автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Обеспечение эксплуатационной надежности пути, плавности и безопасности движения поездов в метрополитене

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

И НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В ЭТОЙ ОБЛАСТИ.

1.1. Общие положения.

1.2. Особенности устройства и работы пути метрополитена.

1.3. Контактный рельс.

1.4. Конструкции пути на метромостах.

1.5. Конструкции пути с железобетонными подрельсовыми основаниями.

1.6. Зарубежные конструкции пути метрополитенов.

1.7. Исследования по ведению рельсового хозяйства.

1.8. Исследования в области взаимодействия пути и подвижного состава.

1.9. Исследования в области угона пути.

1.10. Техническая характеристика верхнего строения пути Новосибирского метрополитена.

1.11. Выводы.

2. НАДЕЖНОСТЬ РЕЛЬСОВ.

2.1. Периодичность ремонтов пути в метрополитене.

2.2. Периодичность ремонтов пути на магистральных линиях Российской Федерации.

2.3. Оценка и прогнозирование надежности рельсов.

2.4. Анализ состояния рельсов в Новосибирском метрополитене.

2.4.1. Общие требования к рельсам.

2.4.2. Анализ состояния рельсов по неровностям на поверхности катания и по износу.

2.4.3. Анализ износа рельсов.

2.5. Изменение твердости рельсов.

2.6. Анализ выхода рельсов в тоннелях метрополитенов.

2.6.1. Анализ выхода рельсов в Московском метрополитене.

2.6.2. Анализ выхода рельсов в Новосибирском метрополитене.

2.7. Предложения по периодичности ремонтов пути в

Новосибирском метрополитене.

2.8. Выводы.

3. НАДЕЖНОСТЬ ПРОТИВОУГОННОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОМОСТА.

3.1. Методы оценки надежности продольных связей.

3.2. Продольные силы, передающиеся от рельсов на шпалы.

3.3. Удерживающая способность противоугонов.

Актуальность проблемы. Для улучшения и развития транспортного обслуживания населения крупных городов особое значение приобретают метрополитены, предназначенные для скоростных массовых перевозок пассажиров, оборудованные надежными техническими средствами.

Высокая интенсивность движения в метрополитене сочетается со сложной трассой, что приводит к повышенным нагрузкам на путь и требует постоянного внимания к повышению его надежности.

Новосибирский метрополитен является важнейшей составной частью городского транспорта. Верхнее строение пути метрополитена, как инженерное сооружение, предназначенное для пропуска по нему поездов с установленной скоростью, представляет собой основу метрополитена. От его состояния зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, эффективное использование главнейших технических средств метрополитена.

Обеспечение безопасности движения поездов зависит, прежде всего, от состояния рельсов. В условиях высоких скоростей движения поездов сроки службы рельсов сокращаются, возникает необходимость в их замене или ограничении скоростей движения поездов, что требует повышенного расхода денежных и материальных ресурсов.

Путевое хозяйство метрополитенов является очень матер иалоемким. Поэтому метрополитены заинтересованы в продлении сроков службы рельсов, лежащих в пути, обеспечивающих снижение эксплуатационных расходов, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Важное значение для обеспечения безопасности движения поездов имеет предотвращение угона рельсов. Сложность содержания противоугонной системы на мостовых переходах заключается в том, что кроме продольных сил от подвижного состава она воспринимает значительные силы от температурных деформаций рельсов и пролетных строений. Изучению этих явлений уделено существенное значение в диссертации.

Большое значение для обеспечения безопасности и плавности движения поездов имеет состояние рельсовой колеи в кривых. Вопросам изучения влияния возвышения наружного рельса, крутизны уклонов его отвода в переходных кривых, состояния рихтовки пути, на величину поперечных ускорений, уделено значительное внимание в работе.

По всем изученным вопросам даны рекомендации по обеспечению надежности пути и безопасности движения поездов в Новосибирском метрополитене.

Целью работы является создание научно-технических основ повышения эксплуатационной надежности верхнего строения пути метрополитена, обеспечение плавности и безопасности движения поездов в кривых.

В соответствие с поставленной целью в диссертационной работе решаются следующие задачи:

- дана качественная оценка состояния верхнего строения пути Новосибирского метрополитена;

- разработана методика, собран статистический материал и проведен анализ отказов рельсов в Московском и Новосибирском метрополитенах;

- разработана ресурсосберегающая технология ведения рельсового хозяйства в Новосибирском метрополитене;

- выбраны и обоснованы критерии обеспечения плавности и безопасности движения поездов в кривых за счет приведения параметров рельсовой колеи к существующим нормативам и обоснованного установления допускаемых скоростей движения;

- рассмотрены пути повышения надежности противоугонной системы на эстакаде мостового перехода с учетом влияния поездной нагрузки и температурных деформаций рельсов и пролетных строений.

