автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обоснование выбора средств механизированного закрепления вагонов и составов на станционных и подъездных путях

РГБ ОД

' \ СЕН 1995

На правах рукописи

БОРОДИНА Вера Анатольевна

ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА. СРЕДСТВ МЕХАНИЗИРОВАННОГО ЗАКРЕПЛЕНИЯ ВАГОНОВ.И-СОСТАВОВ НА СТАНЦИОННЫХ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЯХ

05.22.0b - Эксплуатация мяезнодороамого транспорта

(вклвчая'системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации »1 соискание ученой степени кандидата технических наук

Иосква - 1995

Работа выполнадо во Всвросса&оксы научно-исследовательской институте железнодорожного транспорте.

Научный руководитель - заслуженный деятель науки и техники ВЖР,

доктор технических наук, профессор Сотников Е.А.

Официальные оппоненты - доктор технически* наук, профессор

Дмитранко И.Е., ВЗИИТ

- кандидат технических неук

Рудановский В.К., ВНИШТ.

Вадужая организация - Московская железная дорога.

Задов диссертации соотоится "«¿У " Се^Огьи'А*^,199а г. ее- . 7

в ичав. на заседании диссертационного Совета Д Ш.01.01

□рв Всероссийском научно-всследовательском институте железнодорожного транспорта по адресу: 129851. Москва. 3-я Мытивданекая ул., 10, в Калом конференц-зале института.

С диссертацией можно «накопиться в технической библиотеки инотмтута. ,

Автореферат разослан *// •¿¿^¿¿/¿/Ы- 1995 г. Отаывы на автореферат в двух экземплярах,заверенные печатью просим ваправляг» со адреоу Совета института.

УчвЕыЁ секретарь дассортацаоаного Совета» кандидат мхничаскях иауи ' Н.В.Коадрахпна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Задачей келезнодорохного транспорта в современных экономических условиях является удовлетворение потребностей грузовладельцев в перевозках с обеспечением своевременной а сохранной доставка грузов. Организация перевозочного процесса при этом додана обеспечивать инициальные затраты, что Судет способствовать устойчявому финансовому положению железных дорог. Равенне данной а а дачи требует нспольоования новых, прогрессивных технологий о уменьшением доли ручного труда за счет комплексного использования новой техники, достилення высокого уровня механизация я автоматизация технологических процессов.

Все это в полной пере относится s операциям по обработке составо'в на станционных путях, среди которых опасными и трудоеа-киии являются опорацап по закрепление стощего на станционных и подъездных путях подвигаого оосгава. 9и операция связаны о необ-ходйцостьо нахождения ладей в опасных зовах и не обеспечивав? трзбуеиого уровня безопасвсога ipyaa, так как выполняются вруч-нуп. этой работой оааинаптся аа сета дорог тысячи работников, что палястса однпа а есточндвоз пропзводсгвснного траваатсзцв па стапцлях.

Даагш с^осззутцпх вора закрепления показывает, что дгзе • прз нободьпг.:: уклонах характерных дня ыногах станций

сегз, пра закреплении гругеЕОРО состава, вютчающего 60-75 ваго-йоб 12^0-200 осей), прз укладка тореных бвгизкоз под гзгоны с неизвестной негрузной гробуоеоа 9-II бапиазоз, обций вас которые составляем 65-7? эт. Дезо исзпзчЕ2бЛЬНоа нарусепио этпх пору п зрзгпл ааврзпгеапз прзгода? в такян опаспна влдаы брака в сэезд-есй п капозрсвой рзбезо пак саяопроЕзюльпкз .ухода а сходи под-зпзного соссагз. В то сэ зрэая, высокая ¡трудоемкость тагах опе-рзцзй является одной сз прачан наруаэннй технологической дасцнп-

дины.

Механизация операций закрепления пооволне? вывести ладей из опасной а они, облегчить их труд, улучшить показатели работы станций^ так как уменьшаются непроизводительные простои вагонов, поездных и маневровых локомотивов.

Б настоящее время эта проблема находит свое решение в разработке различных технических оредсгв закрепления подаигкого состава и технологии их использования. Их многообразие, а такхе необходимое» широкого оснащения устройствами станций с различными условиям работы определяет актуальность диссертации, посвященной выбор; технических средств закрепления подвижного состава а роцнонадьнвяу их исп'ольа ованно в зависимости от эксплуатационных условий работы станций.

