автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация местной работы в условиях формирования ступенчатых маршрутов на участках железных дорог

На правах рукописи

□03052086

РЫЖЕНКОВ Андрей Васильевич

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ СТУПЕНЧАТЫХ МАРШРУТОВ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2007

003052086

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Управление эксплуатационной работой»

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор

ГОМАНКОВ Федор Степанович (МИИТ)

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор НИКОЛАШИН Владимир Михайлович (МИИТ)

- кандидат технических наук, доцент БИЛЕНКО Геннадий Михайлович (РГОТУПС)

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский и

проектно-конструкторский институт информатизации и связи на железнодорожном транспорте МПС РФ (ВНИИАС)

Защита диссертации состоится « 04 » апреля 2007 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.07 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 1504.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Автореферат разослан: « 4 » 2007 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу диссертационного Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета, V

доктор технических наук, профессор ^¿Ф&^у Шелухин В.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Организация местной работы привлекает ученых и практиков с момента становления железных дорог. Тем не менее, различные аспекты теории и практики организации местной работы до сих пор актуальны, о чем свидетельствует большое число работ, выполненных в конце XX и начале XXI веков А.А. Аветикяном, A.M. Агафоновым, К.А. Бернгардом, Ю.В. Былинским, Н.Е. Боровым, А.Ф. Бородиным , В.К. Буяно-вой, Ю.В. Дьяковым, И.А. Гиндельгорном , Ф.С. Гоманковым, О.С. Кирьяновой, Р.З. Нурмухамедовым, Э.Ю. Тимохиным, В.П. Амелиным и др.

В настоящее время пристальный интерес ученых к организации местной работы обусловлен, с одной стороны, изменениями, произошедшими в нашей стране в последнее время, и влиянием этих изменений на общую поездную обстановку на сети железных дорог, а с другой стороны - реформой Российских железных дорог и появлением экспедиторских и операторских компаний, которые, в свою очередь, оказывают влияние на организацию и продвижение местных вагонопотоков. Кроме того, на организацию местной работы на участках железных дорог и продвижение в дальнейшем вагонопотоков оказывает влияние появление большого количества мелких грузоотправителей, изменение объемов и структуры местных грузо- и вагонопотоков.

Отказ от календарного планирования на сети железных дорог, понижение объемов перевозок и изменение экономических связей оказало негативное влияние на уровень маршрутизации как отправительской, так и ступенчатой, несмотря на то, что маршрутизация являлась наиболее приемлемой и оптимальной формой организации местной работы и продвижения вагонопотоков.

Основной задачей организации перевозок в настоящее время является сокращение сроков доставки грузов при обеспечении их сохранности и выполнение перевозки с наименьшими финансовыми затратами. Для освоения грузопотоков, сокращения эксплуатационных затрат и повышения скоростей доставки грузов Российские железные дороги электрифицируют основные направления, увеличивают длину приемо-отправочных и сортировочных путей. Однако, как показывает практика, основное замедление продвижения вагонопотоков происходит при выполнении местной и сортировочной работы. Кроме того, именно организация местной работы на станциях и участках оказывает наибольшее влияние на продвижение вагонопотоков. Решение про-

блемы по сокращению простоя местного вагонопотока и повышению уровня его маршрутизации, направленное на сокращение оборота грузового вагона и уменьшение эксплуатационных затрат, определяет актуальность данной диссертационной работы.

Объектом исследования является организация местной работы на участках и организация маршрутов на сети железных дорог.

Цель исследования: разработать рекомендации по выбору экономически и технологически целесообразных форм организации местной работы участков с различными технико-эксплуатационными характеристиками при формировании на них ступенчатых маршрутов и оптимизации длины состава и веса маршрутных поездов.

Цель работы обусловила необходимость решения следующих задач:

1. Выполнить анализ существующих методов организации местной работы и организации маршрутов на участках железных дорог.

2. Разработать систему планирования местной работы участков с выявлением возможности формирования ступенчатого маршрута с учетом современных требований.

3. Разработать технико-экономическую модель организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута на участке с учетом дальнейшего продвижения вагонопотока при различных технико-эксплуатационных характеристиках.

4. Разработать рекомендации по выбору оптимальной весовой нормы состава и длины поезда при формировании ступенчатого маршрута.

Методы исследования обусловлены его целью, задачами и потребностью наиболее полно рассмотреть влияние способов организации местной работы на дальнейшее продвижение местного вагонопотока. Это потребовало использования методов математической обработки результатов, методов статистических наблюдений, методов решения оптимизационных задач и планирования.

Научная новизна работы обусловлена целью исследования и решением поставленных задач. В работе впервые предложено рассматривать формирование ступенчатых маршрутов как способ организации местной работы участка. Для этого в диссертационной работе был пересмотрен подход к планированию местной работы участков, разработана методика формирования ступенчатых маршрутов при организации мест-

ной работы. В диссертационной работе впервые реализован логистический подход к организации местной работы на участке с контролем продвижения вагонопотоков от пункта зарождения до пункта погашения. Кроме того, разработанная в диссертационной работе методика позволяет учесть дополнительные затраты, связанные с сопровождением групп вагонов военизированной охраной.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

- разработанные рекомендации планирования организации местной работы с учетом дальнейшего продвижения вагонопотоков могут быть использованы для оперативной корректировки плана формирования поездов;

- разработанная методика расчета экономических затрат и эксплуатационных показателей, связанных с организацией местной работы на участке и продвижением местного вагонопотока, может быть использована для обоснования технико-экономических мероприятий по организации местной работы и повышению уровня маршрутизации на сети железных дорог;

- использование разработанной методики позволит сократить сроки доставки грузов, уменьшить оборот вагона и сократить переработку вагонов на технических станциях.

Теоретическая ценность работы заключается в уточнении методик по формированию ступенчатых маршрутов на базе организации местной работы с учетом современных требований и технико-экономических условий.

Реализация работы. Методика расчета экономических и эксплуатационных затрат, связанных с организацией местной работы и продвижением местного вагонопотока, использована для выполнения технико-экономических расчетов при обосновании мероприятий по оптимизации местной работы и повышению уровня маршрутизации на отдельных участках Приволжской ж.д.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. В современных условиях наблюдается изменение экономических связей и, как следствие, изменение направления следования вагонопотоков, а также снижение процента маршрутизации, что влечет за собой необходимость решения вопросов оптимизации местной работы с рассмотрением возможности формирования ступенчатых

маршрутов на участках железных дорог с учетом дальнейшего продвижения вагонопо-токов.

2. Для совершенствования организации местной работы с учетом формирования ступенчатых маршрутов необходимо на базе отделений ЦУМРов создать четкую систему планирования, основными задачами которой должны являться:

- составление календарного плана погрузки на станциях участка с учетом подвода порожних вагонов и сокращения неравномерности погрузки;

- распределение порожних вагонов под погрузку с учетом типов вагонов, их пробега, категории годности;

- определение способа организации местной работы на участке и возможности формирования маршрутов и т.д.;

3. Для совершенствования организации местной работы и определения возможности формирования маршрутов на станциях участка целесообразно использовать методику расчета и сравнения затрат, которая учитывает затраты, связанные с сопровождением грузов военизированной охраной, с организацией местной работы, с дальнейшим продвижением вагонопотока и с работой технических станций.

4. Кроме того, для выбора оптимальной формы организации местной работы необходимо сравнить оборот груженого вагона при организации местной работы сборными поездами для вывоза вагонов на техническую станцию, обслуживающую участок, и дальнейшим продвижением вагонопотока, а также при организации ступенчатого маршрута.

5. Экономический критерий для определения оптимального веса поезда и его длины должен определяться в зависимости от вида тяги, среднесуточной мощности вагонопотока и дальности перевозки.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2005 и 2006 гг. МИИТ), обсуждались на кафедре «Управление эксплуатационной работой» (Москва, 2003 - 2006 гг. МИИТ).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти научных работах.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 5-ти глав, заключения, списка использованной литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении определяются предмет, цель и задачи исследования, обосновывается актуальность темы.

В главе I. «Обзор выполненных исследований и практики работы» характеризуются проблемы организации местной работы и формирования маршрутов на сети железных дорог, анализируется практический опыт организации местной работы на участках железных дорог, рассматриваются особенности развития местной работы на зарубежных железных дорогах (Польских, Немецких, Австрийских, Японских, США, Канадских железных дорогах и др.).

