автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка и обоснование характеристик фрикционно-рельсовой системы торможения подвижного состава на станционных путях

ии34Э1365

На правах рукописи

Бородулин Владимир Ильич

РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ФРИКЦИОННО-РЕЛЬСОВОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ

Специальность

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- 4 ФЕВ 2010

003491365

На правах рукописи

Бородулнн Владимир Ильич

РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ФРИКЦИОННО-РЕЛЬСОВОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ

Специальность

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Самарский государственный университет путей сообщения» (СамГУПС) на кафедре «Вагоны».

Научный руководитель:

доктор технических наук, доцент Берсудский Анатолий Леонидович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Анисимов Петр Степанович

кандидат технических наук, доцент Балакин Андрей Юрьевич

Ведущая организация:

Государственное образовательное учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» ( УрГУПС)

Зашита состоится 2010г. в t ^ часов на заседании диссер-

тационного Совета Д218.01.101 при Самарском государственном университете путей сообщения (СамГУПС) по адресу: 443066, г. Самара, ул. Свободы 2\ корп.5, ауд. 5216.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке Самарского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан ^ С 2010 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью организации, просим отправлять по адресу диссертационного совета университета: 443066, г. Самара, 1-й Безымянный пер., д. 18, СамГУПС, факс: (846) 262-30-76.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Целиковская В. С.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы На железнодорожном транспорте постоянно действующей проблемой является безопасность движения поездов и поиски ресурсов сокращения г- . ручного труда, в частности ,на участках где для закрепления и регулирования скорости вагонов при их свободном скатывание под уклон используются тормозные устройства в виде фрикционно-рельсовых башмаков (ФРБ) при их ручной укладке под колесную пару вагона.

Основным недостатком ФРБ типовой конструкции, состоящего из полоза и упора, является низкое тормозное усилие. В результате наблюдаются случаи произвольного «ухода» подвижного состава со станционных путей, приводящие к аварийной ситуации.

Использование указанной конструкции для регулирования скорости скатывания вагонов в глубине сортировочного парка приводит, в результате юза одного из колес, к неравномерности износа поверхности его катания и подрезу гребня. Восстановление указанных дефектов связанно с большими материальными затратами.

Представленные в диссертации исследования проводились в рамках работ, определенных приказом Министерства путей сообщения РФ по теме: «Разработка и внедрение технических средств по обеспечению безопасности движения поездов» (Указание Кбш. Ж. Д. № ПТО 22/20 от 29.09.98г.).

В результате поиска выявлены оригинальные технические решения, а также авторские разработки, которые могут быть положены в основу создания новых станционных тормозных устройств.

Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» разработана Программа механизации горок малой мощности с заменой ручного «башмачного» торможения вагонов на механизированные системы.

Цель работы: Повышение эффективности станционных средств закрепления подвижного состава с регулируемым тормозным усилием.

Для достижения поставленной цели сформулированы задачи исследования:

- проанализировать преимущества и недостатки станционных средств торможения и закрепления подвижного состава:

- разработать математическую модель исследования параметрических характеристик элементов конструкции фрикционно-рельсовых устройств с учетом влияния загруженности затормаживаемого вагона, скорости его наката, уклона пути и других сопутствующих факторов;

- разработать конструкцию станционного фрикционно-рельсового устройства с регулируемым тормозным усилием;

- разработать практические рекомендации и оценить экономическую эффективность применения предлагаемого станционного средства закрепления вагонов при действующей технологии.

Объектом исследования являются станционные средства торможения и закрепления вагонов.

Предметом исследования являются процессы торможения подвижного состава с использованием станционных фрикционно-рельсовых устройств с регулируемым тормозным усилием.

Методы исследования. Теоретические исследования выполнены с использованием основополагающих математических зависимостей (уравнений Лагранжа и численных методов исследования). Экспериментальные исследования проведены с использованием методики математического планирования эксперимента и статистической обработки результатов исследования.

Научная новизна работы.

1. Предложена методика расчета тормозных характеристик фрикционно-рельсового тормозного устройства с амортизатором пружинного типа при условии гравитационном скатывании вагонов, с учетом величины уклона пути и внешних воздействующих сил системы.

2. Разработана методика расчета характеристик амортизатора пружинного типа с фрикционным гасителем колебаний при воздействии сосредоточенной нагрузки от колесной пары затормаживаемого вагона.

3. Разработана математическая модель исследования параметрических характеристик элементов конструкции фрикционно-рельсового устройства с буферным упором пружинного типа с учетом воздействующих факторов: скорости наката отцепа вагонов, их загруженности, уклона пути и других сопутствующих факторов.

Практическая значимость работы.

Предлагаемая конструкция станционного тормозного устройства обеспечивает:

- увеличение тормозного усилия более чем в 2,5- 3 раза с возможностью перехода системы в жесткий режим закрепления;

- исключение явления «ползун» на поверхности катания затормаживаемой колесной пары;

- повышение надежности закрепления вагонов на станционных путях (путем повторного закрепления второй тележки вагона в автоматическом режиме).

Достоверность научных результатов подтверждается сравнением результатов численного моделирования с результатами экспериментальных исследований, которые проводились на аттестованном оборудовании, оснащенном поверенной аппаратурой и приборами.

На защиту выносится.

1. Методика расчета тормозных характеристик фрикционно-рельсового тормозного устройства с буферным упором пружинного типа, с учетом внешних воздействий системы.

2. Методика расчета характеристик амортизатора пружинного типа с фрикционным гасителем колебаний при воздействии сосредоточенной нагрузки от колесной пары затормаживаемого вагона.

3. Математическая модель исследования параметрических характеристик элементов конструкции фрикционно-рельсового устройства с буферным упором пружинного типа.

4. Практические рекомендации по применению фрикционно-рельсовых тормозных устройств для регулирования скорости их скатывании под уклон железнодорожного пути.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использовались при разработке и изготовлении образцов тормозного устройства, прошедшего апробацию на станционных путях ст. Орск Южно-Уральской железной дороги и на учебном полигоне СамГУПС. Конструкция фрикционно-рельсового тормозного устройства, методика расчета и результаты исследований используются при обучении студентов по дисциплинам «Принципы инженерного творчества» и «Вагоны (общий курс)» по специальности 190302.

Апробация работ. Основные результаты диссертации доложены и обсуждены: на Региональной НПК «Железнодорожный транспорт сегодня и завтра» (Екатеринбург, 1998); на 3-й Международной НПК «Безопасность транспортных средств» (Самара, СамГАПС, 2002); на Международной НПК «Безопасность и логистика транспортных систем» (Самара, СамГАПС, 2004); на Региональной НПК «Новейшие достижения науки и техники на железнодорожном транспорте» (Челябинск 2004); на Международной НПК «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» (Самара, СамГАПС, 2006).

Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 20 научных публикациях, общий объем 3,8 п.л. (авторский вклад - 57 %), в том числе: 2 статьи в реферируемых изданиях, рекомендованных ВАК РФ для публикаций материалов кандидатских диссертаций; 7 статей в сборниках научных работ и 4 тезиса в материалах научно-технических конференций, в 5 авторских свидетельствах и в 2х полезных моделях.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка литературы из 109 наименований. Работа содержит 120 страниц машинописного текста, 29 рисунков, 11 таблиц и приложения из 23 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы исследования в плане повышения эффективности работы станционных фрикционно-рельсовых систем торможения и закрепления подвижного состава (ФРСТ). Определены цель работы, ее научная новизна, практическая значимость, объект и предмет исследования. Отмечено, что значительную лепту в современный уровень знаний в области развития пружинно-фрикционных аппаратов внесли отечественные ученые: П.С. Анисимов, И.И. Галиев, Б.Г. Кеглин, В.В. Лукин, A.A. Хохлов, J1.H. Шадур, Г.С. Шапиро и др. В области развития пневмо-гидравлических систем особый интерес представляют работы ученых J1.B. Баллона, Б.Н. Бежанова, В.В. Герца,. В области исследования физических процессов износа составных элементом пар трения следует выделить работы И.В. Крагельского, Ю.Д. Карышева, JI.B. Кудюрова, Л.Н. Никольского, В.В. Шаповалова и других авторов.

В первом разделе проанализированы преимущества и недостатки существующих систем торможения и закрепления вагонов на станционных путях. Установлено, что основным техническим средством является типовой фрикционно-рельсовый тормозной башмак (ФРБ), состоящий из полоза и упора, существенным недостатком которого является малое тормозное усилие. Выявлены тенденции совершенствования станционных средств закрепления вагонов.

Показаны характеристики многих оригинальных технических решений, в том числе упора типа УТС -380, который предназначен для механизированного закрепления стоящих вагонов и составов на станционных путях, а не для торможения движущихся отцепов. Представлена классификация устройств торможения и закрепления вагонов.

В результате поиска выявлены оригинальные технические решения, а также использованы авторские разработки, включающие положительные признаки аналогов, которые положены в основу создания новых станционных тормозных устройств (рисунок 1). Для оценки параметрических характеристик ФРБ использовалась теорема о сохранении кинетической энергии, на основании которой рассчитана скорость скатывания вагона при установленной длине наката. Результаты расчета раскрывают возможность выбора исходных данных при исследовании энергетической зависимости ФРСТ от внешних факторов: скорости наката, массы отцепа, уклона пути и конструктивных особенностей ФРБ (рисунок 2).

1 - тележка; 2 - полоз;3 - у пор; 4 - упругий элемент

В результате расчетов установлены максимальные технические возможности ФРБ, в частности при скорости скатывания до 0,5 м/с обеспечивается закрепление отцепа, состоящего из 80 порожних вагонов.

На базе аналитических расчетов характеристик фрикционно-рельсового тормозного устройства с амортизатором пружинного типа определены пути совершенствования ФРСТ за счет: удлинения полоза башмака, изменения

жесткости амортизатора и повышения коэффициента трения системы «полоз-рельс».

\ Т319932658 !

^„^-<022415441 0,933333333

0,834798712 0,722956891 0,834758712 "0,839986329-----\

0,59029183 0,51120772 ~ 0,59029183

0,417399356 0,186666667 0,228619043 0,263986532 0,295145915 !

0,131993266 0,161658075 0,186666667 0,208699678

Крутизна уклона

Рис. 2. Измените скорости наката вагонов на полоз ФРБ

Рис. 3. Расчетные зависимости длины торможого пути при заданном количестве вагонов и жесткости пружины - (порожний состав ФРБ-6)

Во втором разделе представлены авторские разработки станционных тормозных устройств, создание которых основано на результатах анализа расчетных данных полученных с использованием теоремы о сохранении кинетической энергии.

