автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация развития технического оснащения железных дорог СРВ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

ОПТИМИЗАЦИЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СРВ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта

(включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

На правах рукописи

УДК 656.2 (597)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1996

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Гаучный руководитель - Заслуженный работник транспорта России,

. Академик АТ России и Украины, доктор технических наук, профессор Дьяков Ю,В. Официальные оппоненты - 1. Доктор экономических наук, профессор

Ковшов Г.Н. 2. Кандидат технических наук, доцент Андреев Б.Ф.

Ведущее предприятие - ГИПРОТРАНСТЭИ

Защита состоится " 1097 г. в А А час.

на ааседании диссертационного совета Д. 114.05.04 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГПС, г.Москва, А-55, ул.Образцова, 15, ауд ЛЧ>%0 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. '/ Автореферат разослан " /.199^-г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять ио адресу университета.

Ученып секретарь диссертационного совета

д.т.н., профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы: в настоящее время благодаря экономическим реформам народное - хозяйство СРВ интенсивно развивается, ежегодный темп его развития составлял 8 -10% в периоде с ' 1990-ого по 1995-ому гг. Быстрое развитие народного хозяйства предъявляет к работе транспорта, в том числе железнодорожного, занимающего самое важное место в транспортног системе СРВ, большие и сложные требования.

Сеть железных дорог СРВ состоит из 6 линий, которые начинаются в столице страны Ханое. Суммарная эксплуатационнаг длина' сети составляет ' 2531 км, и: .еется более 300 км подъезных путей, распаложенных в крупных промышленных центрах страны.

Техническое состояние железных дорог СРВ является осталым. Отсутствие прогресивных видов тяги, автоблокировки, неудовлетворительное состояние пути, наличие кривы молого радиуса (до 100м), значительные уклоны (до 25%0), большие расстояния между станциями (до 17 км), много мостов и тоннелей. Все это значительно' ограничивает пропускную и провозную способность железных дорог.

Для обеспечивания удовлетворения растущей потребности в перевозках необходимо оптимальным образом повысить мощность железных дорог. Каждое мероприятие по их развитию требует различны капиталовложений, определенной последовательности их реализации и различный уровень эксплуатационных расходов по содержанию настоянных устройств и затрат на перевозки.

Поэтому необходимо определить такой вариант технического оснащения железных дорог, при котором суммарные приведенные затраты на их развитие и перевозке были бы минимальными. В бывшим СССР и теперь в Россиской федерации накоплен большой опыт в

этой области. В СРВ такая работа только начинается. Поэтому исследование вопросов определения оптимальных путей повышения мощности железных дорог СРВ является весьма актуальным.

Целю диссертационной работы является установление оптимальной схемы этапного усиления мощности линии в определенном периоде в зависимости от темпа роста объемов грузовых и пассажирских перевозок и на этой основе разработка рекомендация по выбору рациональных вариантов технического оснащения железных дорог СРВ.

Методика исследования основывается на анализе и обобщении существующих теоретических и практических принципов проектирования железных дорог в бывшим СССР и России и других странах, с учетом особенностей эксплуатационных условий железнодорожного транспорта СРВ.

Для решения поставленных задач использованы теория прогнозирования, математические методы поиска оптимальных значений, а так же на экономических методах срае гения и выбора вариантов. Научная новизна заключается в разработке:

-классификации линий сети железных дорог СРВ на основании прогнозирования объемов перевозок в перспективе;

-методики расчета эксплуатационных расходов на единицу измерителя. Определены соответствующие коэффициенты для расчета эксплуатационных расходов по движение пассажирских поездов для трех самых популярных типов локомотивов: Д18Е, Д1 Ж и Д9Е;

-факторов, влиющих на повышение нормы статической нагрузки грузовых вагонов. Предложены формулы для определения экономической эффективности мероприятий повышения этой нормы в условии СРВ;

-методики определения рационального срока перехода от одного технического состояния к друкому при реконструкции железных дорог в условии инфляции;

Практическая ценность заключается в том, что основные результаты проведенного исследования могут быть использованы на предпроектной стадии развития пропускной способности железных дорог СРВ.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования обсуждались и одобрены на заседании кафедры ' "Управление эксплуатационной работой" факультета "Управление процессами перевозок" МГУПС (МИИТа).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литературы (60 наименований, о том числе 7 на вьетнамским языке). Работа содержит 145 страница машинописного текста, 25 рисунка, 33 таблица, 25 страниц приложений'.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении рассмотрена история развития железных дорог СРВ, их роль в транспортной схеме и сформулирована тема исследования.