Методы исследования включают комплексный анализ состояния конструкции пути Новосибирского метрополитена, отказов его элементов, взаимодействия пути и подвижного состава.

Экспериментальные исследования и натурные наблюдения на опытных участках пути выполнены с использованием теории планирования эксперимента. При обобщении данных наблюдений использованы методы теории надежности и математической статистики.

Научная новизна. В рамках диссертации разработана комплексная система повышения надежности пути, плавности и безопасности движения поездов в метрополитене. При этом:

- разработана методика оценки и прогнозирования надежности рельсов в условиях метрополитена;

- выбраны и обоснованы критерии плавности и безопасности движения поездов в кривых;

- созданы физическая и математическая модели функционирования противоугонной системы на метромосту, учитывающие температурные деформации рельсов и пролетных строений.

Практическая ценность. Разработана и внедрена ресурсосберегающая система ведения рельсового хозяйства в Новосибирском метрополитене. На основании обоснованной методики сделана оценка безопасности и плавности движения поездов в кривых, их параметры приведены к существующим нормам, откорректированы допускаемые скорости движения поездов. Сделаны конкретные рекомендации по усилению противоугонной системы метромоста. 6

Реализация работы. Результаты проведенных исследований использованы при подготовке ряда нормативно-технических документов, утвержденных мэрией Новосибирска, в том числе:

Временные технические условия на ведение рельсового хозяйства в Новосибирском метрополитене.

3.9. Выводы

1. Продольная сила давления противоугона на шпалу, возникающая от поездной нагрузки, случайно изменяясь в процессе работы, может достигнуть критического значения, при котором произойдет отказ (сдвиг противоугона по подошве рельса).

2. Лабораторные испытания новых и старогодных клиновых противоугонов на сдвиг по длине рельса Р50 показали, что новые противоугоны имеют удерживающую способность (сопротивление сдвигу) в среднем 27.9 кН при среднеквадратическом отклонении Ю.бкН, а старогодные соответственно 20.8 кН и 7.14 кН.

3. Силы давлений противоугонов на шпалы в сопоставлении с их несущей способностью характеризуют надежность противоугонной системы. Оценка надежности противоугонной системы на метромосту показала, что при служебном торможении моторвагонного подвижного состава с осевой нагрузкой 140 кН, необходимо иметь погонное сопротивление угону не менее 6 кН/м, а при интенсивном торможении - 10 кН/м.

4. Анализ состояния противоугонной системы на метромосту показал, что противоугонная система 1 пути требует усиления на пикетах 120-123, так как эти пикеты расположены на спуске крутизной 22%о, где возможно применение регулировочного торможения поездов, а погонное сопротивление составляет 2.4-3.8 кН/м вместо требуемых 6 кНУм.

5. Сезонные колебания температуры пролетных строений и рельсов на метромосту составляют 40 С. При этом перепаде температур конец пролетного строения длиной 3303 см перемещается на 9 мм. Зазор между пролетными строениями при этом изменяется на 18.5 мм. Годовые колебания величины зазора составляют 37 мм. Наличие большего числа стыковых зазоров при длине рельсов от 6.25 до 25 мм не создают существенных сопротивлений температур

Рис. 3.3. Раскладка рельсов по длине пролетных строений

99 ным деформациям пролетных строений. Однако противоугонная система при температурных деформациях расстраивается.

6. Перемещения концов рельсов относительно пролетных строений не превышают 5 мм. Суммарные колебания величин стыковых зазоров от сезонных температурных деформаций пролетных строений и рельсов не превышают 25 мм. Для восприятия годовых температурных деформаций пролетных строений и рельсов достаточно двух стыковых зазоров.

7. Для улучшения работы противоугонной системы при смене рельсов предлагается рельсы длиной 25 м уложить посредине пролетных строений, а по их концам уложить 8-ми метровые рубки. Противоугонов нужно устраивать столько, чтобы погонные сопротивления угону были не менее 6 кН/м, а на участках интенсивного торможения 10 кН/м. Для солидарной работы противоугонов нужно ставить их посередине звена длиной 25м и на принимающем конце 8-ми метровой рубки.

4. ДОПУСКАЕМЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КРИВЫХ

4.1. Общие положения

Скорости движения поездов в кривых так же, как и в прямых, зависят от прочности и устойчивости пути, динамических качеств подвижного состава. Вместе с тем при прохождении кривых на подвижной состав и пассажиров действуют дополнительные факторы, вызванные кривизной пути, возвышением наружного рельса, наличием переходных кривых, которые необходимо учитывать при определении допускаемых скоростей.

При наличии сопряженных кривых, не соответствующих техническим условиям (по длине прямых вставок, переходных кривых, крутизне отводов возвышений), следует предусматривать выполнение необходимых работ по переустройству их и приведению плана линии в соответствии с действующими техническими условиями. До переустройства плана или на сопряжениях, которые невозможно переустроить, приходится ограничивать скорости движения поездов.

