автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.05, диссертация на тему:Методы и устройства контроля местонахождения объекта в системе управления подвижным составом

На правах рукописи

ПОЛЕВОЙ Юрий Иосифович

МЕТОДЫ II УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ МЕСТОНАХОЖДЕНИЯ ОБЪЕКТА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

Специальность 05Л3.05 - «Элементы и устройства вычислительной техники и систем управления»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

12 СЕН 2013

005532878

Уфа - 2013

005532878

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Самарский государственный университет путей сообщения» на кафедре информационных систем и телекоммуникаций.

Научный консультант: Косолапое Александр Михайлович

доктор технических наук, профессор.

Официальные оппоненты: Гречишников Владимир Михайлович

доктор технических наук, профессор Самарского государственного аэрокосмического университета, заведующий кафедрой электротехники

Мелентьев Владимир Сергеевич

доктор технических наук, профессор Самарского государственного технического университета, заведующий кафедрой информационно-измерительной техники.

Васин Николай Николаевич

доктор технических наук, профессор Поволжского государственного университета телекоммуникаций и информатики, заведующий кафедрой систем связи

Ведущая организация: Московский государственный университет

путей сообщения

Защита состоится « 25 » октября 2013 г. в 1000 часов на заседании диссертационного совета Д 212.288.02 при Уфимском государственном авиационном техническом университете по адресу: 450000, г. Уфа, ул. К. Маркса, 12.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке УГАТУ. Автореферат разослан « 5 » сентября 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор техн. наук, доцент

А.В Месропян

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Потребности народного хозяйства обусловливают необходимость качественного совершенствования систем управления подвижным составом на основе широкого внедрения новых методов контроля состояний рельсовых линий и систем управления, что существенно повышает безопасность движения поездов, бесперебойность и экономичность перевозок. С увеличением скорости движения поезда до 350 км/ч, веса поезда до 7000 т повышаются требования к эффективности работы систем управления подвижным составом. Незапланированные снижения скорости поезда приводят к значительным экономическим потерям.

Повысить достоверность информации в системе контроля состояний рельсовых линий, используя традиционные методы, не представляется возможным. Недостатком известных методов контроля является то, что с их помощью нельзя отличить влияние сопротивления изоляции рельсовой линии (РЛ) от влияния нормативного поездного шунта, если сопротивление изоляции ниже 1 Ом-км, а ее длина превышает 2,5 км. Рельсовые цепи (РЦ) без изолирующих стыков, в которых используются тональные частоты 400-800 Гц, обеспечивают достоверный контроль состояний рельсовых линий длиной 0,7-1 км. Небольшая длина типовой рельсовой цепи вызывает необходимость разработки новых методов контроля, использование которых могло бы существенно повысить достоверность контроля местонахождения объекта (одной подвижной единицы или целого поезда), надежность системы управления в целом.

Научной проблемой является отсутствие адаптивных методов контроля состояний рельсовых линий, моделей рельсовых цепей, которые учитывают продольную асимметрию и дрейф сопротивления изоляции, распределенный поездной шунт.

Известные методы контроля йРБ и др. на железнодорожном транспорте не используются, т. к. они не контролируют целостность рельсовых нитей, расцепку подвижного состава, нет научной проработки в части обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Степень разработанности основных положений подтверждается: актами внедрений (15) и испытаний (25), публикациями в журналах входящих в перечень ВАК РФ (19), монографиями (6), учебным пособием (1), патентами на изобретения (215), свидетельствами о регистрации программ (17).

Цель и задачи

Целью является разработка и научное обоснование новых методов контроля местонахождения объекта и путей технической реализации нового класса адаптивных устройств контроля в системе управления подвижным составом, обладающих расширенными функциональными возможностями:

повышенной шунтовой чувствительностью, пониженным допустимым сопротивлением изоляции, увеличенной длиной рельсовой цепи.

Для достижения намеченной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ современного состояния научно-технической проблемы - создания методов и устройств контроля местонахождения объекта в системе управления подвижным составом.

2. Разработать математические и алгоритмические модели адаптивных рельсовых цепей (АРЦ) с учетом дрейфа и продольной асимметрии сопротивления изоляции, распределенного поездного шунта.

Разработать математические модели для РЦ с мобильным приемником.

3. Разработать и научно обосновать новую концепцию адаптивных методов и систем контроля, с целью повышен™ безопасности движения поездов, эксплуатационной надежности и увеличения длины PJI, за счет регулирования параметров элементов схем, использования компенсационных схем, анализа динамики изменения текущих контролируемых параметров.

4. Разработать и обосновать критерии оценки состояний АРЦ.

5. Разработать новые устройства контроля местонахождения объекта в системе управления подвижным составом, обладающие расширенными функциональными возможностями.

6. Провести теоретические и экспериментальные исследования, с целью подтверждения работоспособности систем контроля местонахождения объекта, определения фактической шунтовой чувствительности, а так же максимально допустимой длины РЦ, минимально допустимого сопротивления изоляции рельсовой линии и максимально допустимого коэффициента продольной асимметрии.

7. Составить классификацию и определить стратегию развития новых методов и систем контроля подвижного объекта.

8. Внедрить в эксплуатацию АРЦ метод контроля поверхностной утечки, разработать учебное пособие по методике проведения исследования.

Научная новизна проведённых исследований определяется следующим:

- впервые разработаны обобщенные схемные решения и математические модели для АРЦ, позволяющие проводить анализ в нормальном и шунтовом режимах, учитывать взаимное влияние, дрейф сопротивления изоляции, продольную асимметрию, распределенный поездной шунт;

- впервые разработаны алгоритмические модели для относительных, соотносительных и комбинированных РЦ, которые позволяют существенно снизить чувствительность к дрейфу и продольной асимметрии сопротивления изоляции за счет использования: компенсационных схем, сравнения электрических параметров одной, двух или нескольких РЦ, измеренных одновременно или в разные временные интервалы;

- предложены оригинальные методы контроля состояний PJI, которые защищены 70 патентами на «способ»; модификации устройства контроля

состояний рельсовой линии, которые защищены 70 патентами на «устройство»; модификации систем управления подвижным составом на базе упомянутых устройств, которые защищены 75 патентами на «устройство»;

- впервые разработана обобщенная математическая модель рельсовой цепи с мобильным приемником для шунтового и нормального режимов, а так же модель для контрольного режима;

- разработаны системы контроля местонахождения объекта, системы управления подвижным составом, системы обеспечения безопасности движения поездов;

- выполнены аналитические и экспериментальные исследования доказывающие, что адаптивные методы и систем контроля эффективно работают с коррекцией и без коррекции пороговых напряжений в условиях пониженного сопротивления, дрейфа и продольной асимметрии сопротивления изоляции.

Теоретическую и практическую значимость работы имеют:

- теоретические основы новых методов контроля состояний РЛ и техническая реализация систем, функционирующих в условиях дрейфа и продольной асимметрии сопротивления изоляции, которые обеспечивают высокие технико-экономические характеристики систем управления подвижным составом;

- методы контроля состояний РЛ, которые позволяют повысить безопасность и надежность систем управления подвижным составом в условиях эксплуатации;

- пакет прикладных программ для исследования РЦ зоны контроля с учетом интенсивности и неравномерности выпадения осадков при движении нескольких подвижных единиц;

- новая методика определения коэффициента поверхностной утечки, не требующая имитации излома рельсовой нити;

- учебное пособие по методике проведения исследований АРЦ, шесть монографий с описаниями работы АРЦ и методов контроля путевых участков без рельсовых линий.

Методология и методы исследования. Поставленные задачи в диссертационной работе решаются с использованием: основных положений теории электрических линейных и нелинейных цепей, теории рельсовых цепей, методов анализа работы современных систем железнодорожной автоматики, теории интервального управления подвижным составом, логико-алгоритмических подходов инженерной психологии, математической статистики, методов интегрального и дифференциального исчисления, аналитических и численных методов математического анализа, методов имитационного моделирования на ЭВМ с разработкой специальных программ, физического моделирования электронных устройств с несимметричными отказами, лабораторных и линейных испытаний на безопасность.

При обосновании выбора методов контроля были использованы разделы теории оценивания и проверки гипотез, теории инвариантности и распознавания образов, методов аппроксимации.

Положения, выносимые па защиту:

— обобщенные структурные, математические и алгоритмические модели РЦ, позволяющие контролировать состояния РЛ при пониженном сопротивлении изоляции, продольной асимметрии и распределенном поездном шунте;

— новые методы контроля состояний РЛ па основе адаптивных рельсовых цепей;

— новые программно-аппаратные системы контроля состояний РЛ на основе адаптивных методов контроля;

— обобщенные структурные и математические модели РЦ с мобильным приемником;

— обоснование предельной длины рельсовой цепи, минимального сопротивления изоляции, максимальной продольной асимметрии сопротивления изоляции;

— методы контроля состояний РЛ посредством мобильного приемника;

— анализ результатов исследований РЦ с мобильным приемником;

— системы интервального управления движением поездов без РЦ и линий продольного электроснабжения.

