автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация веса и скорости грузовых поездов в условиях Сирии

Па правах рукописи

ЛЛЬ-ШУМАРИ АДНАН

оптимизация веса и скорости грузовых поездов в условиях сирии

Специальность 05.22.08 — Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1996

Работа выполнена в Петербургском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель — доктор технических наук, профессор

КУДРЯВЦЕВ В. А.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

КОКУРИН И. М.;

кандидат технических наук, доцент СЕМЕНОВ В. М.

Ведущее предприятие — Служба перевозок Октябрьской железной дороги (г. С.-Петербург).

Защита состоится 4 апреля 1996 г. в 13 час 30 мин на заседании диссертационного совета Д114.03.03 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « 20. » марта 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к. т. н., доцент

В. Б. КУЛЬТ И Н

ОБЦЙЯ ХАРАКТЕРИСТИК/! РАБОТУ.

Актуальность теми. Обеспеченна возрастающих потребностей народного хозяйства и населения в перевозная требует осуществления большого комплекса мероприятий по увеличении пропускной и провозной способности яелезких дорог.

В настоящее время опереаавциЯ рост грузовых перевозок по сравнения с увеличение» производственных нонностей пелезнодоровного транспорта Сирии и образовавкийся в связи с этим недостаток пропускной способности на ряде грузонапряяённих направления выдвигает в качестве одной из вагнеЯзих задач повишение веса и скорости поездов.

Правильный внбор оптимального сочетания веса и скорости грузовик поездов является необходимым мероприятием по увеличению пропускной и провозной способности грузонапряяённих направлений.

Целью работы является разработка методики и комплекса предло-яекий по репенип задачи оптимизации веса и скорости грузовых поездов на яелезнодорозных направлениях Сирин. В работе предусматривается:

- закладка фундамента иелезнодорояной науки Сирии на основе использования богатого опита Российских учёных в области нормирования и моделирования веса и скорости грузовик поездов и применение научипх методов расчйта:

- определение.пропускной и провозной способности, параметров вагонного парка, коэффициента ходовой скорости, а такие разработка нового графика доиаення поездов в условиях эксплуатации «елеэных дорог Сирии, является неотъеилиной частью расснатриваеыой проблемы.

Методика исследования. Для ревения задач бнли использованы два

- г -

метода исследования по двум критериям:

- оптимизация веса и скорости грузовых поездов методом математической статистики по исследовании поездных погонных нагрузок по критерию наибольшей провозной способности.

- оптимизация веса и скорости грузовых поездов на основе экономико-математического моделирования по критерии минимальных приведённых затрат.

Научная новизна. В диссертационной работе:

- предлагается использовать при определений годовой провозной способности фактический средний вес поезда, вместо графиковой весовой нормы, т.к. именно средний вес поезда непосредственно влияет на провозную способность нелезнодоровшой линии;

- на основе тяговых расчётов, произведённых на ЭВМ для больного числа весовых норм и уклонов, били установлены значения параметров "а" и "в" для определения ходовой скорости в зависимости от веса поезда для условий эксплуатационной работы келезных дорог Сирии, которые характеризуются наличием разных типов профилей путей с руководящими уклонами до 20'/.. - 25'/..;

- разработана ыетодика определения весовых кори на базе двух-критериалыюй оптимизации по иерархическому принципу использования критериев.

Практическая ценность работы.

- Установлены категории поездов и весовые норм для конкретных направлений Сирийской велезной дороги.

- Разработан график движения поездов для грузонапрявёшшх участков Сирийской велезной дороги.

- ПредлоЕены методы исследования по оптимизации веса и скорости грузовых поездов, а такие результаты расчётов позволяют решить

круг ваяных вопросов для Сирийской зелезной дороги, таких как пропускная и провозная способность, себестоимость перевозок, скорость доставки грузов, что в результате освобождает келезнуп дорогу от дополнительных капиталовлонений по реконструкции и удлинения путей.

Апробация работы. Основные полонения и результаты работы докладывались на заседании кафедр:: "Управление эксплуатационной работой" СПГУПС 1991 и 1994 гг., на неделе науки-89 ЛИИЗТа, в Генеральной дирекции нелезннх дорог Сирии в 1992 и 1994 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликованы две работы объёмои 5, 11 страниц.

