автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Реконструкция и улучшение трассы железных дорог СРВ

РГ6 од

" ' ШЮ РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРС'ГВЕННШ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

на правах рукописи

М ХАЯ ХЛ

уда 625.111. (043.3) (597)

РЕКОНСТРУКЦИЯ И УЛУЧШЕНИЕ ТРАССЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СРВ 05.22. 03 - Изыскания н проектирование «елезных дорог.

Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук

ККЮКБЛ - 1993

Работа выполнена в Московском Государственном Университете путей сообщения

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор Турбин Игорь Всеволодович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, про ¿«ссор Аккершн Г. Л.

кандидат технических наук, доцент Космин ЕЕ

Ведущая организация - Московский государственный проектно-изыскателъский институт транспортного строительства

Зашита состоится "¿4 "р^Т^д^Я 1903 г- Е час' на заседании специализированного совета ЛИ 4.05.03 при псковском государственном университете путей, сообщения по адресу: •101475, ГСП, Москва, А-55, ул.. Образцова, 15 , ауд.

С-диссертацией .можно ознакомиться'в библиотеке университета Автореферат разослан "¡^О У^.ЯлР^А I"3 г-Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый-секретарь специализированного совета ч^Л^ Е Воробьев

ЙИ4.05.03, профессор

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Существует острая необходимость коренной реконструкции железных дорог СРВ. В настоящее время они- имеет сирину колеи 1000 мм, что практически исключает возможность ее радикального усиления- Переход на нормальную колею связан с необходимостью реконструкции трассы как по техническим, так.и по экономическим требованиям. Железные дороги СРВ, имеете колею 1000 мм к построенные по нормам' узкой колеи в настоящее время по своему техническому уровню и экономически показателям не соответствуют возрастаю^ потребностям в перевозках грузов и пассажиров.

Усиление моиюсти таких линий при сохранении узкой колен 1000 мм не является радикальным реиением проблемы, глазным образом из-за ограниченности возногаого увеличения мосиости тяги и невоз-мохности существенного повышения скоростей движения поездов при существующих параметрах плана и продольного профиля.

Единственным радикальным способом приведения далезных дорог СРВ в соответствие с современными требованиями является перевод их на нормальную колею 1435 мм, что позволит применить более современное техническое оснащение и включить такие линии в состаз протяженных железнодорожных направлений, обеспечивающих связь регионов (Ого-Восточной Азии и Западной Европы с целью иэбеяать перегрузок или' перемены тележек.

Цел» работы. Дальнейшее развитие теории и практики решения ¿опроса реконструкции трассы железных дорог на основании применения специально разработанных методов и учета ресурсных ограничений.

Научная новизна. В исследовании предложен новый подход к выбору оптимальной последовательности реконструкции перегонов в условиях

СРВ. Разработаны методы оценки целесообразности перевода линий с узкой ка нормальную колею. Предложен научный подход к решению ва-дачи улучшения параметров плана железных дорог.

Пршпичйское- гжчетв работы ■ Поставлены и ре иены задачи, ■ непосредственно стоящие перед железными дорогами СРВ, разработаны практические методики формирования оптимальной последовательности реконструкции перегонов железнодорожного направления с учетом ограничения капиталовложений. Предложены практические подходы к решению аадач .улучшения параметров плана линии,реализуемые с' помощь* электронной вычислительной техники.

Апробация рзбохы м гв'Оддаацж. Ход и основные результаты работы докладывались на кафедре "Изыскания и проектирование железных дорог" ЫИИТа, Основные научные результаты, полученные в работе, проверены на конкретной линии Ханой-Вкнь. '

Основное содержание диссертации опубликовано в двух печатных работах.

Объеи работы Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы, включающего 5? наименований, и приложения. Работа содержит 186 страниц машинописного текста, в том числе 10 рисунков, 31 таблиц, а таюке 3 приложения на 69 страницах.

Содержание работы

Во введении показано значение развития келезных дорог ва счет перехода линии с узкой на нормальную колею . и актуальность темы, направленной на формирование и выбор проектных решений по реконструкции плана линий нормальной колеи с целью улучигния параметров

- 5 -

эксплуатации в условиях ограничения капиталовложений.

В первой гласе приведены критический обзор основных исследований в области оптимизации развития железных дорог к проблемы повышения скорости движения поездов.

