автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация параметров и структуры транспортных систем, перерабатывающих местные вагонопотоки в железнодорожных узлах

Введение.

Г. Современное состояние исследуемого вопроса К . . . . 5 l|E, Роль грузовых станций в системе железнодорожного транспорта

1.2. Анализ существующих методов расчета параметров систем, перерабатывающих местные вагонопотоки в желез/ нодорожных узлах. '.Ю 1.3'. Выводы .il

2. Общие принципы построения модели транспортной системы, перерабатывающей местные вагонопотоки в железнодорожных узлах .-;.■.U

2.1. Общие положения и основные принципы классификации транспортных систем . . Ч

2.2. Экономико-математическое описание процесса функционирования транспортных систем,обслуживающих местные вагонопотоки

2.3!. Выводы .V

3i Методика комплексной оптимизации параметров транспорт-* ных систем, обслуживающих местные вагонопотоки в железнодорожных узлах.V

З.Г. Существующие методы оптимизации и возможности их использования f.'.W

3.2. Методика определения оптимальных параметров местных транспортных систем узла

3.2.1, Постановка задачи

3.2.2. Метод оптимизации

3.3. Выводы. . ■.

Алгоритмы и программы расчетов оптимальных параметров и структуры систем, перерабатывающих местные вагонопотоки в узлах

4.1. Общие положения.

4.2. Экономико-математические модели . S

4.2.1. Эксплуатационные расходы

4.2.1.Г. Расходы, зависящие от объемов и технологии работы местных систем

4.2.Г.2. Расходы по содержанию устройств

4.2.2. Капитальные вложения . . . . . . Ю

4.3. Алгоритмы и программы расчета

4.4. Примеры оптимизационных расчетов

4.5. Выводы . . . Ш

5*. Расчет путевого развития грузовых станций аналитическим способом . . .№>

5.1. Приемо-отправочные пути *.Ш"

5.2. Пути отстоя вагонов в ожидании подачи, уборки . . . Ш

5.3. Сортировочные пути.Ш

5.3.1. Сортировочные пути на безгорочных грузовых станциях

5.3.2. Сортировочные пути на грузовых станциях, оборудованных сортировочными горками . . W

5.4. Выводы.

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года" указывается, что главной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках, повышение эффективности и качества работы.

Решение поставленной задачи в значительной мере зависит от развития тренспортных систем, которые производят формирование передаточных поездов, подборку, расстановку вагонов по грузовым фронтам, погрузку, выгрузку, осуществляют взаимодействие железных дорог с другими видами транспорта и обусловливают эффективность функционирования железнодорожного транспорта в целом. Основным элементом транспортной системы, перерабатывающей местные вагоно-потоки в железнодорожных узлах, являются грузовые станции, многие из которых не имеют достаточного путевого развития, а мощности сортировочных устройств и площади складов не соответствуют объемам работы. Это явилось одной из причин увеличения продолжительности оборота вагона. По некоторым станциям простой местных вагонов превышает нормативную величину на 25 ч и более. Сверхнормативный простой распределяется по отдельным операциям следующим образом: 2% -технологические операции, 16% -грузовые, 26% -накопи ление, 56% - ожидание выполнения технологических операций .[43] .

В связи с этим важное значение имеет решение вопросов, связанных с оптимизацией параметров.транспортных систем, обслуживающих местные вагонопотоки в узлах. Ценные исследования в этом направлении выполнили: академик В.Н.Образцов; доктора технических наук В.М.Акулиничев, П.В.Бартенев, К.А.Бернгард, Г.П.Гриневич, П.С.Грунтов, В.В.Повороженко, Н.В.Правдин, К.Ю.Скалов, И.Г.Тихомиров, А.К. Угрюмов, Н.П.Ющенко; кандидаты технических наук

Т.С .Банек, Е.А.Ветухов, С.И .Логинов, Н.К.Сологуб, В.П.Ярошевич; кандидат экономических наук А.И.Шелеляев и др.