Для обеспечения комфортабельности езды пассажиров определяют допускаемую скорость по существующему возвышению наружного рельса в круговой кривой И по формуле: где ан- допустимое значение непогашенного ускорения в круговой кривой. Обычно принимают «н=0.7 м/с2. В трудных случаях «н=1.0 м/с2. Если Vh > vky определенной по конструкции пути и подвижного состава, принимают Vh = vk

Если Vh < v^ рассчитывается возможность повышения скорости vk до v/; = vk за счет увеличения возвышения наружного рельса по формуле:

4.2. Скорость движения в отдельно лежащей кривой vh=3,6^R{aH +6,13h),

4.1) hk=12,5^-115<150. R

4.2)

Возвышение принимается кратным 5 мм.

В зоне переходных кривых скорость движения поездов ограничивается допускаемым значением скорости подъема колеса по отводу возвышения наружного рельса величиной непогашенного ускорения аи и скоростью изменения непогашенного ускорения у/. Скорость подъема колеса по отводу возвышения наружного рельса обычно принимается равной 38 мм/с и не должна превышать 50 мм/с. Изменить скорость подъема колеса при заданной скорости движения подвижного состава можно только за счет изменения уклона отвода возвышения. Связь между скоростью подъема колеса, скоростью движения подвижного состава и уклоном отвода возвышения отражается зависимостью:

4.3)

На магистральных дорогах взаимосвязь между скоростями движения поездов и допускаемыми уклонами отвода возвышения наружного рельса в кривых определяется по данным Инструкции [121], приведенным в табл. 4.1.

Для метрополитенов, где на переходных кривых наружный рельс поднимается, а внутренний с таким же уклоном опускается, нормы табл. 4.1 можно удвоить. В этом случае допускаемые скорости по крутизне отвода возвышения будут определяться в соответствии с табл. 4.2.

Порядок определения крутизны отвода возвышения на переходной кривой следующий (рис.4.1).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования вопросов обеспечения надежности рельсов, закрепления пути от угона на метромосте, параметров рельсовой колеи в кривых Новосибирского метрополитена получены следующие рекомендации.

Существенного повышения надежности пути и экономии ресурсов можно добиться, используя методику планирования ремонтов пути по его фактическому состоянию. Приказом МПС 12Ц от 16.08.94г «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» заложены основы планирования ремонтов пути по его фактическому состоянию. Однако, для метрополитенов критерии, заложенные в этом приказе, требуют корректировки.

Согласно приказу 12Ц главные пути Новосибирского метрополитена относятся ко 2 классу, должны быть уложены термоупрочненными рельсами Р65 и иметь периодичность замены рельсов после пропуска 600 млн. тонн брутто. Конкретные сроки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути.

Учитывая социальную значимость метрополитена, необходимость обеспечения высокого уровня безопасности и бесперебойности движения поездов, одиночный накопленный выход рельсов на главных путях метрополитена не должен превышать 2-4 рельса на километр за срок службы рельсов.

Для оценки технического состояния рельсов метрополитена были произведены измерения неровностей и твердости на поверхности катания. Анализ результатов измерений показал, что 8% рельсов Р50 имеют седловины за стыками величиной за стыками величиной 2 мм, что превышает 1.5м и позволяет отнести их к дефектам по рис.47.1. Согласно каталогу дефектов рельсов НТД/ЦП-93 скорость движения при глубине седловины от 2-Змм не должен превышать 120 км/ч, что в Новосибирском метрополитене выполняется. Для полного или частичного устранения дефектов 47.1 необходимо проводить шлифовку поверхности катания головки рельсов, а для уположения неровностей в зоне седловины -местную шлифовку.

Результаты измерения вертикального и бокового износа рельсов Р50 и Р65 показывают, что средние величины износа в прямых участках и кривых среднего радиуса не превышают 1 мм, а максимально вероятные -2мм. В кривой малого радиуса 11=300м на перегоне «Сибирская» - «Площадь Гарина-Михайловского» средняя величина бокового износа рельсов составила 5.1мм, а максимально вероятная - около 10мм. Однако, это естественный процесс. Для снижения интенсивности бокового износа рельсов во всех кривых радиусом нужно применять лубрикацию колес вагонов на твердой смазке.

В соответствии с ГОСТ 18267-82 твердость на поверхности катания закаленных рельсов первого сорта должны быть в пределах НВ 331.388. Анализ результатов измерений показал, что в среднем рельсы Р50 и Р65 удовлетворяют этим требованиям, но разброс твердости достаточно велик и превышает рекомендуемую величину НВЗО. Для исключения этих негативных явлений новые рельсы нужно подвергать сплошному контролю по твердости. В кривые малых радиусов нужно укладывать рельсы с твердостью не ниже НВ 350.