Также в первой главе проводится анализ научных исследований в области организации местной работы на участках железных дорог и формирования ступенчатых маршрутов.

В последнем параграфе главы дана постановка задачи диссертационного исследования. Задача оптимизации местной работы путем формирования ступенчатых маршрутов в общем виде сформулирована следующим образом. Имеется ряд станций, на которых производится погрузка груза, участок сети, на котором находятся данные станции, железнодорожная сеть, по которой осуществляется перевозка грузов, перечень грузополучателей с указанием станций назначений и стоимостью перевозок. Необходимо определить возможность формирования ступенчатого маршрута при организации местной работы с учетом дальнейшего продвижения вагонопотоков и определенных ограничений.

Для определения эффективности формирования ступенчатого маршрута необходимо ввести следующие ограничения:

- суммарное прибытие грузов (с учетом всех видов транспорта) к грузополучателю или на станцию назначения не должно превышать перерабатывающей способности погрузо-выгрузочных устройств и складских емкостей:

Х^н!« <^пк.<2к-тр

где ]£#/ - суммарное прибытие Н грузов с 1 направления и] вида транспорта,

тонн;

ЕСКЛ - наличная складская вместимость, тонн; ДЕС„ - возможное заполнение склада, тонн;

У*°р - объем груза, перегружаемого по «прямому» варианту, тонн; 2'вк '^к ' среднесуточная производительность всех механизмов,тонн; пк - количество к механизмов; Qk - часовая производительность кго механизма, т/ч; Тк - количество работы часов в сутки кго механизма, час;

- во избежание больших простоев на технических станциях вагонопоток, поступающий в переработку, не должен превышать перерабатывающей способности станции в единицу времени:

+£„<„*, 1<и/<д: (2)

где ]Г«,У - суммарный вагонопоток, прибывающий в переработку с I направления и от у грузоотправителя, ваг/сут;

^и - суммарный вагонопоток, поступающий на техническую станцию по плану

формирования, за исключением ^л/ , ваг/сут;

пг - перерабатывающая способность г технической станции, ваг/сут. х - количество станций назначения;

- при формировании ступенчатого маршрута на станции участка необходимо учитывать оптимальный вес поезда и его длину. При снижении нормы массы поезда количество формируемых составов увеличивается, поэтому необходимо ввести ограничение по пропускной способности участка:

О < И? < БК (3)

где И? - количество поездов при оптимальном весе и длине поезда;

5я - пропускная способность Я™ участка, пар поездов в сутки;

- оставшийся суммарный вагонопоток п] ост (т.е. вагонопоток, не вошедший в ступенчатый маршрут, но следующий с ним в одном направлении) не должен находиться в пути больше срока доставки груза.

Тсхд<Тдост (4)

где Тсяед - расчетное время следования вагонопотока, не вошедшего в отправительский маршрут, сут;

Т""ст . срок доставки груза, сут.

Задача в общем виде состоит в сокращении времени и стоимости доставки груза грузополучателю, сокращении эксплуатационных затрат и описывается следующим образом:

т Г+-1

-*пнп,1<к</ (5)

/=1 у

°ОЛО-РЖД- т'п ^

. ,«> у (6)

Осо6ст -> тт

где 0оло.РЖд., Осо6ст - соответственно оборот вагона парка ОАО «РЖД» и парка принадлежащего частным перевозчикам.

Глава II «Основы планирования организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута как способа обслуживания участка в современных условиях» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе дается система планирования местной работы и формирования ступенчатых маршрутов на участках железных дорог. С целью оптимизации организации местной работы на участках и повышения уровня маршрутизации планирование было разбито на 3 этапа. Суть каждого этапа планирования сводится к сбору, уточнению, обработке информации о погрузо-выгрузочных работах на станциях участка, решению задач оптимального распределения порожних вагонов под погрузку с учетом вида груза, типов вагонов, категории их годности, планированию местной работы на участке с учетом дальнейшего продвижения вагонопотоков. Задачи и результаты планирования представлены на рис. 1.

Рис Л

Применение календарного планирования при организации ступенчатого маршрута рассматривается в параграфе 2.

Анализ практического опыта формирования ступенчатых маршрутов показал, что увеличения процента маршрутизации за счет формирования ступенчатых маршрутов можно добиться только с помощью календарного планирования с дальнейшим уточнением данных. Кроме того, в современных условиях при применении календарного планирования необходимо исходить из принципов логистики и учитывать не только условия распределения погрузки, прибытия грузов с различных видов транспорта, переработку складскими механизмами, заполнения складских площадей, но и погодные условия, наличие транспортных средств на подходах при смешанных перевозках, особенно при перевозке грузов в адрес морских портов.

Календарный план необходимо разрабатывать при соблюдении следующих требований:

1. Суммарная погрузка по назначениям п, плана формирования в средние сутки календарного цикла (месяца) Я,™ не должна превышать или быть ниже среднесуточной погрузки рассматриваемого комплекса Пк с учетом допустимого отклонения ЛЯ:

^ПГ=ПК±АП, (7)

где Я, - среднесуточная погрузка всеми грузоотправителями, вагонов;

ЛЯ - допустимое отклонение суммарной погрузки по назначениям погрузки от Я, при введении календарного плана, вагонов.

^ /7,™ - суточная погрузка по календарному плану на группу * назначений, вагонов.

2. Суммарное прибытие грузов на станцию назначения на планируемые сутки не должно быть больше перерабатывающей способности выгрузочного комплекса и превышать складские емкости. Математическое выражение данного ограничения представлено в условии 1.

3. Календарное планирование должно быть выгодно не только железнодорожникам (сокращение переработки и т.д.), но и грузоотправителям и грузополучателям за

счет совершенствования тарифной политики и предоставления скидок именно грузоотправителю.

Систему скидок, предоставляемых грузоотправителю, необходимо рассчитывать исходя из экономического эффекта от сокращения переработки вагонов на попутных технических станциях и от уменьшения оборота вагонов при календарной погрузке грузов. Предоставляемая система скидок должна учитывать экономический эффект не только от календарной погрузки грузов, но и от формирования (даже силами ж.д.) маршрутных поездов.

Такой подход поможет не только заинтересовать грузоотправителей и компании, занимающиеся перевозками, но и снизить переработку на технических станциях, уменьшить оборот вагона и сократить процент битых вагонов на технических станциях.

Глава III. «Методика выбора экономически целесообразных вариантов организации местного вагонопотока в поезда путем комплексной оптимизации» состоит из 2 параграфов.

В первом параграфе представлена разработанная методика расчета экономических затрат на организацию и продвижение местного вагонопотока с учетом формирования ступенчатых маршрутов.

I. При определении затрат на организацию местной работы при формировании ступенчатых маршрутов были рассмотрены затраты на организацию и продвижение местного вагонопотока от зарождения до погашения в маршрутных назначениях (ступенчатые маршруты) и определялись по формуле:

г-ст.мар _ рст.мар r-ст.мар г-ш мир , т^ст.мар iCi'\

Л — з.в + С-перем + it.в. + Лnp ' W

где Е"" - затраты, связанные с организацией вагонопотоков при зарождении ступенчатого маршрута на участке (накоплением состава, формированием поезда, работой местных поездов, в которых имеются вагоны, входящие в ступенчатый маршрут, подготовкой поезда к отправлению);

- затраты, связанные с перемещением местного вагонопотока, вошедшего в ступенчатые маршруты на всем пути следования со станции формирования до станции расформирования;

£;"*""• - затраты, связанные с расформированием маршрутного поезда, включающие в себя затраты, связанные с работой маневровых локомотивов при расформировании поезда;

Е" м"г - группа «прочих» затрат. В эту группу включены затраты, связанные с возможной просрочкой в доставке грузов и возможной несохранностью груза или части грузовой партии при перевозке, с сопровождением состава или отдельных вагонов (вагонов с ценными грузами) военизированной охраной, предоставлением скидок клиентам за формирование ступенчатого маршрута, и затраты, связанные с вывозом и продвижением оставшихся на участке вагонов до технической станции. Эти затраты необходимо учитывать после того, как на рассматриваемом участке сформирован ступенчатый маршрут.