Степень достоверности и апробация работы

В теоретических построениях использовались законы и подходы, справедливость которых общепризнанна, а также известный и корректный математический аппарат; вводимые допущения мотивировались фактами, известными из практики. Достоверность и обоснованность научных положений подтверждена также соответствием результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Материалы диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях, семинарах и совещаниях, в том числе: «Наука и практика в транспорте» (Варшава, 1990); «Методические основы использования ЭВМ в учебном процессе» (Москва, 1990); «Проблемы безопасности движения поездов» (Ташкент, 1991); «Проблемы транспортного строительства» (Саратов, 1997); «Совершенствование методологии преподавания учебных дисциплин, связанных с безопасностью движения» (Москва, 1998); «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 2000); «Теория и практика имитационного моделирования и создания тренажеров» (Пенза, 2000); «Фундаментальные и прикладные исследования — транспорту — 2000» (Екатеринбург, 2000); «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2004); «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта»

(Самара, 2005); «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2006); «Транспорт, наука, бизнес» (Екатеринбург, 2008); «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса» (Самара, 2009); «Материалы V Всероссийской научно-практической конференции» (Самара, 2009); «Материалы международной научно практической конференции» (Самара, 2009); «Молодые ученые транспорту» (Екатеринбург, 2009). Всего сделано и опубликовано 26 сообщений.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложения. Содержит 327 страниц машинописного текста, в том числе 197 рисунков и 6 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы разработки теории и методов реализации координатного контроля местонахождения подвижного объекта, сформулирована цель диссертации, перечислены задачи и определены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе представлен анализ неисправностей и путей их устранения, обоснована необходимость разработки принципиально новых методов контроля состояний рельсовых линий.

В создание и развитие теории, в разработку методов технической реализации систем железнодорожной автоматики и телемеханики внесли большой вклад известные учёные: И.В. Беляков, П.Ф. Бестемьянов, А.М. Брылеев, И.Е. Дмшренко, B.C. Дмитриев, В.А. Каменев, Н.Ф. Котляренко, Ю.А. Кравцов, В.М. Лисенков, В JL Нестеров, В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, Б.С. Сергеев, Б.М. Сгепенский, Д.В. Шалягин, В.И. Шаманов, В.И. Шелухин, и многие другие.

Непосредственно развитием теории адаптивных систем контроля подвижного состава и их практической реализацией занимались: И.В. Беляков, П.Ф. Бестемьянов, Ю.А. Кравцов, В.М. Лисенков.

Анализ статистических данных по отказам систем контроля рельсовых линий, собранных за последние 15 лет на ряде дорог, показывает, что около 20 % отказов от общего количества в системах автоматики и телемеханики происходят из-за ненадежной работы рельсовых цепей. Продолжительность неисправного состояния рельсовых цепей, вызванная снижением сопротивления изоляции, находится в пределах от нескольких часов - на участках с удовлетворительным сопротивлением изоляции, до нескольких суток - на участках с пониженным сопротивлением. Нарушения нормальной работы рельсовых цепей на столь длительные сроки приводят к значительному материальному ущербу.

Основными недостатками современных рельсовых цепей являются: высокое допустимое удельное сопротивление изоляции рельсовых линий — 1 Ом-км,

что в ряде случаев существенно превышает фактическую величину удельного сопротивления; невысокая шунтовая чувствительность — 0,06 Ом, что в 2-3 раза ниже зарубежного аналога; небольшая длина тональных рельсовых цепей 0,7-1 км, что в 2-2,5 раза меньше длины рельсовых цепей с изолирующими стыками.

Важным фактором, влияющим на достоверность контроля состояний рельсовых цепей, является продольная асимметрия и дрейф сопротивления изоляции, границы которого и скорость изменения колеблются в широких пределах. Для количественной оценки продольной асимметрии сопротивления изоляции введен коэффициент продольной асимметрии каи, который представляет собой отношение модуля разности к сумме удельных сопротивлений изоляции смежных рельсовых цепей.

В настоящее время неотложной проблемой является разработка принципиально новых методов и систем контроля состояний рельсовых линий, которые способны достоверно контролировать состояния рельсовых линий на участках с пониженным сопротивлением изоляции, при длине рельсовой цепи более 1,5 км, и абсолютной шунтовой чувствительности более 0,1 Ом. Таким требованиям удовлетворяют АРЦ, в которых учитываются текущая величина и скорость изменения сопротивления изоляции, продольная асимметрия. АРЦ могут быть реализованы на базе микроэлектронной или микропроцессорной техники, где возможна реализация сложных алгоритмов обработки цифровых сигналов.

Во второй главе приводятся классификации методов контроля состояний железнодорожных путевых участков, которые могут применяться для контроля состояний рельсовых линий, местонахождения вагонов и маневровых локомотивов.

Для повышения эффективности работы систем контроля состояний рельсовых линий предложен ряд методов, основанных на сравнении электрических параметров одной или нескольких рельсовых цепей, регулировании напряжения источника питания или чувствительности приемника в соответствии с фактической величиной сопротивления изоляции. Рельсовые цепи, работа которых основана на этих методах, получили название адаптивных рельсовых цепей. Их функционирование существенно отличается от действия неадаптивных (типовых) рельсовых цепей (НРЦ). Это связано с тем, что учитываемые диапазоны изменения сопротивления изоляции в этих РЦ значительно отличаются. Выбор границ диапазона дрейфа сопротивления изоляции зависит от ряда факторов: интенсивности и продолжительности выпадения осадков, температуры и влажности воздуха, продолжительности занятия рельсовой цепи, первоначального значения сопротивления изоляции и др. Текущие контролируемые параметры в АРЦ те же, что и в НРЦ: модуль или аргумент напряжения или тока приемного или питающего конца РЦ. Вместе с тем используются и другие параметры, а именно: значение модуля или

аргумента напряжения или тока приемного или питающего конца РЦ от координаты поездного шунта.

Классификация разновидностей РЦ представлена на рисунке 1 с блоками 1, 2...2.4. которые могут быть неадаптивными (блок 1) и адаптивными (б. 2).

Рисунок 1 — Классификация рельсовых цепей

Контроль состояний рельсовых линий методами АРЦ основан на регулировании напряжения источника питания РРЦ (б. 2.1), сравнении напряжений приемных или питающих концов одной или нескольких рельсовых цепей — соотносительные рельсовые цепи СРЦ (б. 2.2), сравнении напряжений приемных концов рельсовой цепи, измеренных в разные моменты времени — относительные рельсовые цепи ОРЦ (б. 2.3), а также на совместном использовании обоих методов - комбинированные рельсовые цепи КРЦ (б. 2.4).

Все предложенные методы, их аппаратная и аппаратно-программная реализация защищены патентами на изобретения (б. 2.1-2.4).

РРЦ могут быть с регулировкой напряжения источника питания и с компенсационной схемой включения рельсовых линий.

СРЦ (рисунок 2) могут быть несопряженными (б. 1, СРЦн), с парным (б. 2, СРЦп) или групповым сопряжением (б. 3, СРЦг).

ОРЦ могут быть с контролем занятия по величине напряжений приемных концов (рисунок 3, ОРЦн) или токов питающих (рисунок 4, ОРЦт).

Действие СРЦн (рисунок 2) основано на сравнении величин модулей или аргументов напряжений приемных концов. Они могут быть с питанием от двухчасготного генератора (б. 1.1), с изменяющимися входными сопротивлешмми по концам рельсовых цепей (б. 1.2), с питанием от двух источников расположенных по концам РЦ (б. 1.3), а так же осуществлять контроль сравнением значений модулей или аргументов токов питающих и приемных концов РЦ(б. 1.4).

Действие СРЦп основано на сравнении значений модулей напряжений приемных концов: смежных рельсовых цепей (б. 2.1), смежных рельсовых цепей с контролем освобождения предыдущей рельсовой цепи (б. 2.2), смежных рельсовых цепей с питанием от середины (б. 2.3), смежных рельсовых цепей с контролем занятия по величине тока питающего конца (б. 2.4), смежных рельсовых линий с питанием от двух источников питания (б. 2.5).

Действие СРЦг основано на сравнении значений модулей напряжений приемных концов рельсовых цепей с пороговыми значениями напряжений,

которые получены с учетом среднеарифметического значения напряжения приемных концов свободных рельсовых цепей (б. 3).

Соотносительные рельсовые цепи

несопряжеиные

1.1

с групповым сопряжением

сравнение величин модулей или аргументов напряжений приемных концов РЦ первой и второй частоты

с парным сопряжением

1.2

сравнение величин модулей или аргументов напряжений приемного конца Щ при первом и втором сопротивлении конца

5:

сравнение величин модулей напряжений приемных концов смежных РЦ

сравнение величин модулей напряжений приемных концов РЦ с пороговыми значениями, которые определены по среднеарифметическим значениям напряжений

""""......2.5

1.2.1 -<

в начале

РД

1.2.2

по концам РЦ

1.3

сравнение величин модулей токов приемных концов с питанием от концов РЦ

сравнение величин модулей напряжений приемных концов смежных РЦ с контролем освобождения предыдущей ГЦ

сравнение величин модулей напряжений приемных концов РЦ с питанием от двух источников

сравнение величин 2.4 модулей напряжений приемных концов смежных РЦ с контролем занятия по величине тока питающего конца

1.4

сравнение величин модулей или аргументов токов питающих и приемных концов РЦ

2.3

сравнение величин модулей напряжении приемных концов смежных РЦ с питанием от середины

_ мл _

сравнение величин модулей токов концов

1.4.2 _1_ сравнение величин аргументов токов концов

1.4.3

контроля . соответствия величин модулей и аргументов токов приемных концов

1

1.4.4

сравнение величин .модулей токов концов с

контролем занятия по величине тока питающего конца

Рисунок 2 - Классификация соотносительных рельсовых цепей

ОРЦн (рисунок 3) подразделяются на рельсовые цепи без коррекции (ОРЦнб, б. 1) и с коррекцией пороговых напряжений (ОРЦнк, б. 2). В ОРЦнб контроль состояний рельсовых линий осуществляется с учетом пороговых напряжений, которые определяются аналитически (б. 1.1) или экспериментально (б. 1.2). В ОРЦнк контроль состояний рельсовых линий выполняется с учетом характера входных сопротивлений по концам, которые могут быть активными (б. 2.1) или комплексными (б. 2.2).