Цель исследования состоит в разработке методики рационального выбора орздетв механизированного закрепления подвижного состава для различных эксплуатационных условий работ станций.

Медика иосл^лрвдния предусматривает решение поставленной задачи на основе:

- анализа я оценка существующей технологии закрепления вагонов в c00s8e03j

- нопользоваиий теоретических и практических работ в области организации работы станций;

анализа случаев браков в поездной и манэаровой работе, связанных о самопроизвольным уходом вагонов и составов со станционный путай;

- анализатехвячесвих средств закрепления подвижного состава;

- использования современных экономико-математических методов при реаенаг оптимизационных задач.

Математический аппарат решения поставленных ^адач бззврует-

ей на пргыанении. методов системного анализе, включая негода частно и ранговой корреляции, ¡тематической статистики, теории принятия технических решений. ,

Научная новизне. В диссертации впервые разработана методика выбора средств механизированного закрепления подвижного состава в рззличных эксплуатационных условиях работы станций. Предложен способ, определения комплексной оценки разработанных средств ме-ханизированаого закрепления. Установлено соответствие механизированных средств требованиям, предъявляемым к закреплению вагонов н состазог, при выполнении с вшш различных технологических операций на станциях. '

Практическая ценность работы заключается в том, что рззра-ботанный ыетод выбора технических средств цвхаыьированного закрепления подвижного состава, мест установки и технологии ах использования прииенам-дея любой Конкретной станции. При этом выбор устройства научно обоснован и позволяет свести к ¡¡иниыуау ыа-гзраэльЕкэ затраты при их внедрении..

Уннгорсельнозть разработки заключается в той, что при пояз-ленга возего глг-2 устройств имеется аозыохность провести конп-лекснуэ сцоцпу г определить сферу его использования. Твким образок, рспеаяг указанного комплекса задач при внедрении наханкз:!-рованных средсгз закрепления подвижного состава позволит вивче-та работников, прокьЕОДпщих закрепление вагонов и составов, из опасной зокн, улучшить условия их труда, улучайть' эксплуатационные показателя работы станций, а гак: а снизить затраты на оснащение станций устройствами механизированного закрепления.

Реализядяя работы. Результаты, пелученны а в диссертационной работе, во ели составной частью в утверядэиную ЫПС РФ типозуа пн-струкцса до эксплуатации упора торзозного стационарного 7ТС-360. На основе предложенной методика осуществлен хыбор средств зэк-

- 6"- ,

реадения и разработана технология их использования при закреплении вагонов и составов на станциях Ховрино Октябрьской к.д., Перово Московской я.д.

Апробация работы. Основные положения и результаты ^следования были доложены и получили одобрение на:

- сетевой школе передового опыта (Оренбург, 1991 ¡;

- научно-технических совещаниях отдела Станционной техники ВНИШТа. (Москва, 1992-1994).

Публикации. Но материалам диссертации опубликовано 4 печатные работы.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использовании источников ( 79 наименований ) и прилсаений. Работа содержит III страниц машинописного токста, lb рисунков, 37 таблиц, 49 страниц приложения.

СОДЕРШШЕ РАБОТЫ

Во введении покааана актуальность исследуемой проблемы, ее теоретическое и практическое значение, сформулирована цель исследования.

Первая глава содержит оценку существующих средств и технологий закрепления подвесного состава, анализ случаев браков в поездной и маневровой работе, связанных с нарушением устаноБл»>н-ной технолог®! закрепления, и определение направления ортнипннии технологии механизированного закрепления вагонов и состава.

Проблеме закрепления подвитого состава на станционных путях, предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состаса» разработке новых технических средств механизированного закрепления посвящены труды докторов технических наук Е.А.Соткпг.оса, В.П.Шейккна, К.С.Исаева, кандидат о в технических наук В.А.РудщоБСкого.И.П.Стар-шова, ii.B.Стрелкова, В.А.Бурахоза, С.К.Иуыбалзка, шеемерг. H.H.iia-чеса и других.