В первой главе содержатся общие сведения о железнодорожном' транспорте СРВ и его техническом оснащении, сформулированы цель и методы исследования.

Железные дороги СРВ построены в конце 19-ого века по нормам однопутных узкоколейных дорог и использоваются до настоящего времени без существенной реконструкции. В годы войны они были разрушены и восстановлены лишь после 1975-ого года. На железных дорогах СРВ существуют линии с разной шириной колеи: узкоколейные 1000мм, ширококолейные 1435мм и линии с совмещенной колей. В соответствии со стратегией развития железных дорог будет проходить их унификация на основе линий с колеей 1000мм.

Анализ технического оснащения дорог СРВ дал возможность заключить, что их техническое состояние является осталым. На них расположено много мостов и туннелей (их длина занимает около 20% длины магистральной линии Ханой - Хошимин) и большинство из них эксплуатируется уже больше, чем 80 лет. Парк существующих локомотивов и вагонов различен по странам-производителям и срокам эксплуатации. Его большая часть эксплуатируется больше срок их службы. Устройства сигнализации и связи, установлены в 20-х г., находятся в крайне плохом состоянии и немедленно требуют замены. Автоматическая блокировка установлена только на перегоне Ханой • - Залам протяженностью 6км. Полуавтоматической блокировкой оборудовано около 20% длины сети железных дорог. Электрожезловая система продолжает еще играть важную роль. Эти устройства находятся в эксплуатации также свыше срока их службы.

Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте очень велика. Поэтому наряду с исследогшием и методов оптимального развития технического оснащения дорог необходимо искать пути снижения эксплуатационных расходов за счет применения прогрессивных методов эксплуатации. В частности, следует уделить большое внимание увеличению массы и скоростей движения поездов.

В этой области опыт ученых России является основой для поиска оптимальных решений для условий эксплуатации железных дорог СРВ. Исследования в области оптимизации развития пропускной способности однопутных и двухпутных железных дорог были проведены профессорами А.Е. Гишманом, Г.И. Черномодиком, A.M. Макарочкином, К.К. Тихоновым, Ю.Р Дьяковым, Л.П. Тулуповым, В.Г. Шубком, И.Т. Козловым, H.A. Воробьевым, Э.Д. Феладмян, В.Е. Козл тым, к.т.н. Д.Д. Чернюговым, В.И. Зеленкооым и многими другими.

Анализ их работ позволил поставить задачу, сформулировать цель исследования и выбрать методы решения проблемы.

Во второй главе диссертации разрабатывается методика технико-экономической оценки вариантов развития технического оснещения железных дорог СРВ. Для этого в диссертации разработана ' классификация линий железных дорог на основе прогнозирования объемов их перевозок.

Размеры перевозок определяются по формуле:

Г = Г. + г Л ' (1)

где: Г0: размер перевозок в настоящее время; г: ожидаемый темп их роста в перспективе; 'год эксплуатации линии. Установление численных значений параметров Г0 и г произведено исходя из предположения, что граничные величины необходимых размеров перевозок, определенные формулой (1), будут соответствовать границам экономически рациональной области применения рекондуемых мер по реконструкции железной дороги.

С помощью метода "наименьших квадратов" на ПЭВМ языком' Паскаль 7.0 и анализа статистических данных об объемах перевозок, включены 5 наиболее важных направлений общей протяженностью более 2360 км. Их параметры приведены таблице 1. В соответствии с этим линии железных дорог СРВ разбиты на 4 категории

Анализ уровня использования пропускной способности показал, что для линий 4-ой категории нет необходимости повышать мощность, а для линий 1-ой категории необходимо а кратчайшие сроки проведить работы по их модернизации.