В связи с недостаточным развитием теории и практики переустройства железных дорог в СРВ в диссертации анализируются методы технико-экономического обоснования параметров, применяемые в СНГ. .Принципиально важен динамический подход к репения проблем проектирования железных дорог, реализуемый з виде.анализа овладения перевозками, в первую очередь в работах А. Е Горинова, А. П. Кондратчен-ко, И. Е Турбина, В. Н. Тимо^ева и на важнейших исследованиях в области оптимизации развития пропускной способности железных дорог, выполненных И. Т. Козловым, В. С. Козиным, А. М. Макзрочкиным и др.

Применительно к проблемам развития железных дорог СРЗ методы формирования оптимальных схем развития технического оснащения должны учитывать специфику железных дорог страны.

Эта специфика связана прежде всего с тем, что исторически сложилось положение, при котором основные линии имеют узкую колею, что не только существенно ограничивает'производительность железной дороги, но и уменьиает степень ее конкурентоспособности с другими видами транспорта. Глазным образом этот недостаток связан с невысокими скоростями движения поездоэ, что в первую очередь объясняется параметрами трассы существую©« линий.

Существенный вклад в решение проблемы повышения скоростей на железнодорожном транспорте внесли российские ученые: С. Е Амелин, Н. И. Бецева, Е Ф. Бериго, У. И. Воронин, А. Е Гавриленкоз, А, К. Иоанни-сян, И. И. Кантор, Н. Е Колодяжный, Ф. П. Кочнев', Г. С. Пересе ленков, С. ИПершин, Л.З. Прасов, И. Е Турбин, Г. И. Черномордик, ЕЯШульга,

- ь -

Б. В. Яковлев и др.. ■

Задача поучасткового выбора оптимальной стратегии переустройства железнодорожной линии поставлена А. В. Гаврилекковым. Впервые такой подход был реализован при разработке целевых комплексных программ "Прогресс" и "Ускорение" на основе теоретических положений, выдвинутых А. В. Газриленковым и колективом кафедры "Изыскания и проектирование яелезных дорог" ШИТ&

Вамга, что в этом случае возможен многокритериальный подход, что делает решение проблемы повышения скорости за счет модернизации и реконструкции постоянных устройств более реальным.

В главе описано такие кратко состояние линий узкой колеи в странах Азии, Кмной Америки, Африки и на других континентах, в том числе и во-Вьетнаме. Здесь изложены основные причины перевода линии на нормальную колею.

Техническая особенность решения проблемы перевода линии на нормальную колею не допускает этапности в своем решении, по. зму что создание пунктов перегрузки, тем более временных, требует больших непроизводительных расходов. Специфика решения задачи состоит также в том, что нормы, по которым.сооружена железная дорога узкой колеи создают технические препятствия к пропуску железнодорожного подвижного состава нормальной колеи. •

При реконструкции трассы линии с учетом перевода на нормальную кщею возможны два принципиальных варианта:

а) сохранение существующего плана линий с уширением земляного полотна;

б) вынос линии нормальней колеи на новое полокение. -

Оба ре нения обладают и преимуществами и недостатками. Очевидно, наилучшее решение находится мезду этими принципиальными варианте-

ми, там £де это возможно, необходимо использовать судествуюо<зе ' аемляное полотно, а там где условия плана линии очень ело хин целесообразно выходить на самостоятельную трассу.'

С целью рассредоточения капиталовложений во временя можно определить три основных стадии выполнения работы:

1) уширение земляного полотка ка участках, где сохраняется существующее земляное полотно и сооружение вынесенных самостоятельных участков там, где на существующей линии приняты сложные нормы проектирования плана и их реконструкция исключена;

2) открытие движения подвижного состава нормальной колеи на всем протяжении. На некоторых участках для местного движения не исключается обрас^енке подвижного состава узкой колеи, по системе третьего рельса

3) реконструкция тех участков, где можно за счет улучшения параметров плана и профиля, и снятия ограничений скорости более полно использовать преимущества, которьк представляет. подвижной состав нормальной колеи.

Такая последовательность предлагается глазным образом с целью по возможности приблизить стадию 3 , начиная с которой можно воспользоваться преимуществами железных дорог нормальной колеи,

С учетом сказанного возникает следуюеая постановка задачи:

- Принятие экономических критериев целесообразности перехода на нормальную колею.