Структура и объём работи. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литература, прилояе-ния. Общий объём диссертации составляет ¿£4/ страниц машинописного текста,рисункоз, таблиц, список литература содеркнт 80 наименований.

СОДЕРШИЕ РАБОТЕ/.

В введении обоснована актуальность выбранной теки исследования.

В первой главе приводится исторический обзор литературы и состояние вопроса. В связи с тем, что э Сирии строительство и эксплуатация нелезннх дорог велись под руководством советских проектных организаций и Министерства путей сообщения бызиего СССР, основные аелезнодорогные участки были построены в последние 20 лет. Поэтому научные разработки не велись и отечественной научный литературный материал отсутствует. Данные исследования в диссертационной работе для велезних дорог Сирии прозодятся впервые. Поэтому произведённый

анализ предшествующих теоретических и практических исследований в этой главе является эффективным материалом на перспективу.

Осуществление перевозочного процесса, на заданном направлении, за определённый расчётный период времени в условиях возрастающего объёма грузовых перевозок, при этапном усиления мощности направления. зависит от выбора определённых параметров технических средств и развития мощности линий. В качестве непосредственного решения предусматривается выбор оптимального сочетания веса и скорости грузовых поездов. На основе оптимальных значений веса и скорости движения поездов определяются параметры локомотивов и устанавливаются эксплуатационные требования к мощности верхнего строения пути, автотормозам, полезным длинам станционных путей.

Вопрос о наивыгоднейаеи сочетании веса и скорости движения грузових поездов неоднократно исследовался, причём, авторы приходили к различным выводам в зависимости от исходных предпосылок, применяемого метода исследования и рассматриваемых конкретных условий. К числу основных исследований по данной проблеме надлежит отнести работы следующих авторов: Б.Л.Воскресенского, А.Л.Васвтин-ского, Е.В.Михальцева, А.Я.Бабичкова, В.Н.Орлова, Ф.П.Кочнева, Г.И.Черноыордика, Б.Н.Максимовича, Б.Э.Пейсахзона, К.Н.Тихонова. ft.M. Макарочкина, Ю.В.Дьякова, f!.П.Романова, Н.А.Воробьёва.

Все предложения по исследований оптимального сочетания веса и скорости грузовых поездов, в научных трудах упомянутых авторов. kosho разбить на три категории.

1. Определение веса состава и скорости движения на руководящем подъёме на основе паспортной характеристики локомотива.

2. Выбор оптимального сочетания веса состава и скорости двкас-ния на труднейшем перегоне участка, определяющем пропускную спо-

- s -

собность по принципу достнвения максимальной провозной способности.

3. Выбор веса состава и скорости двияепиа на руководящем подъёме по участку, исходя из принципа наименьшей себестоимости перевозок.

Во второй главе приведены сведения о нелезних дорогах Сирии и произведён анализ поеэдопотоков.

В настоящее время яелезнодоровная сеть Сирии, протяиённостью 2500 км, шириной колеи 1435 ыы, оснащена полуавтоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях. Полезная длина станционных путей составляет 600 м. В путь улояены аелезобетоиные впалы и рельсы типа Р50. Руководящий уклон 117... а на участках Тартус - Хомс - 20%. и Алеппо - Зль-Камышлы - &'/.. Средняя масса грузового поезда составляет 1500 т, пассавирского 500 т. В Сирии действуют старые и новые аелезные дороги. К старым относятся северные дороги: Алеппо - Багдад, Алеппо - Мидан - Зкбез (Турция) и юяные дороги: Дамаск - Бейрут, Дамаск - Амман.

На основе договора, подписанного в 195? году мевду СССР и Сирией. по проектам и под руководством советских специалистов были построены новые яелезнодороание участки С см.рис.1J:

- Латакия - Алеппо - Эль-Камывлы,

- Алеппо - Хомс,

- Хоыс - Тартус,

- Хомс - Дамаск,

- Ихин - Еаркие.

- Хомс - Ухарда.

- Тартус - Латакия.

