автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Обеспечение эксплуатационной надежности бортовых компьютерных систем легковых автомобилей

ДАХИРРАЗАК

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ БОРТОВЫХ КОМПЬЮТЕР! 1ЫХ СИСТЕМ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1999

Работа выполнена на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта" Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Научный руководитель Официальные оппоненты

Ведущее предприятие

■ кандидат технических наук, профессор В.А. Васильев.

- доктор технических наук, профессор В.Н. Аринин;

- кандидат технических наук, А.И. Троицкий.

- «РУСЦЕНТРАВТОТЕХ»

Защита состоится "Л/" lс ¿¿-¿^/^с 2000 г. в --¿^часов на заседание диссертационного совета К-053.30.09 ВАК РФ в Московском государственной автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ (ТУ), ауд. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ТУ). Автореферат разослан " ¿¿У" 1999 г.

Отзывы на автореферат в^двух экземплярах с подписью, заверенно? печатью, просим направлять по адресу института.

Телефон для справок (095)155-03-28

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор В.М. Власов

Ojtf-OM.U,0 +0151-051-,о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность работы. Высокие требования к автомобильному транспорту по показателям безопасности движения, экономическим и экологическим характеристикам потребовали внести ряд изменений в конструкцию самого автомобиля. На современных легковых автомобилях устанавливается несколько обязательных компьютерных систем, главной из которых является система управления рабочими процессами двигателя.

В настоящее время бортовые компьютерные системы управления работой двигателей (БКС УРД) используются практически всеми производителями автомобилей, в том числе и российскими. Парк легковых автомобилей с электронным управлением впрыском бензинового топлива быстро увеличивается.

Наибольшие трудности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, оснащенных БКС УРД, связаны с определением отказов в элементах системы управления работой двигателя. Диагностирование системы, выявление отказов и неисправностей требует применения дорогостоящего оборудования, которое само по себе является компьютерным продуктом и постоянно совершенствуется.

Особенностью БКС УРД является то, что система сама адаптируется к условиям работы даже при наличии отказов и неисправностей в ее элементах. Обеспечивая работоспособность двигателя и автомобиля в целом, система не способна полностью контролировать расход топлива и токсичность отработавших газов при наличии в ней неисправностей и отказов. Это приводит к увеличенному расходу топлива, повышенной токсичности отработавших газов, потере мощности.

Выполнение контрольно-диагностических воздействий по БКС УРД не является плановой операцией технического обслуживания и ремонта автомобилей в условиях станций технического обслуживания (СТОА), а проводится только по заявке владельца автомобиля. В связи с этим актуальными являются исследование работоспособности БКС УРД, изучение отказов ее элементов, определение рациональной периодичности выполнения контрольно-диагностических работ.

Цель работы: повышение работоспособности автомобилей, оснащенных бортовыми компьютерными системами управления работой двигателя за счет использования современных средств контроля технического состояния и выбора рациональной периодичности проведения воздействий.

Для достижения поставленной цели в работе намечено решить следующие задачи:

исследовать принципы обеспечения надежности сложных автомобильных компьютерных систем на стадии разработки, производства и эксплуатации;

определить направления развития техническом диагностики по контролю технического состояния бортовых компьютерных систем управления рабочими процессами двигателей;

разработать предпосылки по совершенствованию теоретического аппарата формирования режимов профилактических диагностических воздействий для автомобилей, оснащенных бортовыми компьютерными системами управления работой двигателя;

исследовать эксплуатационную надежность систем управления работой двигателей в целом, а также ее элементов;

провести сравнительную оценку показателей надежности бортовой компьютерной системы зарубежных легковых автомобилей при их эксплуатации в России и за рубежом;

разработать принципы интервальной периодичности профилактических контрольно-диагностических воздействий для бортовой компьютерной системы управления работой двигателя в зависимости от срока эксплуатации;

оценить эффективность разработанной системы диагностирования бортовых компьютерных систем.

Научная новизна работы состоит в разработке теоретических принципов и методики определения периодичности проведения диагностирования бортовой компьютерной системы управления работой двигателя в процессе технической эксплуатации.

В результате выполненных исследований:

- усовершенствован экономико-вероятностный метод определения периодичности технического обслуживания автомобилей, предусматривающий использование современных средств диагностики;

- определены показатели надежности элементов бортовой компьютерной системы управления работой двигателя в условиях эксплуатации, а также рассчитаны показатели надежности всей системы;

- разработаны режимы проведения контрольно-диагностических воздействия для автомобилей, оснащенных БКС УРД;

- выполнена разработка нормативно-технологической базы по использованию компьютерных средств диагностики в процессе ТО и ремонта автомобилей.