- Разработка метода классификации продольных профилей и плана эксплуатируемых железнодорожных линий, позволяющую отделить участки с параметрами постоянных устройств, требующей соверренствова-ния и более целесообразно применять пакет мероприятий"по реконструкции трассы с учетом ее перехода ка нормальную трассу.

- На основании классификации участков определить изменения эксплуатационных показателей в результате реконструкции перегонов и оценить объемы земляных работ, возникающие в результате реконструкции. Тачяе показатели позволяют упорядочить процесс выбора мероприятий по реконструкции перегонов.

- Разработка методики формирования оптимальной последовательности реализации мероприятий по реконструкции перегонов с учетом капиталовложений.

- Составить алгоритм и программу для персонального компьютера, реализующую разработанную методику.

. Вторая, глава посвящена техническим аспектам и экономическим критериям перевода линии на нормальную колею.

Техническая целесообразность перевода железных дорог на нормальную колею определяется необходимостью существенного увеличения проеозной способности.

При средних ходовых скоростях, не превышающих 30 км/ч и длине ограничивающего перегона однопутной линии узкой колеи порядка 24 км, максимальная пропускная способность не превышает 5-6 пар поездов в сутки, а провозная способность не достигает миллиона тонн в

год; ■

Ограниченность технических средств■узкой колеи не дает возможности существенно увеличить ее производительность, сохранял этот ' стандарт колеи. ■ . •

Стремление смягчить этот недостаток аа счет применения более мовдих локомотивов .узкой колеи не позволяет добиться существенных результатов, тем более, что выбор таких локомотивов недостаточно широк.

В работе проделан анализ влияния мощности локомотива при полновесном поезде на механическую работу локомотива Им. Для этого был принят ряд дизельных локомотивов различной модности.- Тяговая характеристика теплововов принята в виде равносторонней гиперболы, тогда мощность тепловоза характеризуется константой С ткм/ч. Из результатов следует, что при константе С порядка 450-500 тью. ткн/ч функция Я(С) стабилизируется, а при 900-1000 тыс. ткм/ч дата уменьшается. Это свидетельствует о том, что стремление увеличить производительность железной дороги узкой колеи ■ за счет увеличения мощности тяги приводит к существенным потерям.

Технически необходимый срок перехода на лэдезную дорогу нормальной колеи определяется моментом исчерпания провозной способности узкоколейной телезной дороги при возрастании потребного грузопотока во времени.

Так, если модно принять линейную зависимость Гп(и, т.е.

Г = а» ^

п

то при наибольшей возможной производительности железной дороги узкой колеи шах Гу, технически необходимый срок перехода на железную дорогу нормальной колен моке? быть оценен как

» Що* Гу - а,

Лт .

Экономически рациональный срок перехода (ЭРС) в общепринятой трактовке, наступает при условии,что ДС-ЕК,применительно к данной задачи имеет смысл только в том случае, когда в момент введения нормальной колеи не происходит значительного скачкообразного увеличения Гп. В этом случае в качестве критерия могут приниматься суммарные приведенные расходы за расчетный период Тлет, и экономи-

- 10 - .

чески рациональный срок перехода Судет £К -ДКч

1 , Л°

1---------Л (2)

-

где А с - с - сг> 0 - экономия в эксплуатационных расхода::,

пропорциональных размерам двияаикя, выраженная через стоимость 1ткм брутто Дк.- к - к^> 0 - экономия в эксплуатационных расходах на содержание постоянных устройств ' на 1 км длины, выраженная в тыс. рублей.

Ь

Нетрудно видеть, что дробь —г- имеет размерность т/Г, и

Ас

является как раз такой критической величиной грузопотока, при которой становится экономически оправдан переход на норшльнуя кол:¡е.

.. Если в момент перехода от узкой колеи к нормальной учесть ревко возрастающую производительность линии и соответственно более широкие возмогшостл, в качестве критерия целесообразна приять пркбьг,т.ь железной дороги.

Дисконтированная прибыль ва .расчетный период Т лег шал! Оеть аарисана в виде • "

.4=0 . .. (3)

¿(Vе«-(г»-0? ,

г

+

• где D . ,D ,...,D - доходы, 'получаемые железной дорогой узкой ко. 1Л ¿t, ч*t

леи на стадиях ее перехода к нормальной колее;

С ,C,.VC - эксплуатационные расходы'на тех ме стадиях;

it гк tt

kt- K/t - стоимость перехода железной дороги к нормаль-

w *

ной колее, отнесенная- к продолжительности (в

годах) первой стадии; —- стоимость реконструктивных мероприятий на 3-ем Ä этапе отнесенная к его продолжительности; .

q z —-— - где в свою очередь Е -. нормативный коэффициент it£

эффективности капиталовложений.