Первая группа затрат определяется по формуле:

г'ст мар _ г-сб-мар , грст.мар , г*ст.мар , г-ст.мар , г-ст.мар

Лз.в ~ ^перем + ф +Пмя.ф +-^подг.к.отпр Ч1и7

где - затраты, связанные с перемещением местного вагонопотока по уча-

стку зарождения маршрута;

- затраты, связанные с накоплением местного вагонопотока при формировании ступенчатого маршрута. Затраты, связанные с накоплением, условно разделены на три группы, исходя из которых необходимо и рассчитывать составляющие затрат:

- при накоплении ступенчатого маршрута на технической станции и формирования состава на одну станцию назначения;

- при возможности осуществления накопления загруженных вагонов по назначениям (при большом числе пунктов, от 4 и более, с которых они поступают) затраты, связанные с накоплением для всех назначений (но не для отдельных);

- при формировании ступенчатого маршрута из разнородных грузов после погрузки - накоплением грузов и централизованной заадресовкой груженых вагонов;

Е"'м°р - затраты, связанные с формированием ступенчатого маршрута на станции участка;

- затраты на работу маневровых локомотивов при формировании сборных поездов на участке (в которых содержатся вагоны для ступенчатого маршрута) и ступенчатого маршрута;

KZ>"7'„„„' затраты на подготовку к отправлению местных поездов на участке и впоследствии сформированного ступенчатого маршрута.

Ко второй группе затрат относятся затраты, связанные с перемещением маршрута от станции формирования до станции распыления маршрута:

рст.мар __ i'Mop рмар~сб /1 I Л

перем трем перем '

где - затраты, связанные с перемещением вагонов по участку при погаше-

нии маршрута;

Етр,м ' затраты, связанные с перемещением ступенчатого маршрута между техническими станциями.

К третьей группе затрат относятся затраты, связанные с расформированием ступенчатого маршрута и доставкой групп вагонов до грузополучателя.

При определении затрат, связанных с расформированием ступенчатых маршрутов, учитывается, где состав будет расформирован: на станциях участка или на технической станции.

При расформировании ступенчатого маршрута на технических станциях затраты будут определяться в соответствии с затратами на расформирование любого группового или сквозного поезда и меняться только в зависимости от групп в поезде, причем затраты, связанные с дальнейшим продвижением вагонов по участку, могут определяться по формулам затрат на продвижение сборного поезда.

Группа «прочих» затрат определяется по формуле:

ретмар рст.мар рстмар - р рост

Unp С'проср ТС,„ац> Т ^штраф Т Т ^ местеш \le-f

где: - затраты, связанные с выплатами штрафов за просрочку сроков дос-

тавки груза. Данный вид затрат необходимо рассматривать, когда на участке превалирует выгрузка грузов и выбор способа обслуживания участка зависит от доставки вагонов грузополучателю. Затраты, связанные с выплатой штрафов, определяются исходя из методики разработанной кандидатом технических наук Тяло H.A.;

Ес,2р"р - затраты, связанные с сопровождением вагона, групп вагонов военизированной охраной;

ЕштРаф - затраты, связанные с выплатой штрафов за порчу и несохранность грузовых партий. Данный вид затрат надо рассчитывать только после доставки груза клиен-

там. Однако его необходимо учитывать в среднедорожных статистических данных, т.к. при формировании маршрута данные расходы будут сокращаться за счет уменьшения переработки на технических станциях;

Есшд - затраты, связанные с предоставлением скидок клиентам при формировании ступенчатого маршрута. Данные расходы устанавливаются согласно прейскуранту 10-01;

- затраты, связанные с вывозом и продвижением местных вагонов, не вошедших в ступенчатые маршруты.

II. Затраты, связанные с организацией и продвижением по участку сборных поездов и сборных с добавлением участкового потока, определяются по формуле:

г>сб _ г?раб , т^м.ваг , рм.ваг , трмваг

^ ~ ^сб + Г'перем + '-'пв. + ^пр ' И-Э.)

где Е!с'?6 - затраты, связанные с развозом/вывозом местных вагонов с участка в сборных, сборно-участковых и передаточных поездах (далее местных поездах);

Етрсн ' затраты, связанные с дальнейшим перемещением местного вагонопотока от станции формирования (технической станции, которая обслуживает участок) до станции назначения или станции распыления;

Е"Цаг - затраты, связанные с расформированием вагонопотока на последней технической станции и доставкой вагонопотока до клиента;

- - группа «прочих» затрат.

В первую группу затрат входят затраты, связанные с работой местных поездов на участке, которые можно определить исходя из суммы:

с раб _ Есб Есб г-сб рсб ,,¿4

сб прост м.в м.ч ^поог.к.отп 1 лсрсм V * ' /

Ес„р„Ст м в - затраты, связанные с простоем вагонов в ожидании сборного поезда;

Ес^л - затраты, связанные с работой маневровых локомотивов по развозу вагонов на участке и работой на станциях;

Еспбодг к отп - затраты, связанные с подготовкой поезда к отправлению. Эти затраты включают в себя сумму затрат по подготовке местного поезда к отправлению при зарождении вагонопотока и на всех станциях участка, где местный поезд останавливался

для выполнения операций по прицепке/отцепке вагонов или при простое более 40 минут.

Етре* " затраты, связанные с перемещением местных поездов по участку.

Затраты, связанные с перемещением , определяются так же, как и затраты,

связанные с перемещением маршрутных поездов.

Затраты, связанные с расформированием рассматриваемого местного вагонопо-тока на последней технической станции и доставкой его до станции назначения, рассчитываются по формуле:

г-мваг _ г-м.ваг с" ' . г«< , г-« « . Т?"я. /1

К.,. ~ЬПП + Ьрасф+Ьнак + Ьф +Ьдост (15)

где Е'"0вст - затраты, связанные с продвижением вагонов по участку на станцию назначения или на опорную станцию.

При расчете затрат, связанных с доставкой вагонов с последней технической станции на станцию участка (станция назначения), затраты Е"щг, Е"авк и Еф"

рассчитываются таким же способом, что и при продвижении рассматриваемого ваго-нопотока с той лишь разницей, что в данном случае формируется сборный поезд, который является групповым. В этом случае число групп в поезде определяется количеством промежуточных станций участка, на которые необходимо доставить вагоны со сборным поездом.

Затраты, связанные с продвижением вагонов по участку, рассчитываются

по формулам, определяющим затраты расформирования ступенчатого маршрута на участке.

III. Для расчета затрат по выбору экономически целесообразных вариантов организации местного потока необходимо использовать существующие методы расчета расходных ставок, которые применяются для определения себестоимости перевозок, выполняемых в специфических условиях, отличных от среднесетевых или при применении новых способов организации перевозочного процесса.

Экономическую оценку предложенной методики организации местной работы на участке при определении возможности формирования ступенчатого маршрута можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Учитывая, что расчет

укрупненных ставок в диссертации применяется для экономической оценки вариантов организации местной работы на участке с учетом дальнейшего продвижения вагоно-потоков в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностей станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.

Сопоставительный анализ двух вариантов расчета затрат на перемещение одного грузового поезда составностью 55 вагонов, по составляющим £„_„,£„_,£«„, на направлении Нефтяная - Грушевая (по плану формирования поездов, когда вагоны, не вошедшие в отправительские маршруты со станций Саратовского узла Нефтяная, Кня-зевка и Наливная, в местных поездах доставляются на ст. Анисовка и далее следуют в сквозных поездах до станции назначения, и формирование ступенчатого маршрута на станции Нефтяная, когда вагоны со станций Князевка и Наливная в местных поездах прибывают на станцию Нефтяная, на которой формируется ступенчатый маршрут, следующий без переработки до станции Грушевая) позволил прийти к заключению о том, что оптимальным вариантом является вариант формирования ступенчатого маршрута на станции Саратовского узла - Нефтяная, т.к. затраты, связанные с перемещением одного поезда на направлении Нефтяная - Грушевая, при этом варианте почти на 40 тыс. руб. меньше, чем при первом. Результаты расчетов сведены в таблицу.

Таблица 1

Затраты, связанные с перемещением одного грузового поезда, на направлении Нефтяная - Грушевая, руб

Наименование укрупненной расходной ставки Вариант 1 Вариант 2

162238,29 145174,59

65062,66 40253,34

Ехт 4331,31 3371,53

Итого 227300,95 185427,93

Во втором параграфе представлена методика выполнения расчетов по выбору вариантов организации местного вагонопотока в поезда с учетом оборота вагона.