Практическая ценность работы заключается в применении разработанных принципов диагностирования современных автомобилей в условиях станций технического обслуживания.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы использованы фирменным сервисным центром автомобилей Saab в процессе их технического обслуживания и ремонта.

На основе выполненных исследования разработаны методические материалы для обеспечения лекционных занятий и лабораторно-практических работ по диагностированию компьютерных систем управления работой двигателей современных автомобилей, использующиеся в учебном процессе при подготовке инженеров-механиков для предприятий автомобильного транспорта и автосервиса.

Апробация работы. Результаты работы доложены и получили одобрение на 56 и 57 научно-методических и научно-исследовательских конференциях Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в двух статьях, которые посвящены вопросам обеспечения надежности работы БКС УРД и определению периодичности ее диагностирования.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, списка использованной литературы и содержит 147 страниц машинописного текста, 14 таблиц, 24 рисунка. Список литературы содержит 133 названия.

На защиту выносится:

результаты выполненных исследований по показателям надежности элементов системы управления работой двигателей автомобилей Сааб при их эксплуатации в условиях России и Швеции;

материалы исследований, проведенных на СТОА Швеции о влиянии работоспособности элементов БКС УРД на увеличение расхода топлива и некоторые показатели токсичности отработавших газов;

усовершенствованный экономико-вероятностный метод определения и корректирования периодичности проведения технических воздействий по системе управления работой двигателя в процессе эксплуатации;

рациональная периодичность диагностирования бортовых компьютерных систем управления работой двигателей автомобилей Сааб при использовании «фирменной» и «усиленной» систем проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Состояние вопроса. Анализ развития конструкции автомобилей, особенно легковых, за последние годы показывает, что наибольшие изменения произошли в создании новых компьютерных средств управления агрегатами и системами. На современных автомобилях используется до 12-15 функционально новых электронных блоков и систем, что привело к существенному удорожанию автомобилей.

При среднем повышении цены новых автомобилей на 10-12 процентов для автомобилей, оснащенных только системой управления рабо-

3

той двигателя и нейтрализации отработавших газов, с увеличением количества установленных на автомобиле агрегатов и систем, управляемых электронными блоками, конечная стоимость автомобиля может быть значительно выше.

Бортовые компьютерные системы современного автомобиля состоят из десятков элементов, включающих в себя электронный блок управления, датчики (сенсоры), исполнительные устройства и соединительные электрические цепи (провода с разъемами). Сам блок управления состоит из десятков сотен и тысяч различных радиотехнических и электронных единиц. В связи с этим бортовые компьютерные системы автомобиля можно рассматривать как сложные системы, которые полностью характеризуются общепринятыми показателями надежности при их эксплуатации.

Вопросы обеспечения надежной работы сложных систем при разработке, проектировании, подготовке к производству, изготовлении и при эксплуатации достаточно полно описаны в работах Р.В. Ротенберга.

Сфера эксплуатации автомобилей в основном занимается обеспечением или реализацией их эксплуатационной надежности. Данные исследования отражены в работах Крамаренко Г.В., Кузнецова Е.С., Шейнина A.M., Говорущенко Н.Я., Корогодского М.В., Кугеля Р.В., Луйка И.А., а также учеными, выросшими в их научных школах. На основе исследований по обеспечению эксплуатационной надежности сложных систем разработаны математические модели и подходы по проектированию режимов технического обслуживания и ремонта.

В этих работах решены важные научные и практические задачи по повышению эксплуатационной надежности автомобилей, использованию средств диагностики по определению технического состояния и прогнозированию остаточного ресурса. С учетом данных исследований происходило совершенствование системы поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, разрабатывалось и совершенствовалось «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Данный документ определяет принципы построения планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей и сочетает в себе стабильность стратегических принципов и гибкость нормативов.

На основе «Положения ...» разработаны аналогичные документы для системы автосервиса, которые определяют основные стратегии осуществления планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта для автомобилей индивидуальных владельцев и других заказчиков услуг в системе автосервиса.

Для действующей системы автосервиса введен перечень работ в соответствии с сервисной книжкой, при этом разные производители автомоби-

лей предлагают собственную систему ТО и ремонта, являющуюся по своей сути планово-предупредительной с обязательным набором выполняемых воздействий по видам обслуживания. При этом количество технических воздействий или видов технического обслуживания, в отличие от принятых на автомобильном транспорте ГО-1 и ТО-2, достигает 6-7 наименований.

В основном аналогичная система проведения технических воздействий принята и рядом зарубежных фирм — производителей автомобилей. Однако практика показывает, что при эксплуатации автомобилей в условиях России данная система требует корректировки, о чем свидетельствует практика работы СТОА. Так, например, в условиях Москвы периодичность ТО для автомобилей Сааб сокращаются с 15 до 10 тыс.км.