В результате анализа одиночного выхода рельсов в Московском метрополитене за последние 12 лет и в Новосибирском метрополитене с момента их укладки получены обобщенные аналитические кривые выхода рельсов Р50 и Р65 в зависимости от наработанного тоннажа и кривизны пути. Эти зависимости наряду с использованием нормативов приказа 12Ц от 16.08.94г и теории надежности, позволили откорректировать периодичность сплошной замены рельсов в Новосибирском метрополитене. Рекомендуемые значения нормативного тоннажа между сплошными заменами рельсов Р50 и Р65 на прямых участках составляют соответственно 400 и 800 млн. тонн брутто. В кривых участках рельсы заменяются чаще (см. табл.2.15).

В результате исследования угона пути на метромосту установлено, что продольная сила давления противоугона на шпалу, возникающая от поездной нагрузки, случайно изменяясь в процессе работы, может достигнуть критического значения, при котором произойдет отказ (сдвиг противоугона по подошве рельса).

Лабораторные испытания новых и старогодных клиновых противоугонов на сдвиг по длине рельса Р50 показали, что новые противоугоны имеют удерживающую способность (сопротивление сдвигу) в среднем 27.9 кН при средне-квадратическом отклонении 10.6 кН, а старогодные соответственно 20.8 кН и 7.14 кН.

Силы давлений противоугонов на шпалы в сопоставлении с их несущей способностью характеризуют надежность противоугонной системы. Оценка надежности проти воугонной системы на метромосту показала, что при служебном торможении моторвагонного подвижного состава с осевой нагрузкой 140 кН, необходимо иметь погонное сопротивление угону не менее 6 кН/м, а при интенсивном торможении - 10 кН/м.

Анализ состояния противоугонной системы на метромосту показал, что противоугонная система 1 пути требует усиления на пикетах 120-123, так как эти пикеты расположены на спуске крутизной 22%о, где возможно применение регулировочного торможения поездов, а погонное сопротивление составляет 2.4-3.8 кН/м вместо требуемых 6 кН/м.

Сезонные колебания температуры пролетных строений и рельсов на метромосту составляют 40 °С. При этом перепаде температур конец пролетного строения длиной 3303 см перемещается на 9 мм. Зазор между пролетными строениями при этом изменяется на 18.5 мм. Годовые колебания величины зазора составляют 37 мм. Наличие большего числа стыковых зазоров при длине рельсов от 6.25 до 25 мм не создают существенных сопротивлений температурным деформациям пролетных строений. Однако противоугонная система при температурных деформациях расстраивается.

Перемещения концов рельсов относительно пролетных строений не превышают 5 мм. Суммарные колебания величин стыковых зазоров от сезонных температурных деформаций пролетных строений и рельсов не превышают 28 мм. Для восприятия годовых температурных деформаций пролетных строений и рельсов достаточно двух стыковых зазоров.

Для улучшения работы противоугонной системы при смене рельсов предлагается рельсы длиной 25 м уложить посредине пролетных строений, а по их концам уложить 8-ми метровые рубки. Противоугонов нужно устраивать столько, чтобы погонные сопротивления угону были не менее 6 кН/м, а на участках интенсивного торможения 10 кН/м. Для солидарной работы противоугонов нужно ставить их посередине звена длиной 25м и на прилегающем конце 8-ми метровой рубки.

Состояние рельсовой колеи в кривых оценивается по величинам непогашенных центробежных ускорений и скорости их нарастания в зависимости от возвышения наружного рельса, крутизны его отвода, несовпадения длин переходных кривых с отводами возвышения наружного рельса, длины прямых вставок между смежными кривыми.

Расчет допускаемых скоростей движения поездов в кривых по разработанной методике производился с использованием данных о фактическом состоянии рельсовой колеи полученным непосредственно с пути метрополитена. Результаты расчетов приведены в табл. 4.4 и на графиках приложения. Анализ результатов расчета показал, что в большинстве кривых параметры рельсовой колеи находятся в хорошем состоянии и в них есть резервы для повышения скоростей на 5 - 40 км/ч. Вместе с тем в четырех кривых требуется исправление рельсовой колеи для повышения плавности движения поездов.

В кривой расположенной на 2 пути Ленинской линии ПК 144 + 41 м наблюдается недостаток возвышения наружного рельса и расчетная допускаемая скорость здесь не должна превышать 75 км/ч вместо установленной 80 км/ч.

В кривой расположенной на 1 пути Ленинской линии на ПК 94 + 88 не обеспечивается плавность движения по непогашенному ускорению ан>0.7 м/с2 и здесь необходимо выправить рихтовкой кривую или снизить скорость движения до 70 км/ч.