Схема, железных дорог Г арии

,llJflt

ЧумамЕгк rJji¡> Рои

'Лхтари

Муслимид Длепло пасс.

fe ь

£ ^ |||

Japrxje

CcrvJycop ЗСамЗание

'Мхаяе Хама.

XajppoSt/xt/M XapSuetpci/ Шнессель пасс, f Хомс сор™.

А.

« \Xun<pvc Jyfs> ,<f

Ж

Мхии

Вир ЛшсшЭ ^fleup-ssJcp

пасс.

ЬТеЗ^р Шарк'иг

/

/

/•- -

/Дате*

-о Jсу 8ей За

Рис. у

^ ;UC Ж.З. Линии Crf!po#u((/éCff или лреехтируРмь/е

СищгстВуюд енсВь строят

Локомотивный парк составляет около 250 единиц и состоит из поездных локомотивов: ЧЫЭ (Чехия). ТМ2 (СССР). ЮЕ (Франция). 1ШШ (Германия). Вагонный парк состоит из 4-осных вагонов и небольшого количества 2-осных. Основные типы вагонов: крытые, платформы, полувагоны, специализированный подвияной состав (фосфатовозы, зерновозы, цементовозы, хопрн).

Основные перевозимые грузы: фосфаты, топливо, зерно, стройматериалы, удобрения, песок, сера, бензин, мазут, экспорт, импорт и другие.

В связи с ростом перевозок (табл.1), особенно грузовых, которые за последние 20 лет увеличились в восемь раз, по сравнению с 1970 годом, возникли недостатки в эксплуатации яелезных дорог Сирии, а именно, нехватка пропускной и провозной способности на гру-зонапряяённых участках. Зто вызвало необходимость анализа, научного обоснования оптимизации весовых норм и скоростей, что и явилось следствием появления данной работы.

Таблица 1.

Динамика роста перевозок на яелезных дорогах Сирии.

Год Количество перевезенных грузов по я.д., тнс.т г к 1970г Количество перевезенных пассажиров по я.д., тыс. чел. г к 1970г

1970 900 100 600 100

1975 1400 156 1300 217

1980 2800 311 2100 350

1985 4500 500 3300 550

1990 0100 670 4000 667

1994 7250 806 4700 733

Третья глава посвящена оптимизации весовой нормы по критерию провозной способности и её зависимости от отдельных факторов.

Как известно, перевозочная мощность яелезнодорояных линий определяется их провозной и пропускной способностью. Провозная способность определяется двумя основными Факторами:

- максимально возможным числом грузовых поездов, которое ыовет пропустить данная линия в единицу времени, т.е. пропускной способностью для грузового движения;

- весом грузового поезда, нетто 0. который может Сыть реализован в данных условиях на этой линии. Кроме того, провозная способность и вес поезда зависит от эксплуатационных параметров вагонного парка, влияние которых выравается через коэффициент

В диссертации показано, что в реальных условиях эксплуатации ванным фактором увеличения провозной способности является средний вес поезда в отличии от графиковой весовой нормы, которая обычно используется в таких расчётах. Поэтому было предловено при определении провозной способности использовать фактический средний вес поезда, а не графиковую весовуи норму. В результате формула определения годовой провозной способности получила выражение:

365 Игр х Ух I х Оер Г = -. (1)

106 х Ни

где: Игр - пропускная способность для грузового двияения поездов (пар поездов);

V- коэффициент использования графиковой весовой нормы:

Обр - графиковая весовая норма, т:

Кн - коэффициент месячной неравномерности перевозок.

Коэффициент использования вагонного парка У вырахается отно-вениеи среднего веса вагина нетто цн к среднему весу вагона брутто Чер в т:

^ Чн

Г= - , (2)

Чбр

Этот коэффициент повет быть выраген также через коэффициенты

Ч" Чт использования подъёмной силы Кпс = - и тары вагонов Кт = -:

Р пс Р пс

. „ Кпс

у= - . (3)

кпс + кт

где: Рпс — средняя подъёмная сила (грузоподъёмность) вагонов.т. Коэффициент использования графиковой весовой нормы определяется отноиениеы ср

Обр

г ---. (4)

ср Обр

где: Обр - средний вес поезда, т.