Отличительной особенностью ФРБ предлагаемой конструкции , является то, что длина полоза башмака 2 позволяет разместить на своей поверхности две и более колёсных пар вагона, а упругие элементы 4, взаимосвязанные с башмаком, создают дополнительное удерживающее усилие и обеспечивают автоматизацию тормозного процесса. Причем шарнирно соединенный с полозом 2 упор 3, позволяет раскрепить колесную пару вагона без производства маневровых работ путем удаления фиксатора.

В работе показаны разновидности ФРБ, в частности, с возможностью размещения на своих полозьях трех тележек вагона при их нормальном режиме закрепления и механизмом автоматического повторного закрепления двух последующих тележек отцепа вагонов при аварийном режиме. Такое техническое решение существенно повышает надежность закрепления удлиненных поездов.

В третьем разделе представлена математическая модель работы фрик-ционно-рельсовой системы торможения, рассмотрены теоретические основы исследования динамических характеристик тормозных устройств с буферным упором пружинного типа, с учетом движения колесной пары по наклонному участку пути, наката на подпружиненный упор башмака и ее дальнейшее движение вместе с башмаком.

Физическая модель тормозного устройства типа ФРБ, состоящая из упругих и диссипативных связей (рисунок 4). Под действием силы трения полоза с рельсом и силы упругости амортизирующих устройств, обеспечивается процесс торможения, который условно разграничен на три стадии:

- разгон вагона на уклоне 0 при заданном пути скатывания Ь; •

- наезд колесной пары на полоз и ее подъем по упору башмака;

- движение затормаживаемого вагона совместно с подпружиненным башмаком.

Отмечено, что вторая и третья стадии движения протекают одновременно.

5 1 с 1 \ г 1 N Сг

/ у\/ Р" 0 \ л \ Л/Ш ,н

У////////////////////

I

Р

Рис. 4. Схема динамических характеристик тормозного устройства

Для описания второй и третьей стадии движения используем уравнение Лагранжа второго рода. (Так как система имеет две степени свободы по оси X и по наклонной плоскости упора Х^в)

В этом случае суммарная кинетическая энергия равна:

т = ^-{м.-х2+ 2М^х х^),

(1)

где коэффициенты: Мг = Nl(6ml¡ + ть)-птк,

М} = ^п'тк-яп^^+Л^-{бтк +ть)-со£ /?

М4 = М2 со5 р; данные коэффициенты учитывают массу вагона, коэффициент трения, угол наката упора, количество башмаков и нагрузку на ось колесной пары;

- дифференциальные уравнения движения системы имеют вид:

Мг-х + М^-х^ = -Сд-л-б-

л/+(ЛГ-ЛГ-л)-^

+Мй-ц-в

(2)

Мъ-ху + M^■x = п' С • ^эш /7 + — ■ соэ ¡3

Решая систему уравнений (2), находим длину тормозного пути, скорость и время движения вагона:

«2

% = хйсо$(к2гк)+Вк2ш.{к^к).

1 X

Время движения вагона: 1к - —--—), (4)

Время подъема колесной пары на упор ФРБ определяется зависимостью:

х,„-М,

G • I sin /? + — • eos// I + Bk2Mt

(5)

При этом длина пути x¡t по выступу равна

М}хю(2М4В,-А3)

U г{л,-в1м4Г ■ (б)

Высота подъема колесной пары на выступ башмака:

Я = xlk sin р. (7)

За время подъема t]k система пройдет по оси х расстояние, которое равно:

хп = —sinfín + В(1-со&к^1к), (8)

а скорость х в этот момент

xki = i0cosi,flt н-Ж^т/:,^,

где коэффициенты к - — , 52= —.

у сп

Сп -жесткость упругого элемента; A4,A¡ -величины нагрузок. Расчетные характеристики тормозного устройства приведены в таблице 1, где учитывалось, что п=2 при различной скорости наката.

Таблица 1. Характеристики станционного тормозного устройства (ФРБ 2)

Показатели При п=2 -количество затормож. кол. пар; при коэффициенте трения Г=0.15

Жёсткость пружины Сп, КН/м 50 200

Количество вагонов, Ы, е^ 10 40 80 10 40 80

Скорость наката, Хо, м/с 0.3

Длина тормозного пути, Хк, м (груж/порож. вагон) 0.971 3.116 4.063 0.680 1.579 2.332

0.444 1.329 2.286 0.269 0.661 1.031

Скорость накатало, м/с 0.5

Длина тормозного пути, Хк, м 2.139 5.502 7.962 1.416 2.741 4.704

0.862 2.206 3.510 0.486 1.099 1.849

Скорость наката, Хо, м/с 1.0

Длина тормозного пути, Хк, м 5.5 12.2 177 3.0 6.3 9.1

2.9 6.2 10.3 1.6 3.6 5.3

Из анализа расчетных значений длины тормозного пути, как основного критерия эффективности ФРБ, установлено, что при накате отцепа вагонов со скоростью выше 1 м/с имеется возможность закрепления только 10 порожних вагонов.

При скорости до 0,5 м/с и установленной жесткости упругих элементов упора Сп=200КН/м обеспечивается надежное закрепление отцепа до 40 вагонов при тормозном пути X к = 2,8 м. Отмечено, что тормозной путь порожних вагонов резко сокращается в зависимости от характеристик амортизатора и превышает эффективность при закреплении груженных вагонов.

При увеличении коэффициента трения в 2 раза (при/= 0,15 и/= 0,30) тормозной путь в данных условиях сокращается на 35 %.

Таким образом, имеются технические возможности обеспечить процесс регулирования величины тормозного пути, за счет изменения жесткости амортизатора упора, коэффициента трения и других факторов

В четвертом разделе представлена методика расчета характеристик упругих элементов амортизатора пружинного типа с фрикционным гасителем колебаний. Выбор амортизатора пружинного типа обусловлен простотой их конструкции при большом диапазоне прогиба и высокой надежностью их работы в тяжелых условиях эксплуатации.

В предлагаемой конструкции гасителя колебаний, работающего на принципе сухого трения, возникающего в процессе перемещения полоза устройства по рельсу использовались различные характеристики упругих элементов, что позволило выявить зону их эффективного применения в условиях заданного технологического процесса.

Используя численные методы исследований, предложена методика расчета характеристик амортизатора с учетом составных функционально различимых этапов движения: по инерции до момента остановки вагона под воздействием сил упругих элементов и сил трения, создаваемых полозьями ФРБ. Рассмотрены возможности обратного движение (откат) вагонов под действием деформированных упругих сил амортизатора до полной их остановки на наклонном участке пути, а затем повторное скатывания вагонов и их торможение с возможностью перехода системы в колебательный процесс, под действием упругих сил и уклона пути.

Дифференциальное уравнение движения системы с учетом уклона пути и других факторов имеет вид:

где Мо=Ы| (Мв +ЫМК) - масса отцепа вагона;

Р=С„ .Х- сила упругости амортизатор; Рщ> =(]■/■ п- сила торможения;

М0, Ме, Мк - массы соответственно поезда, вагона, колесной пары;

/ [1- коэффициенты, соответственно, трения скольжения и качения;

О - нагрузка на колесную пару;

п -число затормаживаемых колесных пар .

Ыь N - количество, соответственно вагонов и колесных пар;

С„- жесткость пружины, 0- уклон пути.

После упрощения (9) приводится к виду:

Х + к1Х=а1, (10)

где к1 =■—-', А*/"-М0 М0

Следует отметить, что коэффициент а, меняет свое значение в зависимости от направления движения.

На основании анализа действующих сил на разграниченных участках пути предложены расчетные формулы характеристик амортизатора пружинного типа (см. таблица 2).

Результаты расчета, выполненные по предлагаемой методике, представлены в виде графика (см.рисунок 4), откуда следует, что колебательный процесс носит резко затухающий характер с явно выраженной амплитудой. Следует отметить, что для получения идеального отката (Х=0, х=0), в конечный момент первого участка необходимо иметь амортизатор управляемой жесткости.

Предлагается использовать пневмогидравлические устройства, динамические характеристики которых сравнительно легко поддаются процессу автоматизации.

Таблица 2. Формулы расчета характеристик тормозного устройства

Характеристики Участки движения вагонов

I II ш IV

Тормоз ной путь х = \хк ——1 сой -н — 1 к2) к к а2 , "2 л2 к к с4 - Л

Скорость движения X = Х\ со5 к! + — вш к. к2 Х3 =~^х2(х2к2-2а3 а, . Хл = Хг соб а = — вт

Время движе ния 1 / ^ 1, - - агссоя-- 1 ( 1 { в, ) 1-, - — агссоя-:—- к \а3~Х2к2) 1 Г к { а} )

2

Рис. 5. Зависимость пути и скорости отката от времени: вариант!- амортизатор двухстороннего действия: 1- путь отката, 2- скорость наката; вариант2- амортизатор одностороннего действия: 3 путь отката, 4- скорость отката

В пятом разделе представлены результаты экспериментальных исследований элементов конструкции в реальных условиях эксплуатации. По результатам испытания станционного тормозного устройства типа ФРБ установлено:

1. ФРБ обеспечил закрепление вагонов в количестве 10 четырехосных единиц при их накате на башмак со скоростью до 1м/с;

2. При скорости наката более 1 м/с тормозной путь превысил заданный рабочий ход пружины, в результате упор башмака автоматически развернулся и раскрепил первую тележку вагона. После скатывания первой тележки под действием упругих сил буферного упора произошел возврат упора, в исходное положение, обеспечивая возможность свободного наката на полоз башмака второй тележки вагона.

Для совершенствования конструкции опытного образца конструкции ФРБ разработаны рекомендации по снижению динамических нагрузок механизма возврата устройства в исходное положение и по повышению уровня регулирования скорости вагона на основе использования амортизатора комбинированного действия в результате возникает суммарное тормозное усилие от воздействия фрикционных сил башмака, упругих сил подпружиненного штока и пневмосистемы (см. рисунок 5).

Очевидно, что при увеличении скорости наката эффективность пневмосистемы возрастает, что способствует сокращению тормозного пути, снижению динамической нагрузки при возврате ФРБ в исходное положение, и повышению уровня системы автоматического регулирования скоростью вагонов при их свободном скатывании под уклон.