В кривой расположенной на 1 пути Ленинской линии ПК 130 + 27 желательно исправление пути рихтовкой, так как показатель скорости нарастания

119 непогашенного ускорения ¥ находится на пределе допустимого, при скорости движения в 70 км/ч.

В кривой расположенной на 2 пути Ленинской линии ПК 144 + 31 м наря

-л ду с недостатком возвышения наружного рельса и превышением ан>0.7 м/с л наблюдаются большие значения ¥=0.6 м/с и кривая требует рихтовки.

1. СниП П-40-80: Метрополитены. Нормы проектирования. М., 1981. 25 с.

2. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов. М.: Транспорт, 1984. 151 с.

3. Клинов С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. М.: Транспорт, 1990. 144 с.

4. Клинов С.И. Железнодорожный путь в тоннелях // Железнодорожный транспорт. Серия путь и путевое хозяйство: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1. 1986. 53 с.

5. Амелин C.B., Андреев Г.Е., Липатов Ю.А. Путь и путевое хозяйство метрополитенов. Л., 1971. 118 с.

6. Фашельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высшая школа, 1980. 292 с.

7. Калиничев В.П. Метрополитены. М.: Транспорт, 1988. 286 с.

8. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт, 1994. 143 с.

9. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт. 1987. 479 с.

10. Железнодорожный путь / Т.Г. Яковлева, Н.И. Карпущенко, С.И. Клинов, H.H. Путря, М.П. Смирнов; Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.

11. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт. 1974. 352 с.

12. Амелин C.B., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт. 1986. 283 с.

13. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог/ В.Ф. Яковлев, Б.А. Евдокимов, В.Е. Парунакян, А.Н. Перцев; Под ред. В. Ф. Яковлева. М.: Транспорт, 1990. 341 с.

14. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути /Подред. В.Г. Альбрехта, А.Ф. Золотарского. М.: Транспорт. 1975. 278 с.

15. Содержание и ремонт рельсов / Мелентьев Л.П., Порошин В.Л., Фадеев С.И.; Под ред. Л.П. Мелентьева. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: транспорт, 1984. 231 с.

16. Мелентьев Л.П., Грановский А.И. Повышение эффективности использования железнодорожных рельсов // Совершенствование железнодорожного пути метрополитенов. М., 1981. С. 53-63.

17. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов в кривых // Тр. / ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1961. Вып. 207. 128 с.

18. Мелентьев JI.П. Исследование причин бокового износа рельсов в кривых // Исследование рельсов тяжелых типов: Тр. / ВНИИЖТ. М.: Трансжелдор-издат, 1958. Вып. 154. С. 261-311.

19. Вериго М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса с боковым износом рельсов и гребней колес / ПТКБ ЦП МПС. М., 1997. 207 с.

20. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и контактного рельса метрополитенов Союза ССР. М.: Транспорт, 1982. 28 с.

21. ГОСТ 10629-88. Шпалы деревянные для метрополитена. М.: Транспорт, 1988. 17 с.

22. Установление параметров деревянных шпал для Московского метрополитена с разработкой технических условий на их изготовление: Отчет о НИР / ВНИИЖТ; Руководитель Бассарский М.П. М., 1979. 56 с.

23. Жуйков A.C., Бассарский М.П. О подсчете срока службы шпал. // Путь и путевое хозяйство. 1976. № 4. С. 39-40.

24. Лысюк B.C. Износ деревянных шпал и борьба с ним. М.: Транспорт, 1971.222 с.

25. Бассарский М.П. Эксплуатация деревянных шпал в тоннелях метрополитена // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М., 1981. С. 63-75.

26. Указание по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах / ЦП МПС. М.: Транспорт, 1989. 96 с.

27. A.c. 620521 СССР. Промежуточные рельсовые скрепления для железнодорожного пути с железобетонными основаниями / Н.Д. Кравченко, B.C. Лысюк, В.Ф. Барабошин и др. № 2333125/29; Заявл. 09.03.76. Опубл. 25.08.78. Бюл. №31.

28. Багдасаров A.A., Кравченко Н.Д. Упругие перемещения виброзащитной конструкции пути метрополитенов // Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 2. С. 3841.

29. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым железнодорожным подрельсовым основанием // Метрострой. 1986. № 3. С. 27-29.

30. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым основанием // Путь и путевое хозяйство. 1991. №9. С. 18-20.

31. A.c. 1142564 СССР. Железнодорожный путь / Н.Д. Кравченко. № 3654334/29-11; Заявл. 19.10.83. Опубл. 28.02.85. Бюл. № 8.

32. Кравченко Н.Д., Крук Ю.Е., Петренко В.П. и др. путь с лежневым подрельсовым основанием и технология его устройства // Метро. 1992. № 1. С. 3943.

33. Шадрин В.Ю., Кученков К.А. Крепление кронштейна контактного рельса к основанию в пути с лежнями, замоноличенными в бетон // Метро. 1992. №2. С. 21-23.