Практика показывает) что ужесточения в системе технического обслуживания и ремонта позволяют сохранить показатели надежности указанных моделей автомобилей на уровне европейских при изменившихся условиях эксплуатации. Это объясняется в первую очередь более сложными дорожными и климатическими условиями, также недостаточной оснащенностью станций технического обслуживания автомобилей, в том числе и СТОА, входящих в дилерскую сеть, производственными площадями, современным технологическим и диагностическим оборудованием, квалифицированным ремонтным персоналом. Нередко страдает и культура самого производства.

Вместе с тем данные подходы к формированию системы ТО и корректированию периодичности обслуживания нельзя назвать научными и обоснованными.

На основе рассмотрения и анализа БКС УРД, которая представляет собой сложную систему с дублированием и резервированием элементов для сохранения работоспособности автомобиля при неисправностях и отказах, и, изучив существующие технологии проведения работ технического обслуживания данных автомобилей, был принят под сомнение тот факт, что автомобили в эксплуатации имеют полностью исправную БКС.

Проводящиеся на СТОА контрольно-диагностические работы с использованием современного и дорогостоящего компьютерного диагностического оборудования в перечень работ ТО не входят, и выполняются только по заявке владельца автомобиля за дополнительную оплату. Это может приводить к длительной эксплуатации БКС на резервных режимах при повышенном расходе топлива и нарушении других показателей работы двигателя. Процесс накопления отказов и последовательного поэтапного перехода системы на более сложные режимы резервирования способны существенно увеличить затраты на выявление и устранение отказов, сни-

зить топливную экономичность автомобиля, ухудшить экологические показатели.

Теоретические исследования режимов контроля технического состояния системы управления рабочими процессами двигателя основано на использовании экономико-вероятностного метода нормирования периодичности технического обслуживания.

В качестве объекта исследований приняты современные системы управления рабочими процессами двигателей легковых автомобилей шведского производства Сааб и Вольво. Принципиальные схемы современных БКС имеют однотипную элементную базу и одинаковые управляющие функции. Принципиальная схема БКС (рис.1) включает в себя блок управления (ECU), датчики или сенсоры (Дг Д<) сигналов, позволяющих блоку управления задавать требуемые параметры работы для исполнительных устройств (И| " Ит), обеспечивающих работу двигателя в соответствии с внешними условиями и режимами движения автомобиля.

I ДД-1 I-— -—Ч

1 1--

1 - 1 ■ -—ч

' 1 - ■■ - 1 *

FCU -—н

' 1 " 1

II ' » -—ч

1 «к 1--

Рис. 1 Блок-схема бортовой компьютерной системы управления работой двигателя

К основным датчикам БКС относятся: датчик токсичности отработавших газов (X - зонд), датчик расхода воздуха, датчик температуры двигателя, датчик положения коленчатого вала, датчик положения кулачкового вала, датчик положения дроссельной заслонки, датчик детонации.

Исполнительные устройства БКС включают в себя: клапан холостого хода, реле топливного насоса, топливный насос, блок (кассету) зажигания, клапан турбонаддува, реле вентилятора, вентилятор радиатора системы охлаждения, инжекторы впрыска топлива.

Данные устройства обеспечивают работу двигателя на необходимых режимах в процессе работы автомобиля.

С теоретической точки зрения бортовая компьютерная система представляет собой совокупность последовательно соединенных элементов, отказ одного из которых способен привести к неисправности или полному отказу всей системы.

Принимая во внимание, что отказы элементов и самой компьютерной системы управления работой двигателя имеют случайный характер, то оптимальная периодичность технического обслуживания может быть определена из выражения:

lc.pt = Ро • Ъ ,

где р„ - коэффициент рациональной периодичности, Ц; - средняя наработка на отказ системы БКС.

Учитывая, что выполнение работ по техническому обслуживанию предусматривает использование средств диагностики, то при проведении исследований целесообразно воспользоваться экономико-вероятностным методом определения оптимальной периодичности технических воздействий, рассматривающим как стоимость самой диагностики, так и стоимость устранения отказа.

Цр, = и • [(2КП • ус) / (1 + ус2) . (1 - ус)Г,

где Кп = сУСс - коэффициент, определяющий отношение стоимости диагностирования (с1с) к стоимости устранения отказа (Сс);

\>е- коэффициент вариации отказов контролируемой системы.