Для управления тормозным процессом в автоматическом режиме представлена подборка типовых устройств, выполняющих логические функции в виде путевых датчиков, датчиков веса, и других напольных элементов (рисунок 6).

Рис. б. Зависимость тормо:«ого пути от скорости наката вагонов: ряд 1 - без учета гасящего воздействия пневмоситемы; ряд2 - с учетом гасящего воздействия пневмоситемы

О

■ 1

—1 1 N г 1_ 7 _1 1_1 1_1 1 __1 и 1__

9 8

т йТ2

Рис. 7. Принципиальная схема автоматического управления тормозным устройством: 1 -датчики скорости вагона, 2-датчик веса, 3- электропедаль,4-счетчнк времени, 5- усилитель сигнала, б- тормозное устройство (ФРБ), 8,9- блоки управлгния, 10- исполнительный орган (дроссель), 11- пороговые элементы, 12,13-усгройста контроля В качестве исполнительного механизма в пневмоцилиндре предлагается

использовать управляемый дроссель, включение которого осуществляется в

конце технологического процесса, после контроля входных параметров системы.

При наезде вагона на участок контроля ФРБ срабатывает электронная педаль 3, включает систему и в том числе датчики скорости 1,2, сигналы от которых поступают на блок управления 8, куда также поступают сигналы от датчиков веса вагона, после преобразования и прохождения через пороговые элементы 11. Из блока 8 сигнал поступает на исполнительный орган дроссельной заслонки.

Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения на станционных путях одного комплекта предлагаемого железнодорожного путевого устройства типа ФРБ составляет 130 тысяч рублей, за счет снижения доли ручного труда и повышения безопасности работ.

Основные выводы и результаты работы

По результатам проведенных исследований сделаны следующие выводы:

1. Установлены пути совершенствования систем торможения и закрепления составов на станционных путях и сортировочных горках. Выявлены тенденции совершенствования его конструкции, которые обеспечивают:

- увеличение тормозного усилия более чем в 2,5-3 раза и возможность перехода системы в жесткий режим закрепления;

- исключение явления «ползун» на поверхности катания затормаживаемой колесной пары;

- повышение надежности закрепления вагонов на станционных путях (путем повторного закрепления второй тележки вагона в автоматическом режиме.

2. разработана математическая модель расчета основных параметров элементов конструкции фрикционно-рельсового тормозного устройства с буферным упором в зависимости от скорости движения и загруженности состава.

3. Представлены результаты исследований буферного упора с фрикционным гасителем колебаний при использовании методов численного моделирования.

4. По результатам расчета динамических характеристик упругих элементов буферного упора пружинного типа с фрикционным гасителем колебаний при воздействии сосредоточенной нагрузки от колесной пары затормаживаемого вагона даны рекомендации по созданию амортизатора комбинированного действия.

5. По результатам экспериментальных и теоретических исследований разработана конструкция фрикционно-рельсового тормозного устройства.

6. Разработаны рекомендации создания амортизатора комбинированного действия для работы в режиме регулятора скорости вагонов при их гравитационном скатывании под уклон сортировочного пути.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих печатных работах:

Статьи в изданиях, рекомендованных перечнем ВАК:

1. Бородулин В. И. Теоретическая оценка характеристик торможения фрик-ционно-рельсовым тормозным устройством с упругим элементом [Текст] / В. И. Бородулин, Ю. Д. Карышев // Известия Самарского научного центра РАН. Спец. выпуск: «Проблемы транспорта» - Самара: 2003. - с. 96 - 101.

2. Бородулин В. И. Пути устранения местного износа колес вагона на горках малой мощности [Текст] / В. И. Бородулин, А. В. Бородулин, Ю. Е. Просви-ров //Известия Самарского научного центра РАН. Спец. выпуск: «Проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе развития». - Самара: Издательство СНЦ РАН, 2006. - с. 173 - 174.

Статьи в сборниках научных работ: З.Бородулин В. И. Автоматический фрикционно-рельсовый тормоз [Текст] / В. И. Бородулин // Опыт взаимоотношения вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов: сборник трудов СамИ-ИТ. — Самара: СамИИТ, 1998. - С.115 - 118.

4. Бородулин В. И. Фрикционно-рельсовые системы торможения и закрепления вагонов на наклонных участках пути [Текст] / В. И. Бородулин, А. С. Левченко //Безопасность транспортных систем: сборник трудов третьей международной научно-практической конференции. — Самара: СамГАПС, 2002. - С.8-10.

5. Бородулин В. И. К вопросу использования упругих элементов для крепления груза и методика расчета характеристик гасителей колебаний [Текст] / В. И. Бородулин, Н. И. Аносов // Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта. Выпуск 1. - Самара: СамГАПС, 2003. - С.230 -234.

6.Бородулин В. И. Математическая модель исследования характеристик рельсового подпружиненного упора с фрикционным гасителем колебаний [Текст] / В. И. Бородулин, Л. В. Кудюров // Актуальные проблемы развития

железнодорожного транспорта: Международная научно-практическая конференция. - Самара: ДНТ, 2006. - С.246 - 251.

7.Бородулин В. И. Тормозное устройство для исключения неравномерности износа поверхности катания колесных пар [Текст] / В. И. Бородулин, М. А. Куликов, Н. Л. Кравцова // Вестник Самарской государственной академии путей сообщений. - 2007. - № 8. - С. 50 - 54.

8.Бородулин В. И. Регулятор скорости скатывания вагонов с полоза тормозного башмака [Текст] / В.И. Бородулин // Вестник Самарского государственного университета путей сообщения. - 2009. -№1. - С. 54-59. Материалы научно-технических конференций:

9.Бородулин В. И. Тормозной башмак в системе автоматического управления [Текст] / В.И. Бородулин, Л.В. Бородулин // Железнодорожный транспорт сегодня и завтра: тезисы докладов. - Часть 1. -Екатеринбург: ЕкНТО, 1998. - С. 223.

10. Бородулин В. И. Оценка теоретических и экспериментальных исследований фрикционно-рельсовых тормозных устройств [Текст] / А. С. Левченко, В. И. Бородулин // Труды Международной НПК «Безопасность и логистика транспортных систем» Часть 1. - Самара, 2004. - С.201.

11. Бородулин В. И. Гаситель колебаний для пакетирования грузов [Текст] / В. И. Бородулин // XXX межвузовская научная конференция студентов и аспирантов: тезисы докладов. - Самара: СамГАПС, 2003.-С.178- 179.

12. Бородулин В. И. Влияние характеристик буферного упора на откат затормаживаемых вагонов. [Текст] / В. И. Бородулин // Безопасность и логистика транспортных систем: труды Международной научно-практической. Часть 2. Самара: СамГАПС, 2004. - С. 35-37.

13.Бородулин В. И. Новые системы торможения и закрепления вагонов на станционных путях [Текст] / В. И. Бородулин, А. С.Левченко // Новейшие достижения науки и техники на железнодорожном транспорте : сборник докладов региональной научно-практической конференции. Ч.2.- Челябинск ДНТО, 2004. -С.139- 145.

Патенты и авторские свидетельства

14.A.C. № 685539 Подвеска электромагнитного рельсового тормоза [Текст] /В.И. Бородулин, J1.B. Баллон СССР/ опубл. 20.01.1979 Бюл. № 34.

15. A.C. № 742219 Привод тормозного башмака электромагнитного рельсового тормоза транспортного средства [Текст] /В.И. Бородулин, JT.B. Баллон / СССР опубл. 25.11.1978. Бюл. № 23.

16. A.C. № 37059 Железнодорожное путевое тормозное устройство [Текст] / Бородулин В.И., Левченко A.C.,. Просвиров Ю.Е. опубл. 01.12.1991. Бюл. № 10.

17.А.С. №1643267 Российская Федерация Устройство для остановки рельсовых транспортных средств [Текст] /Бородулин В.И. опубл. 23.04.1991. Бюл. №15.

18. A.C. №2167074 Российская Федерация. Железнодорожное путевое тормозное устройство [Текст] /Бородулин A.B., Бородулин В.И.; заявитель СамИИТ опубл. 20.05.2001. Бюл.№14.

19.Полезная модель №26504 Железнодорожное путевое тормозное устройство. /Бородулин В.И., Ленченко A.C., Варгунин В.И., Карышев Ю.Д. опубл.04.06.2002. Бюл. №8.

20.Полезная модель №40039 Российская Федерация. Фрикционный гаситель колебаний [Текст] /Бородулин В.И., Мулюкин О.П.. Варгунин В.И., Носов А.Н опубл. 2004. Бюл. № 4.

Разработка и обоснование фрикционно-рельсовой системы торможения подвижного состава на станционных путях

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

Подписано в печать 29. 12. 2009. Формат 60x90 1/16. Усл. печ. л. 1,3. Тираж 100 экз. Заказ № 261.

Отпечатано в Самарском государственном университете путей сообщения. 443022, г. Самара, Заводское шоссе,18.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ФРИКЦИОННО-РЕЛЬСОВЫХ СИСТЕМ ТОРМОЖЕНИЯ И ЗАКРЕПЛЕНИЯ ВАГОНОВ.х г

1.1 Анализ устройств торможения и закрепления подвижного состава. щ

1.2 Конструктивные особенности устройств закрепления подвижного состава на станционных путях.

1.3 Оценка характеристик станционного тормозного устройства.

2. ПРЕДЛАГАЕМЫЕ КОНСТРУКЦИИ УСТРОЙСТВ ТОРМОЖЕНИЯ И ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ.

2.1 Технические требования к станционным средствам торможения вагонов.

2.2 Описание схем действия исследуемых станционных фрикционно-рельсовых тормозных устройств.

3. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ И ЗАКРЕПЛЕНИЯ ВАГОНОВ ПРИ ИХ ГРАВИТАЦИОННОМ СКАТЫВАНИИ.

3.1 Физическая модель тормозного процесса.

3.2 Математическая модель движения вагонов по наклонному спуску

3.3 Накат колесной пары на удлиненный полоз тормозного устройства.

3.4 Взаимодействие первой колесной пары вагона с выступом упора тормозного башмака.

3.5 Движение колесной пары по наклонной поверхности упора башмака и вместе с башмаком. ^

3.6 Аналитическое интегрирование дифференциальных уравнений движения элементов системы.

3.7 Оценка характеристик тормозного устройства без учета упругих сил подвески вагона.

4. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ХАРАКТЕРИСТИК УПРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ БУФЕРНОГО УПОРА ПРУЖИННОГО ТИПА С ФРИКЦИОННЫМ ГАСИТЕЛЕМ КОЛЕБАНИЙ.