Относительные рельсовые цепи с фиксацией занятия по величине напряжений приемных концов

1 ^ без коррекции пороговых напряжений

1.1

"71

пороговые напряжения определяются аналитически

1.2

с коррекцией пороговых напряжении

2.1 -

с активными входными

сопротивлениями по концам РЦ

пороговые напряжения определяется экспериментально

коррекция с учетом количества выпавших осадков, температуры и влажности воздуха

2.1.3

51

- 2.2

с комплексными входными

сопротивлениями по концам РЦ

2.1.5

коррекция по величинам токов двух частот

2.1.4 коррекция с учетом величины тока питающего конца

коррекция с учетом начальной величины сопротивления изоляции, температуры и влажности воздуха, продолжительности занятия РЦ

2.2.1

с двумя коррекциями

- 2.2.2

с тремя

коррекциями

2.2.3

с пятью коррекциями

2.2.4

коррекция с учетом величин напряжений других РЦ

2.1-2.2. ___

с коррекцией пороговых напряжений и косвенными методами определения сопротивления изоляции

2.1-2.2-1

по сопротивлению изоляции соседнего пути или междупутья

2.1-2.2-2

по величине тока дополнительного генератора 2.1-2.2-3 -

2.1-2.2-5

по количеству выпавших осадков

2.1-2.2-4 по величине напряжения впереди лежащей РЦ

| по величине ЭДС в катушках токового съема

Рисунок 3 - Классификация относительных рельсовых цепей с фиксацией занятия по величине напряжений приемных концов

При активных входных сопротивления по концам РЦ коррекция пороговых напряжений может осуществляться: через расчетный интервал времени (б. 2.1.1); по количеству выпавших осадков, температуре и влажности воздуха (б. 2.1.2); с учетом начальной величины сопротивления изоляции, влажности и температуры воздуха, продолжительности занятия рельсовой цепи (б. 2.1.3); с учетом величины тока питающего конца (б. 2.1.4), величин токов от двухчастотного генератора (б. 2.1.5).

При комплексных входных сопротивлениях по концам РЦ коррекция может осуществляться двукратно (б. 2.2.1), трехкратно (б. 2.2.2), пятикратно (б. 2.2.3) или по значениям напряжений других рельсовых цепей (б. 2.2.4).

ОРЦнк с активными и комплексными входными сопротивлениями могут быть с коррекцией по сопротивлению изоляции, которая определяется косвенными

методами (2.1-2.2): по сопротивлению изоляции соседнего пути или междупутья (б. 2.1-2.2-1), по величине тока дополнительного генератора (б. 2.1-2.2-2), по величине ЭДС в катушках токового съема (б. 2.1-2.2-3), по величине напряжения впереди лежащей рельсовой цепи (б. 2.1-2.2-4), по количеству выпавших осадков (б. 2.1-2.2-5).

В отличие от ОРЦн в ОРЦт (рисунок 4) фиксация занятия рельсовой линии осуществляется при превышении пороговой величины текущей величиной тока питающего конца РЦ. ОРЦт могут быть без коррекции (б. 1, ОРЦтб) или с коррекцией пороговых напряжений (б. 2, ОРЦтк).

Относительные рельсовые цепи с фиксацией занятия по велнчнне токов питающих концов

без коррекции пороговых напряжений

с коррекцией пороговых напряжений

Рисунок - 4 Классификация относительных рельсовых цепей с контролем занятия по величине токов питающих концов

КРЦ (рисунок 5) могут быть с питанием от конца (б. 1, КРЦк) или от середины РЦ (б. 2, КРЦс). Действие комбинированных рельсовых цепей основано на совместном использовании методов работы СРЦ и ОРЦ.

Комбинированные рельсовые цепи

331

с питанием от конца

с питанием от середины

1.1

сравнение величин модулей напряжений приемных концов двух РЦ и пороговых напряжений

1.2

сравнение величин модулей напряжений концов одной РЦ между собой и порогового напряжения

_ 2.1

сравнение величин модулей напряжений приемных концов РЦ и величины модуля порогового напряжения

2.2

1.3

сравнение величин модулей напряжении концов РЦ и опорного напряжения для определения координаты шунта

сравнение величин аргументов напряжений приемных концов РЦ и величины аргумента порогового напряжения

сравнение величин модулей напряжений приемных концов РЦ зоны контроля 2.3 и величины порогового напряжения с коррекцией этого напряжения I

Рисунок 5 - Классификация комбинированных рельсовых цепей В КРЦк контроль состояний рельсовых линий осуществляется сравнением величин модулей напряжений приемных концов: двух рельсовых цепей и порогового напряжения (б. 1.1), одной рельсовой цепи между собой и порогового напряжения (б. 1.2), приемных концов рельсовой цепи и опорного напряжения для определения координаты шунта подвижного состава (б. 1.3).

В КРЦс контроль состояний рельсовой линии осуществляется посредством сравнения: величин модулей напряжений приемных концов двух рельсовых цепей и величины модуля порогового напряжения (б. 2.1), величин аргументов напряжений приемных концов двух рельсовых цепей и величины аргумента порогового напряжения (б. 2.2), величин модулей напряжений приемных концов двух рельсовых цепей зоны контроля и величины порогового напряжения с коррекцией этого напряжения (б. 2.3).

Для контроля состояний путевых участков на малодеятельных линиях разработаны устройства, действие которых основано на использовании косвенного метода контроля. Эти устройства позволяют контролировать движение поездов без рельсовых цепей. Они не требуют больших затрат на строительство, устойчивы к воздействию дестабилизирующих факторов, могут быть использованы на участках любой длины при любом состоянии балласта, технологичны в обслуживании, быть дополнением к рельсовым цепям. Для контроля длины подвижного состава и его местонахождения используется локомотивный осевой датчик пути, с помощью которого по радиоканалу передается информация о пройденном пути. Основным недостатком этих устройств является то, что нельзя контролировать целостность рельсовых нитей.

Для регулирования маневровых передвижений разработано устройство контроля местонахождения маневровых локомотивов и вагонов. По радиосигналам с локомотива о пройденном пути, с участием традиционных рельсовых цепей, определяется местонахождение подвижного состава.

В третьей главе представлены модели адаптивных рельсовых цепей без изолирующих стыков, рельсовых цепей с потенциальным и токовым съемом, рельсовых цепей с мобильным приемником.

Обобщенная схема замещения рельсовой линии для нормального и шунтового режимов с дискретно-распределенными параметрами приведена на рисунке 6. В схеме замещения учтены основные дестабилизирующие параметры, которые влияют на работу АРЦ. Вместе с тем, второстепенные параметры: продольная асимметрия сопротивления изоляции внутри РЛ, подземные и наземные коммуникации, водоемы, в схеме замещения не учитываются.

1>Л,

А\. В\ г Л\ в\ 2 А Л'з 2 л\ в\ г

Л'иУул'ш, Л'иЭДл'шз Г Л'иТр'ш.

N2 с1,' о\ С\ О'г с\ о', С\

С1 1 2 3 4

Рисунок 6 - Обобщенная схема замещения РЛ 1 с дискретно-распределенными параметрами для нормального и шунтового режимов

Схема содержит п Г-образных четырехполюсников, в продольные плечи которых включены резисторы эквивалентные сопротивлениям рельс 2, в поперечные - резисторы эквивалентные сопротивлениям изоляции /?и, и сопротивлениям шунтов условных подвижных единиц Кш. Параметры элементов четырехполюсников определяются по удельным сопротивлениям рельс г и изоляции с учетом сопротивлений шунтов при длине участка рельсовой линии соответствующей длине условной подвижной единице, т. е. 20 м.

Для расчета и анализа рельсовых цепей предложена базовая схема замещения рельсовой цепи, которая представлена на рисунке 7.

Рисунок 7 - Базовая схема замещения РЦ с дискретно-распределенными параметрами РЛ Напряжения и токи по концам рельсовой линии РЛЕ связаны уравнениями:

где коэффициенты Л& Въ Сь найдены с учетом параметров четырехполюсников рельсовых линий РЛЬ РЛ2, РЛз, РЛ*, РЛ5 и сопротивления приемного конца 2ВХк- Коэффициенты А', В1,..., С5, В5 определяются в матричной форме следующим образом:

И В\ ¡4 Я' 4

X [х...х

1к' £ с;

с5

5 \

£>5!