Оптимальный вариант развития пропускной способности линии является вариантом, в котором обеспечивается:

Таблица 1:

Классификация железных дорог СРВ.

Категория Параметра классификации

Г„ (млн.тонн/год) г(млн.тонн/год в год)

1 > 2 > 0,04

2 1-----2 0,02 —- 0,04

3 0.....1 0,00 —- 0,02

4

своевременное и качественное выполнение всех необходимых грузовых и пассажирских перевозок с минимальными приведенными суммарными народнохозяйственными затратами, включающими как затраты транспорта, так и других отраслей народного хозяйства. Такие затраты в работе определены по формуле:

^ Э, К, К„ ^ Э,

3 = ^ + 2....... + ........+ +........+ £ ........ (2)

Ю+Ь.У (1+Е,„Г ' (1+ЕтГ и (1+^.У

где: К„, К,......К„: капитальные вложения, производимые

соответственно в 0, t, .... ^ год;

Э,: эксплуатационные расходы за соответствующий год; год, ограничивающий период суммирования затрат по всем рассматриваемым вариантам;

Е,„: озффициент приведения разновременных затрат. Точное определение коэффициента Е,,„ имеет важное влияниз на выбор оптимального варианта. Из анализа трудов ученых бывшего СССР пр1(;;имательно к условиям СРВ, где в настоящее время ежегодная производительность труда составляет 10%, следует, что при нормативном сроке окупаемости 10 лет реконструктивные меры будут выгодными.

Поэтому в дальнейших расчетах коэффициент эффективности капиталовложений Е,„ принят равным 0,1.

В диссертации разработаны методики расчета капиталовложений при строительстве новых раздельных пунктов, удлинении приемо-отправочных путей, сооружении дополнительного пути на раздельном ■ пункте, введении новых локомотивов и вагонов.

Методика определения эксплуатационных расходов на железных дорогах СРВ еще несовершена. В диссертации предложена методика определения этих расходов на единицу измерителя, уточненная по методике вьетнамского института исследования транспорта. Для решения этой проблемы принято соответствие между типами локомотивов СРВ и России на основе их тягоомх характеристик: Д18Е - М62, Д11Н - ТЭЗ и Д9Е-ТЭП10.

Нормы определены по формуле:

е,= 4070 [е',.аД + е',.(1 - ецЦ (3)

где: е(: единичная расходная норма для условий бывшего СССР: о,: удельный вес в долях единицы стоимости материала

в норме на i-ый измеритель; к,: коэффициент, показывающий различие в стоимости

подвижного состава; 4070: коэффициент перехода от рубля к донгу. Экспериментальная проверка на участке Ханой-Намдинь, протяженностью 87 км, показала, что эти нормы могут использоваться при расчетах эксплуатационных расходов на железных дорогах СРВ.

Определение эксплуатационных расходов по движению пассажирских поездов достаточно трудоемко. Для упрощения расчетов использован приближенный метод. В соответствии с ним, годовые эксплуатационные расходы по движению пассажирских поездов определены по формуле:

Сда = 365.N„acc.e,p.4' (4)

где: N^: число пассажирских поездов в сутки;

еф: расходы по движеиию одного грузового поезда;

Ч': коэффициент перехода от ставки эксплуатационных

расходов, связанных с грузовым движением, к пассажирскому движеиию. Коэффициент Ч' обычно принимается в соответствии с Зависимостью следующего вида:

Q

Ч* = а + b......—-- (5)

О.р

где: О^ и 0,в: соответственно масса пассажирского и грузового поезда;

а и Ь: коэффициенты, зависящие от вида тяги. В диссертации приведены тяговые расчеты на участке Ханой-Намдинь с целью определения времени хода, количества потребляемого топлива, механической работы силы тяги и сопротивления, а также эксплуатационных расходов для каждого типа локомртива Д18Е, ДИН и Д9Е, програма расчетов разработана на ПЭВМ (язык Паскаль). Beet ■ поездов варировались в диапазоне 1100 - 1400 тонн для грузовых и 700 -1000 тонн для пассажирских поездов. С помощью метода "наименьших квадратов" установлены формулы для определения коэффициента 4' для различных вид&в тяги на железных дорогах СРВ.