Следует отметить, что выбор варианта организации местного вагонопотока в поезда, учитывающего только экономические показатели, не отразит всех возможных особенностей схем обслуживания. Это связано, прежде всего, с тем, что грузы следуют

на большие расстояния и по территории нескольких железных дорог и по разным направлениям. Так например, маршрутные назначения следуют по кратчайшему расстоянию и могут попадать на тепловозные хода, тогда как сквозные назначения пойдут по параллельной электрифицированной линии. Следовательно, при расчете экономического эффекта мы не сможем получить реальную картину, опираясь только на выбор того или иного способа организации местного вагонопотока. Поэтому для выбора способа организации местного вагонопотока необходимо применять экономические расчеты, рассмотренные в данной главе, и эксплуатационные показатели.

При определении оптимального варианта организации местной работы с помощью эксплуатационных показателей необходимо, на наш взгляд, исходить из оборота груженого вагона, т.к. именно этот показатель наиболее полно отразит все преимущества схемы организации местного вагонопотока.

Исходя из того, что нам необходимо определить оптимальный способ организации местного вагонопотока с учетом его дальнейшего продвижения до станции назначения, предлагается произвести расчет времени оборота груженого вагона по вариантам:

а) для парка ОАО «РЖД»:

О = + + т^'СГ + (16)

где / - груженый рейс вагона, км;

V - участковая скорость на участке, км/ч;

1тех - вагонное плечо транзитного вагона с переработкой, км;

Ьтр - вагонное плечо транзитного вагона, проходящего техническую станцию без переработки, км;

1техР - среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции без переработкой, ч;

1те"ер ' среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции с переработкой, ч;

1гр - средний простой местного вагона на станции приходящийся на одну грузовую операцию, ч;

к^ - коэффициент местной работы;

у - доля простоя местного вагона в порожнем состоянии на станции погрузки;

б) для парка собственных и арендованных вагонов:

- при осуществлении погрузки на путях общего пользования:

о (п)

¿4 Уу ьтр ьтех

- при осуществлении погрузки на подъездных путях:

=тЛТ+++(18)

где /"д - среднее время перестановки групп вагонов с подъездного пути на прие-моотправочные пути станции (промежуточные станции) и в сортировочный парк (технические станции).

Данное разделение по вариантам вызвано, прежде всего, новыми условиями перевозок грузов, такими, как появление частных компаний с собственным и арендованным парком вагонов.

Таким образом, для определения оптимального варианта организации местной работы и возможности формирования на станциях участка ступенчатого маршрута необходимо произвести сравнение сроков доставки грузов и оборота груженого вагона. Это объясняется тем, что именно оборот груженого вагона показывает, сколько времени груз будет находиться в пути с учетом всех особенностей форм организации ваго-нопотока и практических скоростей следования груженого вагона по участкам.

г \ грст.мар

ст.мар — ср.дост (19)

О < гГост ваг

ост.ваг ~ ср.дост

где Остмар - оборот вагона при формировании ступенчатого маршрута из вагонов с рассматриваемого участка и из вагонов с других участков, сут. Оборот вагона при формировании ступенчатого маршрута рассчитывается для каждого конкретного случая, с учетом принадлежности вагонов, мест погрузки (пути общего пользования

или подъездные пути) и того, с каких станций и участков данный вагонопоток был подведен;

Ожтяаг - оборот вагонов, не вошедших в ступенчатый маршрут, а также вагонов, составы которых должны были пополнить вагоны из ступенчатого маршрута, сут. Оаст ваг, также рассчитывается для каждого конкретного случая;

Терцет ' СР0К доставки грузов, определяемый для грузопотока, вошедшего в ступенчатый маршрут, сут;

Т°р1,аст " СР0К доставки грузов, определяемый для грузопотока, не вошедшего в ступенчатый маршрут, сут.

При невыполнении условия 19 формирование ступенчатого маршрута на участке не рекомендуется.

В главе IV разработаны рекомендации по выбору экономически целесообразной длины и веса маршрутного поезда.

Анализ произведенных расчетов показал, что экономический критерий для определения оптимального веса и длины поезда должен рассчитываться исходя из вида тяги, среднесуточной мощности вагонопотока и дальности перевозки. В результате исследования установлено, что при небольших мощностях и при небольшом расстоянии перевозки выгодно отправлять поезд неполновесным или неполносостав-ным, а при увеличении либо мощности вагонопотока, либо расстояния перевозки вес и длина поезда изменяются в большую сторону. Это объясняется увеличением затрат на перевозку, так как при меньшей весовой норме для перевозки одного и того же объема груза потребуется большее количество составов, чем при большей весовой норме. Кроме того установлено, что вид тяги сильно влияет на оптимальный вес и длину поезда. Так, при тепловозной тяге суммарные затраты раньше начинают сдвигаться в сторону укрупнения веса и длины поезда, вследствие большей стоимости перевозки при тепловозной тяге.

Полученные результаты позволяют сделать вывод о том, что в современных условиях отправление полносоставного и полновесного состава не всегда экономически выгодно, что видно из рис. 2 и 3.

Оптимальная весовая норма в зависимости от мощности вагоиолтока, расстояния перевозки при электрической тяге

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 мощность вагонопотока

<м .»ос'км"-••■<— км - 0'.""1.Г/Ю км «Г (>"> км '¿-100 км-------?7(Ю *и

Рис.2

Оптимальная длина состава {в усл.ваг.) в зависимости от мощности вагоноптокя, расстояния перевозки при электрической тяге

40 50 СО 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 Ю0 200 мощность вагонопотока

Рис. 3

В пятой главе описано применение предложенной методики для организации местной работы с учетом формирования ступенчатого маршрута на участках Саратовского ж.д. узла и участке Урбах - Анисовка Приволжской ж.д.

Для этого был произведен анализ технико-эксплуатационных характеристик участков обращения местных поездов, который показал, что погруженные вагоны, не вошедшие в отправительские маршруты, поступают на ближайшие сортировочные станции в местных поездах, где формируются сквозные назначения. В некоторых случаях такая организация местной работы не только экономически не выгодна (т.к. увеличивает перепробег вагонов, простой вагона на сортировочной станции), но и загру-

жает и без того загруженные участки и сортировочные станции. Ярким примером такой организации является взаимодействие станций Князевка, Наливная, Нефтяная и Анисовка.

Большая часть погрузки Приволжской железной дороги отправляется в порты Азово-Черноморского побережья и в Центральную часть России и далее в Европу через станции Бусловская, Красное и порты Санкт-Петербурга.

Мощность вагонопотока, который может быть охвачен ступенчатой маршрути-зацей на участке, колеблется в пределах 40-200 ваг/сут, а дальность перевозок от 300 до 1800 км.

Для определения оптимального варианта организации местной работы был рассмотрен вариант организации местной работы и продвижения вагонопотока при формировании ступенчатого маршрута и по существующему плану формирования на примере Саратовского узла и прилегающего к нему участку Урбах - Анисовка.

Технико-экономические расчеты по вариантам, выполненные по предложенной методике организации местной работы, показали, что с экономической точки зрения оптимальным является вариант организации местной работы с формированием ступенчатого маршрута на станции Нефтяная. Экономическая эффективность от формирования ступенчатого маршрута на станции Нефтяная в адрес станции Грушевая составит около 106000 руб. на один поезд. Кроме того, уменьшение оборота вагонов при формировании ступенчатого маршрута на участке составит от 25 до 30 часов в зависимости от времени погрузки своих групп станциями, участвующими в формировании ступенчатого маршрута.

В заключении диссертации излагаются основные результаты исследований и выводы:

1. Существующие методики и применяемые на практике приемы организации местной работы в современных условиях не всегда экономически эффективны, что требует поиска новых решений.

2. Учитывая современные требования к организации грузовых перевозок, необходимо рассматривать местную работу в совокупности с возможностью формирования

ступенчатых маршрутов и дальнейшим продвижением вагонопотока до станции назначения. Для этого необходимо внедрять новые технико-экномические методики организации местной работы на участках железных дорог, которые рассматривают в совокупности организацию местной работы с формированием ступенчатых маршрутов.