41 в1 к5 д25 ||с,5 д5г|с25 о25|

4 ВЦ

Для цепочечного соединения:

А2 В2 x 1 0 x А' В1

С2 £>2 7 1 ^вяс 1 с1 /у

У четырехполюсника РЛл нет нагрузки, поэтому входное сопротивление можно представить как &хл=Ал/Ся. Аналогично определяются коэффициенты Ап, Вп, С-ц, и входное сопротивление 2Вхп- С учетом значений этих коэффициентов рассчитываются значения коэффициентов В^, Сь £>Е.

4 вЕ 1 0 А\ В\ В\ 1 0

= x х...х X

а* 7 1 ^вхл 1 с3, 7 1|

Предложенные схемы позволяют учесть продольную асимметрию, дрейф сопропгаления изоляции, распределенный поездной шунт, т. е. учесть те параметры рельсовой линии, без которых невозможно исследовать АРЦ.

Обобщенная схема замещения неограниченной рельсовой цепи с распределенными параметрами представлена на рисунке 8.

Схема позволяет исследовать рельсовую цепь в нормальном и шунтовом режимах с питанием от конца или от середины. На схеме изображены: рельсовые линии РЛН, РЛС_, РЛс, РЛК, эквивалентный генератор ГЭ с внутренним сопротивлением эквивалентный приемник ПЭН с внутренним сопротивлениям эквивалентный приемник ПЭк с внутренним сопротивлениям 7К, поездные шугггы и Дж входные сопротивления 7^1, '¿на, '¿¡ц.,

Рисунок 8 - Обобщенная схема замещения ИД с распределенными параметрами РЛ для нормального и тунгового режимов

Варьируя величины сопротивлений изоляции, рельс и шунтов, координаты шунтов, а также параметры эквивалентных приемников и генератора, можно имитировать различные ситуации, которые складываются в реальных условиях. Зависимости между напряжениями и токами эквивалентного генератора ГЭ и эквивалентного приемника ПЭК выражаются уравнениями:

йх=Ас-и2+Вс.12; 1х=Сс-и2+Ос-12, (1)

где Ас = к, • (с1туг,гС2 + (гк/Кхс) ■ 5^схс2) + к2 - з11услс2;

Вс = Zгc • (зьусхс1 • сьусхс2 + къ • н11усхс2);

Сс =(1/71'с)'(к1 ■(кА('/ус/Кхс) + к5) + к2-к4); Ос =к,-к4 +к5 -яЬусха-,

к, = сЪусха + {2^)2^) ■ 511усхс1; к2 = зЬусхс] + (2^/2^)- сЬусхс,; к} = сЪ/сха + (2уС! Кж) ■ $Ъ{сха; к4 = сЬуехС2 + (7,,с/2и,_) ■ ь1г/схс2; К5 = 8':1Ус-ТС2 (гус/г^У С^сХС2'

7 _7 ' ' КХК ' '^/я) • КХК . 7 I ,р , I у г, г , п ч

Зависимости между напряжениями и токами эквивалентного генератора ГЭ и эквивалентного приемника ПЭц могут быть представлены уравнениями по аналогии с уравнениями (1), где переменные и2, Ас, Вс, Сс, А: . ■. к5, 2ЬК, 2,*- заменены на переменные 03, 13, Ас_, Вс, Сс_, £>с_ ...к5, 2и:_, 2Ш

Предложены схемы замещения рельсовых цепей в контрольном режиме с потенциальным и токовым путевьш приемником (на рисунках не показаны). Коэффициент чувствительности к обрыву рельсовой нити по потенциальному путевому приемнику выражается уравнением

'-'пэ

где С/цп — напряжение надежного непритяжения путевого приемника,

(/по и 2аз — эквивалентное напряжение путевого приемника и эквивалентное сопротивление ограничителя;

4 =сЪ/(+яЪ/£+2-Е^\+2р • с V,-(сЩ +.яЫ2); Ц, =2ц(2-Е^\+2р-сЪ/С1-с1у{2 +«1т/0;

Коэффициент чувствительности к обрыву рельсовой нити по токовому путевому приемнику

_ 'В7Я '(Лк +СК '2т)

^пэ "с®2л — Дл)

где /кнн - ток надежного непритяжения путевого приемника, п __'Вт_. Е> __¿вЛ,_

Схемы замещения рельсовых линий для рельсовых цепей с мобильным приемником. Ток /л в рельсовой нити под приемной локомотивной катушкой при подходе поезда к приемному концу рельсовой цепи в нормальном режиме выражается уравнением:

__Ц,э_

Лтл-В л.

шл-

Вл+о

шл-

2 , , где у!/шл = к/11 •(сЬу^+^-вЬ/^+лг'п • 5"'шл = 2В -(вЬу^, -с\у£+кп -зЬ//);

^КП

2в 2т ц

к'п =к'и = вЬу^, +сЪ(1{\ к'и = —1--вЬу^, +сЬу£,; к'и = вЬу^ + сЬу^.

■^кп

Ток /л в рельсовой нити под приемной локомотивной катушкой при движении поезда по рельсовой цепи выражается уравнением:

/„ =

и„

Л шл- В' л +-8' шл- £>" л + гол • (с1 шл •Я'/л + 0'/шл- /у л)'

(3)

где

z квх 1

Zв Z квх

По уравнениям (2 и 3) определяется ток /л в любой точке пути. На рисунке 9 приведена схема замещения неограниченной рельсовой цепи с мобильным приемником в шунтовом режиме.

1,1 1

к . !'к _

2«ВХ

Лип

|1/Ш1 Ж,,

и'кг у квх

ШЩ2-

2к

¿3

Рисунок 9 - Схема замещения рельсовой цепи с двумя поездными шунтами Связь между напряжением II, током 11 начала рельсовой цепи и током под катушкой локомотива/л выражается уравнениями: ^ =5Ш1-/Л; /, =Д1Ш-/Л,

где ^пп=с1ил-дл+А]Л--£>л; Вл= 2 , ™Х 5 -~

2 КВХ+Лщ2

</%ц ¿квх

1 2 Д,

Ои=— Цп^Ъ-Кн+Кн-^г,

4) Лш / квх

■сИу£1.

Ъ 7, X

Связь между напряжением С/щ эквивалентного генератора и током под локомотивными катушками /л выражается уравнением

На рисунке 10 приведена схема замещения рельсовой цепи в контрольном режиме с изолирующими стыками с мобильным приемником.

На схеме изображены отрезки рельсовых линий £2, Сз- Положительные

направления нагфяже!шй и токов начала РЦ 0Ш, ... 1т, под катушками локомотива От,... Г2ц, шунта и[П: /ш и конца РЦ 111к, .../ж выбраны произвольно.

1 1 -^iiji _-^L»_ -^IK > h

i у -ь- у, ИТ f J Um Г Zqxh i » -1 k Um [ ,Rui U'm 1 i>lK С ZBXK N t Ui ИТ -

' ' j 3 йт Um A &Л r I Um irn Um Q

—Г*' : ~r+ 12H ; -»2Л > —■—► Ал hx.

* {3 *

и \

X <- -► -X

Рисунок 10 — Схема замещения рельсовой цепи в контрольном режиме с изолирующими стыками с мобильным приемником

Контроль состояний рельсовой линии может осуществляться по значению тока под первой или второй приемной катушкой, значению суммы токов, значению отношения или отношения суммы к разности токов.

Уравнения, связывающие напряжение и ток начала рельсовой цепи с током под первой локомотивной катушкой, второй локомотивной катушкой и суммой токов под катушками, имеют вид:

=Акл' Ал' А = Дкк' А.т ^ =ВЖК ■ /2П, /j =0Жу • Ад, С/, =ВСКЛ-/сл, /, =D(:i:1 • /сл, где -Чкл = Дсл'-Дл+Дсл'-Чл> Дкл = ^кл'-®ш+-Ч<л'^л'

=ZB(shy^+£->/l+2/>-('C3 +'0' chy/, -clrfi7,); С^д = (l/ZB)■ (shy£ + к, • cliy/ + E■ ^jl + 2p • (k3 +K4)-(sh^2 +Klchy^'2)-shy^1); DKn=ch/£+E;Jl+2p-(K} +K4)-s\rff:] -chyf,; щ =(ZB +ZK ■ilr/:,)/(ZK +ZB-thrfj; кг = (ZB ■ Ej\ + 2p + 4 • ZKBX • thy/з )/(4 • ZKBX + ZD • • thy/ 3);

к _ ZB •¿■yi+2^+4-ZKBX-cthy1(^ +l3)_ ^ ZB-g-Vl + 2JP + 4-ZHBX-cth^1 4-Zmx+ZB-E^l + 2p-ctbfl(ei+£3y K4 ZB.£-Vr^-cthy/1+4-ZHBX'

Чувствительность приемника к обрыву рельсовой нити мобильного приемника, реагирующего на отношение токов в рельсовых нитях, выражается уравнением: _ Дд • (к2 • (shyl2 +к, • с1ту^2) +«j • (shy,l2 +/с2 • chy^'^j+Z,-, • (к2 ■ (сМ7 +chy/2) +shy,l2) А R,n -(K2 -(shyfj -chy^2)-«i -(shy/2 ■clr{l£2))+Zn-(K2-(ch{i2 -chy/2)-shy/2)

Чувствительность приемника к обрыву рельсовой нити реагирующим на

отношение суммы токов к их разности, выражается уравнением:

Rm -(shy^2 + jc, •ch^2)+ZB-chy£2

км =--кп.