^пасс

Ч'д.»е = 0.87135 + ..............(6)

^iiacc

Пд„н = 0,79167 + .........(7)

О™

•РдаЕ = 0,75679 + ..............(8)

Огруз

В диссертации разработана методика для определения эксплуатационных расходов, связанных с остановками поездов и постоянными устройствами. Сравнение вариантов проектных решений в СРВ рекомендуется выполнять по стоимостным показателям.

• В третьей главе разработана экономико-математическая модель оптимизации развития технического оснащения железных дорог СРВ. Устанавлены основные требования к стратегиям увеличения провозной способности и повышения эффективности их работы:

-наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

-обеспе,ение комплексного подхода к решению задач реконструкции и модернизации железных дорог;

-эффективное использовтние существующих сооружений и устройств железных дорог;

-экономное расходование ресурсов при минимально необходимых капитальных вложениях.

Особенность железных дорог СРВ состоит в сравнительно небольших размерах грузопотоков, а также в ограниченности имеющихся энергетических ресурсов. С учетом этих особенностей на известную перспективу следует рассматривать лишь тепловозную тягу.

В связи с указанными причинами в стратегии развития железных дорог СРВ не рассматривается сооружение вторных путей или двухпутных вставок для организации безостанг 1ного движения.

Реконструктивные меры для повышения мощности дорог и повышения их эффективности показаны в таблице 2.

Табл.2:

Увеличение провозной способности железнодорожных линий СРВ при проведении различных реконструктивных мероприятий.

прира-

длина щении

категория линии № ПП приемо-отправо- СЦБ и график движе- тип локомо- масса состава проаоз-ной

чных связь ния тива (т) способ-

путей (м) поездов ности (%)

1 450 т.с обыкн. 2Д9Е 960 00

2 450 п.а обыкн. 2Д9Е 960 >25

3 450 авт. ч/п 2Д9Е 960 >99

4 550 т.с обыкн. 2Д11Н 1152 >65

1 5 550 п.а обыкн. 2Д11Н 1152 >110

6 550 авт. ч/п 2Д11Н ■•152 >200

7 650 т.с обь.кн. Д18Е-Д1 'Н 1376 >115

8 650 п.а обыкн. Д18Е-Д11Н 1376. >186

1 300 т.с обыкн. дин 640 00

2 300 п.а обыкн. Д11Н 640 >20

2 3 300 авт. ч/п Д11Н 640 >70

4 450 т.с обыкн. Д18Е 960 >50

5 450 п.а обыкн. Д18Е 960 >80

6 450 авт. ч/п Д18Е 960 >155

1 200 т.с обыкн. ДЗЕ 416 00

2 200 п.а обыкн. Д9Е 416 >33

' 3 3 200 авт. ч/п Д9Е 416 >100

4 250 т.с обыкн. Д11Н 512 >37

5 250 п.а обыкн. Д11Н 512 >92

6 250 авт. ч/п ДИН 512 >133

Длимы приемо-отправочных путей в разных условиях установлены гю проектным указаниям железных дорог СРВ. В исследовании но рассматривались длины приемо-отправочных путей более 650 м.

Для определения массы составов по соответствующим вариантам предлагаемых длин приемо-отправочных путей с учетом условий эксплуатации железных дорог СРВ, в диссертации использован коэффициент допускаемой нагрузки ниже ..а 10 - 15%, чем в уел' ^иях бывшего СССР, по следующим причинам:

-грузопоток железных дорог СРВ не велик, поэтому не црлесообразно полно использовать грузоподъеность вагонов из-за роста продолжительности простоя вагонов под погрузко-выгрузочными операцитми;

-погрузно-выгрузочные средства несовременные, часто используется ручной труд.