В работах этих ученых неоднократно подчеркивалась важность решения проблемы повышения эффективности функционирования грузовых станций, устройств для местной работы на сортировочных станциях, грузовых фронтов на основе научно обоснованного подхода.

Однако существующие методы решения поставленной задачи не учитывают: взаимосвязь между устройствами (расчет ведется по каждому устройству изолированно: грузовой фронт, склад, погрузочно-разгрузочный комплекс, грузовые пути, приемо-отправочные, сортировочные и др.); влияние многих параметров местных парков сортировочной станции на работу грузовой станции и грузовых фронтов; все технические и технологические параметры системы (оптимизация производится только.по нескольким переменным при фиксированном значении остальных). В результате получается набор локально-оптимальных решений, которые не обеспечивают эффективности работы транспортной системы по обслуживанию местных вагонопотоков в железнодорожных узлах. В связи с этим расчет оптимальных параметров следует выполнять на основе системного подхода, понимая под местной системой совокупность взаимосвязанных технических устройств, (местных путей и парков сортировочной станции, грузовых станций, грузовых фронтов), цель функционирования которых - быстрейшее продвижение местного вагона. Границы системы - основная горка сортировочной станции (выделяется местный вагонопоток) и грузовые фронты (прием-сдача грузов в систему).

Учитывая важность транспортных устройств, перерабатывающих местные вагонопотоки в железнодорожных узлах, основной целью исследования является совершенствование методики определения структуры и оптимальных параметров местных транспортных систем узла с учетом их взаимовлияния и взаимосвязи как внутрисистемных элементов, так и с сортировочными станциями и техническим оснащением соединительных линий.

Решая поставленную задачу, в работе:

1. Проанализировано современное состояние и выявлены основные направления совершенствования методики определения оптимальной структуры и параметров транспортных систем, перерабатывающих местные вагонопотоки в железнодорожных узлах.

2. Разработана принципиальная классификация и иерархическая структура местных транспортных систем, позволившая выявить перечень и характер взаимосвязей управляемых параметров, создать экономико-математические модели, отражающие технические и технологические особенности организации переработки местных вагонов в узлах.

3. Предложены корреляционные зависимости для определения дополнительной длины и числа.стрелочных переводов, отнесенных на один основной путь станции, значений горочного технологического интервала, стоимости сооружения и содержания основных устройств местной системы, что позволило повысить точность расчета приведенных расходов и получить экономию капитальных вложений и экс -плуатационных расходов.

4. Учитывая особенности зависимостей, определяющих экономичность запроектированных местных транспортных систем, предложен метод комплексной оптимизации (усиленный.метод покоординатного спуска в сочетании со случайным поиском), позволяющий определить зону равноэкономичных решений для условий, когда: управляемые параметры дискретны; имеются ограничения функциональные и на управляемые параметры, неизвестна модальность функции качества запроектированной местной транспортной системы.

5. Разработаны алгоритмы и программы расчетов оптимальных параметров местных транспортных систем с использованием схем станций и парков, рекомендованных "Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР", и произведены практические расчеты для ряда узлов Белорусской железной дороги. Алгоритмы и программы позволяют оптимизировать параметры реконструируемых и вновь строящихся систем, определить место производства сортировочной работы в узле.

6;. Установлены аналитические зависимости для определения путевого развития грузовых станций, в которых учтены: тип и мощность сортировочных устройств, состав передачи, подачи и число назначений вагонов в них, стоимость сооружения и содержания устройств станции.

7. Даны рекомендации: о сферах применения схем грузовых станций; по выбору места производства сортировочной работы с местными вагонами в железнодорожных узлах.

I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИССЛЕДУЕМОГО ВОПРОСА Г.1. РОЛЬ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На сети железных дорог грузовые операции производятся на 7158 станциях: 959 грузовых выполняют 51,4$ местной работы, 203 сортировочных - 8,5$, 646 участковых - 10,8$ и 5350 промежуточных-29,3$ [99 ] В зависимости от объема работы грузовые станции группируются следующим образом: до 25 ваг.- 73,3$, от 25 до 50ваг.-11,1$, от 80 до 250 ваг.- 13,3$ и 250 ваг. и более - 2,3$ 12 ].