4.1 Анализ и выбор характеристик упругих элементов амортизатора пружинного типа.

4.2 Методика исследования характеристик станционного тормозного устройства с фрикционным гасителем колебаний пружинного типа.

4.3 Анализ результатов численного моделирования характеристик фрикционно-рельсовой системы торможения.

4.4 Условия идеального отката вагонов в системе « колесная параамортизатор».

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ФРИКЦИОННО-РЕЛЬСОВОГО ТОРМОЗНОГО УСТРОЙСТВА С АМОРТИЗАТОРОМ

ПРУЖИННОГО ТИПА.

5.1 Результат испытания амортизатора пружинного типа.

5.2 Результаты испытание опытного образца тормозного устройства

5.3 Рекомендации по совершенствованию средств торможения и закрепления подвижного состава.

5.4 Технико-экономическая оценка эффективности применения тормозного устройства предлагаемой конструкции (ФРБ-2).

На железнодорожном транспорте постоянно действующей проблемой является безопасность движения поездов и сокращение доли ручного труда, в частности связанного с закреплением и регулированием скорости вагонов на путях сортировочного парка при их свободном скатывание под уклон, где используются тормозные устройства в виде башмаков при их ручной укладке под колесную пару вагона. Основным недостатком фрикционно-рельсового башмака (ФРБ) типовой конструкции, состоящего из полоза и упора, является низкое тормозное усилие. В результате наблюдаются случаи произвольного «ухода» подвижного состава со станционных путей, приводящие к аварийной ситуации. Использование ФРБ указанной конструкции для регулирования скорости скатывания вагонов в глубине сортировочного парка приводит в результате юза одного из колес к неравномерности износа поверхности его катания и подрезу гребня, восстановление указанных дефектов связанных с большими материальными затратами.

Современные станции, при уклоне до 3%0 и удлиненных участках приемочных путей, требуют применения достаточно мощных устройств для закрепления подвижного состава. Статистические данные показывают, что на сети железных дорог ежегодно наблюдаются случаи ухода вагонов со станционных путей, создающие аварийные ситуации для движения поездов. Возможность ухода вагонов обусловлена, полным переводом железнодорожных транспортных средств с подшипников скольжения на подшипники качения, в то время как технические средства закрепления вагонов на протяжении десятилетий остаются практически неизменными.

МПС СССР и РФ многократно объявляло конкурсы на разработку более эффектных устройств закрепления вагонов на станционных путях и на немеханизированных сортировочных горках малой мощности, в результате появился целый ряд новых технических решений, в виде замедлителей, зажимов, упоров и тормозных башмаков более совершенной конструкции [4,6,7,11,13,82].

Тормозной башмак обладает целым рядом достоинств и в результате является основным средством закрепления подвижного состава на станционных путях, однако, в условиях эксплуатации выявляются его недостатки [16, 55, 92]: •ограниченное удерживающее усилие до 2 ТС;

•необходимость при постановке и удалении башмака применять ручной труд;

•отсутствие надежных средств от случайного вывода вагонов с неубранными башмаками;

•не однородность воздействия на поверхности катания колесной пары приводящий к «ползуну», то есть к неравномерности износа поверхности колеса контактирующего с рельсом.

По данным Восточно - Сибирской дороги ежемесячно в текущий ремонт поступало более 130 вагонов с односторонними «ползунами», превышающими предельно допустимый размер и являющими причиной браковки колесных пар. Подобная ситуация характерна также и для других дорог, где регулирование скорости вагонов на горках осуществляется тормозными башмаками при их ручной укладке.

При этом если не принять мер по своевременной выбраковке поврежденных колесных пар, существует реальная угроза их разрушения в процессе дальнейшей поездной работы со всеми возможными отрицательными последствиями.

Результаты проведенных исследований позволили выявить несколько путей борьбы с «ползунами» при сортировке вагонов на немеханизированных горках, основанных, как например, на разработке способов понижающих коэффициент трения скольжения нерабочего рельса.

К числу альтернативных путей снижения местного износа колес вагона относятся мероприятия по недопущению длины юза колеса более 15-20 м. Для ^ достижения указанной цели предлагается использовать установку двух башмаков первого - под головную тележку - заблаговременно, до подхода вагона, второго - под хвостовую тележку - непосредственно при подходе вагона).

Известно техническое решение, основанное на использования фрикционно-рельсовых башмаков с амортизатором пружинного типа которое устраняет прямой контакт затормаживаемых колесных пар с рельсом, путем размещения между ними комплекта полозьев тормозного устройства [5,6].

С целью повышения уровня безопасности движения поездов, Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» была разработана Программа механизации горок малой мощности с заменой «башмачного» торможения вагонов на механизированное с использованием вагонных замедлителей и внедрением станционных упоров типа УТС-380. К основным недостаткам УТС относятся повышенные требования, связанные с необходимостью уплотненной установки колесной пары относительно устройства. Так как, в случае свободного наката вагонов на упор возникает ударный импульс разрушительной силы.

Широкое внедрение УТС и энергонезависимы вагонозамедлителей подтверждает целесообразность и необходимость продолжения работ по совершенствованию их конструкции, направленных на повышение уровня безопасности движения поездов. Творческий вклад ученых нашей страны значительно расширил диапазон разновидности фрикционно-рельсовых систем торможения (ФРСТ), включая сравнительно легко управляемые системы, созданные на основе электромагнитных рельсовых тормозов и сложно поддающиеся управлению механические системы, к числу которых относится рельсовый тормозной башмак. Однако именно механические системы за счет своей высокой надежности и возможности легко сочетаться с дополнительно вводимыми элементами, находят широкое применение при проектировании станционных средств закрепления вагонов.

В качестве дополнительных элементов, способствующих снижению динамических нагрузок и автоматизации вспомогательных процессов, используются пружинные демпфирующие устройства. Следует отметить, что аналогичные устройства используются в конструкциях вагона [26, 53, 63]. В отличие от пружинных амортизаторов динамические характеристики пневматических систем не являются линейными и сравнительно легко поддаются процессу автоматизации, однако следует учитывать, что утечки воздуха через неплотности в пневмоприводах могут оказывать существенное влияние на динамику последних. Различают внешние утечки воздуха из цилиндра в атмосферу и внутренние утечки, обусловленные перетеканием из полостей высокого давления в полости с низким давлением. Выбор параметров пневмопривода, несмотря на простоту конструкции устройства, является достаточно сложной проблемой, которая в теории полностью не решена. Поэтому, в большинстве своем, конструктор может полагаться только на свою интуицию, опыт и, как правило, немногочисленные экспериментальные проверки. Особый интерес представляют амортизаторы комбинированного действия.

Для управления тормозным процессом в автоматическом режиме широко используются типовые устройства, выполняющие логические функции в виде бесконтактных напольных элементов, в частности широко применяемых в системах железнодорожной автоматики магнитные датчики Штанке, рекомендованные для сортировочных горок.

Основное направление исследований в предлагаемой работе находится в соответствии с постановлением Правительства РФ и программой МПС «О первоочередных мерах по реализации потенциала энергосбережения на железнодорожном транспорте и обеспечения безопасности движения» [70, 91], а также стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе «колесо-рельс».

В результате поиска выявлены оригинальные технические решения, в том числе авторские разработки, включающие положительные признаки аналогов которые могут быть положены в основу создания новых станционных тормозных устройств. Особый интерес представляют технические решения ученых изобретателей В.М. Рудановского, А.Ф. Горина, К.С. Исаева, В.В. Бычкова, В.В.

Гора, В.П. Шейкина, Е.А. Сотникова, И.С. Авакуцкого, Н.И. Сушкова, О.Ю. Наркевича, В.А. Кобзева, Н.И. Пачеса и других.

При анализе устройства для закрепления вагонов на станционных путях следует выделить разработки авторов Буракова В.А., Буракова A.B. и Буракова М.В., с использованием гибких оболочек и механических приводов с дополнительными источниками энергии «Устройство для закрепления железнодорожных вагонов и составов», отличается той особенностью, что зацепление подпружиненного упора осуществляется с боковиной тележки вагона [42].

Значительную лепту в современный уровень знаний в области продольной динамики при исследовании амортизаторов и создании технических средств торможения вагонов внесли отечественные ученые: C.B. Вершинский, И.И. Галлиев, A.A. Хохлов, JI.H. Шадур, Г.С. Шапиро, П.С. Анисимов, В.А. Кобзев и ряд других авторов.

Особый интерес представляют работы JI.H. Никольского и Б.Г. Кеглина, в которых достаточно подробно представлены разновидности амортизаторов, их силовые характеристики, а также математические модели и программы расчетов поглощающих аппаратов.

Теория исследования характеристик ФРСТ с буферным упором пружинного типа с учетом процессов торможения, закрепления и отката вагонов раскрыта в работах ученых СамГУПС JI.B. Кудюрова, Ю.Д. Карышева и др.

Основной целью разработчиков станционных средств закрепления подвижного состава является создание устройств с регулируемым тормозным усилием в широком диапазоне мощности при ресурсосберегающей технологии. Для достижения поставленной цели сформулированы задачи исследования:

• проанализировать преимущества и недостатки станционных средств торможения и закрепления подвижного состава:

• разработать математическую модель исследования параметрических характеристик элементов конструкции фрикционно-рельсовых устройств с учетом загруженности затормаживаемого вагона, скорости его наката, уклона пути и других сопутствующих факторов;

• разработать конструкцию станционного фрикционно-рельсового устройств с регулируемым тормозным усилием;

• разработать практические рекомендации и оценить экономическую эффективность применения предлагаемого станционного средства закрепления вагонов при действующей технологии.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

По результатам проведенных исследований сделаны следующие выводы:

1. Проанализированы преимущества и недостатки действующих систем торможения и закрепления вагонов на станционных путях. Установлено, что для выполнения указанных функций традиционно применяется устройство, состоящее из полоза и упора - фрикционно-рельсовый тормозной башмак (ФРБ), существенным недостатком которого является малое тормозное усилие при ручном режиме работ. Выявлены тенденции совершенствования его конструкции.

2. На базе аналитических расчетов тормозных характеристик фрикционно-рельсового тормозного устройства с буферным упором пружинного типа при гравитационном скатывании вагонов, конкретизирован диапазон основных параметры ФРСТ.