Анализ выполнения статической нагрузки грузовых вагонов на железных дорогах СРВ показал, что причины невыполнения его могут быть разделены на два вида:

-субъективные: низкий уровень квалификации погрузо-выгрузочных работников, нерациональные планы формирования грузоных и порожних поездов {занимают 21%);

-объективные: отсталая конструкция грузсых вагонов, отсутствие современных погрузо-выгрузочных средств и специальных грузовых вагонов (занимают 78%).

С целью ликвидации влияния ограниченных уклонов на массы Грузовых поездов в диссертации предложено мероприятие по использованию подталкивающи; локомотивов. Его экономическая эффективность определена по формуле:

где: Э1К1Д и Э1Ики1 : ежегодные расходы при использовании и неиспользовании подталкивающих локомотивов.

Проведены расчеты экономической эффективности этого мероприятия для перегонов, в которых расположены большие ограничивающие уклоны: 20%о , 22%о , 23%о ,24%о и 25%о , с темпом роста грузопотоков: 1,0; 2,5; 4,0 и 5,0 млн.тонн/год.

Анализ полученных результатов показал, что использование подталкивающих локомотивов позволяет достичь экономической эффективности даже при незначительном грузопотоке, при этом, чем больше грузопоток, чем выше эффективность, особенно для типа локомотива Д18Е.

Для повышения норм статических нагрузок грузовых вагонов в работе рассматривались мероприятия; использование современных погрузо-выгрузочных средств на больших грузовых станциях, использование специальных к агонов для перевозок особых грузов.

Экономическая эффективность использования современных погрузо-выгрузочных средств определена по формула:

3Ж0И = Э^ + Эт + Э, - Э2 + Э3 (10)

где: Эюг, Элок; годовые затраты, связанные с уменьшением

количества используемых вагонов л локомотивоо;

Э,: годовые затраты, связанные с уменьшением количества грузовых поездов;

Э2: годовые затраты, связанные с накоплением вагонов и оснащением новыми погрузо-выгрузочними средствами;

Э3: годовая экономия на оплату работников погрузо-выгрузочных пунктов.

В диссертации рассматривалось использование кранов ОНО и К10. на трех больших грузовых станциях р условиях растущего грузопотока.'

Анализ результатов расчетов показал, что основная часть экономии является результатом уменьшения количества использованных грузопых вагонов и локомотивов. Время работы погрузо-выгрузочных средств на станциях является значительным.

Экономическая эффективность использования специализирован грузовых вагонов определена по формуле:

. где: Эсох: ежегодная экономия от улучшения сохранности грузов; Э,юа: годовые затраты, связанные с использованием

специализированных вагонов, увеличением времени на накопление грузов и вагонов на погрузо-выгрузочных фронтах, с оснащением необходимыми погруэо-выгрузочными средствами, с повышением затрат из-за увеличения продолжительности оборота вагонов и т.д.

В диссертации рассмотрены варианты использования грузовых вагонов марки С для перевозки риса с юга на север протяженностью 1730 км в условии растущего грузопотока.

Анализ полученных результатов показал, что выгодно использован, для этого специализированные вагоны.

Реализация этих предложений позволит повысить среднюю статическую нагрузку грузовых вагонов и довести ее до 32 тонн/вагон.

В работе приведенные затраты для оценки варианта реконструкции железных дорог устанавливались с использованием индекса инфляции экономики:

(11)

3 = К„

К, э„

................+£................

(1+Е,„,)"<И-М1) О <1+Е,„)'<1+м;)

Kn t« Э»1

........ +................+ L..................................(12)

(HEJ'41+HJ U. (1+EJ'(1+iO где:ц,,...ц„: индекс инфляции экономики в соответствующих годах;

HL....IV средний индекс инфляции на соответствующих этапах. На основе этого и с предположением, что эксплуатационные расходы и индекс инфляции изменяются линейно, определен экономически рациональный срок перехода между техническими состояниями реконструкции железных дорог по формуле: (а, + М)(20 - t) + «„.MI + Е).^ - (а, + b,!)^ -1) = 0 (13)

где: а„ Ь„ а,, Ь,: параметры определения эксплуатационных расхода при состоянии I и j;

К,.,: капиталовложения при переходе от состояния I к

состо ;нию j; цТ[|)С: индекс инфляции в год реконструкции. Определение экономи -зеки рационального срока перехода от состояния I к j проведено по разработанной методике. Сначала t равно любому значению в диопаэоне 1-20 гг., ему соответствует значение ц по прогнозу, зачем подстаиив эти значения в формулу (13) для определения t,. Если t = t, то это значение tp^. Если наоборот - надо продолж; ь расчет.