Доля участия грузовых станций в производстве операций по обороту вагона весьма значительна и составляет около 30$, а из всего времени нахождения вагона на станции 70$ обусловлено организацией работы станции и 30$ зависит от.организации и механизации погру-зочно-разгрузочных работ 1б7] . Из всего времени нахождения вагона на грузовой станции 38,4$ приходится на грузовые операции, а 60,6$ - на простой от прибытия до подачи под грузовые операции и от окончания грузовых операций до отправления [ 22 1 .

Грузовые станции обеспечивают прием и отправление передач, маршрутов, формирование подач, передач. От организации работы по подборке и формированию групп вагонов в адрес грузовых фронтов в значительной степени зависит четкость и своевременность выполнения операций погрузки-выгрузки. Для выполнения названных операций на существующих грузовых станциях используются в основном пути,не имеющие четкой специализации (то есть для приема, отправления и маневровой работы по подборке групп вагонов и передач). Сортировка вагонов производится на большинстве станций на непрофилирован-ных вытяжных путях. Так, за период с 1968 по 1976 г. при росте отправления грузов на 915,6 млн.т (в 1,34 раза) на грузовых станциях сооружено лишь три механизированные и три немеханизированные сортировочные горки, 14 полугорок и ни одного наклонного вытяжного пути. В целом по сети оборудовано сортировочными устройствами лишь 10% всех грузовых станций [22 1. На станциях.имеется от 2 до 10 путей с полезной длиной зачастую менее 600 м. Вытяжные пути нередко короче поездов, прибывающих с местным грузом^и, как правило, не профилированы. Большинство станций имеют параллельное расположения основных парков и недостаточное путевое развитие. Складские площади во многих случаях не соответствуют объемам выполняемых работ. Нарушены пропорции развития отдельных устройств станции. Капитальные вложения, выделяемые на развитие грузового хозяйства, на некоторых станциях часто используются в основном на механизацию погрузочно-разгрузочных работ [89] ,уровень которой в 1975 году составил 92%. Однако повышение уровня механизации не могло дать значительного улучшения показателей работы станции вследствие несбалансированности по перерабатывающей способности всех элементов.системы, занятых обслуживанием местных вагонов в.пределах узла. Время оборота вагона за период с 1975 по 1982 г. увеличилось. Это подтверждает мысль о том, что к вопросу расчета параметров местной системы необходимо подходить комплексно.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Развитие транспортных систем, перерабатывающих местные транспортные потоки в железнодорожных узлах, в последнее время отставало от темпов роста перевозок, что привело к увеличению среднего времени нахождения местного вагона в узлах и росту продолжительности времени его оборота. Из-за недостаточного числа путей выполняется большой объем повторной сортировки на грузовых и других станциях, что ухудшает экономические показатели работы железных, дорог.

2. Существующие методы расчета параметров устройств для местной работы сортировочных станций, грузовых станций и грузовых фронтов не учитывают: весь круг факторов и взаимосвязей, что не позволяет получить оптимальные решения и вызывает существенные экономические потери; колебания объема работы; тип и мощность сортировочных устройств; возможность перераспределения сортировочной работы и изменения структуры железнодорожного узла. Отсутствует единый.методологический подход к выбору критерия оптимальности,

3. Дальнейшее развитие методов оптимизации параметров местной системы должно обеспечить переход от изолированной оптимизации к комплексной, учитывающей существенные взаимосвязи, как внутри местной.системы (парки, сортировочные устройства, маневровые локомотивы, грузовые устройства, погрузочно-выгрузочные механизмы, так и с сортировочной станцией, уровнем загрузки внутриуз-ловых соединительных линий, другими видами транспорта.