В настоящее зреия на станциях сети железных дорог для закрепления подвижного состава в основном используются тормозные башмаки, необходимое количество которых определяется действущиын норманн а основными правилами. Высокая трудоемкость операций час-го вызывает отступления от нормативной технологии и приводит к таким опасны» гидам брава в поездной иманевровой работе как самопроизвольные угоды подвижного состава. За период о 1969г. по 1990г. отмечалось значительное увеличение числа уходов с 17 в 1969г. до ?9 з 1990г. Определение количественной оценки влияния различных факторов на уходи методе« частной корреляции показало, что важней-пнм факгорои, определивши' этот рост, является перевод вагонного парна на роликовые аодгапниш, т.н. на железных дорогах не своевременно приняты мэры по разработке технических средств и технологий закрепления вагонов,оборудованных ррливовыаи.подвипникаыи.

Анализ документально зафиксированных случаев ухода вагонов аа б лег о 1969 по 1993г» гыяЕИ ел еду саде оснозныо.прчаны: надоста-госяоэ закрэпзение или укладка тормозных баанэвоэ под порожниа вагоны гиесто грузенкх (ЗЕ$){временвоэ 0р1авдение вегонсв без зак- ■ рэгаепся оставление вагонов аа вутнх о зрукш узяонами,где

оставлять взгона запрещается ала порпдог закрепления не спределен недостаточное горысгевяо отцепов лрз роопуске гагонсз о сор-етроготаоЗ горта £8^)$Еесооггегогвие фзягячесхого профиля профнлв, по которому был произведен рзочэг необходимых средств ванрепленап (55з)гЕЭзяг2е гораезяых базиэЕов до пруцошз лоЕоыотава прочно (ХЗ£).Прз этом мазсяказьноа палачество угодов гзгонов происходят на сортаровбчЕШГ (2?^) и пршезуточнкх (30£) станциях. Яанболз-пай удельный вео составляет ухода о путей, где прогазодатся месэ-* ззя рзбо^з з операции по правку п отправлении пэездоз. 3 80£ случаев упеЕпе-загоны оеншавлавасма в пределах станция шш подъездного пуез. В 20% случаев упедпзй полезной состав остаяоэ-

лев за пределами .отанцш. Остановка уиедашх. вагонов и составов без каких-либо последствий составляет только 1%, а остальные ЭЪ% ведут к взрезам стрелок, сходу вагонов, столкновению с маневровыми составами или поездами.

С целью снизения трудоемкости выполнения операций закрепления подвижного состава и усиления контроля'за числом устанавливаемых и снимаемых тормозных Саймаков на станциях сети используются различные меры: в приемоотправочных парках тормозные башмаки к составу подвозятся на специальных тележках, а для контроля за установкой тормозных Саймаков используются специальные световые табло.

На зарубежных с ал ез них дорогах, например, США и Германии одним из ооновных способов .закрепления подвязного состава являются ручные тормоза вагонов. Наряду с ними используются различные медали торуозних беиыакоз, конструкции колесных остановов и упоров, взаииодайствувдих о подвижный составом (с.буферами, автосцепкой к т.д.). 8та устройства имеют в основном ручной способ установки в не могут реаагь проблемы устранения уходов подвианс-го состава ва отечественных велезних дорогах.

В последнее время специалистами ВШЖе,- ДИИТа, МИИТа, Свердловской, Соверо-Еаввезской железных дорог разработаны ряд конструктивных ранений устройств закрепления подвхзного состава. Некоторые ез этих устройств внедряются на ствнциях сети железных дорог, другие находятся з стадии разработка, третьи выполнены но уровне изобретений. Хотя эти устройства различны по принципу действия, по показателям, ео все они должны удовлетворять тем эксплуатационно-техническим требованиям, которые утвирздены ИПС для устройств закрепления подвижного состава. Устройствами, пред-лозанныии е эксплуатации, на сегодняшний донь являются УТС-380,

УЗС, УЗР, дзвис.

Анализ устройств показал, что они имеют широкую сферу применения, а различия в конструкции, принципах работы и управления вызывают необходимость обоснования выбора рационального типа устройства для конкретных эксплуатационных условий работы станции.

Во второй главв исследуются возможности использования средств закрепления подвижного состава при различных технологических операциях и условиях нх выполнения на станциях с вагонами и составам, при которых требуется их -закрепление от самопроизвольного ухода..

