортно-экспедиционных

фирм (агентств, предприятий) с учетом демонополизации, приватизации и конкуренции.

4. Проведенные исследования показали, что для обеспечения эффективной работы координирующего органа минимальный объем переработки грузов в транспортном узле должен составлять 600 тыс.т в год.

5. Для полноты решения комплексной задачи предложены 5 основных стратегий координирующего органа деятельности, которые определяют возможную экономию ресурсов и затрат на организацию взаимодействия в транспортном узле.

6. Результаты экспериментальной отработки и внедрения предложенных в диссертации методических разработок в Самтредском транспортном узле показали их эффективность и обеспечили экономический эффект в размере 154 тыс.рублей за счет повышения производительности автотранспорта, а также использования ресурсов железнодорожного транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих ра.ботах:

Акобия Ш.Е., Мельников Н.П., Сааташвили М.З. Предложения по совершенствованию управления процессом завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций Московского транспортного узла. Автомобильный транспорт. Научн.-тахн.реф.сб. Серия 2. Грузовые перевозки автомобильным транспортом, вып.4 - М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1982, с.1-15.

Участие т. Акобия Ш.Е. в подготовке статьи заключается в сборе, обобщении'и анализе материалов и проведении исследований по оперативному управлению процессом завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций.

Акобия Ш.Е., Дотфуллина Г.Н., Сааташвили М.З. К вопросу об организации работы с использованием оборотных полуприцепов при завозе и вывозе грузов со станций. Автомобильный транспорт. Научн.-техн.реф.сб. Серия 2. Грузовые перевозки автомобильным транспортом, вып.4. - М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1982, с.19-23.

Участие т. Акобия Ш.Е. в подготовке статьи заключается в разработке Метода определения потребного количества оборотных полуприцепов при зэвозе и вывозе грузов.

Акобия Ш.Е. и др. Совершенствование централизованного управления транспортно-экспедиционным обслуживанием предприятий и организаций в условиях перехода на полный хозяйственный расчет. Автомобильный транспорт. Обзорн.инф. Серия 6. Передовой производственный опыт на автомоб.трансп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 1988, вып.8, с.1-56.

Участие т. Акобия Ш.Е. в подготовка заключается в сборе и обобщении материалов, проведении исследований по фор?лированшо повой организационной структуры управления и функций основных ее звеньев.

г Л,,

Ш-