4*. Критерием эффективности работы системы, перерабатывающей местные вагонопотоки, целесообразно принять "приведенные расходы". Этот критерий позволяет учесть: взаимосвязь технических, технологических и структурных параметров; нелинейный характер изменения натуральных и стоимостных показателей в зависимости от выполня-бвдх объемов работы; фактор времени; расходы, связанные с ржи * данием обслуживания.

5. Цри разработке экономико-математической модели необхо -димо учитывать следующие основные закономерности,установленные в диссертации: увеличение числа путей на станции от 10 до 70 вызывает возрастание количества стрелочных переводов, приходящихся на один путь Сот 4,7 до 3,6) ; длина соединительных путей, в зависимости от количества приемо-отправочных и сортировочных путей, изменяется линейно- и возрастает ос 263 до 341 метра на основной путь (при изменении числа путей; от 3 до 70) | горочный, технологический интервал зависит от времени роспуска состава, дополнительного времени,на вытягивание, надвиг и осаживание.числа маневровых локомотивов,,работающих.на горке и колебаний времени выполнения указанных операций и определяется по формулам, предложенным в диссертации.

6;, Исследования, выполненные в диссертации, показали,, что: расходы по содержанию сортировочных горок, отнесенные на один сортировочный путь, экспоненциально уменьшаются при увеличении числа путей в сортировочном парке, а для вытяжных путей, наоборот, возрастают; расходы по содержанию складов и устройств для переработки и хранения тарно-упаковочных грузов снижаются при суточной переработке от 5 до 50 вагонов по гиперболической зависимости, далее от 50 до 150 ваг./сут. по линейной; для площадок, занятых переработкой контейнеров и тяжеловесов, наблюдается незначительное линейное снижение удельных расходов.

7. Задача комплексной оптимизации параметров местных систем относится к классу нелинейных и может быть решена с помощью метода покоординатного спуска в сочетании с элементами случайного поиска. В качестве оптимизируемых параметров принимаются: количество путей в парках, их длина; число маневровых локомотивов, передаточных поездов, подач, погрузочно-разгрузочных механизмов;пло-щади складов; число вытяжных путей; тип сортировочных устройств. В отдельную группу выделяются такие параметры, как: место расположения в узле устройств для сортировки местных вагонов; взаимное расположение парков грузовых станций.

8. Основная идея метода комплексной оптимизации заключается в изменении оптимизируемых параметров таким образом, чтобы за , наименьшее число шагов подучить скорейшее снижение величины приведенных расходов. Для достижения глобального оптимума расчеты, производятся из нескольких начальных состояний местной системы, ч выбранных случайным образом.

Разработанная в диссертации методика положена в основу алгоритма, реализованного на ЭВМ B3-I022;i позволяет выделить не . одно формально-оптимальное решение, а зону равноэкономичных,отличающихся друг от друга по критерию оптимальности на I.10$. Выделение зоны рарноэкономичных решений дает возможность учесть погрешность исходной информации и выбрать наиболее целесообразный вариант при.наличии территориальных, технических и экономических ограничений.

XOt Анализ результатов оптимизационных расчетов показал,что комплексная оптимизация параметров подсистем, обрабатывающих местные вагонопотоки в железнодорожных узлах, позволяет, по сравнению с действующими методиками расчета, сократить величину приведенных расходов на строительство и эксплуатацию на 4 ♦ II%.

1Г. Целесообразными сферами применения различных вариантов развития подсистем по обработке местных вагонов являются: подборку местных вагонов выполнять на основной сортировочной горке и выделяемых в сортировочном парке путях при объеме работы до

600 . 800 вагонов в сутки; при объемах работы свыше ЮООваг./сут. целесообразно строительство специальной технологической линии, включающей отсевные пути, сортировочную горку малой мощности и t местный сортировочно-отправочный парк. В зоне от 800 до 1000 вагонов в сутки вариант обработки следует выбирать с учетом местных условий.