В классической теории при использовании экономико-вероятностного метода определения оптимальной периодичности выполнения технических воздействий стоимость диагностирования и стоимость устранения отказа принимаются постоянными, т.е. не изменяющимися по мере возрастания пробега автомобиля с начала эксплуатации.

В отличие от ранее используемых теоретических подходов в настоящих исследованиях выдвигается гипотеза, что по мере увеличения пробега с начала эксплуатации стоимость диагностирования выбранного объекта исследования и стоимость устранения отказа изменяются, т.е. увеличиваются. Следовательно, {с!с; Сс} = уаг.

Опираясь на первый опытный анализ исследований, базирующийся на статистических данных, полученных в условиях СТОА г. Москвы, выдвигается предположение, что по мере эксплуатации автомобилей увеличение стоимости диагностирования отстает от увеличения стоимости устранения отказа: Adc < АСс.

Таким образом, возникает необходимость в определении нормативов

Lc и Vc для системы в целом и уточнения параметра К„.

В целях упрощения, безотказность системы можно рассматривать как безотказность сложного объекта, состоящего из m элементов.

Тогда вероятность безотказной работы системы (P(L)) в процессе эксплуатации на некоторой наработке L может быть определена зависимостью:

P(L)=ftsPj(L),

где j = 1,2,.. .m - порядковый номер элемента системы,

Pj(L) - вероятность безотказной работы j-ro элемента системы.

При равномерном распределении требований имеем: PjZrfPtö

В раскрытом виде вероятность безотказной работы всей системы на пробеге L описывается выражением:

m L m L

P(L)= П {exp[-Rj(L) • dL]} = exp[-E

J=1 0 j=l о

где X j - интенсивность появления отказов j-ro элемента.

На начальной стадии исследований данный параметр для элементов системы неизвестен, но на этапе нормальной эксплуатации, принимается следующее допущение: Xj(L) s const.

Тогда интенсивность отказов системы:

m

Х = Х h. j=l

В этом случае вероятность безотказной работы системы с резервированием при простейшем потоке отказов ^ < т) определяется функцией Пуассона.

где т - допустимое число отказов элементов, не приводящее к отказу всей системы.

Фактически Р (Ь) означает вероятность того, что за наработку Ь число отказов 3 будет меньше т.

В период эксплуатации, при котором замены элементов не выполнялись значение Р ¡<т (Ь) имеет вид:

Для пробега автомобиля (и соответственно системы), равного средней наработке системы на отказ (Ь= Ь) имеем:

Таким образом, в процессе периода нормальной эксплуатации, на котором элементы системы не отказывали, прогнозируется, что средняя наработка системы на отказ будет определяться:

Не имея полной информации о законах распределения отказов элементов бортовой компьютерной системы управления рабочими процессами работы двигателя автомобиля, примем в качестве основного закона -распределение Вейбула, которое в зависимости от параметра формы (а) может быть адекватно описывать и другие виды распределений: нормальное, экспоненциальное и другие.

Учитывая вышесказанное, можно записать:

Р]<ш(Ь)=Х-1'(^У «ехр(-ХЬ),

1п 0* = - X Ь.

Ь* = 1п0* / Я .

I* = - 1п [е' % ] /Х = - lnPj(Lj)/X,

где а и Р - параметры распределения.

Поскольку 0* = Р( Ь ) = Р.К Ц), выполним графически некоторые пояснения (рис. 2, рис. 3).

Рис. 2. Функция безотказной работы элемента и всей системы в целом

Рис. 3 Рассеивание вероятности безотказной работы элементов системы

Из рисунка видно, что отдельно взятый ]-й элемент системы всегда имеет более высокую вероятность безотказной работы и среднюю наработку на отказ Ц, нежели соответствующие показатели для всей системы системы, состоящей из многих элементов (] = 1, 2,.... ш).

Решение выше предложенных теоретических подходов возможно только при наличии информации о значениях 4 и V (т.е. по системе в

целом). В свою очередь Ц. и V определяются на основе следующих

характеристик:

Ц а,; а(; Ц п,; N.

где а] - среднеквадратичное отклонение функции распределения отказов ^го элемента, П] - количество отказов рго элемента, N - общее количество отказов по всей системе. О..; р - параметры распределения Вейбула для каждого ]-го

элемента;

Я] - интенсивность отказов .¡-го элемента.

Анализ характеристик отказов каждого из элементов позволит установить закон распределения отдельно для конкретного ]-го элемента.

При этом предполагаемый теоретический подход способен определить параметры надежности всей системы и в тех случаях, когда ее элементы будут иметь различные законы распределения.

Проведя некоторые теоретические выкладки для средневзвешенного «усредненного условного элемента», средний ресурс для всей системы может быть определен:

Ь=( 5 ¿]«П;,)/К.