Установлены пути совершенствования систем торможения и закрепления составов на станционных путях и сортировочных горках. Выявлены тенденции совершенствования их конструкции, которые обеспечивают:

- увеличение тормозного усилия более чем в 2,5-3 раза и возможность перехода системы в жесткий режим закрепления;

- исключение явления «ползун» на поверхности катания затормаживаемой колесной пары;

- повышение надежности закрепления вагонов на станционных путях (путем повторного закрепления второй тележки вагона в автоматическом режиме.

3. разработана математическая модель расчета основных параметров элементов конструкции фрикционно-рельсового тормозного устройства с буферным упором в зависимости от скорости движения и загруженности состава.

4. Представлены результаты исследований буферного упора с фрикционным гасителем колебаний при использовании методов численного моделирования.

5. По результатам расчета динамических характеристик упругих элементов буферного упора пружинного типа с фрикционным гасителем колебаний при воздействии сосредоточенной нагрузки от колесной пары затормаживаемого вагона даны рекомендации по созданию амортизатора комбинированного действия.

6. По результатам экспериментальных и теоретических исследований разработана конструкция фрикционно-рельсового тормозного устройства

7. Разработаны рекомендации создания амортизатора комбинированного действия для работы в режиме регулятора скорости вагонов при их гравитационном скатывании под уклон сортировочного пути.

14. A.c. № 1654082 AI, МПК 5 B61K 7/06. Тормозной башмак с шарнирно-рычажным механизмом установки [Текст] /В.П. Шейкин, В.В. Гора, Н.И. Сушков / опубл. 02.12.1991. Б.И. № 21.

15. Абрамович И.И. Исследование механизмов передвижения козловых кранов в условиях эксплуатации [Текст] / И.И. Абрамович // Сборники трудов ВНИИПМАШа. Выпуск 4, 11. — М.:ВНИИПМаш, 1965. - с.259.

16. Асташкевич А.М. Пути снижения местного износа колес вагонов [Текст] /А.М. Асташкевич и др., Железнодорожный транспорт, 1998. №3- с.25-27.

17. Александров Н.П. Тормоза подъемно-транспортных машин: [Текст] / И.П. Александров —М.: Машиностроение, 1976.-320с.

18. Берент В. Я., Николаев АВ.,Старшов И. П.,Снижение повреждаемости колес вагона на сортировочных горках. [Текст] / В.Я. Бернет, А. В. Николаев,И. П.Старшов .// Вестник. ВНИИИИЖТ.- 2009 № 2— с.34-39.

19. Баллон JI.B. Электромагнитные рельсовые тормоза [Текст] /Л.В. Баллон — М. Транспорт, 1979.-104с.

20. Березовцев Г.Т., Дмитриев В.Н. О допустимый упрощениях при расчете пневматических регуляторов [Текст] / Г.Т. Березовцев и др. // Автоматизация и современная технология, 1957.№4, с.11-17.

21. Бежанов Б.Н. О расчете законов движения поршня в гидравлических механизмах [Текст] / Б.Н. Бежанов // Пособие по курсу пневмогидроавтоматики. Л., ЛИИ им. М.И. Калинина. 1957, 20с.

22. Бежанов Б.Н. Гидравлические и пневматические системы и перспективы их применения в машинах-автоматах и автоматических линиях [Текст] / Б.Н. Бежанов // Труды сессии АН СССР, посвященной научным проблемам автоматизации' производства. Т.6, Теория и методы расчета. М., АН СССР, 1956, с.183-198.

23. Бежанов Б.Н. Пневмоавтоматика в производственных машинах [Текст] / Б.Н. Бежанов -, 4.1, Л., 1951.

24. Битюцкий A.A., Зверев M.B. Выбор параметров амортизаторов аварийных продольных соударений скоростных пассажирских поездов [Текст] / A.A. Битюцкий и др.// Тезисы докладов НТК ПГУПС - СПб: ПГУПС, 2001. - с.12-13.

25. Блохин Е.П., Малашкин JI.A. Динамика поезда. Нестационарные продольные колебания [Текст] / Е.П. Блохин, JI.A. Малашкин. - М.: Транспорт, 1982. — 222с.

26. Болдырев А.П. Перспективные конструкции поглощающих аппаратов автосцепки [Текст] / А.П. Болдырев, Б.Г. Кеглин. Железнодорожный транспорт,2005-№6.-с.41-44.

27. Бородулин В.И. Автоматический фрикционно-рельсовый тормоз [Текст] / В.И. Бородулин // Опыт взаимоотношения Вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов: Сборник трудов СамИИТ. — Самара: СамИИТ, - 1998 г.- 115с.

28. Бородулин В.И. и др. Выбор пружин амортизирующего устройства и экспериментальная проверка схем крепления грузов [Текст] / В.И. Бородулин // Отчет к договору КИИТа гос. per. №81054499 основ. Приказ МПС 57Ц от 30.12.77г.

29. Бородулин В.И. и др. Гаситель колебаний для пакетирования грузов [Текст] / В.И. Бородулин и др. // Тезисы докладов XXIX СНТК. - 4.1- Самара: СамГАПС, 2003. -134 с.

30. Бородулин В.И. Применение фрикционных магниторельсовых тормозов на рельсовых грузоподъемных машинах [Текст] / В.И. Бородулин // Труды МИИТа. - Выпуск 598. — М.: МИИТ, 1978.—168 с.

31. Бородулин В.И. Электромагнитный рельсовый башмак для УК-25 [Текст] / В.И. Бородулин // Проспект. ЦНИИТЭИ МПС, ВДНХ. -1985. - 4 с.

32. Бородулин В.И., Аносов Н.И. К вопросу использования упругих элементов для крепления груза и методика расчета характеристик гасителей колебаний [Текст] / В.И. Бородулин, Н.И. Аносов // Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта. — Выпуск 1.-Самара:СамГАПС, 2003.— 230 с.

33. Бородулин В .И., Бородулин A.B. Тормозной башмак в системе автоматического управления [Текст] / В.И. Бородулин, A.B. Бородулин //Железнодорожный транспорт сегодня и завтра: Тезисы докладов. - Часть 1. -Екатеринбург, 1998. - 223 с.

34. Бородулин В.И., Бородулин A.B., Лукьянов A.C. Фрикционно - рельсовый замедлитель вагонов с пружинно-пневматическим буферным упором [Текст] / В.И. Бородулин, A.B. Бородулин, A.C. Лукьянов // Вестник транспорта Поволжья . - выпуск 9 - Самара СамГУПС, 2008-230с.

35. Бородулин В.И., Гаджиев З.И. Противоугонное устройство для подвижного состава на станционных путях [Текст] / В.И. Бородулин, З.И. Гаджиев // Тезисы докладов областной НТК. - Куйбышев, 1998. - с.5-10.

36. Бородулин В.И., Ленченко A.C. Фрикционно-рельсовые системы торможения и закрепления вагонов на наклонных участках пути [Текст] / В.И. Бородулин, A.C. Левченко //Безопасность транспортных систем: Сборник трудов третьей международной научно-практической конференции. — Самара: СамГАПС, 2002. — с.84.

37. Бородулин В.И, Карышев Ю.Д. Теоретическая оценка характеристик торможения фрикционно-рельсовым тормозным устройством с упругим элементом [Текст] / В.И. Бородулин, Ю.Д. Карышев // Известия Самарского научного центра РАН. Спец. выпуск.: «Проблемы транспорта» - Самара: 2003. -96с.

38. Бородулин В.И., Левченко A.C. Новые системы торможения и закрепления вагонов на станционных путях [Текст] / В.И. Бородулин, А.С.Левченко //Новейшие достижения науки и техники на ж.д. транспорте: Сборник докладов региональной НПК. - Ч.2-Челябинск, 2004.— с.139-147.

39. Бородулин В.И. , Кудюров Л.В. и др. Математическая модель исследования характеристик рельсового подпружиненного упора с фрикционным гасителем колебаний [Текст] / В.И. Бородулин, Л.В. Кудюров //Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: МНПК Самара: 2006.- с.246.

40. Бородулин В.И., Бородулин A.B., Просвиров Ю.Е. Пути устранения местного износа колес вагона на горках малой мощности [Текст] / В.И. Бородулин, A.B. Бородулин, Ю.Е. Просвиров //Известия Самарского научного центра РАН. Спец. вып.: Проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе развития - Самара: Издательство СНЦРАН, 2006,- с. 173.

41. Бородулин В.И., Куликов М.А., Кравцова H.A. Тормозное устройство для исключения неравномерности износа поверхности катания колесных пар [Текст] / В.И. Бородулин, М.А. Куликов, H.A. Кравцова // Вестник СамГАПС, 2007.- №8.-с. 50-54.

42. Бураков В.А. Комплексное использование автотормозов вагонов для торможения и закрепление состава на станционных путях [Текст] / В.А. Бураков - М.: Труды МИИТа, 2002 - 109с.

43. Бутенин Н.В., Лунц Я.Л., Меркин Д.Р. Курс теоретической механики [Текст] / Н.В. Бутенин, Я.Л. Лунц, Д.Р. Меркин т.2 - М.: Наука, 1971.- 462с.

44. Вертинский C.B. Динамика вагонов [Текст]: учебник для ВУЗов /C.B. Вершинский, В.Д. Хусаинов 3-е изд. —М.: Транспорт, 1999. — 360 с.

45. Глущенко А.Д. и др. Динамическое нагружение и деформация цилиндрической винтовой пружины [Текст] / А.Д. Глущенко //ДАНРУз. — 1997. - № 12. - с. 1214.

46. Герц Е.В., Крейтин Г.В. Расчет пневмоприводов [Текст] / Е.В. Герц, Г.В. Крейтин // Справочное пособие. М., «Машиностроение» 1975 — 272с.

47. Добровольский В.А. Детали машин [Текст] /В.А. Добровольский — Киев: Гостехиздат УССР, 1980. — с.780.

48. Елсаков H.H. Практическое руководство по текущему содержанию стрелочных переводов, глухих пересечений и башмакосбрасывателей: Нормативно-технический материал [Текст] /H.H. Елсаков — М.: Транспорт, 2000. - 108с.

49. Ефимов В.П., Васильев C.B. Экспериментальная база ГУП «ПО Уралвагонзавод» для исследования грузовых вагонов [Текст] / В.П. Ефимов, C.B. Васильев //Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70.- Щербинка: Россия, 2002.-с.154.