3. Предложенная в работе методика позволяет оптимизировать организацию местной работы на участке с учетом дальнейшего продвижения вагонопотоков, работы технических станций, обслуживающих участок, затрат, связанных с маршрутизацией вагонопотоков, и т.д.

4. С целью оптимизации организации местной работы на участках ЦУМРов разработана система планирования, которая учитывает взаимодействие структурных подразделений железнодорожного транспорта с промышленным транспортом, сопровождение вагонов военизированной охраной, возможность формирования ступенчатого маршрута на участке, не зависящие от железнодорожного транспорта факторы, такие, как погодные условия при осуществлении интермодальных перевозок (железная дорога - порт), а также отвечает логистическим принципам и т.д.

5. Расчет оптимального веса и длины поездов при формировании ступенчатого маршрута показал, что вес и длина зависят от вида тяги, мощности вагонопотока и дальности перевозки, вследствие чего не всегда экономически выгодно отправлять поезда полновесными или полносоставными. Установлено, что при электрической тяге и среднесуточной мощности вагонопотока 100 ваг/сут. формировать поезда полносоставными (71 усл.ваг.) и полновесными (6000 т) при дальности перевозки до 1800 км не эффективно.

6. Расчеты, выполненные на участках Саратовского ж.д. узла и прилегающему к нему участку Урбах - Анисовка Приволжской ж.д., показали возможность формирования ступенчатого маршрута на ст. Нефтяная как оптимальной формы организации местной работы на рассматриваемом полигоне.

7. Предложенная в работе методика формирования ступенчатых маршрутов при организации местной работы на участках ж.д. позволит сократить эксплуатационные затраты при организации вагонопотока, сроки доставки груза, процент «битых» вагонов на технических станциях, выплату штрафов за нарушение сроков доставки и несохранности грузов.

Публикации по теме диссертационной работы:

1. Гоманков Ф.С., Рыженков A.B. Организация местной работы на участках и направлениях при формировании ступенчатых маршрутов// Труды научно-практической конференции «Неделя науки 2005» - М.:МИИТ, 2005.- С. XI-10.

2. Рыженков A.B. К вопросу о развитии ступенчатой маршрутизации// Мир транспорта. Приложение «Соискатель», 2005. - №1. - С. 66-77.

3. Рыженков A.B. Методика обоснования вариантов организации местных вагоно-потоков, обеспечивающих безопасность выполнения маневровой работы//' Труды VI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».- М.: МИИТ, 2005. Т-2. - С. XII-32.

4. Рыженков A.B. Оптимизация местной работы на участках железной дороги// Мир транспорта, 2005. -№2. - С. 92-95.

5. Рыженков A.B. Основы планирования местной работы при формировании ступенчатого маршрута на станциях участка // Труды VII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М., 2006. - С. 1-38 -1-40.

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ СТУПЕНЧАТЫХ МАРШРУТОВ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

АВТОРЕФЕРАТ Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

РЫЖЕНКОВ Андрей Васильевич

Подписано в печать £>/, 02,. О

Печ.п. - 5, Тираж О экз.

Формат - 60x90 7

16-

Зак.№ 9g

127994, Москва, ул. Образцова, 15. Типография МИИТа.

Введение

1. Обзор выполненных исследований и практики работы

1.1. Проблемы организации местной работы на железной дороге

1.2. Практический опыт организации местной работы на участках железной дороги

1.3 Особенности развития местной работы на зарубежных железных дорогах

1.4 Анализ научных исследований в области организации местной работы на участках железных дорог и формирования ступенчатых маршрутов 27 1.5. Постановка задачи 34 Выводы по главе

2. Основы планирования организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута как способа обслуживания участка в современных условиях

2.1. Этапы планирования местной работы и формирования ступенчатых маршрутов

2.2. Применение календарного планирования при организации ступенчатых маршрутов 62 Выводы по главе

3. Методика выбора экономически целесообразных вариантов организации местного вагонопотока в поезда путем комплексной оптимизации 71 3.1. Методика расчета затрат на организацию и продвижение местного вагонопотока

3.1.1. Методика расчета затрат на организацию и продвижение местного вагонопотока с учетом формирования ступенчатых маршрутов

3.1.2. Методика расчета затрат на организацию и продвижение сборных поездов и сборных поездов с добавлением участкового потока

3.1.3. Методика расчета расходных ставок

3.2. Методика выполнения расчетов по выбору вариантов организации местного вагонопотока в поезда с учетом оборота вагона

Выводы по главе

4. Разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразной длины и веса маршрутного поезда

4.1. Определение оптимальных весовых норм поездов при формировании ступенчатых маршрутов

4.2. Выбор экономически целесообразной длины состава маршрутного поезда 118 Выводы по главе

5. Апробация предложенных решений на примере Приволжской ж.д.

5.1. Технико-эксплуатационные характеристики участков обращения местных поездов на примере Приволжской ж.д.

5.2. Существующая организация местной работы рассматриваемого полигона

5.3. Организация местной работы при формировании ступенчатого маршрута 140 Выводы по главе 5 145 Заключение 147 Список использованных источников

Организация местной работы привлекает ученых и практиков с момента становления железных дорог. Тем не менее, различные аспекты теории и практики организации местной работы до сих пор актуальны, о чем свидетельствует большое число работ, выполненных в конце XX и начале XXI веков.

В настоящее время пристальный интерес ученых к организации местной работы обусловлен, с одной стороны, изменениями, произошедшими в нашей стране в конце XX века, и влиянием этих изменений на общую поездную обстановку на сети железных дорог, а с другой стороны - реформой Российских железных дорог и появлением экспедиторских и операторских компаний, которые, в свою очередь, оказывают влияние на организацию и продвижение вагонопотока. Кроме того, на организацию местной работы и продвижение в дальнейшем вагонопотока оказывает также влияние и появление большого количества мелких грузоотправителей.

Отказ от четкого планирования и понижение объемов перевозок, изменение экономических связей - все это оказало негативное влияние на уровень маршрутизации как отправительской, так и ступенчатой, несмотря на то, что маршрутизация являлась наиболее приемлемой и оптимальной формой организации местной работы и продвижения вагонопотоков.

Рыночные условия в настоящее время требуют сокращения сроков доставки грузов, их сохранность при наименьших финансовых затратах. Именно для повышения скоростей доставки грузов Российские железные дороги электрифицируют основные направления, увеличивают длину приемо-отправочных и сортировочных путей. Однако, как показывает практика, замедление продвижения вагонопотока происходит при выполнении местной и сортировочной работы. Кроме того, именно организация местной работы оказывает наибольшее влияние на дальнейшее продвижение вагонопотока. Решение проблемы по сокращению простоя местного вагонопотока и повышению уровня маршрутизации, которое должно оказать влияние на уровень маршрутизации и сокращение оборота вагона, составляет актуальность данной работы.

Объектом исследования является организация местной работы на участках при формировании ступенчатых маршрутов с рассмотрением дальнейшего продвижения вагонопотока.

Цель исследования: разработать рекомендации по выбору оптимальных экономически и технологически целесообразных форм организации местной работы при формировании на участке ступенчатого маршрута с учетом длины и веса поезда и различных технико-эксплуатационных характеристик.

Цель работы обусловила необходимость решения следующих задач:

1. Разработать четкую систему планирования организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута с учетом современных требований.

2. Разработать технико-экономическую модель организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута на участке с учетом дальнейшего продвижения вагонопотока при различных технико-эксплуатационных характеристиках.

3. Исследовать вопрос и разработать рекомендации по выбору оптимальной весовой нормы и длины поезда при формировании ступенчатого маршрута.

Методы исследования обусловлены его целью, задачами, материалом и потребностью наиболее полно рассмотреть влияние способов организации местной работы на дальнейшее продвижение вагонопотока. Это потребовало использования метода математической обработки результатов, метода статистических наблюдений, метода решения оптимизационных задач и планирования.

Научная новизна работы обусловлена целью исследования и решением поставленных задач. В работе впервые предложено рассматривать формирование ступенчатых маршрутов как способ организации местной работы. Для этого в диссертационной работе был пересмотрен подход к планированию местной работы, разработана методика формирования ступенчатых маршрутов при организации местной работы на участке. Кроме того, в отличие от известных методик по организации местной работы, учитывались затраты, связанные с сопровождением групп вагонов военизированной охранной, и впервые было предложено рассматривать организацию местной работы в совокупности с последующим продвижением вагонопотока, т.е. от его зарождения до погашения.