ср

Поскольку величина Обр зависит от погонной нагрузки поезда Чпн т/пм. то в конечном счёте

I - Пчпн) (5)

Увеличение пропускной способности для грузового двияения Игр определяется через увеличения пропускной способности при параллельном графике N.

24 Ох

(6)

21о1-р + Ох С ХТст + 1рз) где: 1)х - ходовая скорость, км/ч: 1огр - длина ограничивающего перегона, км: 2Тст - сумма станционных интервалов, мин: 1рз - время на разгон и замедление, мин. Это означает, что увеличение пропускной способности параллельного графика достигается путем увеличения ходовой скорости грузовых поездов, сокращения величина станционных интервалов и времени на разгон и замедление поездов.

Вес грузового поезда имеет Оольиое влияние на провозную способность. с его увеличением растёт и провозная способность (до определенного значения, т.к. Ох уменьиается).

Основные факторы, определяющие вес поезда: мощность тяги, профиль пути, полезная длина приёмо-отправочных путей.

Кроме того, вес поезда имеет два ограничения (см.рис.2): .с од-

ной стороны, ограничение по силе тяги и нагреву тяговых двигателей FK - Р(Но + ip)

—¡m-• m

Но + 1р

где: Fk - касательная сила тяги локомотива: Ко - основное удельное сопротивление локомотива; Но - основное удельное сопротивление вагона; ip - руководящий уклон на рабочей подъёме; Р - вес локомотива, т, с другой стороны, ограничение по длине станционных путей

flsp = (1от - U)qP (8)

где: 1 ст - полезная длина приёко-отправочных путей, ы: 1 л - длина локомотива с учётом расстояния на точность его остановки в пределах полезной длины пути, м; qp - расчётная погонная нагрузка составов из статистического

ряда распределения, т/пог.н. На основе приведённых формул и для получения полной картины о зависимости провозной способности от отдельных факторов (вес поезда. пропускная способность, параметры вагонного парка) в диссертации были получены следующие формулы:

1. При ограничении веса по длине станционных путей 87G0 X Кпс X Use х Рпи (1 от - 1л) I

6 -10 X И.1 X Ь (21огР + Ux 2- Lot)

(9)

2. При ограничении веса по силе тяги локомотива и нагреву тяговых двигателей

8760 х Кпс х Их х - (¡¡о + 1Р)Р] I

Г = - (Ю)

6 V/-

10 X Кн [(Кпс + К т) ( Но + 1 р) ( 21 от* р + Ух ¿_1ст>1

где: - длина вагона, ы.

На основе анализа зависимости провозной способности от отдель-

- и -

пых факторов с учётом условий эксплуатации Сирийских велезных дорог в диссертационной работе било отмечено, что при полезной длине станционных путей 600 и. возникает вопрос о недоиспользовании мощности локомотива. Поэтому на участках с небольшими подъёмами она будет предназначена для увеличения ходовой скорости двизения, например, на участке Хомс - Нхин, где 1р = 7'/.. - В'/... На участках с больпими подъёмами, она будет предназначена для обеспечения весовых норм, например, участок Хомс - Тартус, где 1р = 20'/... Это означает. что вес грузового поезда на яелезнодоровных участках Сирии определяется практически не типом поездного локомотива, а длиной станционных путей и расчётной погонной нагрузкой. В результате злияние типа локомотива на провознуп способность линий становится существенным на участках с большими подъёмами, а на остальных с лёгкими подъёмами реиакзее значение приобретает уровень реализуемой при данном локомотиве скорости двияения поездов заданного веса.

Графики изменения расчётного среднего веса поезда при различных локомотивах на Сирийских железных дорогах, в зависимости от руководящего подъёма, погонной нагрузки и полезной длины станционных путей:

Йбр, т

В500 7500 6500 5500 4500 3500 2500 1500

2ТЭ 116 273114

Н-1-1-1-1-Г

10 12 14 16 18 20

6 8 10 12 14 16 18 20 1р,Х.

Рис.2а. с ограничением по силе тяги.

Обр, т

8500 7500 6500 5500 4500 3500 2500 1500

1ст ■= 850 и 1ст = 720 к 1СТ = 600 ы

1-1-1-1-1-!-1-1-1-1- ,

12 3 4 3 6 7 Чпн.Т/ПОГ.М

Рис.26. с ограниченней по длине путей.