50. Ефимов К.Б., Рафальная М.Я. Выбор оптимальной формы боковой поверхности резинометаллического упругого элемента [Текст] / К.Б. Ефимов, М.Я. Рафальная //Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сборник научных трудов,- Брянск: БТТУ 1997.—с.123-127.,

51. Засов В.А., Зелепукин Д.В. Интегрированная система для измерения путевых координат подвижных единиц подвижного транспорта [Текст] / В.А. Засов, Д.В. Зелепукин //Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: МНПК Самара: СамГАПС, 2006.- с. 177.

52. Зверев М.В. Выбор параметров конструкционных амортизаторов аварийных продольных соударений скоростных поездов [Текст] / М.В. Зверев // Автореферат. — СПб., 2001. —35 с.

53. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава [Текст] /В.Г. Иноземцев М.: Транспорт, 1979. - 424с.

54. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. ЦД/206. М.: Транспорт 1995. - 288с.

55. Иванов Б. Г. Выбор и расчет параметров упругих элементов исполнительных механизмов транспортной техники [Текст] / Б.Г. Иванов //Известия Самарского научного центра РАН. Спец. вып.: Проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе развития - Самара: Издательство СНЦ РАН, 2006,- с.201.

56. Испытание вагонов на соударение. Технические условия погрузки и крепления грузов [Текст] - М.: МПС, 1988,- 41с.

57. Канке Э. Справочник по дифференциальным уравнениям и частных производных первого порядка [Текст]: справочное издание /Э. Канке: пер. с немецкого под ред. Розова Н.Х. —М.: Наука, 1966. - 260с.

58. Карминский Д.Э., Баллон Л.В. Исследование ЭМРТ [Текст] / Д.Э. Карминский., Л.В. Баллон //Труды РИИЖТа. - Выпуск 50. -1965.-569с.

59. Кеглин Б.Г., Кузьмина Е.И., Крылов В.В. К выбору параметров амортизирующего устройства пассажирского вагона [Текст] / Б.Г. Кеглин, Е.И. Кузьмина, В.В. Крылов //Вестник ВНИИЖТ. - 1984. №1,- с.37-40.

60. Кеглин Б.Г., Никольский JI.H. Обобщенный критерий оценки поглощающего аппарата грузового вагона [Текст] / Б.Г. Кеглин, JI.H. Никольский // Вестник ВНИИЖТ. - 1980.-№6. -с.38-41.

61. Кобзев В.А. Автоматизированные работы малых сортировочных горок [Текст]

В.А. Кобзев - Железнодорожный транспорт , 2006.№3-с.54-56.

62. Косарев JI.H., Скороходов В.И. Безопасность движения поездов — государственная задача [Текст] /Л.Н. Косарев, В.И. Скороходов Железнодорожный транспорт. — 1993, №2. с.5-7.

63. Крайзгур В.П., Кузьмич Л.Д. К вопросу выбора силовой характеристики поглощающего аппарата автосцепки [Текст] /В.П. Крайзгур, Л.Д. Кузьмич // В кн. труды Всес. науч. - исл. института вагоностроение. - Выпуск 29. — М.: 1976.—с.47-55.

64. Крагельский И.В., Алексеев Н.М., Фисун Л.Е. О природе заедания при сухом и граничном трении. Трение и износ [Текст] / И.В. Крагельский, Н.М. Алексеев, Л.Е. Фисун, 1980 №2 —с.197-208.

65. Крайнев А.Ф. Словарь - справочник по механике. [Текст] / А.Ф. Крайнев - М.: Машиностроение, 1987.-560с.

66. Ковтунов A.B., Иванов Б.Г., Мулюкин О.П. Разработка универсального и совершенствование действующих подходов к созданию агрегатов железнодорожного транспорта [Текст] / A.B. Ковтунов, Б.Г. Иванов, О.П Мулюкин //Известия Самарского научного центра РАН. Спец. вып.: Проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе развития - Самара: Издательство СНЦ РАН, 2006,- с.205.

67. Криворудченко В.Ф. Исследование ЭМРТ для промышленного железнодорожного транспорта [Текст] /В.Ф. Криворудченко // Автореферат. -Ростов-на-Дону, 1974. -с.31-45.

68. Лисичкин Э.А., Разон В.Ф. Проектирование приводов средств механизации и автоматизации производственных процессов [Текст] / Э.А. Лисичкин, В.Ф. Разон //Гомель, 1980-127с.

69. Лукин В.В., Шадур Л.А., Котуранов В.Н., Хохлов A.A., Анисимов П.С. Конструирование и расчет вагонов: [Текст] учебник для ВУЗов ж.д. транс. /В.В. Лукин, Л.А. Шадур, В.Н. Котуранов, A.A. Хохлов, П.С. Анисимов - М.: УМК МПС России, 2000. - 731с.

70. Лурье А.И. Аналитическая механика [Текст] /А. Лурье - М.: Физматгиз 1961.-с.824.

71. Марков Д.П. Триботехнические свойства поверхностей колесно-рельсовой пары [Текст] / Д.П. Марков // Вестник ВНИИЖТ. — 1995. №5. —с.30-35.

72. Михальченко Г.С, Воробьев В.И. Защита от буксования колес [Текст].Г.С Михолченко, В.И. Воробьев, Машиностроение энциклопедия:-М.; 2008.-с.35-37

73. Мойба И.А., Евдокимов Ю.А., Богданов В.М., Щербаков A.B. Пути снижения износа железно дорожной техники [Текст] /И. А. Мойба, Ю.А. Евдокимов, В.М. Богданов, A.B. Щербаков. Железнодорожный транспорт, — 1996 №7, с.31-33.

74. Мурзин Р.В. Вертикальные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках и выбор параметров его рессорного подвешивания [Текст] / Р.В. Мурзин // Автореферат. —М.: 2003. —24с.

75. Нежитев А.Б. Исследование горизонтальных инерционных нагрузок при передвижении мостовых кранов и разработка устройства для динамических тормозных механизмов передвижения [Текст] /А.Б. Нежитев — Харьков, 1983.— 23с.

76. Никитин Д.А. СИС - тема динамического контроля заполнения сортировочных путей [Текст] / Д.А. Никитин //Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта. - Выпуск 1.-Самара: СамГАПС, 2003. — 230 с.

77. Никольский Л.Н. Амортизаторы удара подвижного состава. //Материал техн. t инф. [Текст] / Л.Н. Никольский, Б.Г. Кеглин.М.: Машиностроение,1986. 144с.

78. Никольский Л.Н. Метод определения оптимальных амортизаторов удара [Текст] / Л.Н. Никольский //Вестник машиностроения, 1967. №9. - с.38-42.

79. Никольский Л.Н. Фрикционные амортизаторы удара [Текст] /Л.Н. Никольский -М.: Машиностроение, 1964.- 172с.

80. Кобзев В.А. Особенности модернизации парковых тормозных позиций с использованием замедлителей РНЗ «М и ПНЗ» [Текст] /В.А. Кобзев и др. //Автоматика, связь, информатика. - 1998.-№8 - с.28-29.

81. Пат. №2167074 Российская Федерация, В6ПС7/08. Железнодорожное путевое тормозное устройство [Текст] /Бородулин A.B., Бородулин В.И.; заявитель СамИИТ опубл. 20.05.2001. Бюл.№14.

82. Пат. №1643267 Российская Федерация, B6IK7/02. Устройство для остановки рельсовых транспортных средств [Текст] /Бородулин В.И. /заявитель СамИИТ опубл. 23.04.1991. Б.И. №15.

83. Пат. №40039 Российская Федерация, МКИ B6IF 5/00. Фрикционный гаситель колебаний [Текст] /Бородулин В.И., Мулюкин О.П. Варгунин В.И., Носов А.Н. /заявитель СамИИТ опубл. 2004 —с.3-24.

84. Пат. №2128301 МПК 6 F16 F 7/08, В 61 G 9/02 Фрикционный амортизатор /Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Харитонов А.Т. и др. опубл.27.03.1999. Б.И. №9.

85. Пат. №2025358 РФ, МПК В 61 L 23 /10. Способ контроля свободности путевых участков и устройство для его осуществления. /Полевой Ю.И. (UZ), Стрельцов C.K. (UZ), Мазалова H.A.(UZ), Кравцова H.A. (UZ). Опубл. 30.12.94. Б.И. №24

86. Пат.№1823 844 Устройство для закрепления рельсовых транспортных средств [Текст] /К.С. Исаев, Н.И. Сушков, В.В. Гора, и др./ опубл. 23.06.1993 Б.И. №23.

87. Полезная модель №26504 Железнодорожное путевое тормозное устройство. /Бородулин В.И., Ленченко A.C., Варгунин В.И., Карышев Ю.Д. опубл.04.06.2002. Б.И. №8.

88. Полевой Ю.И., Трошина М.В., Ахмадуллин Ф.Р. Перспективные методы контроля состояния железнодорожных путевых участков [Текст] / Ю.И. Полевой, М.В. Трошина, Ф.Р. Ахмадуллин // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: МНПК Самара: СамГАПС, 2006.- с. 171.

89. Поновко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний [Текст] /Я.Г. Поновко- М.: Наука,1971.-259с.

90. Постановление правительства от 4.07.1998 №262 пр-ву, указ МПС от 9.10.1998 №Б-5166у, отраслевая «Программа энергосбережения на железнодорожном транспорте в 1998-2000гг., 2005г.».

91. Практические рекомендации по расчету и применению норм закрепления подвижного состава на станционных путях [Текст] - М.: МПС РФ., 1976. - 32с.

92. Салов В.А. Исследования рельсовых электромагнитных тормозов для шахтного подвижного состава [Текст] / В.А Салов // Кандидатская диссертация.-Днепропетровск, 1972. - 356с.

93. Сальников И.В., Карышев Ю.Д. Некоторые вопросы управления колебаниями введением в стык несущих систем активных динамических демпферов [Текст] / И.В. Сальников, Ю.Д. Карышев //ВНИИТЭМР, №287ИШ-85, Дип. М.: - 1985. №12 (170).

94. Самсонов С.А. Основные тенденции тормозов за рубежом [Текст] /С.А. Самсонов //Обзор ИНИИТЭИ МПС.-Выпуск 23— М.1970.-57с.

95. Соколов М.М., Корнилов Е.А. Определение сил трения фрикционных гасителей колебаний [Текст] /М.М. Соколов, Е.А. Корнилов — JL: ЛИИЖТ, 1971,- Юс.

96. Сологуб Н.К., Шамаков А.Н. Безопасность движения поездов и маневров на железных дорогах [Текст] /Н.К. Сологуб, А.Н. Шумаков - М.: Транспорт, 1995. -93с.