34. Ресурсосберегающие конструкции верхнего строения пути // Путь и строительство железных дорог. 1986. № 7. С. 1-9.

35. Рабчук С.А. Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1995. № 4. С. 5-12.

36. Шульга В.Я. предлагаемый метод определения технико-экономической эффективности конструкций верхнего строения пути // Тр. / МИИТ, 1965. Вып. 182. С. 21-63.

37. Чернышев М.А. Сферы применения рельсов Р65 и тяжелее // Тр. / МЭ-ТИ, 1957. Вып. 5. С. 4-11.

38. Скворцов О.С., Шварц Ю.В. Эффективность повышения эксплуатационной стойкости и надежности рельсов // Сб. науч. тр. / ВНИИЖТ, 1970. Вып. 428. С. 4-32.

39. Цуканов П.П. Установление норм периодичности смены рельсов и основные принципы использования старогодных рельсов// Тр. / ВНИИЖТ, 1965. Вып. 292. С. 184-231.

40. Щапов Н.П., Золотарский А.Ф., Цуканов П.П. Работоспособность рельсовой стали и пути ее повышения // Вестник ВНИИЖТ, 1963. № 6. С. 3-7.

41. Шахунянц Г.М. Технико-экономические расчеты в путевом хозяйстве железных дорог // Тр. / МИИТ. М.: Трансжелдориздат, 1939. Вып. 67. 51 с.

42. Андреев Т.Е., Смыков Е.К., Столярова Т.А. выбор конструкции верхнего строения пути. Гомель, 1997. 48 с.

43. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. 200 с.

44. Тихомиров В.И. Научные основы ведения путевого хозяйства. М.: транспорт, 1976. 77 с.

45. Кондаков Н.П. Методика определения экономической эффективности конструкций верхнего строения пути. Новосибирск: Изд-во НИИЖТа, 1966. 27 с.

46. Шульга В.Я. Об учете эксплуатационных факторов при определении изъятия рельсов и норм межремонтного тоннажа // Тр. / МИИТ. М.: Транспорт, 1965. Вып. 182. С. 31-56.

47. Шахунянц Г.М. К вопросу о сравнении вариантов конструкций // Вест. ЦНИИ МПС, 1958. №6. С. 15-18.

48. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1964. 20 с.

49. Холодецкий А.А. Об износе ж.-д. рельсов в зависимости от напряжений, появляющихся в них при действии подвижной нагрузки // Инженер. Киев, 1888. №6. С. 224-235.

50. Холодецкий А.А. исследование влияния внешних сил на верхнее строение ж.-д. пути // Инженер. Киев, 1896. № 12. С. 507-517, 1897. № 1; С. 812, № 2. С. 66-76; № 3. С. 124-131; № 4. С. 183-193.

51. Петров Н.П. Влияние поступательной скорости на напряжения в рельсе. Записки РТО, кн. 2-я, С.-Петербург, 1903. 89 с.

52. Петров Н.П. Постепенное развитие и современное состояние вопроса о напряжениях, вызываемых в рельсе вертикальными силами // Железнодорожное дело, 1904. № 5. С. 43-51.

53. Петров Н.П. Напряжения в рельсах от изгибов в вертикальной плоскости и вероятность определения этих напряжений опытами. С.-Петербург, 1906. 107 с.

54. Петров Н.П. Напряжения в рельсах от вертикальных давлений катящихся колес. Влияние скорости и неправильного вида колес. С.-Петербург, 1907.120 с.

55. Петров Н.П. К вопросу о прочности рельс. С.-Петербург, 1912. 84 с.

56. Стецевич И.Р. О сопротивлении верхнего строения // Изв. собрания инж. путей сообщения, 1895. № 9. С. 129-144 и № 10. С. 145-156.

57. Васютынский А.Л. Наблюдения над упругими деформациями ж.-д. пути // Сб. ин-та инженеров путей сообщения. С.-Петербург, 1899. 130 с.

58. Тимошенко С.П. К вопросу о вибрациях рельсов // Изв. электротехн. ин-та. т. XIII, 1905. 17 с.

59. Тимошенко С.П. О динамических напряжениях в рельсах // Отд. оттиск из №4 Вестника инженера, 1915. 30 с.

60. Годыцкий Цвирко А.М. О динамических расчетах верхнего строения пути // Журнал МПС. кн. 1 и 2-я, 1905. 38 с.

61. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М., 1917. 155 с.

62. Митюшин Н.Т. Динамические напряжения железнодорожного пути в кривых. М., 1917. 155 с.

63. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава// Тр. /ВНИИЖТ: Трансжелдориздат, 1955. Вып. 97. С. 25-288.

64. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки новых правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ // Тр. / ВНИИЖТ, 1967. Вып. 347. С. 106-150.