Проведенная в диссертации классификация технологических операций и условий их выполнения на станциях с вагонами и составами, при которых требуется roc закрепление, позволяет учесть характер и место проведения ыаневровой работы, различные условия закрепления. 3 результате анализа существущах систел классификации основу предлагаемой систем составляем позиционный поразрядно-порядковый независимый принцип. Признаками принятой классификации является: тип станций или подъездного пути; вознсггккэ места закрепления; внполнле»яне технологические операции; дополнительные условгл закрепления, которые mezn два разряда: первый определяет место закреплен:-:*: (с голоси состава., с головы или хвоста, в произвольном кесте), rropoi разряд определяет такие условия, как ъозмсхность остановки дппгуцихся вагонов к их закрепление или закрепление стоящего подвижного состава.

Комбинация перечнелоккнх признаков позволяет определить технологические операции, яря гнпохкекгп ксторлх необходимо закрепление -загонов к составов от самопроизвольного ухода. Разработанная г^сстгрккац-^я является отярытой системой, поэЕОдягг;ей дсбаз-лять признаки без нарушения логической целостности и формализовать процедуру определения необходитлых мзет закрепления с учотсм Еыполняешвс технологических операций и условий закрепления

вагонов и составов. '

Для рациональной механизации закрепления в условиях, определяемых классификацией технологических' операций, необходима оценкё используемых средств закрепления. Для такой оценки определен обобщащий комплексный показатель, учитывавший все основные характеристики. Для решения задачи разработана специальная акала оценок, показываемая значимость каждой конкретной характеристики по отновенио к достигнутому наивысшему показателе. Исходя из анализа многочисленных конструкций и условий эксплуатации отечественных в зарубезных устройств закрепления, количественная оценка производите по таким техническим и эксплуатационным показателям как: пасса конструкции, длина рабочей зоны, сложность конструкции, глубине аалозения, тип'привода, тип рельсов, тип впал, максимальная удерэашаючая сила, наличие зависимости удер-вивалдей силы от вагруэкя на закрепляемую ось, время перевода в рабочее в нерабочее полоаения, тип управления, место закрепления, необходимость дополнительных ввредзияевий закрепляемых вагонов, трудоемкость обслуживания, уровень оука, огоамоогь устройства. Для калдой характеристики Есподьэуися spa градации: "отлично", "хороао" в "удовлетворительно", что anciss достаточно дгя.-'ОбаектЕвной оцаавв* Бесовой Еоэ£4вдент, определяющий заатамсоть частных показегедаа, определен на основе экспортных оценок методов рентой иоррззягда. Для определении степени со-гласоЕзнноога овспертэз определен коо$$ицаам ксЕкордзц::а, равный 0,51» вначеш:е ксгораго является суцествбакыу.

ЕОЫШЮГСКЕЯ оценка Q сраштйеию: устройств гвкрапления подзезеого состава овредолкоюя следущии cSpjsca:

. . • • ... ^

aL = T ••• + %t\ }

где - весовые коэффициенты показателей;

ф, ,... %1 - оценки значений показателей для различных

устройств L . • Комплексный показатель устройства» соответствующего по всем показателям высмей оценке, составляет 62,9 балла, а устройства, соответствующего по воем показателям удовлетворительной оценке -37,?4 .балла. Таким' обрезом, комплексная оценка различных устройств закрепления находится в пределам 37,7,4 ^ Q. ¿= 62,9. При сравнении фактической комплексной оценки конкретного устройства Закрепления подвижного состава о представленным диапазоном можно получать объективную! оценку его уровня.

В соответствии о изложенной методикой определены комплексные оценки устройств-, для парков приема й отправления, для пукей линейных.грузовы* фронтов, путей стоянки местных вагонов. Так, для приемоотправочных путей УТС-380 имеет оценку 55,8 балла; TSC 85 F - 52,1 балла; 73Р «■ 48 баллов. Для линейных грузовых фронтов, путей стоянки местных вагонов УТС-380 имеет комплексную оценку 49,3 балла, TSC 85В, - 48,4 баяла, J3P - 53,4 баяла.

В третьей главе дана математическая посгановва задачи выбора средств мехаЕЕЗированного закрепления подвижного состава в •зависимости от типа и числа -устройств, места установки, количества закрепляемых вагонов в составов. Представлены порядок определения количественных оценок вариантов а методика выбора рациональной системы закрепления.