97. Сологубов В.Н. Рессоры и пружины. Технический справочник железнодорожника. Том 6. Подвижной состав. [Текст] /Под ред. В.Н. Сологубова,-М.: Трансжелстроиздат, 1962,- с.603-607.

98. Стандарт Куйбышевской железной дороги НИОКР №1у от 08.01.1997г. /О повышении безопасности движения. - Самара.

99. Техническое описание и инструкция по монтажу и эксплуатации упора тормозного станционного УТС - 380 - М.: МПС, - 1994. - 48с.

100.Тарасов Е.М., Куров М.Б., Астров В.А. Принципы построения и структура системы непрерывного определения координаты и скорости отцепов [Текст] /

1. A.c. № 685539 Подвеска электромагнитного рельсового тормоза Текст. /В.И. Бородулин, Л.В. Баллон СССР/ опубл. 20.01.1979 БИ. № 34.

2. A.c. № 2207278 Упругий упор для закрепления железнодорожного подвижного состава Текст. /В.З. Никишин и др./ опубл. 27.06.2003. Б.И. № 18.

3. A.c. № 26504 Железнодорожное путевое тормозное устройство Текст. /В.И. Бородулин, В.И. Варгунин, A.C. Ленченко/ опубл.04.06.2002 Б.И. № 34.

4. A.c. № 37059 Железнодорожное путевое тормозное устройство Текст. /В.И. Бородулин, A.C. Левченко, Ю.Е. Просвиров /опубл. 01.12.2002 Б.И. № 10.

5. A.c. № 164367 Устройство для остановки рельсовых транспортных средств Текст. /В.И. Бородулин СССР/ опубл. 08.12.1988 Б.И. № 5.

6. A.c. № 2167074 Железнодорожное путевое тормозное устройство Текст. /В.И.

7. Бородулин, A.B. Бородулин / опубл. 20.05.2001 Б.И. № 14.

8. A.c. № 410996 Удерживающий башмак Текст. /В.М. Рудановский, А.Ф. Горин /опубл.15.01.1974 Б.И. № 2.

9. A.c. № 742219 Привод тормозного башмака электромагнитного рельсового тормоза транспортного средства Текст. /В.И. Бородулин, Л.В. Баллон / СССР опубл. 25.11.1978. Б.И. № 23.

10. A.c. № 24435 Рельсовый башмак /В.А. Козлов, В.М. Бибчев/ опубл. 10.03.2002 Б.И. №22.

11. A.c. № 55343 Путевое тормозное устройство Текст. /Г.Г. Попов / опубл. 31.06.1939 Б.И. №5.

12. И. A.c. № 1227537 Устройство для закрепления железнодорожного транспортного средства Текст./В.А. Бураков, М.В. Бураков/СССР опубл.09.04.1986 Бюл.№16.

13. A.c. № 153017 Устройство для закрепления железнодорожного состава Текст. /С.К. Цымбалюк / опубл. 23.12.1989. Б.И. №47.

14. A.c. № 1754545 Железнодорожное путевое тормозное устройство Текс Исаев и др./ опубл. 15.08.1992. Б.И. № 30.

15. А.с. № 1654082 А1, МПК 5 В61К 7/06. Тормозной башмак с шарнирно-рычажным механизмом установки Текст. /В.П. Шейкин, В.В. Гора, Н.И. Сушков / опубл. 02.12.1991. Б.И. № 21.

16. Абрамович И.И. Исследование механизмов передвижения козловых кранов в условиях эксплуатации Текст. / И.И. Абрамович // Сборники трудов ВНИИПМАШа. Выпуск 4, 11. — М.:ВНИИПМаш, 1965. с.259.

17. Асташкевич А.М. Пути снижения местного износа колес вагонов Текст. /А.М. Асташкевич и др., Железнодорожный транспорт, 1998. №3- с.25-27.

18. Александров Н.П. Тормоза подъемно-транспортных машин: Текст. / И.П. Александров — М.: Машиностроение, 1976.-320с.

19. Берент В. Я., Николаев АВ.,Старшов И. П.,Снижение повреждаемости колес вагона на сортировочных горках. Текст. / В.Я. Бернет, А. В. Николаев,И. П.Старшов .// Вестник. ВНИИИИЖТ.- 2009 № 2— с.34-39.

20. Баллон Л.В. Электромагнитные рельсовые тормоза Текст. /Л.В. Баллон — М.:Транспорт, 1979.-104с.

21. Березовцев Г.Т., Дмитриев В.Н. О допустимых упрощениях при расчете пневматических регуляторов Текст. / Г.Т. Березовцев и др. // Автоматизация и современная технология, 1957.№4, с.11-17.

22. Бежанов Б.Н. О расчете законов движения поршня в гидравлических механизмах Текст. / Б.Н. Бежанов // Пособие по курсу пневмогидроавтоматики. Л., ЛПИ им. М.И. Калинина. 1957, 20с.

23. Бежанов Б.Н. Пневмоавтоматика в производственных машинах Текст. / Б.Н. Бежанов -, ч.1, Л., 1951.

24. Битюцкий A.A., Зверев M.B. Выбор параметров амортизаторов аварийных продольных соударений скоростных пассажирских поездов Текст. / A.A. Битюцкий и др.// Тезисы докладов НТК ПГУПС СПб: ПГУПС, 2001. - с.12-13.

25. Блохин Е.П., Малашкин JI.A. Динамика поезда. Нестационарные продольные колебания Текст. / Е.П. Блохин, JI.A. Малашкин. М.: Транспорт, 1982. — 222с.

26. Болдырев А.П. Перспективные конструкции поглощающих аппаратов автосцепки Текст. / А.П. Болдырев, Б.Г. Кеглин. Железнодорожный транспорт,2005-№6.-с.41-44.

27. Бородулин В.И. Автоматический фрикционно-рельсовый тормоз Текст. / В.И. Бородулин // Опыт взаимоотношения Вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов: Сборник трудов СамИИТ. — Самара: СамИИТ, 1998 г.- 115с.

28. Бородулин В.И. и др. Выбор пружин амортизирующего устройства и экспериментальная проверка схем крепления грузов Текст. / В.И. Бородулин // Отчет к договору КИИТа гос. per. №81054499 основ. Приказ МПС 57Ц от 30.12.77г.

29. Бородулин В.И. и др. Гаситель колебаний для пакетирования грузов Текст. / В.И. Бородулин и др. // Тезисы докладов XXIX СНТК. 4.1- Самара: СамГАПС, 2003. -134 с.

30. Бородулин В.И. Применение фрикционных магниторельсовых тормозов на рельсовых грузоподъемных машинах Текст. / В.И. Бородулин // Труды МИИТа. Выпуск 598. — М.: МИИТ, 1978.—168 с.

31. Бородулин В.И. Электромагнитный рельсовый башмак для УК-25 Текст. / В.И. Бородулин // Проспект. ЦНИИТЭИ МПС, ВДНХ. -1985. 4 с.

32. Бородулин В .И., Бородулин A.B. Тормозной башмак в системе автоматического управления Текст. / В.И. Бородулин, A.B. Бородулин //Железнодорожный транспорт сегодня и завтра: Тезисы докладов. Часть 1. -Екатеринбург, 1998. -223 с.

33. Бородулин В.И., Гаджиев З.И. Противоугонное устройство для подвижного состава на станционных путях Текст. / В.И. Бородулин, З.И. Гаджиев // Тезисы докладов областной НТК. Куйбышев,1998. - с.5-10.

34. Бородулин В.И., Куликов М.А., Кравцова H.A. Тормозное устройство для исключения неравномерности износа поверхности катания колесных пар Текст. / В.И. Бородулин, М.А. Куликов, H.A. Кравцова // Вестник СамГАПС, 2007.- №8.-с. 50-54.

35. Бураков В.А. Комплексное использование автотормозов вагонов для торможения и закрепление состава на станционных путях Текст. / В.А. Бураков М.: Труды МИИТа, 2002 - 109с.

36. Бутенин Н.В., Лунц Я.Л., Меркин Д.Р. Курс теоретической механики Текст. / Н.В. Бутенин, Я.Л. Лунц, Д.Р. Меркин т.2 М.: Наука, 1971.- 462с.

37. Вершинский C.B. Динамика вагонов Текст.: учебник для ВУЗов /C.B. Вершинский, В.Д. Хусаинов 3-е изд. —М.: Транспорт, 1999. — 360 с.

38. Глущенко А.Д. и др. Динамическое нагружение и деформация цилиндрической винтовой пружины Текст. / А.Д. Глущенко //ДАНРУз. — 1997. № 12. - с. 1214.

39. Герц Е.В., Крейтин Г.В. Расчет пневмоприводов Текст. / Е.В. Герц, Г.В. Крейтин // Справочное пособие. М., «Машиностроение» 1975 — 272с.

40. Добровольский В.А. Детали машин Текст. /В.А. Добровольский — Киев: Гостехиздат УССР, 1980. — с.780.

41. Елсаков H.H. Практическое руководство по текущему содержанию стрелочных переводов, глухих пересечений и башмакосбрасывателей: Нормативно-технический материал Текст. /H.H. Елсаков — М.: Транспорт, 2000. 108с.

42. Ефимов В.П., Васильев C.B. Экспериментальная база ГУП «ПО Уралвагонзавод» для исследования грузовых вагонов Текст. / В.П. Ефимов, C.B. Васильев //Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70,- Щербинка: Россия, 2002.-с.154.

43. Зверев М.В. Выбор параметров конструкционных амортизаторов аварийных продольных соударений скоростных поездов . Текст. / М.В. Зверев // Автореферат. — СПб., 2001. —35 с.

44. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава Текст. /В.Г. Иноземцев М.: Транспорт, 1979. 424с.

45. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. ЦД/206. М.: Транспорт 1995. 288с.

46. Испытание вагонов на соударение. Технические условия погрузки и крепления грузов Текст. М.: МПС, 1988,- 41с.

47. Канке Э. Справочник по дифференциальным уравнениям и частных производных первого порядка Текст.: справочное издание /Э. Канке: пер. с немецкого под ред. Розова Н.Х. —М.: Наука, 1966. 260с.

48. Карминский Д.Э., Баллон Л.В. Исследование ЭМРТ Текст. / Д.Э. Карминский., Л.В. Баллон //Труды РИИЖТа. Выпуск 50. -1965.-569с.