12. На грузовых станциях неспециализированные парки следует применять.при объеме работы до 220 вагонов в сутки, свыше 300 ваг./сут. проектировать по схеме с параллельным.расположением парков и немеханизированной сортировочной горкой,

13. Окончательную оценку целесообразности строительства специальных устройств для сортировки местных вагонов на сортировочных станциях и выбора схемы грузовой станции следует.выполнять в каждом конкретном случае с учетом местных условий, так как решающее влияние при этом оказывает уровень загрузки основной горки сортировочной станции и степень заполнения пропускной способно/ сти внутриузловых соединительных линий'.

14. Разработанные алгоритмы и программы позволяют дать технико-экономическую оценку различных вариантов размещения сортировочных устройств по обработке местных вагонов в железнодорожных узлах. Однако получить целесообразные сферы использования вариантов размещения сортировочных устройств не удалось в связи с большой индивидуальностью структуры узлов, различием уровней использования перерабатывающей " . • способности сортировочных станций, территориальных ограничений и других факторов.

15. Значительное влияние на выбор проектного решения оказывает неопределенность исходных данных. Число равноэкономичных решений увеличивается при возрастании объемов работы и сокращается по мере повыщения степени загрузки сортировочных устройств и внутриуздговых соединительных линий. При погрешности исходных данных + 5% число равноэкономичных вариантов развития составляет II 27, а при + 10% ~ 23 . 86.

1§. Комплексная оптимизация параметров систем,обслуживаю -щих местные транспортные потоки в железнодорожных узлах, показала, что число приемо-отправочных и сортировочных путей определяется такими факторами, как: неравномерность транспортных потоков, вероятность безотказной работы технических устройств; загрузка маневровых локомотивов; тип сортировочных устройств, и при их расчете могут быть использованы аналитические зависимости;' которые дают погрешность в размере не более 3т.А%, что не превышает ошибки, вызванной дискретным характером изменения указанных величий.

17. Количество приемо-отправочных путей на грузовых станциях рекомендуется определять по методике,разработанной в диссертации и учитывающей колебания транспортных потоков,погрешность прогнозирования перспективных объемов работы,уровень загрузки маневровых локомотивов. Расчеты показали, что количество приемо-отправочных путей на грузовых станциях изменяется от 2 до б.

18. Число сортировочных путей на грузовой станции определяется исходя, из условия обеспечения минимума народнохозяйственных затрат на сооружение и содержание путей, стрелочных переводов, сортировочных устройств, расходов на выполнение маневровой работы и зависит от типа применяемого сортировочного устройства объемов работы, структуры транспортных потоков и ряда экономических показателей.

19. Количество путей отстоя вагонов в ожидании подачи,уборки определяется по формуле, учи тывающей: число подач, уборок, выставляемых на эти пути ; -времени выполнения операций числа и загрузки локомотивов, занятых операциями подачи,уборки вагонов.

1. Материалы W1.съезда КПСС.М.: Издательство политической литературы, 1981,223с;

2. Автоматизация грузовой работы железных дорог. /Йод редакцией доктора технических наук А.А.Смехова/ W, : Транспорт,1977,287 с.

3. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1980, 309.с.

4. Берлин Н.П. Оптимизация параметров системы, обслуживающей местные транспортные потоки. В кн.: Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов: Межвузовский сборник научных статей. Гомель: БелйИ1Т, 1979, с.51-66.

5. Брич З.С.Дапилевич Д.В., Котик С.Ю., Цагельский В.И. . Фортран ГО.ЭВМ. М.: Статистика, 1978. 264 с. .

6. Ветухов Е.А., Костенко И.Г. Грузовые станции. М.: Трансжелдор-. издат, I960, 268 с.15'. Ветухов Е.А. Оптимизация переработки вагонов. 1елезнодорож-. ный транспорт, 1978, Ю.

7. Ветухов Е.А. Взаийное расположение устройств на станциях. М.: Транспорт, 1978. Г76 с.