Практическая ценность работы заключается в следующем: - разработанные рекомендации планирования организации местной работы с учетом дальнейшего продвижения вагонопотоков могут быть использованы для оперативной корректировки плана формирования поездов; разработанная методика расчета экономических затрат и эксплуатационных показателей, связанных с организацией местной работы на участке и продвижением местного вагонопотока, может быть использована для обоснования технико-экономических мероприятий по совершенствованию организации местного вагонопотока и повышению уровня маршрутизации на сети железных дорог.

Теоретическая ценность работы заключается в уточнении методик по формированию ступенчатых маршрутов на базе организации местной работы с учетом современных реалий и технико-экономических условий.

Реализация работы. Методика расчета экономических и эксплуатационных затрат, связанных с организацией местной работы и продвижением местного вагонопотока, использована для выполнения технико-экономических расчетов при обосновании мероприятий по оптимизации местной работы и повышению уровня маршрутизации на отдельных участках Приволжской ж.д.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на научно-практических конференцях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2005 и 2006 гг. МИИТ), обсуждались на кафедре

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» (Москва, 2003 - 2006 гг. МИИТ)

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти научных работах.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 5-ти глав, заключения и списка использованной литературы.

Выводы

1. Разработанная в диссертации методика организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута с учетом методов планирования и рекомендаций по выбору оптимальной длины и веса поезда была опробована на существующем полигоне (Саратовский узел и прилегающий участок Урбах -Анисовка).

2. Для выбора оптимального варианта была рассмотрена существующая организация местной работы и выявлены недостатки такой организации. Кроме того, рассмотрено и проанализировано дальнейшее продвижение вагонопотока на одном из направлений.

3. Рассмотрен и проанализирован вариант организации местной работы и продвижения вагонопотока при формировании ступенчатого маршрута.

4. Были рассчитаны затраты на организацию местной работы с дальнейшим продвижением вагонопотока и с экономической точки зрения определен оптимальный вариант организации местной работы. Кроме того, определено уменьшение оборота вагонов от формирования ступенчатого маршрута на участке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные в диссертационной работе исследования позволяют сделать следующие научные выводы и предложения:

1. Для оптимизации местной работы при формировании ступенчатого маршрута на отдельно взятом полигоне были рассмотрены существующие методы организации местной работы, формирования ступенчатых маршрутов использования методов планирования на железнодорожном транспорте.

Анализ существующих методик показал необходимость пересмотра подхода к поставленной задаче в соответствии с существующими реалиями и требованиями клиентов железнодорожного транспорта.

2. В результате анализа существующих методов планирования местной работы в условиях функционирования ЦУМРов определены основные задачи, которые должны решаться на различных этапах планирования.

Кроме того, был предложен ряд ограничений, которому должны отвечать методы планирования при организации местной работы и формирования маршрутов на участках ж.д., таких как суммарное прибытие грузов со всех станций и видов транспорта не должно превышать перерабатывающую способность погрузо-выгрузочных механизмов и емкость склада с учетом перегрузки грузов по «прямому варианту», вагонопоток который не вошел в состав маршрутного назначения не должен находиться в пути следования больше срока доставки груза и др.

3. Для более четкой организации местной работы на участках и повышения уровня маршрутизации планирование было разбито на 3 этапа. В результате в рамках каждого этапа планирования решается цепь отдельных локальных задач, что в свою очередь приводит к снижению простоев местного вагонопотока на станциях рассматриваемого участка и технических станциях, а также способствует ускорению местного вагонопотока в дальнейшем за счет формирования ступенчатых маршрутов.

4. Пересмотрена существующая методика календарного планирования. Так в современных условиях при применении календарного планирования необходимо исходить из принципов логистики и учитывать не только условия распределения погрузки, прибытия грузов с различных видов транспорта, переработку складских механизмов, заполнения складских площадей, но и погодные условия, наличие транспортных средств на подходах при смешанных перевозках, особенно это актуально при перевозке грузов через морские порты.

Таким образом, в диссертации предлагается новый подход к осуществлению планирования местной работы с учетом возможного формирования на участках ступенчатых маршрутов и исходя из ускорения продвижения вагонопотока.

5. Разработана методика расчета и сравнения затрат при организации местной работы на участке сборными поездами с дальнейшим продвижением рассматриваемого вагонопотока в сквозных поездах согласно ПФП и затрат организации местной работы при формировании ступенчатых маршрутов с дальнейшим продвижением вагонопотока в маршрутных назначения. В отличие от уже известных методик данная учитывает затраты связанные с сопровождением груза военизированной охранной. Также, при организации местной работы впервые предлагается учитывать затраты связанные с дальнейшим продвижением вагонопотока, простоем его на технических станциях, загрузкой технических станций и сокращения затрат связанных с уменьшением процента «битых» вагонов при выполнении маневровых операций при расформировании и формировании поездов на технических станциях.

6. Разработана методика по определению оптимальной формы организации местной работы в зависимости от оборота вагона. Это объясняется тем, что не всегда представляется возможным осуществить расчет экономических затрат на продвижение рассматриваемого вагонопотока на всем пути следования.

Кроме того, впервые предложено рассматривать оборот груженого вагона не только парка ОАО «РЖД», но и арендованного или собственного парка частных компаний без учета простоя собственного вагонопотока на путях необщего пользования под грузовыми операциями.

7. Для разработки рекомендаций по выбору оптимальных весовых норм и нормы длины поезд произведен анализ параметров изменения мощности местного вагонопотока и дальности перевозок. Так на примере Приволжской ж.д. установлено, что мощность маршрутизируемого вагонопотока изменяется от 40 до 200 вагонов в сутки, а дальность перевозки от 300 км до 3000 км.

8. Разработаны рекомендации по выбору дифференцированной весовой нормы поезда при формировании ступенчатого маршрута в зависимости от дальности перевозки, вида тяги и мощности вагонопотока, подлежащего маршрутизации.

9. Разработаны рекомендации по выбору экономически целесообразной длины ступенчатого маршрута (в условных вагонах) в зависимости от расстояния перевозки, вида тяги и мощности маршрутизируемого вагонопотока.

10. Из результатов исследований видно, что наибольшее влияние на выбор оптимального веса и длину поезда оказывают затраты связанные с накоплением состава и передвижением рассматриваемого вагонопотока. Исходя из этого установлено, что при небольших мощностях и при небольшом расстоянии перевозки выгодно отправлять поезд неполновесным и неполносоставным, при увеличении либо мощности вагонопотока, либо расстояния перевозки вес и длина поезда изменяется в большую сторону.

11. Выявлено, что при тепловозной тяге вес и длина поезда, при одинаковой мощности вагонопотока и дальности перевозки, с экономической точки зрения должна быть всегда выше, чем при электрической. Это объясняется тем, что затраты на перевозку грузов при тепловозной тяге выше чем при электрической.

12. Также в процессе исследования по определению оптимальной весовой нормы и длины поезда были разработаны ограничения, как в меньшую, так и в большую сторону в зависимости от минимальной унифицированной весовой нормы, длины приемо-отправочных поездов с одной стороны и пропускной способностью с другой.

13. Разработанная в диссертации методика организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута была апробирована на существующем полигоне с учетом дальнейшего продвижения вагонопотока, методов планирования с учетом методов планирования и выявлено, что на практике не всегда нужно учитывать все виды затрат. Так при продвижении вагонопотока по одному и тому же маршруту можно не учитывать затраты связанные с передвижением состава между техническими станциями на всем пути следования.

1. Абрамов A.A. Васильев И.С. Оперативное управление развозом местного груза//Межвуз.сб.научных трудов/СамИИТ.-1998.-Выпуск 14: Вопросы научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. С.72-75.

2. Абрамов A.A. Комплексная система переработки местных вагонов в железнодорожных узлах: Автореферат дис. д-ра техн. наук. / Российский государственный открытый технический университет путей сообщения. -М, 1998.-48 с.

3. Аветикян A.A. Маршрутизация основной резерв повышения транзитно-сти вагонопотоков// Железнодорожный транспорт, 1971.-№2. - С.25-30.