(кх ■ Лш +ZB) • (shy/ 2 + к2 ■ chy/ J)

На рисунке 11 приведена схема замещения неограниченной рельсовой цепи в контрольном режиме с мобильным приемником, где дополнительно к обозначениям рисунка 10 показаны направления токов смежных рельсовых цепей /'ць 1'иь I'm I'm-

J,

1'iy ;' IIH_

U' 1

U'lli

/)л

i'u

I»

7'ш t/j|t)

Iй

Um U2a

Uu

Um\Um U.

Ьг2ш|

In

'C

►4-

|f/'im C/ik}{>K|

ГДш|1>2ш

C/ik

i>2K

I

M

ai:K

¿К и 2K

J'u

<3

I'll

•n

Рисунок 11 - Схема замещения неограниченной рельсовой цепи для контрольного режима с мобильным приемником

Связь между напряжением й / и током начала /;, напряжением иш и током шунта /щ выражается уравнениями:

гДе Дел ~ Лэ " ДэЭ + Аэ ' >

: 4сл ' иш + В^л - /ш, li - СЮ7 -Um +7\л ■ Iщ;

-®КЛ = Дэ ' 2ЭЛ + *1Э ' АэЗ '

АсЛ ~ ' ^2ЭЭ + Аэ ' Аээ>

Осл ~ ' -4гЭЭ + Аэ " Ч2ЭЭ> 4э = 2-chyf^ = 2В,(shy-£, + Е■ Jl + • chy^; С1Э = (1/ZB2) • (shyi, + chy£,); Цэ = 0,5 • (1+ Е--fi+2p) ■ (shy£ t + chy^); 4ээ = 0,5-(£-д/Г+2р)-л-3 -(chy/2 +shy/2) + chy/2 -shy^2); в1ээ- = 0,5 • ZB ■ (E • + 2p • chj^ 2 + shyi 2);

Ою=(*з '(sb/i^ +cby/2)+sby€2 +K1-c\ye2)/ZB;DS3=K4 -(shy/2 +chy/2)+chy^2;

2-ZB2+ZK-(l + thy^,)

2 • ZB2 • thy^3 + ZK • (1 + thj^ 3) ' 2-Zb2-shyi3-(chy/3-shy^3) + ZK

(2-ZB2+ZK)-chy(f2 • sh+£ъ)

chf£2

3 2-2В2-81у£3-(81у/2+сЪ/2)+гк-(8Ь(У{э+у/2)+с1Ху£3+у/2))' 4 8Ьу/2+сЬ^2' Связь мевду напряжением начала ии током начала 7; и токами под локомотивными катушками /ць /2Л выражается уравнениями

Ц = Ал' -^л+^кл- Ал); К = 4л • (Ол • В1Л+Аст • Ал); '-А = 4л ' (Дел ' Д>Л -®КЛ ' Аш)> А ~1гл '(Осл '-®2Л +Ася-Аш). ^в'Дп_ . о ______ ^в'^Ц

где

Ал

4

5М =

; Ал=

^■(Kj-KJ+ZB-^-I)

Представленные уравнения позволяют провести исследования рельсовых цепей с мобильным приемником.

В четвертой главе проведены исследования адаптивных рельсовых цепей и сравнительный анализ с путевым и мобильным приемником. Для пояснения метода контроля СРЦп на рисунке 12 представлены зависимости напряжений приемных концов рельсовых цепей РЦз и РЦ4 от координаты нормативного шунта при сухом О'зс = <Рзс{*ш), иАс = ф4С<-Хш) и мокром балласте 11т = фзм(хш). С/4М = (р4М(хш).

ц ^ Координата фиксации Координата фиксации первого Координата фиксации j д условия занятия условия освобождения - второго условия

0,75

0,5

0,25

РЦ1 ИЬ РЦз ' Щ"' Щ РЦ6 хш Рисунок 12 — Зависимости напряжений приемных концов РЦз и РЦ4 от координаты нормативного шунта при длине РЛ 1000 м

В рельсовую цепь могут входить одна или две рельсовые линии. Занятие РЦ фиксируется при условии и3/114 < Ксн, освобождение - при последовательном выполнении двух условий: первое — V4/1)3 < Каи второе — и3-Ксц < и4 и из > и4-Каь где К си = 1}у'и4 - коэффициент снижения напряжения в момент занятия РЦз, который должен быть ниже коэффициента асимметрии по напряжению при самых неблагоприятных условиях А'Ап (0,3-0,7).

Блок-схема алгоритма контроля состояний СРЦп приведена на рисунке 13. В программе и алгоритме расчета предусмотрены следующие переменные: Рз — идентификатор состояния рельсовой цепи РЦз, (У? — напряжение приемного конца рельсовой цепи РЦз, и4 - напряжение приемного конца рельсовой цепи РЦ4, Хдн - коэффициент асимметрии по напряжению, Т7 — метка выполнения условия, <2 — признак окончания работы. После запуска программы вводится значение переменной Р3 (блоки 1 и 2), программа работает по замкнутому циклу (б. 3—14). Проведены исследования базовой рельсовой цепи с коэффициентом продольной асимметрии напряжения Адц = 0,444 при сопротивлениях изоляции рельсовых линий рельсовых цепей РЦ1-РЦ3 - 0,4 Ом км и сопротивлениях изоляции рельсовых линий рельсовых цепей РЦ^-РЦ; — 0,2 Ом-км.

Рисунок 13 - Блок-схема алгоритм контроля состояний рельсовой линии СРЦп Примечание: Т - true, F - false; если Рз - 0, то Щ - свободна.

Результаты работы программы представлены на рисунке 14, где показаны состояния рельсовых линий (верхняя строка — а), и зависимости напряжений приемных концов рельсовых цепей РЦ-РЦб от координаты шунта при сопротивлении изоляции 0,4 и 0,2 Ом-км (основное поле б).

а) -т---—i-4_L-. J_

U. В 0.4 04 (М СМ 0.4 Q.4QJ) OJIU 0-2 CL2 О IА

РЦ1 РЦ2 РДз РЦ4 РЦз РЦб

Рисунок 14 - Зависимости напряжений приемных концов РЦ от координаты шунта

Примечание: а - строка состояний РЛ, б — основное поле. На рисунке 15 приведена зависимость допустимого значения коэффициента асимметрии по напряжению Кднд от длины рельсовой цепи.

При снижении значения коэффициента Ланд с 0,45 до 0,29 длина рельсовой цепи возрастает с 1 до 1,4 км.

Ланд =

0 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5

Нгсунок 15 — Зависимость допустимого значения

■С км

коэффициента АГанд от длины рельсовой цепи

Действие ОРЦи основано на сравнении напряжений приемного конца рельсовой цепи измеренных в разные моменты времени. ОРЦн могут быть с активными ОРЦна или комплексными входными сопротивлениями ОРЦнк по концам рельсовой цепи.

На рисунке 16 приведены зависимости напряжений приемного конца рельсовой цепи РЦз от координаты нормативного шунта при сухом икс = <Рс(*ш), намокающем 1/ш = <рм(хш) и мокром балласте ?7Ю>1 = <рм(хш); обозначены опорные напряжения (С/0п - напряжение приемного конца РЦ в отсутствии влияния шунта) при сухом - {70пс, намокающем - £/0пн и мокром балласте - С/0пм, а так же координаты начала и окончания влияния шунта То Тн, Тм.

Зо1|а запрета переопределение

1/кВ 1

0,75

0,5

0,25

0

■ опорного напряжения

Направление движения

^опс

^н

и01

^опм

■Тс

-¡г

Ьткс -

фс (Хъ)

' фм (Хщ)

¿Лен = фн (Хщ)

РЦ] РЦг (7 РЦз Р РЩ РЦ5 РЦб хт

Рисунок 16 - Зависимости напряжений приемного конца рельсовой цепи РЦз от координаты нормативного ш>тгга при длине РЛ 1000 м

На рисунке 17 представлена блок-схема алгоритма контроля состояний относительной рельсовой цепи с контролем занятия по напряжению с активными сопротивлениями по концам (ОРЦна).

Определение опорного и исходных у пороговых напряжений

Коррекция пороговых напряжений ] |

Условия освобождения

Фиксация

освобождения

рельсовой

цепи,

обнуление

позиции

таймера

Uno = Ф„о(£Люи, ОС, ВВ, t j Un i = фп/í/r1ои, ОС, ВВ, Г, 1гн)

Рисунок 17 - Блок-схема алгоритма контроля состояний рельсовой цепи ОРЦна

Занятие рельсовой цепи фиксируется при снижении текущего напряжения приемного конца ниже порогового значения занятия С/пз> которое соответствует напряжению приемного конца при наложении на входной конец нормативного шунта, освобождение - при превышении текущим напряжением приемного конца порогового значения напряжения освобождения Uno- Зависимость пороговых напряжений t/m и Unо от опорного напряжения Uon может быть принята линейной или нелинейной.