С учетом вышеизложенного, определяя в следующей последовательности Д а,у,а и Ьа можно выявить средневзвешенное значение интенсивности отказов:

= Ь)/Р( Ь) = (о/0)*

Не зная законов распределения отказов элементов, примем предварительно V-! и рассмотрим «условный» элемент системы (без индекса

ь* = -1п[е-Ео/р] ¡X.

Но так как отказы элементов имеют случайный характер, примем в своих рассуждениях, что ресурс системы равен ресурсу одного из элементов, т.е. Ь = Ьэи сделаем уточнение для У<1.

Рассмотрев иллюстрационный пример, можно сделать вывод, что L3 — Lc • т|э,

т.е. средний ресурс элемента связан со средним ресурсом системы через коэффициент г|„ который показывает, во сколько раз вероятность безотказной работы элемента выше данного показателя для всей системы. При этом

т|э = W LC>1.

Вероятность безотказной работы элемента при среднем ресурсе данного элемента

r=p,( e"u,/ß .

А вероятность безотказной работы всей системы R = PC( Lc) = e'Uc/ß-

Тогда, вероятность безотказной работы элемента на пробеге Lc может

быть определена по выражению Рэ( Lc) = е" lxic/ß (*): Для элемента системы:

1з=[-1пРэ( L3)xß]"u,

а для системы _ _

Lc = [-lnP3( Lc) х ß]'/a.

Следовательно, с учетом вышесказанного, коэффициент перехода от элемента к системе:

Tb=[lnR/lnP3( Lc)]1/a>l . Средний ресурс всей системы можно преобразовать в выражение:

Lc = ({[-lnR/^3a],/a • ß1/a} • bete х ß,/ac)/ La/ac.

Учитывая, что при описании теоретических выкладок делались некоторые допущения, то вероятная ошибка при выполнении расчетов:

Д = (( Lc - L*)/ Lc )• 100%.

Если при выполнении расчетов окажется погрешность более 5%, то значение ц3 = Ь/ Ьс определяется заново, и ведется уточнение параметров ус; Я; р, т.е. последовательно для определяется Ъа и далее находится Ьс и, таким образом далее проводятся вычисления.

После определения нового значения Ьс ведется повторное определение погрешности (Д). Уточнение расчетов проводится методом итераций с целью поиска наиболее точного значения среднего ресурса системы, состоящей из ш элементов.

Экспериментальные исследования характеристик надежности систем управления работой двигателя легковых автомобилей выполняются на СТОА г. Москвы «Гемма» и «Трейдинвест», а также трех станциях технического обслуживания автомобилей в Швеции. В работе также использовались данные результатов ежегодного государственного технического контроля автомобилей в Швеции.

Сбор основных статистических материалов выполнялся по автомобилям Сааб-9000 с электронной системой управления работой двигателя Трионик.

Анализ распределения автомобилей (рис. 4) показывает, что наибольшее количество поступающих на СТОА автомобилей имеет небольшой срок эксплуатации.

25% чв 1_ср=5,56

I ■4 £ 6=2.16

1 1 У=0,39

1 £

0%- Я, ¡V И ц П п -

1 г 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Срок эксплуатации автомобилей, пет

Рис. 4 Распределение отказов по БКС автомобилей, поступающих на СТОА

Учитывая, что количество отказов возрастает с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации, был проведен специальный анализ статистических данных, который позволил установить зависимость нарастания отказов БКС от года эксплуатации автомобиля и пробега (Рис. 5).

Рис. 5 Увеличение количества отказов в процессе эксплуатации БКС

Выявленные на СТО г. Москвы отказы по автомобилям Сааб позволили получить закономерности распределения отказов по пробегам. При этом для элементов, отказы по которым имели небольшое количество, обработка велась с учетом недостатка информации. В результате выполненных расчетов для элементов БКС получены следующие показатели их надежностных характеристик (табл. 1).

Таблица 1

Показатели надежности элементов БКС УРД

п/п Наименование элемента Средняя наработка на отказ, Ь, тыс.км Количество отказов, % Коэффициент вариации,V

1. Топливный насос 63,6 22 0,408

2. Реле топливного насоса 76,8 3 0,514

3. Клапан Х.Х. 66,0 15 0376

4. ?„-зонд 57,9 15 0,422

5. Блок зажигания 71,1 11 0,422

6. Клапан турбонаддува 64,3 11 0384

7. Датчик массового расхода воздух> 98,7 10 0,420

8. Датчик температуры 134,7 3 0,486

9. Датчик положения коленчатого вала 124,0 2 0,549

10. Датчик положения кулачкового вала 92,8 2 0,405

И. Реле вентилятора 653 2 0326

12. Блок управления 1263 6 0,457

13. Инжекторы 803 7 0,20

Как видно из приведенных выше данных о надежности работы элементов БКС при выполнении ТО и ремонта на СТОА в Москве, не все за-

кономерности распределения отказов могут быть описаны нормальным законом распределения. Поэтому предусмотренная в теоретической части усложненная методика обработки материалов позволит более точно определиться с окончательными результатами обработки собранных статистических материалов.