Максимизация (3) существенно облегчается тем, что последовательность всех четырех этапов во времени строго фиксирована. Это открывает возможность отыскания моментов t , ti, t^ как экономически рациональных сроков перехода от каждой предпествуюдай стадии к последующей известными методами с учетом указанию вьше ограничений.

Для предварительных соображений и определения приближенным способом эконринческой целесообразности перевода линии на нормальную колею последовательность работ может быть несколько упрощена к сведена к двум стадиям. ■

Если прибыль для линии узкой колеи при линейном росте грузопотока во времени

р ; а (з, t , • i ti 7

а для линии нормальной колеи

то необходимо исследовать на максимум следующее'выражение t-.o 4 t-tH (4)

где К - стойкость строительных работ за весь период от начала реконструкции до открытия движения поездов нормальной колеи;

Ч - момент открытия движения поездов нормальной колеи.

Проведенные экспериментальные расчеты подтверждают наличие максимума у выражения прибыли железной дороги в функции года перевода линий на нормальную колею. Расчеты показали также сильную зависимость решения от стоимости перевода линии ка нормальную колею, чю определило необходимость более тщательной оценки составляющих гЛсй сюкмости, и превде всего - объемов земляных работ.

В '¿третьей глава излагаются основные способы реконструкции тргс-си, их достоинства, недостатки и область применения.

В связи- с необходимостью улучшения плана линии в работе предлога на классификация плана по месту раалологйшш и очертания кривых участков. Выявлены возмогшие случаи, которые могут иметь место яря ' реконструкции плана с позиции проектирования земляного г: лотна. О целью максимального приближения к лучику решение в работе использована диалоговая система корректировки трассы. Для оценки сб1.з:.-0Х5 работ применяется цифровая модель рельефа (ЦЫР), аналогична! применяемой X Риадоы, для построения которой достаточно шлеть:

- рабочие отьйтки существующего эешшюго полотна;

- показатель косогориостк местности в полосе, пршюгьщгй к: , трассе.

Тогда рассматривая ось существующей трассы в п.ганэ !?ак ось

г

ординат,- мокно зафиксировать полозизнне каздого нового варианта прл помощи нормалей И, .веятых с плана для достаточно ■ большого чаала кочек деления плана.

При корректировке трассы с целью улучши® ее параметров, пс^э-

йвниз оси проектного пути определяет тип поперечного профиля: yrait-рение существующего земляного полотна, выход на самостоятельную трассу. Для кавдсго типа определена зависимость площади поперечного сечения проектного земляного полотна от смещения и показателя косогорности (N,n), что дает возможность определить объемы земляных работ, используя формулу Симпсона и стоимость реконструкции трассы.

Разработан алгоритм решения задачи , реализованный на персональном компьютере. Экспериментальная проверка подтвердила работоспособность метода и его способность существенно расширить сферу ' варьирования при ресенли задачи реконструкции плана

Если бы имелась возютжзюсть оценить изменение каэдогс тахнн-ко-зкономического показателя в зависимости от характеристики профиле го полученные на основании тяговых расчетов технике-экономические по'сазателм для конкретного участка мокно было бы распространить и на другие. lía основании изучения типовых профилей ЦНИИ да и анализа перегонов кзлезнодорошой линии Ханой-Хоиимии установлено, что в качестве исходных продольных профилей перегонов можно ограничиться рассмотрением следуюащх видое: профили в виде пло^чдки, затяжного подъема без вредного спуска, эатя?хного подъема о вредным спуском, "горба" без вредного спуска, "ямы" с ьред-пым спуском, "горба" без вредного спуска, "ямы" о вредннн спуском.

üjv'ja 'ограничений скорости по плану пути па каддом перегоне могут располагаться на первой, средней или третьей части перегона или на ¡зеем его протяжении.' . ■

Для того, чтобы определить как меняются эксплуатационные подаватели в результате реконструкции трассы для каздого варианта комбинации профмля и плача, производятся тяговые, расчеты без учета и

с учетом ограничений скорости движения поездов, т.е. «вменения эксплуатационных показателей получаются путем снятия ограничения скорости до естественной установившейся или до скорости, ограниченной тормозами. Относительные изменения этих показателей отражаются в процентах.