8. Вознесенский В'Ж,. Ковальчук А.Ф. Принятие решений по статисти-. ческим моделям. М.: Статистика, 1978,192с.

9. Год ударного.труда. 1елезнодорожный транспорт, 1978, 3k 2

10. Голубков Б.П. Резервы грузовых станций. 1елезнодорожный тран-. спорт, 1982,.& 6. . .

11. Гончаров Н.Е.,.Казанцев В.П. Маневровая работа на железнодорож-. ном транспорте. М.: Транспорт, 1978, 183 с.

12. Гриневич Г.П. Комплексно механизированные.и автоматизированные склады на транспорте. М.: Транспорт, 1976. 280 с.15522г. Дерибас А.Т. Грузовым станциям новую технику и передовую технологию. -Железнодорожный транспорт, 1976, Л 3.

13. Ермольев Ю.М. Методы стахаотического программирования^ М.: Наука, 1976 , 239 cf.24. 1елезнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). /Йод общ. ред. проф'. Н.В.Правдина М.: Транспорт, 1976. 325 с.

14. Законы распределения транспортных потоков на станциях и участках,. /Под общ.ред'. проф, Н.В.Правд^на, проф. И.Г.Тихомирова Гомель; Бе л ИИ IT, 1977, 109 с. С Труды БелИИЕГа; Вып. 123).

15. За дальнейший подъем работы транспорта. 1елезнодорожный транспорт, 1977, Л 3.

16. Закс Л. Статистическое оценивание. М. : Статистика, 1976 , . 598 с.

17. Иванилов Ю.П. ,.Лотов А.В. Математические модели в экономике. . М.: Наука, 1979, 304 с.

18. Инструкция по определению экономической эффективности капи -. тальных вложений.^М.: Транспорт, 1973, 200 с.

19. Инструкция по проектированию,станций и узлов на железных доро-. гах Союза ССР. М.: . Транспорт, 1978. 172 с.

20. Интенсификация использования подвижного состава, и.перевозочной мощности железных дорог. / Под общ. ред. проф. И.Г.Тихомирова М".: Транспорт, 1977. 296 с,

21. Кади Дж. Количественные методы в экономике. М.: Прогресс, . 1977 . 244 с.

22. Ковалев М.М. Дискретная оптимизация. Минск : БГУ , 1977 , 192 сг. . .

23. Козюлин Затраты вагоно-часов на накопление составов местных поездов. В khi: Перспективная технология работы же -лезных дорог. М.: МИИТ, 1975, с.32 - 45 (Труды МИИТа; Вып.500)

24. Кирьянова 0;С., Мухамедов Г.А., Перминов А.С., Чернигов АД. Местная работа на железных дорогах. М. : Транспорт, 1975 , 184 с.

25. Корбут А.А*., Финкелыптейн Ю.Ю. Дискретное программирование , М. : Наука, 1969. 368 с9.

26. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969, 472 с.

27. Кустов В.Н. К вопросу о влиянии неравномерности.прибытия вагонов на простой под грузовыми операциями. В кн. : Новые методы станционной работы. Л'.: Транспорт, 19£7, с.70-81. (Труды ЛИМТа; Вып. 263).

28. Мак-Кракен Д.,.Дорн У. Численные методы и программирование . на фортране. М.: Мир, 1977. 584 с.

29. Макуха АЙ„М,.К расчету времени формирования групповых поездов на вытяжках. В кн1: Проектирование и организация работы железнодорожных станций и узлов. Новосибирск: НИИ1Т, 1973 ,с. 5-23.,(Труды НИЙНТа; Вып. 146).

30. Методика расчета технического оснащения фронтов погрузки-выгрузки. М.: Транспорт, 1974, Г73 с.

31. Методика техникогэкономических расчетов при развитии транс-. портных узлов. W.i Транспорт, 1972. 567 с;.

32. Методические указания по сравнению вариантов.проектных решений хелезнодорокных линий, узлов, станций. М.: Оргтрансстрой,1973. 440 с.