На рисунке 17 приведены переменные: Р2-Р4 — идентификаторы состояний рельсовых цепей РЦг—РЦ,; ОС — количество выпавших осадков, ВВ - влажность воздуха, t° — температура окружающей среды, UK - напряжение приемного конца рельсовой цепи РЦз; Uor¡ — опорное напряжение; £/пзи - исходное пороговое напряжение занятия, С/пои - исходное пороговое напряжение освобождения, Un¡ - пороговое напряжение занятия, С/по — пороговое напряжение освобождения, (рпо - функция коррекции порогового напряжения освобождения,

Фт ~ функция коррекции порогового напряжения занятия, t„ - продолжительность занятия контролируемой и смежных рельсовых линий; /„ - длительность цикла работы ЭВМ, К33 - коэффициент запаса при занятии, К-ю - коэффициент запаса при освобождении, КСп - коэффициент снижения напряжения (б. 8).

Составлена программа и проведены исследования двух методов контроля состояний рельсовых линий. В первом варианте (б. 8') коэффициент КСц выбран константой равной - 0,27, во втором варианте (б. 8") - функцией от опорного напряжения Ксп = cpCH(i/on)- Коррекция пороговых напряжений с учетом количества выпавших осадков наиболее эффективна.

На рисунке 18 приведены диаграмма состояний рельсовых цепей длиной 1 км от координаты нормативного шунта (строка - а) и зависимости напряжений приемных концов от координаты нормативного шунта (основное поле - б) при КСи= 0,27.

а)

РЦ] РЦг РЦз РЦд НЬ РЦб

Рисунок 18 - Зависимости напряжений приемных концов рельсовых цепей от координаты нормативного шунта

Контроль состояний рельсовых цепей осуществляется достоверно при снижении удельного сопротивления изоляции с 50 до 0,52 Ом-км. С увеличением длины рельсовой цепи нижняя граница диапазона изменения сопротивления изоляции увеличивается. При длине рельсовой линии 1,5 км эта граница повышается до 0,96 Ом-км, а при 2 км - до значения 1,46 Ом км.

Если Лен = фсн(СЛ)п), то достоверный контроль состояний рельсовой цепи длиной 1 км наблюдается в диапазоне изменения сопротивления изоляции от 50 до 0,32 Ом-км, при 1,5 км-в диапазоне от 50 до 0,6 Ом-км, при 2 км - в диапазоне от 50 до 1 Ом-км. Метод контроля при Ксп = фсн(^оп) наиболее эффективен.

Методика проведения исследований АРЦ и программы для ЭВМ приведены в приложении А. Там же представлены выражения, которые связывают электрические параметры эквивалентного генератора и эквивалентного приемника с учетом движущихся поездов, дрейфа и асимметрии сопротивления изоляции. Программа позволяет изменять параметры элементов рельсовой цепи и отдельно параметры рельсовой линии. Параметры подвижного состава и рельсовых цепей задаются перед началом расчета. Могут быть заданы: входные сопротивления по концам рельсовой линии; напряжения и частоты каждого эквивалентного генератора; длины рельсовых линий; сопротивление изоляции каждой рельсовой линии, продольная асимметрия; количество и длины поездов, а так же сопротивления поездных шунтов; координаты и интенсивность выпадения осадков. В процессе движения по заданным исходным параметрам моделируются любые ситуации, которые могут возникнуть в реальных условиях.

По материалам диссертации для проведения исследований в учебном процессе было подготовлено учебное пособие «Относительные рельсовые цепи», которое предназначено для исследования адаптивных рельсовых цепей и их модификаций.

В пятой главе представлены схемные решения систем контроля местонахождения железнодорожного подвижного состава, а также усовершенствованные схемы автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Перечисленные устройства, защищены патентами на изобретения.

Для безопасного и надежного управления напольными объектами предусмотрен трехкратный резерв программно-аппаратных средств. Кроме того, каждая программа содержит два самостоятельных взаимно проверяемых узла.

На рисунке 19 представлена схема соединения персональных компьютеров (ПК) с управляющими реле.

На схеме показаны: 1ПК, 2ПК и ЗПК — первый, второй и третий персональные компьютеры; IM, 2М — первая и вторая «мыши»; 1УС, 2УС и ЗУ С - первое, второе и третье устройства сопряжения; 12К, 23К, 31К -контрольные реле; 1К, 2К, ЗК — первый, второй и третий каналы ввода информации; 1КС, 2КС,...60КС - первая, вторая,...шестидесятая безопасные схемы включения управляющих реле; 1У, 2У,...60У - первое, второе,... шестидесятое управляющее реле, плюсовой П и минусовой М полюса источника питания. Если три ПК работают синхронно, то контрольные реле возбуждены и создаются цепи управляющих реле. При возбужденном состоянии двух контрольных рель возможно управление объектами.

24 >-

О—► 1М

1ПК

1 2 3 4 6

5

Ж

о-

2М

2ПК

I 2 3 4 6

5

1УС _12К

ж:

2УС_23К

зпк 1 2 3 4 6

5

ЗУС 31К

60КС| 1м м

31К

3_г

23К

Т~1_с1

Рисунок 19 - Структурная схема соединения ПК с управляющими реле

2КС1 12У

1КС

П 60У

М

1У

К объектам управления

Схема соотносительной рельсовой цепи с парным сопряжением представлена на рисунке 20.

Рисунок 20 - Схема соотносительной рельсовой цепи с парным сопряжением

Работа СРЦп осуществляется следующим образом. В рельсовую линию РЛ1 подается напряжение от генератора ГПЬ в рельсовую линию РЛ2 — от генератора ГП2. Затем сигналы поступают соответственно на входы А1-А4 и В;—В4 запоминающего устройства ППЗУ. Если рельсовая цепь (рельсовые линии РЛ1 и РЛ2) свободна, то сигналы на входах устройства ППЗУ существенно не отличаются, путевые реле Пь П2 и П возбуждены. При следовании поезда обесточивается реле ГТЬ возбуждается реле В, обесточивается реле П2, возбуждаются реле В] и П с контролем занятия участка удаления (ПУ) и относительно равных значениях сигналов на входах устройства ППЗУ.

Другой разновидностью СРЦ является рельсовая цепь с групповым сопряжением, где контроль состояний РЛ осуществляется следующим образом. Определяется среднее арифметическое напряжение приемных концов свободных рельсовых цепей. По нему находятся пороговые напряжения занятия и освобождения, которые сравниваются с текущими напряжениями приемных концов рельсовых цепей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена важная научная проблема — разработаны научно-обоснованные методы и технические решения по созданию нового класса устройств контроля состояний рельсовых линий, работающих в условиях пониженного сопротивления изоляции и дрейфа с расширенными функциональными возможностями. Разработаны адаптивные устройства в составе систем управления подвижным составом и внедрены в практику.

Основные теоретические и практические результаты диссертации заключаются в следующем:

1. Проведен анализ причин отказов систем управления подвижным составом в условиях использования современной техники железнодорожной автоматики и телемеханики, который показал, что отказы рельсовых цепей составляют около 20 % от общего числа, и проводимые организационные и технические мероприятия проблему не решают. Главными факторами причин искажения информации в трактах контроля состояний рельсовых линий является низкая помехоустойчивость, обусловленная воздействием дестабилизирующих факторов. Основными причинами отказов РЦ являются сезонные и суточные колебания сопротивления изоляции, выходящие за пределы принятых норм.

Проведены исследования дрейфа и асимметрии сопротивления изоляции — основных дестабилизирующих факторов адаптивных рельсовых цепей

2. Существующие модели рельсовых цепей не позволяют проводить исследования адаптивных рельсовых цепей, так как они не учитывают продольную асимметрию и дрейф сопротивления изоляции, распределенный

поездной шунт, влияние впереди идущего поезда и места повреждения рельсовой нити на величину токов под локомотивными катушками.

Впервые разработаны математические и алгоритмические модели рельсовых цепей, учитывающие выше перечисленные факторы.

Предложенные модели являются универсальными для различных типов рельсовых цепей. Разработан пакет прикладных программ для анализа адаптивных рельсовых цепей.

3. Для повышения достоверности контроля состояний рельсовых линий предложена новая концепция контроля состояний рельсовых линий на базе адаптивных рельсовых цепей. Для функционирования таких рельсовых цепей использованы следующие методы: адаптация порогового напряжения путевого приемника к сопротивлению изоляции рельсовой линии - относительные рельсовые цепи; сравнение напряжений приемных концов смежных рельсовых цепей — соотносительные рельсовые цепи; совместное использование перечисленных методов - комбинированные рельсовые цепи; адаптация напряжения источника питания к сопротивлению изоляции — рельсовые цепи с регулировкой напряжения; использование компенсационных схем включения рельсовых линий — компенсационные рельсовые цепи.

Показано что эффект от использования адаптивных рельсовых цепей заключается в увеличении длины рельсовой цепи, снижении допустимого сопротивления изоляции, повышении шунтовой чувствительности и эксплуатационной надежности систем управления подвижным составом.

Все перечисленные методы защищены патентами на «Способ контроля...», всего получено 70 патентов.

4. Установлены новые критерии оценки состояний рельсовых цепей. Занятие рельсовой цепи фиксируется:

а) если пороговое напряжение, адаптированное к сопротивлению изоляции, превышает текущее; если пороговое напряжение превышает текущее с учетом адаптации к сопротивлению изоляции напряжения источника питания;

б) если среднеарифметическое напряжение свободных рельсовых линий превышает текущее с учетом значения коэффициента занятия;

в) если напряжение входной рельсовой линии превышает напряжение выходной с учетом с коэффициента занятия;

г) если входное сопротивление рельсовой линии ниже порогового значения.