4. Аветикян A.A. Потенциал транзитное™ вагонопотоков.-М.: Транспорт, 1981.-191с.

5. Агафонов A.M. Рациональная технология перевозок лесных грузов железнодорожным транспортом Автореферат дис. канд. техн. наук. СПб., 2004.- 24 с.

6. Аксенов И.Я. Показатели эксплуатационной работы железных дорог.//М.: Трансжелдориздат, 1962, с. 206;

7. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А, Корешков В.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. -М.Транспорт, 1981.-224 с.

8. Александров В.И. Выбор оптимальных вариантов по организации перевозок: Учебное пособие. -Самара: СамИИТ, 1998. -42с.

9. Амелин В.П. Организация развоза местного груза на основе графика движения поездов // Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов: Сб. науч. трудов. -М.: Транспорт, 1984. С 1524.

10. Амелин В.П., Ленхердорф О.М. Эффективность работы сборных поездов по опорным станциям// Труды МИИТ, 1978.- Вып. 593:Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах. С. 106-108.

11. Анненков A.B. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте // М. ВИНИТИ Российской академии наук 1999. С. 153.

12. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок// Тр. ЦНИИ МПС.-Вып. 119.-М.:Трансжелдориздат, 1956.-243с.

13. Боголюбов И.С., Назаренко Г.Ф., Дмитриенко A.B. Организация местной работы: из опыта Вост.-Сиб дороги/УЖелезнодорожный транспорт, 1991, №3. С.38-41.

14. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок М транспорт 1978,214с.

15. Бородин А.Ф. Об управлении вагонопотоками с учетом условий их подхода (развоз местного груза)//Вестник ВНИИЖТ.-1984.-№7.-С5-9.

16. Бородин А.Ф., Жук Е. Новая система организации грузового движения на железных дорогах Польши//Железнодорожный транспорт Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1997, вып. 4. С.27-34.

17. Бородин А.Ф., Харитонов A.B., Прилепин Е.В. «Полигон» новая система текущего планирования// Железнодорожный транспорт, 2002. -№2. - С25-31.

18. Буянов В.А. Вагон не должен простаивать // Гудок.-23.07.02.-С.2.

19. Буянова В.К., Кондрахина Н.В. Совершенствование системы организации внутридорожных вагонопотоков// Железнодорожный транспорт, 1993.-№6. С.20-23.

20. Былинский Ю.В. Метод маршрутизации перевозок грузов Белоруской железной дороги и пути его развития в автоматизированной системе управления перевозочным процессом. Автореферат дис. канд. техн. наук. Ленинград., 1980.

21. Былинский Ю.В. Резервы местной работы. // Гудок. 2005. - №85, С. 4.

22. Васильев И.С. Оперативное управление развозом местного груза в железнодорожных узлах: Автореф. дис. канд. техн. наук/ Рос. гос. открытый технический университет путей сообщения. -М., 1998.-24с.

23. Ветухов Е.А., Аветикян M.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов. М.: Транспорт, 1986. - 206 с.

24. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину? // Железнодорожный транспорт, 1989. №6, С. 32-34.

25. Волков B.C., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984.- 208.

26. Волчанинов В.В. Оптимальная норма состава поезда. Обозрение прикладной и промышленной математики., 2004, т.11, в.З, с. 623-625.

27. Высоцкий Ю.Л. К оценке эффективности и качества эксплуатационной работы по развозу местного груза// Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и в узлах: Межвуз. сб. науч. ст. Гомель: БИИЖТ, 1980.-С 49-53.

28. Гоманков Ф.С. Рыженков A.B. Организация местной работы на участках и направлениях при формировании ступенчатых маршрутов.//Неделя науки 2005: Труды научно-практической конференции. М.:МИИТ, 2005.- С. XI-10.

29. Гоманков Ф.С., Омаров А.Д., Бекжанов З.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. // Алматы.: Бестау. 2002, с. 308.

30. Гончаров В.П., Христолюбов A.B. Совершенствование перевозок наливных грузов// Железнодорожный транспорт, 1982.-№6. С.25-28.

31. Грибков В.И., Приписцова C.B. Интенсивная технология местной работы на станции Бескудниково. // Ж.-д. транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1986, экспр. 1. С. 27-37.

32. Гришин А.П. Местная работа отделения: опыт и проблемы// Железнодорожный транспорт, 1996,- №2, С. 10-20.

33. Дмитриенко A.B., Околева B.C. Планирование местной работы грузовых станций// Железнодорожный транспорт, 1990, №6. - С. 18-22.

34. Жук Е. Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1995. -№3.-С.45-46.

35. Зверев В.И. Оптимизация формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке: Дис. канд. техн. наук/МИИТ-М., 2001.203 с.

36. Здровска Т. Совершенствование оперативного управления работой сортировочной станции.: Автореферат дис. канд. техн. наук. М.,1994.

37. Зубков В.Н. Укрупнение назначений сборных поездов// Железнодорожный транспорт, 1975. -№3.- С. 26-27.

38. Зубков В.Н. Ускорение доставки в местном сообщении// Железнодорожный транспорт, 1994. -№10.- С. 12-14.

39. Иловайский Н.Д. Грузовые перевозки в условиях рынка// Вестник ВНИ-ИЖТ.-1992.-№7.-С.З-6.

40. Инвестиционные проекты года// Железнодорожный транспорт, 2002.-№12. С. 42-68.

41. Инвестиционные проекты года// Железнодорожный транспорт, 2003.-№12-С. 36.

42. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР/МПС СССР. М.: Транспорт, 1984.-256 с.

43. Интенсивные технологии, новую технику во все звенья перевозочного процесса: Опыт коллектива Рязанского отделения// Железнодорожный транспорт, 1990. - №12 - С. 6-15.

44. Казаков П.Е., Ульянов В.Г., Ситников B.C. Местной работе оптимальную технологию// Железнодорожный транспорт, 1998.- №9. - С. 5-6.

45. Карпов A.B. Задачи маршрутизации и их приложение к системам управления промышленным железнодорожным транспортом: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук:. -СПб, 1993.-15 с.

46. Ковалев В.И. Методы экономически рациональной организации поездной и сортировочной работы на полигоне железной дороги.: Дис. канд. техн наук. РГОТУПС. 1997. 217 с.

47. Ковалев В.И. Основы стабильной работы отделения дороги// Железнодорожный транспорт, 1995.- №1.- С. 30-36

48. Кривошей Б.А. Местной работе экономические методы управления// Железнодорожный транспорт, 1990. - №8. - С. 14-19.

49. Кривошей Б.А. Оптимизация местной работы на участке// Железнодорожный транспорт, 1991.-№12.-С. 20-22.

50. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Мусиенко H.H. Рациональная технология местной работы на полигоне опорной станции // Вестн. Ростовского гос. ун-та путей сообщения.- 2000. №3. -С. 92-100.

51. Кущенко. B.C. Концентрация диспетчерского управления// Железнодорожный транспорт, 2003,-№9. С. 42-45.

52. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом // М. Маршрут 2005. С. 759.

53. Макаров В.М. Ускоренное формирование многогруппных поездов на ограниченном числе сортировочных путей// Железнодорожный транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1986, экспр. 1. С. 1-26.

54. Мандриков М.Е. Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики// Железнодорожный транспорт, 1992.- №1. С.2-5.

55. Методические указания по календарному планированию погрузки не-маршрутизируемых грузов. МПС СССР. Главное управление движения. -М.: Транспорт, 1983. 32 с.

56. Методические указания по разработке интенсивной технологии работы отделения дороги. МПС СССР. Главное управление перевозок. ВНИ-ИЖТ. М.: Транспорт, 1991. - 73 с.

57. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1998, 84с.

58. Мишарин A.C. Решая масштабные задачи// Железнодорожный транспорт, 2003.-№9. С. 8-13

59. Мусиенко H.H. Организация местной работы в районе управления опорной станции : Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук:. -М., 2000.-24 с.

60. Набойченко И.О., Сафиуллина С.А. Новая модель местной работы дороги// Железнодорожный транспорт, 2003.- №9. С. 50-54.

61. Нисада К. Грузовые перевозки в Японии // Железные дороги мира, 1989, ;7. С. 11-14.