Множество допустимых.вариантов Е , из которых производится выбор оптимального ревения, можно представать следующим образом:

■ £«{Е| E=OuGUM}, (2)

где 3 - множество типов устройств, возможность применения которых в конкретных эксплуатационных условиях предварительно опй

ределена в соответствии о методикой, представленной в глава Н;

. Ог - ылогасгво возыоаных ыест установки устройств;

М - количество устанавливаемых устройств.

Выбор проиаводнтсн на основе сравнения вариантов по следующим соста злящий: капитальные влогенип и эксплуатационные затраты; время, затрачиваемое на выполнение закрепления; уровень безопасности в поездной и маневровой работе; изменение атата работников или условий труда. Так как ühoeqctbo целей мозвт быть выра-гено в оданаковых(дэнеаных) единицах, то многоцелевая задача выбора сводитоя к одноцелевой'задача, в которой каздсау допустиыо-цу варианту Е соответствует результат с количественной оценкой ё , которые обьеданваг ынсгество достигаемых в зтоы варианте целей. Результат 6 подтертой влиянии неопределенности пзраметра F » KOTOjufc определяет количество закрепляемых вагонов.

Сдюйсгво недетерминированных рзизний задачи выбора вариантов спаоыЕаоссЕ «аерцой ||£у|1 , представленной а табл. I, где E¿ - гарианга релений, определяемые для конкретных услозий по éopyyxs (2), Fj, - условия, оцрзделнкцае количество закрепляемо: вагонов.

Таблица I

i Frn 'i

Е,

t Г:.

! ¿H

Т

ir

Ei

! ¿21 Í I

• ;-------Г . - i

• * i 1

i еГ< I tu I

щ

¡ tzm

Е,-

í e ¿rí

. ¡ tin

"ГТ

1

1 ,

!

t £ш ¡ 6na i

TVT

En

! л

. I tc.r.7

В качестве количеств;hho¿ оцьши: ¿acensa E¿ црл

условии Fj. приняты затраты, связанные с реализацией варианта. Затраты определяется по форауле:

3=£3t -Ut- = 2 (¿¿й Kt ) ■ о<* , сз)

где- - зеличина затрат зсех ресурсов в году È ;

LLx- зекуцие издержки при использовании устройстз механизированного закрепления в году £ ;

К+ - единоврзыеннив затраты; коэффициент приведения. Текущие из дерзки при использовании устройств закрепления состоят: из пздерзек, связанных с простоем загонов под операциями закрепления, раскрепления; издерган, связанных с простоем поездных з ианезроЕых локомотивов при выполнении операций закрепления; издерзек, связанных с содарггниеи атата работников, выполнящих закрепление составов и нагонов л обслузивандэ устройств; издерган,

связаннш с гразиатилыоа рзбоггпкоз, выпояаясунс закрепление; издержек, вызванных транспортница прслсяестЕпял::, которые связаны с сааопропззольный уходом пэдвикнего ссстазз со отзепсюпяых 'путей; цздергзя на электроэнергию, j а паевые части к изтэршлы.-ЕдхяоЕреаоззые затраты определяется стйииостьи устройств а ззг-ратЕкя при и:с иозта::е на путях.

Поставленная задача зиборз зарианта согласно теории призя- • SK2 роззнпй является одноиелезой недетерминированной задачей зн-Сора. »зализ зоьиоляыг аегодоэ регзиия показ ел, что задачи такого айна ресастся с испзлхьовал'.еа метода псслогдовагелы-сго прц-«энггпр классических, повзводных и габшх зрзтарлоз п ро~о!:зй.

Пк1 регеяиз нэдетср.'.-ппзрог-нксй зэдзчп зсСорз сродсгз пзгл-и'зпраззнЕОГО зазрзпл-зЕКя при условия того, что roponrsccrs га-явлеапа условий F[ Еепзвестии испсдьзувте.ч ело^сд'лз гтрхторяи:

п

а) классические: I. минимаксный [ММЗ % 2. СэвиджаГБ] , 3. нейтралитета [fVj ; б) производные: I. Гурвица ZHWJ , 2. произведений т.

Выбор оптимального варианта на основе минимаксного критерия {мм} осуществляется согласно соотношению:

[Ei0\ELd е Е д &lo = max min^ ееj J .