65. Ромен Ю.С. О движении ж.-д. экипажей в кривых участках пути // Вестник ВНИИЖТ, 1964. № 6. С. 16-20.

66. Вериго М.Ф. Основные этапы и проблемы взаимодействия пути и подвижного состава // Тр. / ВНИИЖТ, 1968. Вып. 360. С. 61-72.

67. Взаимодействие пути и подвижного состава / Е.М. Бромберг, М.Ф. Вериго, В.Н. Данилов, М.А. Фришман. М.: трансжелдориздат, 1956. 280 с.

68. Амелин C.B. Соединение и пересечение рельсовых путей. М.: Транспорт, 1968. 262 с.

69. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат, 1969. 535 с.

70. Фришман М.А., Хохлов И.Н., Титов В.П. Земляное полотно железных дорог. 2-е изд. М.: Транспорт, 1972. 288 с.

71. Birmann F. Neure Messung an Gleisen mit verschiedenen Unterschwellung //Eisenbahntechnische Rundschau. Juli 1957, H. 7, S. 229-246.

72. Фришман M.A., Леванков И.С. Еще раз об определении модуля упругости подрельсового основания // Тр. / ДИИТ, 1965. Вып. 57. С. 4-8.

73. Лысюк B.C. Вероятностные исследования жесткости пути // Вестник ВНИИЖТ, 1981. №6. С. 53-56.

74. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Челноков И.И. динамика вагонов. М: Транспорт, 1978. 352 с.

75. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовых нитей при воздействии боковой нагрузки / ВНИИЖТ, серия «Достижения науки и техники в производство». М.: Транспорт, 1977. 38 с.

76. Исследование упруго динамических характеристик пути в горизонтальной плоскости / В.Ф. Яковлев, И.И. Семенов, А.Н. Фролов, В.И. Полетаев. Тр. ЛИИЖТ, 1968. Вып. 280. С. 82-99.

77. Альбрехт В.Г. К вопросу о сопротивлении рельсошпальной решетки продольным сдвигающим силам // Техника ж.-д., 1951. № 12. С. 10-14.

78. Вериго М.Ф., Коган А.Я. К вопросу о процессах взаимодействия необ-рессоренных масс пути //Вестник ВНИИЖТ, 1969. № 6. С. 22-25.

79. Лазарян В.А., Литвин И.А. Дифференциальное уравнение колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути // Сб. «Некоторые задачи механики скоростного транспорта». Киев: Наукова думка, 1970. С. 61-73.

80. Яковлев В.Ф. Исследование сил взаимодействия колеса и рельса с учетом нелинейных односторонних связей и переменных масс // Тр. / ЛИИЖТ, 1964. Вып. 233. С. 46-95.

81. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Исследование упруго динамических характеристик пути и определение вертикальных динамических сил в пространстве // Тр. / ЛИИЖТ, 1964. Вып. 222. С. 106-137.

82. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути. М.: Трансжелдориздат, 1951. 264 с.

83. Winkler Е. Die Lehre von der Elastizitä t und Festigkeit. Prag, 1867. 338 S.

84. Ершков О.П. расчет рельса на действие боковых сил в кривых // Тр. / ВНИИЖТ, 1960. Вып. 192. С. 3-58.

85. Грачева JI.O. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути (вынужденные колебания вагонов). // Тр. / ВНИИЖТ, 1972. Вып. 356. 207 с.

86. Коган А.Я. Вертикальные силы, действующие на путь // Тр. / ВНИИЖТ, 1969. Вып. 402. 206 с.

87. Крейнис 3.JI. Спектральный состав очертания рельсовых нитей // Вестник ВНИИЖТ, 1982. № 4. С. 48-51.

88. Krettek О. Ein Berechnungsverfahren des Schwigungsverhaltnis von Schienenfahrzeugen bei regellosser Erreigungen. Die Rigistrirung und Analyse von Gleisungregelmäßigkeiten. ZEV // Glassers Ann, 99(1975). H. 1 S. 23-28; H. 2. S. 54-56; H. 11. S. 324-326.

89. Gent L, Janin G. La qualite de la voie ferre'e. Gomment la definiz quantitativement? // Revue Gene'rale de chemins de fer, 1969. № 12. P. 695-723.

90. Mitschke M. Rechnung und Versuche an die zweiachsige Schienenfahrzeug. ZEV // Glassers Ann, 1979. V. 103. №> 2/3. S. 49-56.

91. Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.: Транспорт, 1987. 189 с.

92. Приказ Министерства путей сообщения № 2 ЦЗ от 14.07. 94 г. «Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм» / МПС РФ. М., 1994. 166 с.

93. Управление техническим состоянием пути / Н.И. Карпущенко, В.А. Грищенко, Г.К. Щепотин и др. Новосибирск: Изд-во СГАПС, 1995. 205 с.