Освобождение рельсовой цепи фиксируется:

а) если пороговое напряжение, адаптированное к сопротивлению изоляции и напряжению источника питания, ниже текущего;

б) если среднеарифметическое напряжение свободных рельсовых линий ниже текущего напряжения с учетом коэффициента запаса освобождения;

в) если последовательно выполняются три условия: во-первых, текущее напряжение входной рельсовой линии превышает одноименное напряжение выходной с учетом с коэффициента освобождения; во-вторых, текущий коэффициент асимметрии по напряжению, ниже порогового коэффициента; в-третьих, занята следующая рельсовая цепь.

В условиях интенсивного намокании балласта освобождение рельсовой цепи фиксируется с контролем проследования следующей подвижной единицы.

5. Впервые разработаны: автоблокировка с повышенной шунтовой чувствительностью, без линий продольного электроснабжения; полуавтоматическая блокировка с контролем прибытия поезда в полном составе с использованием локомотивного датчика пути и скорости; автоблокировка без рельсовых цепей с ультразвуковыми датчиками; система контроля местонахождения маневрового локомотива и вагонов на станционных путях. Все перечисленные устройства защищены патентами на «Устройство контроля...» или «Рельсовая цепь», всего получено 70 патентов.

Предложена автоблокировка с последовательным контролем путевых участков, система повышения контроля бдительности машиниста, устройства передачи сигналов с пути на подвижной состав и с подвижного состава на стационарные объекты; устройство включения двухнитевых ламп.

Перечисленные устройства защищены патентами на «Устройство...», всего получено 75 патентов. Одно из устройств награждено дипломом в номинации «Сто лучших изобретений России».

6. Проведен анализ влияния на достоверность контроля состояний рельсовых линий соотносительными и относительными рельсовыми цепями. Влияние сопротивления изоляции на работу адаптивных рельсовых цепей сказывается неоднозначно. Наличие продольной асимметрии сопротивления изоляции негативно влияет на работу соотносительных рельсовых цепей, высокая скорость изменения сопротивления изоляции отрицательно сказывается на работе относительных рельсовых цепей. Применение соотносительных рельсовых цепей наиболее эффективно на равнинной местности, относительных рельсовых цепей - в регионах с умеренным климатом, где выпадение интенсивных осадков наблюдается редко.

Для участков с большим ходом суточных и сезонных температур, интенсивным выпадением осадков, а также для участков с солончаковыми почвами или сильно загрязненным балластом предложены комбинированные рельсовые цепи, где сочетаются оба метода контроля, а также метод, позволяющий контролировать сопротивление изоляции рельсовой линии при наличии подвижного состава. Эффект от применения адаптивных рельсовых цепей состоит в том, что в 1,5-2 раза увеличивается допустимая длина рельсовой линии, допустимое сопротивление изоляции снижается до 0,3-0,2 Ом-км, в 2-3 раза повышается шунтовая чувствительность.

7. Приведена классификация адаптивных рельсовых цепей. Предложенные методы контроля состояний рельсовых линий основаны на сравнении электрических параметров одной или нескольких рельсовых цепей, регулировании чувствительности приемника или напряжения источника питания в соответствия с состоянием балласта. Показано, что адаптивные рельсовые цепи отличаются по методу контроля состояния балласта и методу адаптации порогового напряжения.

8. Впервые внедрены в эксплуатацию адаптивные рельсовые цепи и метод измерения коэффициента поверхностной утечки без имитации разрыва рельсовой нити. Разработано учебное пособие для расчета и исследования адаптивных рельсовых цепей: «Относительные рельсовые цепи». Пособие используется при чтении лекций, в курсовом и дипломном проектировании.

Экспериментальные исследования предложенных методов и систем подтверждают правильность основных теоретических положений. Различие теоретических и экспериментальных результатов не превышает 10-15 %, что соответствует отклонениям, которые появляются при использовании известных методов контроля.

Предложенные методы и системы контроля местонахождения железнодорожного подвижного состава имеют важное народно-хозяйственное значение: они повышают безопасность движения поездов, надежность систем интервального управления, снижают затраты на строительство и эксплуатацию.

Предложенные методы и системы получили развитие в исследованиях ученых связанных с совершенствованием контроля состояний рельсовых линий. Методы и устройства могут быть усовершенствованы за счет дополнительного контроля: асимметрия сопротивления изоляции в пределах рельсовой линии, влияние подземных и наземных коммуникаций, а также водоемов на работу адаптивных рельсовых цепей.

СПИСОК РАБОТ, ВЫПОЛНЕННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

По результатам выполненных исследований и разработок опубликовано 97 печатных работ, в т. ч. в 19-и статьях в изданиях, входящих в перечень ВАК; в 6 монографиях, 215 авторских свидетельствах и патентах на изобретения, в 17 программам для ЭВМ, в 24 депонированных рукописях.

Список основных работ по теме диссертации:

Статьи, опубликованные в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ

1. Полевой Ю.И. Универсальная модель рельсовой линии / Ю.И. Полевой, Ф.Р. Ахмадуллин, М.В. Трошина // Проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе развития: известия СамНЦ РАН. - 2006. - Спец. вып. - С. 94-96.

2. Полевой Ю.И. Метод расчета адаптивной рельсовой цепи / Ю.И. Полевой // Проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе развития: известия СамНЦ РАН. - 2006. - Спец. вып. - С. 75-78.

3. Полевой Ю.И. Локомотивный классификатор свободности неограниченных рельсовых цепей / Ю.И. Полевой // Транспорт Урала. - 2009. -№ 20. - С. 26-28.

4. Полевой Ю.И. Путевой приемник для относительной рельсовой цепи / Ю.И. Полевой, М.В. Трошина // Вестник СамГУПС. - 2009. - № 5 (17). -С. 136-141.

5. Полевой Ю.И. Модели рельсовых линий для рельсовой цепи с адаптивным приемником/Ю.И. Полевой//ТранспортУрала.— 2009.- №21.-С.28-31.

6. Полевой Ю.И. Методы контроля состояния путевых участков с адаптацией чувствительности путевого приемника к состоянию балласта / Ю.И. Полевой // Транспорт Урала. - 2009. - № 22. - С. 50-54.

7. Полевой Ю.И. Системы управления движением поездов / Ю.И. Полевой /'/ Транспорт Урала. - 2009. - № 23. - С. 41-43.

8. Полевой Ю. И. Две модели рельсовых линий для рельсовых цепей с адаптивным приемником / Ю.И. Полевой // Вестник СГАУ. - 2010. - № 1 (21). — С. 222-229.

9. Полевой Ю.И. Относительная рельсовая цепь / Ю.И. Полевой // Транспорт Урала. - 2010. - № 24 - С. 47-48.

10. Полевой Ю.И. Исследование соотносительных рельсовых цепей / Ю.И. Полевой // Вестник транспорта Поволжья. - 2010. - № 1 (21). - С. 60-67.

11. Полевой Ю.И. Исследование относительных рельсовых цепей / Ю.И. Полевой // Вестник транспорта Поволжья. — 2010. - № 2 (22). - С. 39-44.

12. Полевой Ю.И. Адаптивные относительные рельсовые цепи / Ю.И. Полевой // Вестник транспорта Поволжья. - 2010. - № 3 (23). - С. 94—103.

13. Полевой Ю.И. Исследование относительных рельсовых цепей с комплексными входными сопротивлениями по концам / Ю.И. Полевой // Вестник транспорта Поволжья. - 2010. - № 4 (25). - С. 63-71.

14. Полевой Ю.И. Мониторинг сопротивления изоляции / Ю.И. Полевой // Транспорт Урала - 2010. - № 25. - С. 24-26.

15. Полевой Ю.И. Аппаратная реализация адаптивных рельсовых цепей / Ю.И. Полевой // Транспорт Урала. - 2010. - № 26. - С. 55-58.

16. Полевой Ю.И. Локомотивный классификатор целостности рельсовых нитей / Ю.И. Полевой // Транспорт: наука, техника. - 2010. - № 10. - С. 43 - 47.

17. Полевой Ю.И. Классификация адаптивных рельсовых цепей / Ю.И. Полевой // Мир транспорта. - 2011. - № 1. - С. 124-129.

18. Полевой Ю.И. Относительные рельсовые цепи / Ю.И. Полевой // Мир транспорта. - 2012. -№ 2. - С. 84-87.

19. Полевой Ю.И. Комбинированные рельсовые цепи / Ю.И. Полевой, М.В. Трошина // Мир транспорта. - 2012. - № 3. - С. 80-85.

Патенты на изобретения

20. Полевой ЮЛ. Патент 2230678 (РФ). Способ контроля свободности путевых участков / Полевой Ю. И., Полевая Л. В. - Опубл. 20.06.04. Бюл. № 17, МКИВ61 L 23/16.

21. Полевой Ю.И. Патент 2241625 (РФ). Способ контроля свободности путевых участков / Полевой Ю. И., Полевая Л. В.- Опубл. 10.12.04. Бюл. № 34. МКИ7В61 Ь 21/06.

22. Полевой Ю.И. Патент 2243118 (РФ). Способ контроля свободности путевых участков/ Полевой Ю. И., Полевая Л. В. - Опубл. 27.12.04. Бюл. № 36, МПК7В61 Ь 21/06.