62. Нурмухамедов Р.З. Вопросы совершенствования плана формирования участковых и сборных поездов с учетом суточных колебаний местных ва-гонопотоков//Межвуз.сб.науч.тр./ТашИИТ.-1983, Вып 158/6.-С.ЗЗ-41.

63. Нурмухамедов Р.З. Организация работы сборных поездов// Железнодорожный транспорт, 1972.-№3. С.23-26.

64. Овчинников Ф.Е. Пути снижения дебиторской задолженности на предприятиях транспорта// Железнодорожный транспорт, 1994.-№2 С.52.

65. Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов//М.:Транспорт,-1973. -200с.

66. Осьминин А.Т. Методика расчета оптимальной организации местных ва-гонопотоков// Вестник ВНИИЖТ.-1997.-№5. С.40-42.

67. План формирования грузовых поездов Приволжской железной дороги на 2004/2005 гг. Саратов, 2004г. - С. 14-73.

68. План формирования грузовых поездов Приволжской железной дороги на 2003/2004 г.г. Саратов, 2003г. - С. 12-67.

69. План формирования грузовых поездов Приволжской железной дороги на 2000/2001 г.г. Саратов, 2000г. - С. 22-100.

70. Помп Р. Исследование вопросов концентрации вагонопотоков для развития маршрутизации на железнодорожном транспорте ГДР: Дис. канд. техн. наук/МИИТ-М., 1980.-214 с.

71. Правила тяговых расчетов для поездной работы/ МПС СССР. М.: Транспорт, 1985.287 с.

72. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Утв. 24.05.96. - 56 с.

73. Прилепин Е.В. Методы оперативного управления доставкой местного груза на отделении железной дороги Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук. -М., 2004.-26 с.

74. Рыженков A.B. К вопросу о развитии ступенчатой маршрутизации// Соискатель, 2005. -№1. С. 78-80.

75. Рыженков A.B. Методика обоснования вариантов организации местных вагонопотоков, обеспечивающих безопасность выполнения маневровой работы// Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов»,- М.: МИИТ, 2005. Т-2. С. XII-32.

76. Рыженков A.B. Оптимизация местной работы на участках железной дороги// Мир транспорта, 2005. -№2. С. 92-95.

77. Сакульева Т.Н. Организация вагонопотоков на железных дорогах России в современных условиях//Гос.акад.упр.им С. Орджоникидзе. М., 1996. -С. 116-129.

78. Скворцов В.М. Наращивание перевозочной мощности// Железнодорожный транспорт, 1990.- №12. С. 6-15.

79. Скумбин М.К. Комплексная технология местной работы// Железнодорожный транспорт, 1975.-№12. С.25-29.

80. Смирнов Д.В. Организация развоза местного груза в условиях спада объема перевозок// Железнодорожный транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1988, вып.2. С.28-33.

81. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М. Транспорт-1979 239 стр.

82. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы).-М.:Транспорт,-1986.-256 с.

83. Сотников И.Б. Биленко Г.М. Оптимизация нормативов плана формирования// Железнодорожный транспорт, 1989.- №11. С. 22-26.

84. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог: (Исследование операций на станциях)-М.:Транспорт,-1984. -224с.

85. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах)/И.Б. Сотников, А.А. Выгнанов, Ф.С. Гоманков и др.-М.: Транспорт.-1983.-254 с.

86. Технологический процесс Саратовского центра управления местной работой.- Саратов., 2005,172 с.

87. Тихомин Э.Ю. Простой местных вагонов под накоплением при неравномерном отправлении сборных поездов// Вестник ВНИИЖТ.-1978.-№2.-С51-53.

88. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М.: Транспорт, 1967. 260 с.

89. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог // М. Транспорт 1974. С. 19-51.

90. Тихонов К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов П Труды МИИТ, 1970, Выпуск 331. С. 200.

91. Тишкин Е.М. Метод комбинаторной сортировки вагонов основа интенсивной технологии местной работы// Вестник ВНИИЖТ, 1987, №2. С. 16.

92. Тишкин Е.М. Оптимизация управления в логистических системах// Вестник ВНИИЖТ, 1995, №5. С. 3-10.

93. Тишкин Е.М., Макаров В.М., Климанов B.C. Интенсификация местной работы// Железнодорожный транспорт, 1986.- №3. С. 54-58.

94. Тишкин Е.М., Макаров В.М., Рубинов А.Р., Кендыс Е.В. Математические основы метода комбинаторной сортировки вагонов // Вестник ВНИИЖТ, 1989, №8. С. 1-8.

95. Транспортный устав железных дорог РФ /Принят Гос.Думой 19.12.1997 -М.: Контракт.-1998.-208 с.

96. Тулупов Л.П., Юлиан Многофакторное оперативное нормирование времени выполнения технологических процессов// Вестник ВНИИЖТ, 1997, №5. С. 20-24.

97. Тяло H.A. Выбор экономически целесообразных форм организации сборно-участкового вагонопотока в поезда в современных условиях.: Дис. канд. техн наук. СамИИТ. 2001.-218 с.

98. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте// М.: Транспорт, 1983.293 с.

99. Уланов A.A. Совершенствование организации местной работы в железнодорожном узле и прилегающих участках : Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук:. -Новосибирск, 2001.-24 с.

100. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов /Под ред. П.С. Грунтова. -М: Транспорт, 1994. -543 с.

101. Уруджев У.И., Филипченко С.А., Бородин А.Ф. Прогрессивная технология местной работы (опыт Московско-Рязанского отделения)// Железнодорожный транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1991, вып.4. С.1-10.

102. Циттель Ю.И. Приволжская дорога: От стабилизации к подъему// Железнодорожный транспорт, 1991.-№11. С. 6-12

103. Цуцков Д.В. Выбор технологических параметров организации перевозочного процесса с использованием твердых ниток графика: Дис. канд. техн. наук/МИИТ-М., 2005.-202 с.

104. Чернов Г.И., Дрогин И.С. Методы маршрутизации перевозок// Железнодорожный транспорт, 1974.-№9.- С.14-19.

105. Чернов Г.И., Эрлих Н.В., Малозатратная технология местной работы// Железнодорожный транспорт, 1997.-№8.- С.42-45.

106. Щенников JI.H. Соображения о наиболее рациональных системах организации местной работы на участках в перспективе//Труды БелИИЖТ. -1974. -Вып.130: Повышение эффективности перевозочного процесса. -С.3-10.

107. Щербакова Е. Воспитание клиентов 09.07.2005. Гудок

108. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001.-600 с.

109. Эрлих Н.В. Организация местной работы на участках железных дорог с оптимальным содержанием маневровых средств : Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук. -М., 1997.-24 с.

110. European railfreight at a turning point// International Railway Journal 2003.-p.7.-8 -Англ.

111. Kozuchowski K. Zastosowanie modelu symulacyjnego do opracowywania planu koncentracji pracy manewrowej na stacjach rozrzadowych // Praca COB IRTK. 1984. - № 99-100.—Пол.:рез.англ.

112. Optymalizacja koncentracji pracy przewozowej kolei jako przyklad wielokry-teryjnego problemu decyzyjnego rozwiazywanego za pomoca teorii gier/ Chaberek M.// Zesz.nauk. Wydz.econ.transp.Lad.//UG. 1994. -№20. - C.19-29.- Пол.:рез.англ.

113. Planned Railway Operations whith Exemplify Superior Service PROW-ESS/Drabsch D.R.//Nat.Conf.Publ./Inst. Eng., Austral/-1993.-№91/18. C.190-194,-Англ.

114. Rationalisierung bei der Zugbildung und Nahbereichsbedienung im Schienen-guterverkehr // ETR: Eisenbahntechn. Rdsch.-1995. -44,№4. -С220.-Нем.1. УТ13ШЭДАЮ1. Д-даазшй инженер службы

115. СПРАВКА О ВНЕДРЕНИИ резульч-атов диссертационной работы «Организация местной работы вдорог» на соискание ученой степени кандидата технических наук аспиранта «Московского государственного университета путей сообщения» (МИИТ) Рыженкова Андрея Васильевича

116. Н»1.|1ПТ.Н1Т¥ ТРУП ИЧЛЛИЧЧГП Г%ТПРГЯусловиях формирования ступенчатых маршрутов на участках железных1. В,Н. Чукарин