94. Ammann О. und Cruenewa V. ltd. Veruche überdie Wirkuni von Längskräften in Gleis // «Organ», 1929. H. 14; 1929. H. 24. S. 381-386; 1932. H. 6. S. 191-194.

95. Ammann O. und Cruenewa V. ltd. Der Widerstand des Gleisesgegen Längs und Quervercchiebung // «Organ», 1934. H. 4. S. 118-124; H. 5. S. 138-141.

96. Birmann F. Neure Messung an Gleisen mit werschiedenen Unterschwellund //Eisenbahntechnische Rundschau, Juli 1957. H. 7. S. 229-246.

97. Кюнер В.Э. Проблемы усиления верхнего строения пути в связи с явлением угона и действием температуры // Ж.-д. дело. 1925. № 4. С. 6-7, № 5. С. 3-4.

98. Рудницкий П.В. Теория угона рельса и пути к уничтожению его // Протокол и труды XXIII Совещательного съезда инженеров службы пути русских железных дорог. 1905. С. 162-184.

99. Сергеев Б.Н. К вопросу о причинах угона // Ж.-д. путь. 1933. № 13. С.7.10.

100. Альбрехт В.Г. О продольных силах, возникающих на поверхности соприкосновения подошвы рельса и основания при проходе колес подвижного состава // Сб. науч. тр. / МИИТ. М.: Транспорт, 1955. Вып. 80/1. С. 5-111.

101. Альбрехт В.Г., Карпущенко Н.И. Силы угона и схемы расстановки противоугонов на участках обращения составов из шестиосных вагонов // Сб. науч. тр. /НИИЖТ. 1964. Вып. 40. С. 3-18.

102. Вериго М.Ф., Коган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. 559 с.

103. Коган А.Я., Покацкий В.А. Условия реализации наибольших сил угона в бесстыковом пути и их зависимость от длины поезда // Вестник ВНИИЖТ. 1989. №8. С. 48-52.

104. Меньшикова В.И. Динамические продольные силы и перемещения рельсов железнодорожного пути (угон рельсов) // Сб. науч тр. / ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1972. Вып. 466. С. 36-48.

105. Фришман М.А. Стабилизация пути от угона // Сб. науч. тр. / НИВИТ. 1942. Вып. 4. С. 37-45.

106. Александров А.Я., Абраменко В.М. К решению задач угона для звеньевого железнодорожного пути // Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений. Новосибирск, 1978. С. 3-9.

107. Альбрехт В.Г. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. М.: Транспорт, 1958. 142 с.

108. Альбрехт В.Г. Закрепление железнодорожного пути от угона. Пособие инженерно-технических работников. М.: Трансжелдориздат, 1951. С. 3-6.

109. Боченков М.С. Влияние продольной жесткости подрельсового основания на угон пути // Сб. науч. тр. / НИИЖТ. 1972. Вып. 135. С. 5-9.

110. Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. 144 с.

111. Карпущенко Н.И., Иванова Л.И. Упругие продольные перемещения рельсов под воздействием подвижной нагрузки // Сб. науч тр. / НИИЖТ, 1977. Вып. 185. С. 47-55.

112. Коган А.Я. Метод осреднения в решении задачи угона железнодорожного пути // Вестник ЦНИИ. 1981. № 3. С. 53-57.

113. Коган А.Я. Продольные силы в железнодорожном пути. М.: Транспорт, 1967. 167 с.

114. Крысанов Л.Г., Никулин А.Н., Джанполадова Л.А. Рельсы специального профиля для наружных нитей кривых участков пути // Вестник ВНИИЖТ. 1992. №8. С. 8-11.

115. Першин С.П. Температурные воздействия на рельсовый путь и их влияние на его устройство и условия эксплуатации // Сб. науч. тр. / МИИТ. М.: Транспорт, 1969. Вып. 318. С. 34-39.127

116. Приказ министра путей сообщения № 12 Ц от 16.08.94 г. «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» / МПС РФ. М., 1994.17 с.

117. Каталог дефектных рельсов НТД/ЦП-2-93 // Путь и путевое хозяйство. 1995. № 1.С. 25-38.

118. Указание Министерства путей сообщения Г-21653 от 3.07.81 г. «Временные инструктивные указания по содержанию пути на участках с рельсами, пропустившими нормативный тоннаж» / МПС СССР. М., 1981. 5 с.

119. Венцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1964. 576 с.

120. Разработка проекта Положения о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути метрополитенов // Отчет о НИР / ВНИИЖТ. Руководители Гончаров Б.И., Грановский А.И. И.756-ПМ-80.Р8, инв. № Б9168810. М., 1980. 133 с.

121. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов / ЦП-515. М.: Транспорт, 1999. 44 с.

122. Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. 150 с.