Вторая часть третьей главы посвяцена определению оптимального веса и скорости грузовых поездов на грузонапряиённых железнодорох-ных участках Сирии методой математической статистики с исследованием поездных погонных нагрузок. Принято решение рассмотреть характер распределения погонных нагрузок на грузонапрявённых направлениях аелезнодорожной сети Сирии, как основу определения оптимального воса и ходовой скорости грузовых поездов. С этой целью били использованы исходные данные, собранные автором в Генеральной дирекции и на отделениях Еелезных дорог Сирии. Данные взяты из реальных условий эксплуатации и тцательно проверены для пяти основных направлений сети.

На основе итоговых таблиц натурных листов с использованием 300-500 наблюдений по каждому направлению, были определены длины составов, средняя масса вагонов, а такше погонная нагрузка. Разработанная программа "Нагрузка" на языке Паскаль, позволила составить ряды распределений и построить гистограммы, для всех выше указанных направлений. Расчёт проводился для самого грузонап-ряаённого направления Шаркие - Нхин - Хомс - Тартус. Анализ полу-

- п -

ченных гистограмм показал что эти распределения не поддавтся ни какому-либо из известных в теории вероятности законов распределения. Поэтому было принято решение разделить эти ряды на три диапазона для лёгких, смешанных и тявёлых поездов, т.к. эти деления дали эффективные результаты и полнув картину о характере поездопото-ков на мелезнодоровных участках Сирии.

После разделения поездов на категории, гистограммы получили вид. апроксимируемый законом нормального распределения.

По данным статистических рядов распределения погонных нагрузок образовались варианты весовых норы и на их основе были рассчитаны средние значения массы 0» и состава я* для участков данного направления по всем категориям поездов, где средний состав поезда в вагонах составит:

0«

а« = --(11)

Чвр

Интересно отметить, в результате расчётов было обнаружено, что

а*

с увеличением погонной нагрузки отновение - (т/мин) растёт - это

Тх

означает, что прирост веса превыиает потерю скорости, и указывает на перспективность увеличения нормы массы грузовых поездов на рассматриваемом направлении.

В диссертации были получены зависимости Ор = Г(др), 0<с = {(цр)

(рис.3).

а.т

3000

2600

2200

0« = Пчр)

др, т/пог.м

4.1 4.3 4.9 5.3 5.7

Рис.3. Зависимость Ор = ГИр). О» = Пчр) для тяаёлых поездов на примере участка Хомс - Тартус нечётного направления.

Зона 3 выраяает резерв провозной способности, который монет бить реализован за счёт увеличения среднего веса поезда путем увеличения статической нагрузки вагонов, удлинения станционных путей и др.

При моделирований весовых норн грузовых поездов значение коэффициентов съёма принимались дифференцированными в зависимости от расчётного веса Вр.

По получениии значениям фактической величины состава а», пропускной способности при параллельном графике N. коэффициентов съёма пропускной способности скорыми £ск и пассажирскими поездами Ипаа были определены значения пропускной и провозной спосооности грузонапряяенных участков Мхин - Хомс. Хомс - Тартус. В результате расчётов были получены оптимальные весовые нормы и ходовые скорости на данном направлении по критерии наибольшей провозной способности.

В диссертации показано, что окончательный вывод по оптимизации весовых норм на грузонапряаёшшх аелезнодорояных участках возмояно сделать только после того, как будут определены оптимальные весовые нормы по критерию минимальных приведённых затрат, связанных с эксплуатационными расходами и капитальными влояенияни по усилению технических устройств.

Поэтому, в четвёртой главе бил произведён расчёт весовых норм методом экономико-математического моделирования. В основе этого моделирования принималась разработка опытных графиков двинения поездов по практически возмсаныы вариантам весовых норы грузовых поездов. С этой целью на ЭВМ во ВПИИЗТе были построены 36 опытных графиков двияення поездов.