33. Методические указания по проектированию хелезнодорохных узлов . и станций. Киев: Киевгипротранс, 1973 (февраль). 44 с. .

34. Моисеев Н.б. Математические задачи системного анализа. М'.: . Наука, 1981,.488 с*. .5Г1 Москалев П.И. Непрерывность процессов переработки вагонов на . станции.И.: Транспорт, 1976. 160 с,

35. Правдин Н.В., Негрей.В.fli, Берлин Н.П. Расчет путевого развития грузовых станций. В кнг.: Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов:.Межвузовский сборник научныхстатей. Гомель: БелИИЕТ, 1982, с.3-13.

36. Пугачев B.C. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Наука, 1979. 496 с.

37. Раскин Л.Г1,.Анализ.сложных систем и элементы теории оптимального управления^ М.: Советское радио, 1976, 344 с1.

38. РезерС.М., Поворешенко В.В., Коротков В.Н. НОТ в грузовом хозяй-. стве железных дорог7. Ml: Транспорт, 1975 . 287 с.69. 1^ководство по проектированию.промышленных железнодорожных . станций*. М;: Стройиздат, 1977. 144 с

39. Руководство по техническому нормированию маневровой работы. . М.: Транспорт, 1978, 55с. .

40. Савченко И'.Е., Земблинов С;В*, Страковский И.И. 1елезнодорожные станции и узлы. Изд!. 4г-е,.пер. и доп;. / Под ред. докторов техн.наук В.М.Акулиничева, Н.Н.Шабалина. М.:Транспорт,1980. 479 с . .

41. Садиков iM., Ананьев С.А., Лебедева Т.П., Смирнов Е.К. Техническое оснащение крупных грузовых.станций общего пользования.

42. Семенов В.М. Анализ работы грузовой станции как системы массового обслуживания. . В кн.': Новые методы станционной работы.

43. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: /Транспорт, 1979. 239 с.

44. Сотников Й.Б.,Взаимодействие станций и участков железных дорог.

45. М.: Транспорт, 1976, 271 с.

46. Статистаческое моделирование экономических процессов; Ученые, записки по статистике. /Под.ред. Б.И.Искакова, В.А.Колемаева. М.; Статистика, 1980, 287 с5.8Х.Стронгин Р.ТГ. Численные методы в много экстремальных задачах. ,М.: Наука, 1978. 240 с.

47. Федотов Н.Й., Макуха A.M. Простой вагонов при накоплении составов на сортировочных и грузовых станциях'. В кн.: Проектирование и организация работы железнодорожных станций и узлов. Новосибирск: НИИIT, 1973, с.24-38. (Труды НИИЖТа; Вып.146..

48. Фиакко А., Мак-Кормик Г. Нелинейное программирование. Методы . последовательной безусловной минимизации1. Mi: Мир, 1972,239с.

49. Цвет; ов Ю.М., Гурнак В.Н1. Концентрация грузовой работы на . опорных станциях^. 1елезнодорожный транспорт, 1975, М 3.

50. Шабалин Н!.Н. Оптимизация.процесса переработки вагонов на стан. ции. М.: Транспорт, 1973.184 с. . .

51. Шелеляев А.И., Банек Т.О. Определение оптимальной очередности подач вагонов к грузовым фронтам. В кн".: Оптимизация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.Гомель:

52. Шрамов А.А., Ветухов Е.А. Улучшать работу грузовых станций.-. Железнодорожный транспорт, 1982, 18.

53. Юдин Д.Б., Юдин. АД. Экстремальные модели в экономике. М.: . Экономика, .1979, 288 с'.

54. Ярошевич BUT. Расчет оптимальной эксплуатационной надежности устройств обслуживающих местные транспортные потоки на станциях. В кн.: Прогрессивная технология грузовых станций.

55. Перечень расходов по созданию и эксплуатации устройств, перерабатывающих местные вагоны в железнодорожных узлах1. J!под-си-сте-мылсхемы1. Наименование расходов1. Статьи расходовя