При этом выбирается вариант, который полностью исключает риск, т.е. какие бы условия не встретились, нельзя получить результат худший,' чем тог, который получен. Поэтоуу следующий шаг. - расчеты по критерию Сввидха [S] , множество о г. ти мольных решений которого определяется по формуле:

Ej= jfete |Ел £io-/rnji[rnaxj (max ^

Выбор оптимального решения ва основе критерия нейтралитета iN - критерий) допускает отклонение результата решения от "среднегоп и определяется соотноаением:

Процесс выбора решения соглаово производным критериям имеет дополнительный.втап - определение ограничительных параметров при предварительном анализе ситуации.

Одним из основных производных критериев является критерий-Гурвица, который имеет оптимальные реиения, определяемые по формуле:^

Ee=jЕй, е. Ел eu>*maxL (\-t)ma^t^D

л

где С - весовой множитель.

Следующим производным критерием является CPJ - критерий:

Этот критерий ориентирован, на положительные значения. ,

тогда как в реезацой задаче оначения затрат отрицаталъныз. Поэтому для использования [Р] - критерия выполняется сдвиг +& с константой С1>\гП1.П £¿¿1 . Для недетерминированной задачи выбора с известным распределением вероятностей появления условий используптся следующие .чритераи: а) классические: I. Байеса-Дапласа СбЦ/ ; б) производные: I. Ходза-Языана С/-/Щ , 2. Герыейера

га .

Мнсзество репенлЯ, оптимальных по СВЬ] - критерию^определяется. гырэзик::5а:

81 Г П П '7

/

где - вероятность появления условия ^

£сли ситуация, з когоряй дряшшается рзяеняэ, характеризуется тем, ч:о вероятности появлений состояепй негззестан, но некоторые предполсгеняя о рзспредэлэнан вероятностей имоисп, ю возаояно использование ЕНЬ] - хритеряя:

ни Г

Г)

■о

гдз / - парауотр, гнсп^агал'Л степень доЕэряя п используемому рзспредеггкпз взсоятнос тей. Последним ы претзпогдж критериев явгязтсп О?Л - кр^-

тармй:

В тез случаям, когдз есш-сесрдз классических а проагоднгг

критериев не дает конкретного результата и'дополнительно необходимо учитывать, характеристики исходной информации и допустимую величину риска, используется гибкий критерий

(Ее I 0{ Л (Се V А <?„ А GSJ ? (12)

где , , &5 , , - условия, характеризующие гибкий критерий.

Согласно условию при выборе оптимального варианта

решения рассмотрению подлекат все Еозноиные варианты из многест-ва Е- . Условие (?£ определяет границы величины допустимого риска и основано на использовании доверительных факторов V (сО, объективно оцениваемых заранее задаваемой величиной вероятности принятая ошибочного решения. Условие такке определяет гра-

ницы риска, непосредственно ограничивая отклонение возиогного результата, так как допущение пусть дале ыалой вероятности. о( принятия оиибочного решения не исключает возможности риска даго с учетом вычисления доверительных факторов. Условие определяет оценочную функцию гибкого критерия. Ез полученного ынонест- ; ва репений, согласно условию Ог^ , выбираются в качестве оптимальных только варианты ранения, которые, кроме выполнения пре-дыдуцих условии, оптимальны согласно СВЬ] - критерию. ГкбкиП критерий позволяет согласовывать рассмаераваемув задачу в^-бора репения с конкрегшал; условнее:,

В четвертой глвге дано обоснование выборе системы зекрзг-ления подвязного состава ^ проведениоо на основе предегавленны.. во зторо!; и третьей главах методик, для типичные эксплуатациок них услозий работы станции (ео примере двусторонней сортировочной станции).

Для выбора рациональной системы закрепления вагонов и составов на двусторонней сортировочной станции были определены не-

обходимые технические характеристики л показатели ее работы.

Как показал проведенный в главе I анализ распределения случаев самопроизвольного ухода загонов по типам станционных путей, наибольший удельный вес составляют .уходы о путей, на которых производятся операции по приему и отправлению поездов, и с путей стоянки местных вагонов. В связи с этим по предлоаеннсй з глазе 3 методике проведены расчеты выбора средств закрепления для парков приема и отправления и для лутей, предназначенных для выполнения местной работы.