В данном исследовании било принято использовать а качестве более мощного локомотива для условий эксплуатации яелезных дорог Сирин тепловоз 2ТЭ116. т.к. существующий тепловоз ТЗ114 не мояет обеспечивать весовые норны, предлоаешше о исследовании. С другой стороны, выбор тепловоза 2Т3116 является удачным, поскольку он по конструкции подходит для таких климатических условий как в Сирии.

В связи с тем, что оптимизация весовых норм по критерия минимальных затрат для 36 графиков двизения является трудоёмкой работой. в расчётах были использованы полученные первым методом исследования оптимальные ' весовые нормы и близкие к ним значения, одно значение бользе и одно - меньвге.

Для определения размеров дэизониа поездов, залоаенных в опытные графини двияения. были использованы рассчитанные плановые показатели о прогнозе грузовых перевозок на 2010 год.

При построении опытных графиков двияения поездов в целях увеличения провозной способности и эффективности использования ноц-

ности локомотива, прокладывались две весовые нормы на грузонап-рявённых участках Нхин - Хоыс, Хомс - Тартус.

Таким образоу, Нхин - Хоыс. нечетное направление - лёгкие, тявйлие поезда, чётное направление - лёгкие, тяжёлые.

Участок Хоыс - Тартус нечётного направления - лёгкие и тяжёлые поезда, а чётного направления - лёгкие и смешанные.

В условиях эксплуатации железных дорог Сирии сумма приведённых среднесуточных затрат Еприв складывается из следующих элементов:

Епрмв = Уоа + Удв + Уоб + Утр + Уос + За + Ерто + Еал + Еори (13)

где: Уоа - среднесуточные затраты, связанные с организацией вагонопотоков на направлении:

Уда - приведённые суточные затраты по пробегу грувёных и по-рояких поездов:

Нов - затраты по нахождению локомотивов в пунктах оборота;

Утр - приведённые среднесуточные затраты, связанные с простоем транзитных поездов на попутных технических станциях;

Уоа - приведённые среднесуточные затраты, связанные с задержками поездов под обгонами и скрещениями:

Эо - приведённые среднесуточные затраты по расходу топлива:

Ерто - приведённые среднесуточные затраты по текучему ремонту и техническому осмотру поездных локомотивов:

Е«л - приведённые среднесуточные затраты по амортизации локомотивов;

Еор» - приведённые среднесуточные затраты по осмотру и текущему ремонту вагонов.

Расчёта, выполненные на основе разработанных трёх вариантов опытных графиков дви«ения поездов и оборота локомотивов, обеспечи-ваит достаточнув для практических целей достоверность.

По результатам этих расчётов, оптимальным значением по критерии минимальных приведённых затрат, оказался третий, а полученные весовые нормы - выше их значений, полученных по критерию максимальной провозной способности. Поэтому результаты, полученные по критерию минимальных приведённых затрат, были приняты в качестве оптимальных значений весовых норм.

Профессором Н.А.Воробьёвым была определена зависимость ходовой

скорости от веса поезда и выведена формула:

-з

и . = а - в х 3 х 10 (14)

им зе установлены значения параметров "а" и "в" для Российских условий, где руководящий уклон на аелезнодорозных участках достигает

т..

В данной диссертационной работе были рассчитаны значения этих параметров ' о условиях эксплуатационной работы железнодорогних участков Сирии, которые характеризуются наличием разных типов профилей путей, с руководящими уклонами до 20%. - 25%..

Для этой цели были выполнены на ЭВМ тяговые расчёты для больного числа возможных вариантов весовых норм, с помоцью программы составленной В.И.Дераавцом во ВНШИТе, впервые в России.

Анализ массовых тяговых расчётов, с усреднением их результатов и по заданной зависимости и* = Обр), позволил установить значения параметров "а" и "в" и были построены зависимости ыеяду весом и скоростью грузовых поездов для Сирийских яелезнодоровних участков при разных типах профилей.

Эксперимент проводился для шести яелезнодорозных участков Сирии, при использовании тепловоза 2ТЭ116.

Результаты расчётов отранены в таблице 2.

- 1В -

Таблица 2

Значение параметров "а" и "в" на Еелезнодоронных участках Сирии, при разных профилях пути.