23. Полевой Ю.И. Патент 2248289 (РФ). Способ контроля свободности рельсовой линии / Полевой Ю. И. - Опубликовано 20.03.05. Бюл. № 8, МКП 7 В 61 Ь 21/06, 23/16.

24. Полевой Ю.И. Патент 2250848 (РФ). Способ контроля свободности путевых участков / Полевой Ю. И., Полевая Л. В., Трошина М. В. - Опубл.

27.04.05. Бюл. № 12, МПК В 61 Ь 23/16.

25. Полевой Ю.И. Патент 2256577 (РФ). Способ контроля свободное™ путевых участков / Полевой Ю. И. - Опубл. 20.07.05. Бюл. № 20, МПК В 61 Ь 23/16.

26. Полевой Ю.И. Патент 2256578 (РФ). Способ контроля свободное™ путевых участков / Полевой Ю. И. - Опубл. 20.07.05. Бюл. № 20, МПК В 61 Ь 23/16.

27. Полевой Ю.И. Патент 2259294 (РФ). Способ контроля состояния путевых участков / Полевой Ю. И., Полевая Л. В., Трошина М.В. - Опубл. 27.08.05. Бюл. № 24, МПК В 61 Ь 23/16.

28. Полевой Ю.И. Патент 2268185(РФ). Способ контроля свободное™ путевых участков / Полевой Ю. И., Полевая Л. В., Трошина М. В. — Опубл.

20.01.06. Бюл. № 2, МПК В 61 Ь 23/16.

29. Полевой Ю.И. Патент 2271949 (РФ). МПК В 61 Ь 23/16 Способ контроля свободное™ путевых участков / Полевой Ю. И., Полевая Л. В., Трошина М. В. - Опубл. 10.08.05. Бюл. № 8, МПК В 61 Ь 23/16.

30. Полевой Ю.И. Патент 2273582 (РФ). Способ контроля свободноста рельсовой линии / Полевой Ю. И. - Опубл. 10.04.06. Бюл. № 10, МПК В 61 Ь 23/16.

31. Полевой Ю.И. Патент 2273583 (РФ). Способ контроля свободности рельсовой линии / Полевой Ю. И., Полевая Л. В., Трошина М. В.— Опубл. 10.04.06. Бюл. № 10, МПК В 61 Ь 23/16.

32. Полевой Ю.И. Патент 2278044 (РФ). Способ контроля рельсовой линии / Полевой Ю. И. Полевая Л. В., Трошина М.В.— Опубл. 20.06.06. Бюл. № 17, МПК В 61 Ь 23/16.

33. Полевой Ю.И. Патент 2278045 (РФ). Способ контроля занятия рельсовой линии / Полевой Ю. И. Полевая Л. В., Трошина М. В.— Опубл. 20.06.06. Бюл. № 17, МПК В 61 Ь 23/16.

34. Полевой Ю.И. Патент 2 361765 (РФ). Способ контроля свободности рельсовой линии / Полевой Ю. И., Вайшнарас А. В. - Опубл. 20.07.2009. Бюл. № 20, МПК В 61 Ь 23/16.

35. Полевой Ю.И. Патент 2 369507 (РФ). Способ и устройство определения поездного шунта / Полевой Ю. И., Вайшнарас А. В. - Опубл. 10.10.2009. Бюл. № 28, МПК В 61 L 23/16.

36. Полевой Ю.И. Патент 2424934 (РФ). Устройство контроля состояния рельсовой линии / Полевой ЮЛ, Вайшнарас A.B. - Опубл. Бюл. 2011, № 21, МПК В 61 L 23/16.

37. Полевой Ю.И. Патент 2424935 (РФ). Устройство контроля заполнения пути / Полевой Ю.И., Вайшнарас A.B. - Опубл. Бюл. 2011,№21, МПК В 61 L 23/16.

38. Полевой Ю.И. Патент 2424144 (РФ). Способ и устройство контроля заполнения пути / Полевой Ю.И., Вайшнарас A.B. — Опубл. Бюл. 2011, № 20, МПК В 61 L 23/16.

39. Полевой Ю.И. Патент 2429986 (РФ). Устройство контроля состояния рельсовой линии / Полевой Ю.И., Трошина М.В. - Опубл. Бюл. 2011, № 27, МПК В 61 L 23/16.

40. Полевой Ю.И. Патент 2437904 (РФ). Устройство контроля состояния рельсовой линии / Полевой Ю.И. - Опубл. Бюл. 2012, № 1, МПК В 61 L 23/16.

41. Полевой Ю.И. Патент 2444459 (РФ). Устройство контроля свободности рельсовой линии / Полевой Ю.И., Моисеев Е.Г., Трошина М.В. -Опубл. Бюл. 2012, № 7, МПК В 61 L 23/16.

42. Полевой Ю.И. Патент 2448011 (РФ). Устройство контроля свободности рельсовых линий / Полевой Ю.И., Ахмадуллин Ф.Р. - Опубл. Бюл. 2012, № 11, МПК В 61 L 23/16.

43. Полевой Ю.И. Патент 2459737 (РФ). Устройство контроля свободности рельсовой линии / Полевой Ю.И. — Опубл. Бюл. 2012, № 24, МПК В 61 L 23/16.

44. Полевой Ю.И. Патент 2459736 (РФ). Устройство контроля состояния рельсовой линии / Полевой Ю.И., Ахмадуллин Ф.Р., Харрасов A.M. - Опубл. Бюл. 2012, № 24, МПК В 61 L23/16.

45. Полевой Ю.И. Патент 2458138 (РФ). Устройство защиты работы устройств автоматической локомотивной сигнализации от помех линий электропередач / Полевой Ю.И. - Опубл. Бюл. 2012, № 21, МПК В 61 L 25/02.

46. Полевой Ю.И. Патент 2454347 (РФ). Устройство контроля рельсовой линии / Полевой Ю.И., Харрасов А.М., Моисеев Е.Г. — Опубл. Бюл. 2012, № 18, МПК В 61 L 23/16.

47. Полевой Ю.И. Патент 2454346 (РФ). Автоблокировка / Полевой Ю.И., Харрасов A.M. - Опубл. Бюл. 2012, № 18, МПК В 61 L 23/16.

Монографии

48. Полевой Ю. И. Совершенствование устройств контроля состояния железнодорожных путевых участков / Ю.И. Полевой. — Самара: СамГАПС, 2005. - 134 с.

49. Полевой Ю. И. Методы контроля состояния железнодорожных путевых участков / Ю.И. Полевой, Н.Е. Федоров. - Самара: СамГАПС, 2006. - 72 с.

50. Полевой Ю.И. Совершенствование методов контроля состояния железнодорожных путевых участков / Ю.И. Полевой. - Самара: СНЦ РАН, СамГУПС, 2009. - 134 с.

51. Полевой Ю.И. Модели рельсовых линий / Ю.И. Полевой. - Самара: СНЦ РАН, СамГУПС, 2009. - 118 с.

52. Полевой Ю. И. Исследования адаптивных рельсовых цепей / Ю.И. Полевой. - Самара: СНЦ РАН, СамГУПС, 2010.-142 с.

53. Полевой Ю. И. Адаптивные рельсовые цепи / Ю.И. Полевой. -Самара: СНЦ РАН, СамГУПС, 2010. - 85 с.

Публикации в журналах и сборниках, материалы конференций

54. Полевой Ю.И. Сопряженные рельсовые цепи / Ю.И. Полевой, Л.В. Полевая // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте: Межвузовский сборник научных трудов с международным участием, Самара: СамИИТ.- 2002. - Вып. 23- С. 144—145.

55. Полевой Ю.И. Программа для исследования сопряженных рельсовых цепей / Ю.И. Полевой, Л.В. Полевая // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте: Межвузовский сборник научных трудов с международным участием, Самара: СамИИТ. - 2002. - Вып. 23.- С. 146-149.

56. Полевой Ю.И. Относительная рельсовая цепь / Ю.И. Полевой, Л.В. Полевая // Научно-технический журнал «Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта», Вып. 1. Самара: СамИИТ. — 2003. - С. 243-247.

57. Полевой Ю.И. Исследование рельсовых цепей / Ю.И. Полевой, Л.В. Полевая // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Материалы региональной научно практической конференции. Часть 2, Самара: СамГУПС. - 2004. - С. 164-168.

58. Полевой Ю.И. Относительная рельсовая цепь для участков с быстро меняющимся сопротивлением изоляции / Ю.И. Полевой // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Материалы региональной научно практической конференции. Часть 2, Самара: СамГУПС. -2004.-С. 182-186.

59. Полевой Ю.И. Совершенствование методов контроля состояния рельсовой линии / ГО.И. Полевой // Транспорт, наука, бизнес: Материалы Всероссийской научно-практической конференции посвященной 130-летию Свердловской железной дороге. Екатеринбург: УрГУПС - 2008. -

С.54-55.

Диссертант Ю.И. Полевой

Полевой Юрий Иосифович

Методы и устройства контроля местонахождения объекта в системе управления подвижным составом

Специальность 05.13.05 - «Элементы и устройства вычислительной техники и

систем управления»

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать 26.06.2013. Формат 69x90 1/16. Усл. печ. л. 2,0. Уч. изд. л. 1,9. Тираж 120 экз. Заказ 122.

Отпечатано в Самарском государственном университете путей сообщения. 443022, Самара, Заводское шоссе, 18. Тел. (846) 255-68-36.