Используя приведенные во второй главе теоретические выкладки, определялись для всей системы, состоящей из ряда элементов, показатели, характеризующие надежность и закономерности распределения отказов.

В результате было получено, что средняя наработка на отказ для системы составляет Ьс = 43,6 тыс.км при коэффициенте вариации ус = 0,58.

Разработка предложений по совершенствованию системы диагностирования, технического обслуживания и ремонта БКС УРД базируется на соотношении стоимости диагностирования и устранения отказов. В результате расчетов определены оптимальная периодичность выполнения диагностических работ и изменение коэффициента К„ (табл. 2).

Таблица 2

Изменение коэффициента Кп и оптимальной периодичности диагностирования с увеличением пробега с начала эксплуатации

Пробег, тыс.км 20 40 60 80 100 120 140 160 180

к„ 0,24 0,21 0,20 0,18 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11

Lod„ ты с. км 29,0 27,4 25,9 24,5 23,2 22,0 20,9 19,3 18,5

Используя полученные выше значения, станциям технического обслуживания автомобилей предложены пробеги автомобиля с начала эксплуатации (табл. 3), на которых целесообразно выполнять диагностирование системы управления работой двигателя.

Таблица 3

Рациональная периодичность выполнения диагностических работ БКС УРД легковых автомобилей Saab

Фирменная система ТО, Lto = 15 тыс.км

Пробег, тыс.км 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195

Диагностирование БКС -н + + + + + + +

«Усиленная» система ТО, Lto = 10 тыс.км

Пробег, тыс.км 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 13< 1140 150 160 170 180

Диагностирование БКС + + + + + + + +

. Рассмотрев стоимость устранения одного условного отказа при эксплуатации автомобиля и оценив его влияние только на увеличение расхода топлива, установлена целесообразность применения принудительного проведения контрольно-диагностических работ в процессе ТО и ремонта автомобилей (рис. 6).

4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

- Затраты на диагностирование Пробег, тыс.км

'2 - Затраты на ремонт

™" '3 - Дополнительные затраты на топливо (при отсутствии предупреительного диагностирования)

Рис. 6 Накопленные затраты на диагностирование и ремонт БКС, средние дополнительные затраты на топливо при неисправности в системе в процессе

эксплуатации

Общие заключения и выводы по работе

1. Решена научная задача по определению режимов диагностирования бортовых компьютерных систем управления работой двигателей легковых автомобилей, что позволяет сократить суммарные расходы на выявление и устранение отказов системы, снизить расход топлива и влияние автомобилей на окружающую среду.

2. Разработана математическая модель и создана теоретическая база по применению экономико-вероятностного метода определения режимов технических воздействий, позволяющая устанавливать рациональную периодичность проведения диагностических работ для условий изменяющегося в процессе эксплуатации в 2,0 - 2,5 раза соотношения стоимости диагностирования автомобиля к стоимости устранения отказа.

3. Исследованы принципы обеспечения надежности работы сложных автомобильных систем с резервированием на стадиях проектирования, разработки, производства и эксплуатации.

4. В результате анализа отказов в бортовой компьютерной системе управления работой двигателя установлены показатели надежности ее

элементов, а также основная причина 35 - 40 процентов отказов, являющихся следствием нарушения в электрических цепях.

5. Научно обоснована и предложена рациональная на интервалах эксплуатации автомобиля периодичность выполнения диагностирования бортовой компьютерной системы, увязанная с режимами проведения технических обслуживании в условиях СТОА.

6. Выполнена экономическая оценка применения принудительного диагностирования БКС УРД при эксплуатации автомобиля, позволившая определить, что дополнительные расходы на контрольно-диагностические работы в 5-8 раз ниже возможных затрат, связанных с устранением накопившихся в системе отказов и работой БКС на резервных режимах.

7. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в следующих направлениях: адаптация теоретических разработок по определению режимов диагностирования для других компьютерных систем современных автомобилей, определение потребности сервисных предприятий в запасных частях, разработке технологий диагностирования бортовых компьютерных систем с использование современных средств диагностики.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публика-

1. Дахир Разак, Васильев В.А. Обеспечение надежности бортовых компьютерных систем. -М., МАДИ (ТУ). 1999. 17с. - Деп. В ВИНИТИ, № 2360-В 99.