УЧАСТОК Руно-вод, уклон 1р. г. Тепловоз 2Т3116 И = 100 км/ч

поезда коэффициенты айв

легкие смешанные тявелые

Варкие - Мхин 12 61.0 1.1 67.6 7.7 69.7 0.4 а в

Нхин - Еаркие 12 63.9 5.? 64,2 5.4 66.3 6.5 а в

1!хин - Хомс 8 64.8 1.1 70.6 6.9 66.0 5.3 а в

Хомс - кхнн 10 52.2 1,3 56.7 4.6 69.9 9.3 а в

Хомс - Тартус 12 65.2 2.а 66.2 2.8 66,9 2.9 а в

Тартус - Хомс 20 71.5 13.С 69.9 12.1 79.7 16.9 а в

ОБЩИЕ ВНВОДЫ.

1. Оптимизация и нормирование веса и скорости грузовых поездов является вавнкм фактором эксплуатационной работы на велезкых дорогах Сирии. Поэтому в данной диссертационной работе эта проблема была проработана с учётом имевшихся научно-исследовательских рэз-работок российских учёных, а такиз особенностей эксплуатационной деятельности Сирийских селезпих дорог.

2. С учётом характера поездопотока и с целью увеличения пропускной и провозной способности участка, максимального использования мощности локомотива, в исследовании поезда были разделены на три категории: лёгкие, скепганные и тякёлне. При зток было предположено, что на каждом участке не долено быть более двух градаций

весовой норны, поскольку при больней числе градаций возникают дополнительные потери пропускной способности, вслодствии увеличения времени съёма поездов.

3. В реальных условиях эксплуатации средний вес поезда является ванным фактором увеличения прозозной способности, поэтому в данной диссертационной работе было предлояено использовать в формуле определения годовой провозной способности расчётный средний вес, а не графиковую весовую норму через коэффициент Z.

Qdp = ZQep С15)

где: Z - коэффициент использования графиковой весовой нормы.

4. При ограниченной длине станционных путей, которые на Сирийских зелезных дорогах составляют 600 и, при использовании тепловоза 2ТЭ116, возникает вопрос о недоиспользовании мощности локомоти-зов. Поэтому, на участках с небольшими подъёмами избыточная модность будет предназначена для обеспечения весовых норм. Из этого следует, что вес поезда на Сирийских ¡¡¡елезных дорогах определяется ие типом локомотива, а длиной станционных путей.

В результате влияние типа локомотива на провозную способность линий становится существенным на участках с болызими подъёмами.

5. Полученные значения параметров ."а" и "в", на основе проведённых автором тяговых расчётов на 3B!i во ВНИИВТе, являются вак-ными данными для определения ходовой скорости в зависимости от веса поезда для условий эксплуатационной работы нелезнодорояных участков в Сирии и будут использованы в перспективных исследаова-ниях на Сирийских железных дорогах.

6. При сравнении двух методов исследования, полученные результаты оптимальных весовых норм по критерию минимальных приведённых затрат, оказались выше полученных их значений по критерию макси-

калькой провозной способности.

Поэтому били Припяти результаты второго нетала исследования как окончательный результат, обеспечивавший достаточную для практических целей достоверность.

7. Поскольку в расчётах по второму методу использовались исходные данные, полученные по первому методу, то оба они составляют единую методику определения весовых норы на базе двухкритериальной оптимизации по иерархическому принципу использования критериев. При этом критерием Еысиего уровня является минимум приведенных затрат.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Иуыари йднан. Выбор веса и скорости грузовых поездов в условиях Сирии. .В тезисах докладов: Вопроси совервенствввования перевозочного процесса. Ленинград. Совет ЛИИВТа, 1991 г.. с.30-47.

2. Еуыари йднан. Оптимизация веса и скорости грузовых поездов на грузонапрягёшшх направлениях келезных дорог Сирии. В журнале "Еелезнодоровный транспорт Сирии". Дамаск, изд.Нин.тр-та Сирии,

Подписано к печати .03,96 г. Формат 60x64 1/16 Бумага для шюкиг. апп. Печать офсетная Усд; п.л. 1,25 Заказ 1йЗ//. Тираз 100 экз.

РТППГУПС, 190031, С-Петербург, Московский пр. ,9