49. Кеглин Б.Г., Кузьмина Е.И., Крылов В.В. К выбору параметров амортизирующего устройства пассажирского вагона Текст. / Б.Г. Кеглин, Е.И. Кузьмина, В.В. Крылов //Вестник ВНИИЖТ. 1984. №1,- с.37-40.

50. Кеглин Б.Г., Никольский JI.H. Обобщенный критерий оценки поглощающего аппарата грузового вагона Текст. / Б.Г. Кеглин, JI.H. Никольский // Вестник ВНИИЖТ. 1980.-№6. -с.38-41.

51. Кобзев В.А. Автоматизированные работы малых сортировочных горок Текст.

52. В.А. Кобзев Железнодорожный транспорт , 2006.№3-с.54-56.

53. Косарев JI.H., Скороходов В.И. Безопасность движения поездов — государственная задача Текст. /JI.H. Косарев, В.И. Скороходов Железнодорожный транспорт. — 1993, №2. с.5-7.

54. Крайзгур В.П., Кузьмич Л.Д. К вопросу выбора силовой характеристики поглощающего аппарата автосцепки Текст. /В.П. Крайзгур, Л.Д. Кузьмич // В кн. труды Всес. науч. исл. института вагоностроение. - Выпуск 29. — М.: 1976.—с.47-55.

55. Крагельский И.В., Алексеев Н.М., Фисун Л.Е. О природе заедания при сухом и граничном трении. Трение и износ Текст. / И.В. Крагельский, Н.М. Алексеев, Л.Е. Фисун, 1980 №2 —с. 197-208.

56. Крайнев А.Ф. Словарь справочник по механике. Текст. / А.Ф. Крайнев - М.: Машиностроение, 1987.-560с.

57. Криворудченко В.Ф. Исследование ЭМРТ для промышленного железнодорожного транспорта Текст. /В.Ф. Криворудченко // Автореферат. -Ростов-на-Дону, 1974. -с.31-45.

58. Лисичкин Э.А., Разон В.Ф. Проектирование приводов средств механизации и автоматизации производственных процессов Текст. / Э.А. Лисичкин, В.Ф. Разон //Гомель, 1980 -127с.

59. Лукин В.В., Шадур Л.А., Котуранов В.Н., Хохлов A.A., Анисимов П.С. Конструирование и расчет вагонов: Текст. учебник для ВУЗов ж.д. транс. /В.В. Лукин, Л.А. Шадур, В.Н. Котуранов, A.A. Хохлов, П.С. Анисимов М.: УМК МПС России, 2000. - 731с.

60. Лурье А.И. Аналитическая механика Текст. /А. Лурье М.: Физматгиз 1961.-с.824.

61. Марков Д.П. Триботехнические свойства поверхностей колесно-рельсовой пары Текст. / Д.П. Марков // Вестник ВНИИЖТ. — 1995. №5. —с.30-35.

62. Михальченко Г.С, Воробьев В.И. Защита от буксования колес Текст.Г.С Михолченко, В.И. Воробьев, Машиностроение энциклопедия:-М.; 2008.-с.35-37

63. Мойба И.А., Евдокимов Ю.А., Богданов В.М., Щербаков A.B. Пути снижения износа железнодорожной техники Текст. /И.А. Мойба, Ю.А. Евдокимов, В.М. Богданов, A.B. Щербаков. Железнодорожный транспорт, — 1996 №7, с.31-33.

64. Мурзин Р.В. Вертикальные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках и выбор параметров его рессорного подвешивания Текст. / Р.В. Мурзин // Автореферат. — М.: 2003. —24с.

65. Нежитев А.Б. Исследование горизонтальных инерционных нагрузок при передвижении мостовых кранов и разработка устройства для динамических тормозных механизмов передвижения Текст. /А.Б. Нежитев — Харьков, 1983,—23с.

66. Никитин Д.А. СИС тема динамического контроля заполнения сортировочных путей Текст. / Д.А. Никитин //Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта. - Выпуск 1.-Самара: СамГАПС, 2003. — 230 с.

67. Никольский Л.Н. Амортизаторы удара подвижного состава. //Материал техн. инф. Текст. / Л.Н. Никольский, Б.Г. Кеглин.М.: Машиностроение,1986. 144с.

68. Никольский Л.Н. Метод определения оптимальных амортизаторов удара Текст. / Л.Н. Никольский //Вестник машиностроения, 1967. №9. с.38-42.

69. Никольский Л.Н. Фрикционные амортизаторы удара Текст. /Л.Н. Никольский -М.: Машиностроение, 1964.- 172с.

70. Кобзев В.А. Особенности модернизации парковых тормозных позиций с использованием замедлителей РНЗ «М и ПНЗ» Текст. /В.А. Кобзев и др. //Автоматика, связь, информатика. 1998.-№8 - с.28-29.

71. Пат. №2167074 Российская Федерация, В6ПС7/08. Железнодорожное путевое тормозное устройство Текст. /Бородулин A.B., Бородулин В.И.; заявитель СамИИТ опубл. 20.05.2001. Бюл.№14.

72. Пат. №1643267 Российская Федерация, B6IK7/02. Устройство для остановки рельсовых транспортных средств Текст. /Бородулин В.И. /заявитель СамИИТ опубл. 23.04.1991. Б.И. №15.

73. Пат. №40039 Российская Федерация, МКИ B6IF 5/00. Фрикционный гаситель колебаний Текст. /Бородулин В.И., Мулюкин О.П. Варгунин В.И., Носов А.Н. /заявитель СамИИТ опубл. 2004 —с.3-24.

74. Пат. №2128301 МПК 6 F16 F 7/08, В 61 G 9/02 Фрикционный амортизатор /Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Харитонов А.Т. и др. опубл.27.03.1999. Б.И. №9.

75. Пат. №2025358 РФ, МПК В 61 L 23 /10. Способ контроля свободности путевых участков и устройство для его осуществления. /Полевой Ю.И. (UZ), Стрельцов C.K. (UZ), Мазалова H.A.(UZ), Кравцова H.A. (UZ). Опубл. 30.12.94. Б.И. №24

76. Пат.№1823844 Устройство для закрепления рельсовых транспортных средств Текст. /К.С. Исаев, Н.И. Сушков, В.В. Гора, и др./ опубл. 23.06.1993 Б.И. №23.

77. Полезная модель №26504 Железнодорожное путевое тормозное устройство. /Бородулин В.И., Ленченко A.C., Варгунин В.И., Карышев Ю.Д. опубл.04.06.2002. Б.И. №8.

78. Поновко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний Текст. /Я.Г. Поновко- М.: Наука, 1971.-259с.

79. Постановление правительства от 4.07.1998 №262 пр-ву, указ МПС от 9.10.1998 №Б-5166у, отраслевая «Программа энергосбережения на железнодорожном транспорте в 1998-2000гг., 2005г.».

80. Практические рекомендации по расчету и применению норм закрепления подвижного состава на станционных путях Текст. М.: МПС РФ., 1976. - 32с.

81. Салов В.А. Исследования рельсовых электромагнитных тормозов для шахтного подвижного состава Текст. / В.А Салов // Кандидатская диссертация.-Днепропетровск, 1972. 356с.

82. Сальников И.В., Карышев Ю.Д. Некоторые вопросы управления колебаниями введением в стык несущих систем активных динамических демпферов Текст. / И.В. Сальников, Ю.Д. Карышев //ВНИИТЭМР, №287ИШ-85, Дип. М.: 1985. №12 (170).

83. Самсонов С.А. Основные тенденции тормозов за рубежом Текст. /С.А. Самсонов //Обзор ИНИИТЭИ МПС.-Выпуск 23,— М.1970.-57с.

84. Соколов М.М., Корнилов Е.А. Определение сил трения фрикционных гасителей колебаний Текст. /М.М. Соколов, Е.А. Корнилов — Л.: ЛИИЖТ, 1971.- Юс.

85. Сологуб Н.К., Шамаков А.Н. Безопасность движения поездов и маневров на железных дорогах Текст. /Н.К. Сологуб, А.Н. Шумаков М.: Транспорт, 1995. -93с.

86. Сологубов В.Н. Рессоры и пружины. Технический справочник железнодорожника. Том 6. Подвижной состав. Текст. /Под ред. В.Н. Сологубова.-М.: Трансжелстроиздат, 1962,- с.603-607.

87. Стандарт Куйбышевской железной дороги НИОКР №1у от 08.01.1997г. /О повышении безопасности движения. Самара.

88. Техническое описание и инструкция по монтажу и эксплуатации упора тормозного станционного УТС 380 - М.: МПС, - 1994. - 48с.

89. Тарасов Е.М., Куров М.Б., Астров В.А. Принципы построения и структура системы непрерывного определения координаты и скорости отцепов Текст. /

90. Е.М Тарасов, М.Б. Куров, В.А. Астров //Вестник СамГАПС,- 2007.- №8. с. 6667.

91. Типовая инструкция по организации работ и обеспечению техники безопасности при уходе за центральными стрелочными переводами ЦП ЦД/4764.

92. Хохлов A.A. Динамика сложных механических систем Текст. /A.A. Хохлов-М.: МИИТ, 2002.— 172с.

93. ЮЗ.Хусаинов В.Д. Силовые характеристики фрикционных клиновых гасителей колебаний в математических моделях исследований грузовых вагонов Текст. /В.Д. Хусаинов, П.С. Анисимов //Вестник ВНИИЖТ, 2004. - №4. - с.33-36.

94. Ципорин Ю.А., Кузнецов Ю.И. Основы конструирования пневматических и гидравлических приспособлений Текст. / Ю.А. Ципорин, Ю.И Кузнецов.-М., Машгиз, 1961,358 с.

95. Чернов Г.И. Аварийные ситуации на железнодорожном транспорте Текст. / Г.И. Чернов // учебное пособие М.: КИИТ, -1988,- с.94.

96. Шанейца П.С., Косарев JI.H., Абрамов В.М. и др. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 1997г. Текст. / П.С. Шанейца, JI.H. Косарев, В.М. Абрамов и др. М.:Магистраль, 1988-76с.

97. Шейкин В.Н., Гора В.В., Сушков Н.И. Современные способы закрепления вагонов на стационарных путях Текст. / В.Н. Шейкин, В.В. Гора, Н.И. Сушков М.Железнодорожный транспорт,№6-1993.-с. 14-19.

98. Шадур Л.А. Вагоны Текст.: учебник для ВУЗов / Л.А. Шадур М.: Транспорт, 1980. -439 с.