Экономия в эксплуатационных расходах по передвижению одного поезда, в основном определяется экономией механической работы локомотива Рт, работы сил сопротивления Ко и времени хода поезда Ь, и выражается в следующем виде

АС -- С - С = (Б)

где с ,с - соответственно эксплуатационные расходы по передвижению одного поезда до и после реконструкции, руО/п;

А ,А ,А - обобщенные ставки эксплуатационных расходов на 1 г з

соответствующий измеритель. Экономия в эксплуатационных расходах, в тыс. руб/год может быть выражена

■ АС = ЛС-АС =ДС,'^(а л, V (6)

Ъ1 "у 4 'а» Р

где А ,А соответственно обобщенные ставки экспдуатаци-онных расходов на содержание постоянных устройств линии до и после реконструкции., , ¿Г-Ю*

го

- 15 -

где N - число поездов в год (туда и обратно);

Г - грузонапряженность млн. ткм/км. г;

О - масса состава брутто, т; ^ - 0,7 - коэффициент перехода от мессы состава брутто к массе состава нетто.

' Для возможности сравнения получаемой экономии эксплуатационно-экономических показателей за счет реконструкции трассы рассматривались всего 28 вариантов комбинаций профиля и плана. Длины перегонов принимались равным 7,9 и 11 км,- в качестве расчетного локомотива принят тепловоз КБ2 и 0-1600 т.

Анализ полученных результатов показывает, что:

а) эффект реконструкции трассы уменьшается с уменьшением длины ' "перегона;

б) для кавдого 4 видов расположения мест ограничения движения поездов на перегоне, эффект реконструкции трассы уменьшается со следушям типом продольных профилей:7,3,5,2,1,4,6. т.е. модно ожидать заметного прироста эффжта реконструкции трассы, если ограничения раопологжны на профиле в виде "яыи". А при расположении кгст ограничений на "горбе" эффект будет несущественным, так как скорости двкмйкия, обусловленные шщюстьа локомотива, невысокие;

В) для 1,2,3,5,7.типов продольных профилей, эффеет-реконструкции трассы уыеныпается со сгедувдим в идем рас пололо нид ¡¿ест ограничения скорости движения поездов: г, б, в, а;

г) для 4,6 типов Продольных профилей, эффект реконеярутауш трассы ^¿зиьтется по сладукшм видам располоиення "мест ограчиче-. пня скорости движения поездов: г.б.а.а

ВщгчешшЪ результаты испольвуются как исходные данкнэ дгя Фор-¡¿ироваякя рационально»! последовательности реконструкции перегонов

иелеэнодоромной линии.

Если качество решения характеризуется несколькими показателям, например, уменьшениями времени хода, механической работы силы' тяги локомотива, эксплуатационных расходов на передвижение поездов и на содержание постоянных устройств, и потребным капиталовложениям, необходимым для получения этих уменьшений в результате реконструкции трассы, то эта задача принадлежит к многокритериальным задачам проектирования реконструкции.

Формирование рациональной последовательности реконструкции перегонов при фиксированных ресурсах и капиталовложениях на заданный период может быть выполнено по двум методам.

Показатели качества можно свести к одному, применяя взвешва»-щие коэффициенты, численное значение которых можно назначить, реализуя экспертную процедуру, предложенную Черчмен У., Акоф Р., Ар-ноф Л. Процедура включает ранжирование показателей по значимости. Первому придается вес 1,00, а остальным - в долях единицы, не стремясь .к тому, чтобы сумма коэффициентов равнялась единице. Далее последовательно сопоставляется вес каждого слагаемого критерия с суммой весов всех остальных. Это дает возможность корректировать назначенные величины. По окончании процедуры откорректированные величины нормируются. . Результаты применения сформированного таким образом критерия во многом зависят от опыта и склонности экспертов.

В диссертации поставлена и решена задача выбора наилучшей последовательности реконструкции перегонов так, чтобы на каждом шаге получать максимальный эффект в смысле выбранных показателей. Специфика задачи состоит в том, что перечисленные выше показатели качества решения нельзя рассматривать как полностью независимые. Известно, что существует связь между такими показателями, как время

хода и эксплуатационные расходы на передвижение поездов, стоимость снижения расходов эксплуатации, получаемых в ее результате.