2. Дахир Разак, Васильев В.А. Новые подходы в применении экономико-вероятностного метода обслуживания автомобилей, оснащенных бортовыми системами управления работой двигателя. - М., МАДИ (ТУ), 1999. 99.

циях:

Введение

1. Состояние вопроса по обеспечению надежной работы систем автомобиля

1.1. Анализ научно-технической литературы по обеспечению 9 надежной работы систем автомобиля

1.2. Анализ методов и подходов по определению потребности 15 в производственных и технологических мощностях при ТО и ремонте автомобилей

1.3. Диагностирование технического состояния автомобилей и 17 средства диагностики

1.4. Общая характеристика бортовых компьютерных систем, 22 применяемых на автомобилях.

1.5. Системы управления работой двигателя и их эволюция.

1.6. Основные факторы, определяющие обеспечение надежной 32 работы бортовых компьютерных систем в процессе эксплуатации

1.6.1. Методологическая база для обеспечения надежной работы 32 компьютерных систем

1.6.2. Обеспечения надежной работы компьютерных систем 34 управления работой двигателя

1.7. Характеристика отказов компьютерной и 40 микропроцессорной автомобильной техники

1.8. Основные принципы обеспечения надежной работы 45 компьютерных систем

1.9. Конструкционная надежность компьютерных систем 48 подвижного состава автомобильного транспорта

1.10. Технологическая надежность компьютерных систем

1.11. Эксплуатационная надежность компьютерных систем

1.12. Методы определения параметров обеспечения 59 технического состояния автомобилей

1.13. Цель, задачи и методика исследований

2.1. Описание объекта исследований

2.2. Режимы обеспечения работоспособности автомобиля и его 67 БКС

2.3. Целевая функция исследований

2.4. Базовые теоретические подходы к исследовак и 70 принимаемые гипотезы

2.5. Теоретические исследования параметров надежности БКС

2.6. Расчет погрешности исследований

3. Экспериментальные исследования характеристик надежности 83 систем управления работой двигателей легковых автомобилей

3.1. Общее назначение и цели выполнения экспериментальных 83 исследований

3.2. Характеристика объекта исследований

3.3. Методы проведения исследований

3.4. Анализ статистических данных по отказам элементов БКС 87 при эксплуатации автомобилей в условиях России

3.5. Анализ статистических данных по отказам элементов БКС 94 при эксплуатации автомобилей в условиях Швеции.

3.6. Сравнительный анализ результатов эксперимента. 1ых 96 исследований, полученных в Москве и Стокгольме

3.7. Обработка экспериментальных данных.

3.8. Определение показателей надежности работы всей 107 бортовой компьютерной системы.

3.9. Определение оптимальной периодичности контроля технического состояния БКС

3.10. Расчет стоимостей выявления отказа в системе работы 111 двигателя.

4. Разработка предложений по совершенствованию системы 116 диагностирования, технического обслуживания и ремонта БКС управления работой двигателя

4.1. Определение рациональной периодичности выполнения 116 контрольно-диагностических работ в процессе ТО

4.2. Оценка экономической эффективности применения 121 принудительной системы диагностирования БКС УРД

4.3. Исследование современных средств диагностики для 126 выявления отказов в системе управления работой двигателя

4.4. Возможность использования статистических материалов 131 диссертационной работы для определения необходимых объемов запасных частей для станций технического обслуживания и ремонта автомобилей Saab

4.5. Апробация результатов диссертационной работы

Быстрое развитие автомобильного транспорта в последние годы сопровождалось использованием в конструкции автомобилей новых сложных систем, основанных на микропроцессорной и компьютерной технике. Современные автомобили содержат от двух до десяти и более различных электронных систем управления работой агрегатов, а также позволяющих получить необходимые параметры экономичности, экологичности, безопасности и другие.

Применение на автомобилях компьютерных систем управления работой двигателя создало условия для того, чтобы полностью отказаться от карбюраторного смесеобразования. Это обеспечило снижение расхода топлива на 25-40%, уменьшило токсичность отработавших газов с I применением нейтрализатора в 2,0 - 2,5 раза, а по некоторые компонентам и более. Однако при этом средняя стоимость автомобилей использующих компьютерное управление работой двигателя, увеличилась на 10-12 процентов. На примере автомобилей зарубежного производства увеличение их стоимости в среднем составило 1700 -2000 долларов США.