Выбор стратегии развития железных дорог СРВ на основе сравнения конкурентоспособных вариантов позволил придти к выводу, что для линий 1-ой категории необходимо немедленно удлинить приемо-отпраеочные пути до 550 м с заменой локомотива 2Д9Е локомотивом 2Д11Н. На 9-ой год расчетного срока провести замену телефонной связи полуавтоматической блокировкой, и в 17-ом году - автоблокировкой с организацией частично-пакетного движения поездов. Для линий 2-ой 'категории :в 4-ом-году необходимо провизвести замену телефонной, связи

полуавтоблокировкой с сохранением длины приемо-отправочных путей 300 м и локомотива ДИН. В 17-ом году продолжать оснащение автоблокировкой с организацией частично-пакетного движения поездов. Для линий 3-ей категории в 9-ом году требуется производить замену телефонной связи полуавтоблокировкой с сохранением длины приемо-отправочных путей 200 м и локомотива Д9Е. В 17-ом году проводить замену локомотива Д9Е локомотивом Д11Н.

Это означает, что основное направление развития технического оснащения железных дорог СРВ до 2020-ого года является их оснащение современными средствами связи и сигнализации, использованием типа локомотива Д11Н.

Для исследования влияния на рациональные схемы наращивания мощности линий себестоимости переустройства и уровня эксплуатационных расходов, в диссертации предложены экономически эффективные зоны применения разных схем для линий различных категорий.

В четвертой главе выполнена экспериментальная проверка методики для линии Ханой - Хайфон. Ее технические параметры характеризуются: протяженность 102 км, телефонная связь, на ней расположены 2 участковые станции, 11 промежуточных станций и 3 разъезда, длина приемо-отправочных путей 250 - 470 м, локомотив ДИН, руководящий уклон 9,5 %», длина кривых составляет 12% от общей длины линии минимальный радиус криеых 250 м.

По классификации железных дорог СРВ, полученных в диссертации, она находится на границе категорий 1 и 2.

Для выбора оптимального варианта развится ее технического оснащения в диссертации предложены 8 технических состояний, среди них 2-ое состояние является проведением капитального ремонта верхнего

строения пути с целью ликвидации ограничений скоростей и веса поездов.

Результаты расчетов показали, что оптимальная схема развития технического оснащения этой линии состоит из 3 шагов. После удлинения приемо-отправочных путей на ограничивающие разъезде Туанлыонг до 300 м и капитального ремонта верхнего строения пути, которые осуществляются в 0-ом году расчетного срока, должна произойти замену телефонной связи полуавтоблокировкой и локомотива Д9Е локомотивом Д11Н в 9-ом году. Последний шаг, который проводится в 19-ом году, это замена полуавтоблокировки автоблокировкой с организацией частично-пакетного движения поездов.

Эта схема соответствует выводу, полученному в 3-ей главе. Последнее состояние (длина приемо-отправочных путей 300м, автоблокировка, локомотив Д11Н, О = 640 т) удовлетворяется потребностям модернизации железных дсрог СРВ в 20-ом веке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В истории развития экономики СРВ железнодорожный транспорт играет важную роль. Одноко, его техническое состояние не обеспечивает потребность перевозок грузов и пассажиров. Для их выполнения особенно в условиях быстрого развития экономики необходимо ускоренное развитие технического оснащения железных дорог..