Результаты, полученные во второй главе, показали, что для парков приема и отправления каивыспуа комплексную оценку имеет усгройстзо УГС-380. В качестве допустимых зариантоз, аз которых производится выбор оптимального решения, приняты:

Ei - оснащение упорами УТС-380 парков П4 , О4 ;

Ej. - оснащение упорами УТС-380 парков Г7< , , П^ ;

- оснащение упорами УТС-380 парков П4, О4 , 0.

Для каздого варианта определены количественные оценки с учетом влияния параметра F-lfjUKl , определяющего количество закрепляемых вагонов. -Процесс выбора решения подвержен влиянию неопределенности парэметроз KI и К2, где KI - количество закрап-ляемых загонов з нечетной системе, К2 - количество закрепляемых вагонов в четной системе. Так как поставленная задача представляет собой одноцелевую недетерминированную задачу выбора с известные распределение!! вероятности появления условий ^ , то для ее реавиия использоззяась LBLJ CHL] - Кри-

те риз, ко тор«'з не дали четкого ответа. Таз, оптимальный по [BL] -критерию язляется вариант Ef , по CHLJ - критерию - , по ГО-J - критерию - £( , £z . Поэтому был попользовав гибкий критерий. Максимальное значение оценочной функции гибкого критерия при вероятности принятия осибочного репанэя oi. а 0,2

соответствует варианту » Таким образов, для принятых ус-

ловий оптимальный является организация механизированного закрепления в парках приема и отправления нечетной системы.

Для путей,предназначенных для выполнения местной роботы, как показали результаты, полученные во второй главе, устройство УЗР имеет самую высокую оценку. Поэтому для цветного парка, имеющего путь fè I линейного грузового фронте, дуги № 2-4, предназ--вачевные для стоянки местных вагонов, в качестве допустимых вариантов выбраны сведущие:

Е( - использование на всех путях тормозных башмаков;

Е2- использование на всех путях устройств УЗР с 50^-ным резервным запасом;

Е^ - использование тормозных бапмаков на пути Ё I, использование УЗР на путях Й 2-4;

Е/у - использование ве всех путах устройства УЗР с 25^-еыы резервным запасом.

Технология рабогы иестного парка подвергона влиянию неопределенности параметра F , определяемого коллчествои перерабатываемых в пар::е загонов. Распределение вероятностей появления состояний Fj неизвестно, поэтому для репекия ¿адачи использовались [MtfJ -, ££J -, CHWJ - вритергш. Согласно [ММ] -критерию одеаыальЕшз ввляогев варлент

Таким образом, дав ввкрэпления подвпгного состава вз путях, " предназначенных еяя выполнения постной работы, для прааятыг уо-ловий оптималышв Евлветсв вариант, по которому на пуга швейного грузового фронта неподьзувтев тосуозныо башзава, е на остальных путях -устройства УЗР.

- IS -

ВЫВОДЫ '

1. 3 диссертации решается проблема обоснования рационального выборе и использования средств механизированного закрепления г.одвианого состава на станционных путях.

Отступления от нормативно?. технологий закрепления вагонов и составов, выполняемой вручную тормозными башмаками, приводит к таким опасным видам брака в поездной и маневровой работа как самопроизвольные уходи вагонов со станционных путей. Одной из основных причин этого является трудоемкость данных операций, использование неквалифицированного труда.

Анализ распределений случаев самопроизвольного ухода вагонов по типам станций и станционных путей и вызываемых ими последствий показал, что наибольший-удельный вес составляют уходы с путей, на которых производятся операции по приему и отправлению пиаодов, и с путей стоянки местных вагонов. При этом 93% всех уходов ведут к сходу вагонов,взрезам стрелок, столкновениям с маневровыми составами и поездами, т.е. к достаточно тязалыи последствиям. Полому разработка иер по механизации закрепления вагонов на этих путях начнется актуальной проблемой.

2. Определена Количественная оценка влияния переоборудования вагонного парка роликовыми подшипниками на количество уходов. Достоверное значение частного коэффициента парной корреляции езл-детельста'ует о существенном влиянии перевода гагоняого паска

на роликовые подлинники на количество уходов ззгоноз со отзнцпог-ных путай, т.к. на аелезных дорогах не была сзоевреиезно прлня-ты мера по разработке технических средств я технологий закрепления вагонов, оборудованных роллкогыца Ьодяипникамя.