Все показатели качества, получаемые в результате расчетов, являются приближенными величинами, определяемыми с некоторой относительной погрешностью £ &.

' Расположим перегоны в порядке убывания некоторого показателя X. Если для лучшего в смысле показателя X перегона и некоторого другого с номером 1 выполняется условие:

Х1 / / \ ь

то эти два перегона по показателю X можно считать практически ' "равноценными. Таким образом, можно получить группу перегонов, равноценных лучшему по показателю X.

Ниже приведен алгоритм определения такой последовательности ре- . конструкции перегонов, которая позволяет получить наибольший эффект в смысле выбранных показателей, в число которых может входить также и коэффициент эффективности, равный отношению экономии в эксплуатационных расходах к капитальным вложениям, необходимым для ее достижения:

~ принятые показатели качества Х,У,1, ... ранжировать по степени их важности, не прибегая -к их количественной оценки;

- ранжировать перегоны по убыванию каждого из показателей; --сравнивая перегоны, имеющие лучший показатель и помешенные в

начало каждой строки со всеми последуювдми по схеме-один, получит«, и еафкксировать группу практически равноценных перегонов по каждому показатель;

- сопоставить состав групп перегонов, полупенных по каждому по-

, казателю и отметить перегон (или перегоны), присутствующей во всех группах этот перегон (или перегоны) в порядке принятого приоритета показателей помещается на первое место' в окончательной последовательности и исключается из дальнейшего анализа;

- если процесс не закончен, приступать к следующему вагу расчета

В случае, когда в группу с близкими показателями не вошли одинаковые перегоны, решение принимается по показателям, имеющим более высокий приоритет.

После завершения процесса все перегоны будут расположены в определенной последовательности по убыванию показателя качества.

Эта последовательность позволяет построить план реконструкции по определенным периодам времени, который может учитывать инвестиционные и ресурсные ограничения.

При решении задачи может быть использована процедура распределения остатков ресурсов, которая предложена М. И. Карповым. Это связано с тем, что в соответствии с возможностями финансового состояния в рассматриваемый текущий год в последовательность могут быть включены только те мероприятия, реализация которых обеспечена имеющимися ресурсами. Здесь возникает ситуация, при которой на (р-1)-ом шаге процесса для анализируемого года решение еще не достигнуто, а на следующем шаге может быть подучено решение, не обеспечиваемое наличными средствами в этот год.

Итак, формирование последовательности реконструкции перегонов при заданных капиталовложениях осуществляется в соответствии с разработанным алгоритмом, структурограмш которого приведена на рис.

В четвертой главе на основе разработанных ранее методик приве-

Структурограмма алгоритма процедуры формирования последовательности реконструкции лерегонон при фиксированных капитальных вложениях и ресурсах

Вход - упорядоченная поел, реализации реконструкции перегонов - поставка ресурсов и кап. вл по годам расчетного периода

Выход - поел, реализации реконстр. перегонов для каждого года расч. периода на заданные пост, ресурсов и кап. вл.

Для вдех лет расчетного периода

Имеются поставки ресурсов на дан-— Нет "'^х^^ый^од^^^---— ^^ Да

Пока.не исчерпаны поставки ресурсов, для рассматриваемого года

Формирование последовательности реализации реконструкции перегонов для анализируемого года

Распределение остатков выделенных ресурсов

Печать последовательности реконструкции перегонов рассматриваемого года

дены результаты обоснования экономической целесообразности перехода линии с узкой на нормальную колею и формирования рациональной последовательности реконструкции перегонов на примере железнодорожного участка. Ханой-Бинь.

Разработанный пример основан на следующих исходных данных:

- общая длина 319 км, ограниченная участковыми станциями Ханой и Винь;

- на данном участке имеются 33 промежуточных раздельных пункта;

- удельный вес кривых в процентном отношении к общей длине участка составляет 11 1.

Согласно разработанной в главе 2 методика, когда в момент введения нормальной колеи не происходит значительного скачкообразного увеличения Гп можно определить критическую величину грузопотока, при которой становится экономически оправдан переход на нормальную колею.