Для выбора рацональных способов развития пропускной способности железных дорог СРВ проведен анализ объемов-перевозок, и ожидаемог'ртемпа их / .роста.' На, • основе.-.'..анализа - предложена

классификация линий железных дорог СРВ (4 категории) с целью их систематизации и выбора возможных мер по их реконструкции. Для каждой категории линий разработана технико-экономическая модель, куда включены следующие возможные состояния технического оснащения: замена существующих локомотивов на более мощные 2ДПН с доведением мессы поездов до 1152т при удлинении станционных приемо-отправочных путей до 550м, замена телефонных средств связ' на полуавтоблокировку, а затем - автоблокировку с организацией частичного пакетного движения, последующее удлинение станционных путей до 650м с заменой локомотивов на Д18Е и доведением на этой основе массы состава до 1576т (линии 1-ой категории); замена телефонных средств связи на полуавтоблокировку, а затем автоблокировку, удлинение станционных путей до 450м с заменой существующих локомотивов на Д)8Е (линии 2-ой категории); сооружение на линиях полуавтоблокировки, автобзокировки, удлинение путей до 250м с заменой локомотива Д18Е на Д11Н (линии 3-ей категории). Анализ показал, чю для линий 4-ой категории достаточен лишь капитальный ремонт. Указанные возможные состояния могут распологаться во времени с различной последовательностью, что определяет возможные слемы этапного развития линий каждой ,-атегории.

2. Минимизация суммарных приведенных затрат для каждой схемы по независимым переменным и последующее сравнение этих затрат между собой позволил выбрать наилучщие схемы развития линий и рациональные сроки перехода с одного технического оснащения на другое. В рамках оптимизационной модели разработана методика определения эксплуатационных расходов на основе риалыюй себестоимости 1 т-км перевозок для трех популярных в СРВ типов локомотивов: Д18Е, ДИН и Д9Е. В качестве опгимальных схем

переустройства линий различных категорий можно рекомендовать следующие:

-для линий 1-ой категории сначала удлиняются приемо-отправочныс пути до 550м с заменой эксплуатируемого локомотива 2Д9Е более мощным 2Д1.1Н. На 9-ом году расчетного периода проводится замена телефонной связи. полуавтоблокировкой, и наконец на 17-ом году -автоблокировкой с организацией частично-пакетного движения поездов.

-для линий 2-ой категории на 4-ом году необходимо провизвести замену телефонной связи полуавтоблокировкой с сохранением длины приемо-отправочных путей 300м и локомотива Д11Н. На 17-ом году линия оснащается автоблокировкой с организацией частичного пакетного движения поездов.

-для линий 3-ей категории на 9-ом году требуется произвести, замену телефонной связи полуавтоблокировкой с сохранением длины приемо-отправочных путей 200м и локомотива Д9Е. На 17-ом году провести замену локомотива Д9Е локомо ивом Д11Н.

3. Оыбор рациональных схем и сроков проведения реконструктивных мероприятий по линиям соответствующих категорий позволил дать следующие рекомендации для развития железных дорог СРВ:

-практически немедленно необходимо проводить работы на линиях 1-ой категории суммарной протяженностью 1700 км по удлинению стационных приемо-отправочных путей и доверения их длины до 550 м (Д| = 100 м) одновременно с этим на этих линиях произвести замену существующих тепловозов на более мощные 2Д11Н. Для из замены понадобиться порядка 25 - 27 локомотивов;

-к 2001 году на линиях 2-ой категории суммарной протяженностью 560 км целесообразно их оборудование полуавтоматической блокировкой. Эти работы необходимо продолжить на'линиях .1-ой.и 3-ей категории и к' 20С6 году оборудовать этими устройствами 1800 км линий; . '

-соорушемие а о облокиронки на линиях 1-ой и 2-ой категории (2300 ► м) будет выгодно позднее (2015 год). Срок ее ввода. целесообразно уточнить ближе к сроку исчеркания пропускной способности на предыдущем этапе функционирования линии.

Л. Реализация рекомендацей работы по развшию технического оснащения железных дорос СРВ позволит наилучшим образом освоить перспективные перевозки и вывести жемезнме дороги страны из разряда лимитирующих развития экономики СРВ.