3. В результате анзлеэа сучаствукдпх технологий з исследований в области закрепления загоаов л состазоз порезана необхо-

дикость разработки научно обоснованного подхода к использованию механизированных средств закрепления.

4. Разработана классификация технологических операций и условий их выполнения на станциях с вагонеми и составами, при которых требуется закрепление подвижного состава, основанная в соответствии с известными методами классификации на позиционной поразрядно-порядкоъом независимом принципе. Признаками классификации являются: тип станций,- возможные места закрепления; выполняешь технологические операции; дополнительные условия закрепления. Комбинация признаков определяет условия закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода; и является основой выбора средств механизированного, закрепления.

5. Разработана методика комплексной оценки технических и аксш!,уат8ционно-экокош!ческкх показателей устройств механизированного закрепления. Комплексная оценка устройств учитывает I? параметров: значение удерэдващей силы, время перевода в рабочее z нерабочее положение, san управления, трудоемкость обслу- . кивания, стоимость и другие. Бальная оценка с учетои значения весового коэффициента значимости частных показателей хаокат меняться от 35 до 65, при этом следует стремиться использовать не станциях устройства, имеющие оценку но менее 50.

6. Установлены наиболее аффективные сферы применения устройств механизированного закрепления, соответствуйте требованиям, предъявляемым технологическими условиями работы различных станций и выполняемыми на них операциями» Показано, что в различных условиях одно к го zq устройств ио2ет иметь разные комплексные оценки. Например, устройство УТС-38Э имеет комплексную оценку для приемо-отправочных путей 55,8, а для путей стоянки местных вагонов 49,3, что свидетельствует о том, что на путях сто-

янки .честных вагонов устройство УТС-380 будет использоваться менее эффективно, чем на приемо-отправочных путях. Подобные выводы сделаны и для других средств закрепления.

7. Разработана методика технико-экономической оценки комп-лс'Кйного выбора средств механизированного закрепления вагонов и составов для станции с учетом типа устройств, их количества, мест установки, размеров вагонопотока и других параметров. В зависимости от характера исходной информации определены условия применения классических, производных и гибкого критериев выбора рационального варианта оборудования станции устройствами механизированного закрепления.

8. Определен конкретный порядок расчетов по выбору рациональной схемы механизированного закрепления вагонов и соотазов на примера двухсторонней сортировочной станции.

9. Разработанная методика позволяет осуществлять выбор рационального зарианта оснащения станции средствами механизированного закрепления подвижного состава и принимать обоснованные решения о приоритетах з использовании инвестиций, выделяемых на развитие станционного хозяйства.

Основные положения диссертации опубликованы з следующих работах:

1. Бородина В.А. Выбор и обоснование параметров для разработки математической модели технологии механизированного закрепления состазоз в парках отправления. //Развитие и механизация сортировочных устройств: Сб. науч. тр. ВКИИ1Т. Под ред. З.П.Ией-хина. П.: Транспорт. 1993. с. 98-101.

2. Бородина В.А. Предпосылка организации технологии нехани-зароЕаннсго закрепления э партах прибытия сортировочных станций. //Развитие а механизация сортировочных устройств: Сб. яауч.

тр. ВНИИ1Т. Под рад. В.П.Шейнина. М.: Транспорт. 1993. c.I3<t-I^C.

3. Исаев К.С., Шейнин В.П., Сушков Н.И., Гора В.В., Бородина Б.А., Сорокодумов В.Ц. Механизированное закрепление составов на станционных путях. // Ж.-д, трьнсп. Сер, "Организация движения и пессазпрские перевозки": ЭИ ЦКИЙТЭИ. 199к. - вып. 3. с. I-

4. Бородина В.л. Анализ технико-технологических фактрров совершенствования система закрепления составов.//Проблемы оценки и анализа работы железных дзрог в условиях перехода к рынку.: Ыеявуз. сборник ьаучь. тр. К.: ВЗИИТ. 199э. с. 55-58.

Подписано к печати ° ' '" Формат бумага 6CxV0 I/I6. Объаи №пл Заказ Тире.- 100 экз

Типография ЕНИИЕТ. 3-я 1!ъггкченская ул., 1С