Нормирование исходной информации для решения задачи включает выявление и анализ причин ограничений скорости, которые определяются параметрами плана линии. При выявлении и анализе причин ограничений скорости движения разрабатываются мероприятия по их ликвидации. Разработанная методика апробирована в процессе формирования исходной информации по реконструкции участка Ханой-Винь. •

Исходные данные, полученные на этапе формирования исходной информации имеют определенную, из которой следует, что каждый перегон .^леэнодорожной линии Ханой-Винь имеет порядковый номер, счет которым начинается с Ханоя, и характеризуется: наименованием, длиной, уменьшениями времени хода, механической работы силы тяги локомотива, эксплуатационных расходов, получаемыми в результате реконструкции трассы, коэффициентом эффективности реконструкции. В

главе 3 были выполнены многочисленные расчеты по определению этих показателей. Все перегоны различаются по знаку реконструкции, по предло.иенным классификациям профиля и плана. Наш вопрос заключается в том, чтобы назначить выигрыши этих по;савателеЛ для каждого из 35 перегонов. Наконец получается 8 перегонов, подвергающихся реконструкции.

В соответствия с кетодикой, наложенной в главе 3, задачей первого этапа оптимизации является формирования упорядоченной последовательности реконструкции перегонов. В результате получена тыкая последовательность реконструкции перегонов: 23,30,33,19,34,16,81.

В соответствии с ограничением капиталовложений в первый год реконструкции перегоны 23,30 и 34 подвергается реконструкции.

ОЗ-уп зьиода

1. Разработана схема развития, мощности железнодорожной линии за расчетный период (0-Т) лот эксплуатации, от существующего состояния, до нормальной эксплуатации при подвижном составе нормальной колеи.

2. Когда в момент введения нормальной колеи не происходит значительного скачкообразного увеличения грузопотока э качестве критерия могут приниматься суммарные приведенные расходы за расчетный период Т лет. В этих условиях переход определяется, как правило, только экономически рациональным сроком. Если *в момент перехода от узкой колеи к нормальной''учесть-резко возрастающую производительность линий и соответственно Солее широкие возможности в качестве критерия целесообразно принять прибыль железной дороги.

3. Предложена классификация перегонов по признакам' переусгройс-

тва, позволяющая рассматривать изменения их эксплуатационных пока-. зателей при снятии ограничений скорости движения поездов.

4. При реконструкции трассы с целью перевода линии на нормальную колею, строительная стоимость язляется основной составляющей стоимости перевода, в этой связи разработана методика оценки объг емов земляных работ при реконструкции плана линии, с •

Разработанный алгоритм позволяет составить программу для ЭВМ, позволяющую на основе диалога человек-машина определить наилучшее положение трассы в плане на конкретном участке реконструкции.

6. Разработана методика определения и формирования исходных данных для построения последовательности реконструкции перегонов, основанная на анализе приближенной равноценности перегонов по нескольким показателям качества.

6. Разработал метод реаеимя многокритериальной задачи определения последовательности реконструкции перегонов железнодорожного направления. Метод основывается на ресурсном аспекте, от которого зависит как степень полноты реализации разработанных мероприятий, так и их согласованное во времени осуществление, и обеспечивает для лица принимающего решения выработку обоснованной последовательности реконструкции перегоков.

7. Реализация предложенных ь>етодик с целью разработки проектных соображений переустройства железнодорожной линии Ханой-Винь позволила сформировать рациональную последовательность реконструкции перегонов с определением максимального эффекта при фиксированных капиталовложениях.

8. Полученные результаты могут быть использованы при составлении плана реконструкции железных дорог СРВ.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Ле Хай Ха. Вопроса реконструкции железных дорог СРВ / Научные труды/ вып. 1 - 1992. - Ханойский институт инженеров транспорта. - С. 54-60.

2. И. Е Турбин, Ле Хай Ха. Метод решения многокритериальной задачи определения последовательности реконструкции перегонов железнодорожного направления/1 Межвув. сб. науч. тр. / Выбор технических параметров и гопросы теории проектирования железных дорог в условиях дальнего востока. - 1992,- ХабИИЖГ. - С. 13-17.

ЛЕ ХАЯ ХА

РЕКОНСТРУКЦИЯ И УЛУЧШЕНИЕ ТРАОСН КЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ СРВ

05. 22.03 - Изыскания и проектирование иелезных дорог

Сдано в набор 08,03.33, Формат бумаги 60x90 1/15 Бакав /У/У.

Подписано к печати 0&.03.9Л Объем 5".' Тираж 100 экз. .

Типография МИЙТ, 101476 ГСП,- Цоскза,А-55, ул. Образцова 15