Изменившиеся в России экономические условия привели к быстрому росту общего парка автомобилей и его насыщению автомобилями зарубежного производства. Российские автомобилестроители в условиях применения государством таможенных пошлин на ввозимые автомобили зарубежных фирм, потеряли конкурентную способность своей продукции даже по сравнению с подержанными зарубежными моделями. Это обеспечило условия модернизации выпускаемых в России автомобилей, привело к использованию на них двигателей с электронным впрыском топлива.

В начальный период на автомобилях с впрыском топлива в качестве элементной базы для управления работой двигателей использовались импортные изделия, в дальнейшем были созданы совместные и собственные разработки.

Среди эксплуатирующегося в настоящее время парка автомобилей, особенно легковых, доля автомобилей зарубежных фирм составляет в среднем по России более 8 %, а для Москвы, крупных индустриальных регионов, городов и портов достигает 13 - 17 и более процентов.

Основной парк зарубежных автомобилей представляет собой подержанные автомобили (автомобили "second hand"), однако около третьей части автомобилей зарубежных фирм имеют возраст менее трех-четырех лет, и они пользуются услугами предприятий автосервиса. Одновременно происходит пополнение парка автомобилей России продукцией собственных и совместных сборочных автомобильных заводов, где доля автомобилей с электронными системами управления работой двигателей и других элементов конструкции автомобилем быстро увеличивается.

По этой причине большую роль в эксплуатации современного автомобиля играет работоспособность бортовой компьютерной системы управления работой двигателя, которая одновременно выполняет функцию смесеобразования, поджигания топливно-воздушной смеси в цилиндрах и некоторые другие. В электронную систему заложена возможность резервирования, т.е. обеспечения работоспособности при возникновении неисправностей и отказав в ее элементах. Однако при этом ухудшаются экономические и экологические показатели автомобиля.

Существующая система фирменного технического обслуживания и ремонта автомобилей, к сожалению, не предусматривает выполнение в принудительном порядке диагностирования системы управления работой двигателя. Это в свою очередь приводит к накапливанию отказов элементов бортовой компьютерной системы в процессе эксплуатации, что увеличивает простои при их выявлении и устранении, и ведет к повышению стоимости выполнения работ.

В диссертационной работе с использованием экономико-вероятностного метода теоретически обоснована рациональная и изменяющаяся в процессе эксплуатации периодичность проведения технических обслуживаний с использованием средств диагностики предложена система проведения контрольно-диагностических воздействий по бортовой компьютерной системе управления работой двигателя с впрыском бензинового топлива.

Экспериментальные исследования, выполненные автором диссертационной работы, проводились на фирменных дилерских станциях технического обслуживания автомобилей Москвы и Стокгольма. Они позволили провести сравнение полученных данных по эксплуатации автомобилей в двух странах, выявить похожий характер получение результатов и с использованием теоретических исследований разработать систему проведения технического обслуживания и ремонта Тортовой компьютерной системы управления работой двигателя.

В работе предложены режимы прс.дения технических обслуживаний с диагностированием бортовых компьютерных систем управления работой двигателя автомобилей применительно к современным легковым автомобилям SAAB, что позволяет в конечном итоге экономить время и финансы владельцев автомобилей ; посещении станций технического обслуживания автомобилей.

Использованные в работе методы и подходы по о\.г .делению рациональной для конкретного пробега автомобиля с начала эксплуатации могут быть распространены в использовании ^ для других моделей автомобилей, как российского, так и зарубежного производства.

Автор выражает глубокую благодарность Московскому государственному автомобильно-дорожному институту (техническому университету), выдавшему ему диплом инженера-механика; кафедре эксплуатации автомобильного транспорта, на которой была выполнена данная диссертационная работа; коллегам по кафедре - молодым преподавателя, а раннее сокурсникам, научному руководителю, освоившему техническое обслуживание автомобилей с бортовыми компьютерными системами и оказавшему помощь в выполнении работы, а также фирмам «Гемма» и «Трейд Инвест» за возможность выполнить экспериментальные исследования в Москве.

5. Результаты работы переданы для использования в учебном процессе при подготовке специалистов автомобильного транспорта и сервисных предприятий.

Общие заключения и выводы по работе

1. Решена научная задача по определению режимов диагностирования бортовых компьютерных систем управления работой двигателей легковых автомобилей, что позволяет сократить суммарные расходы на выявление и устранение отказов системы, снизить расход топлива и влияние автомобилей на окружающую среду.

2. Разработана математическая модель и создана теоретическая база по применению экономико-вероятностного метода определения режимов технических воздействий, позволяющая устанавливать рациональную периодичность проведения диагностических работ для условий изменяющегося в процессе эксплуатации в 2,0 - 2,5 раза соотношения стоимости диагностирования автомобиля к стоимости устранения отказа.

3. Исследованы принципы обеспечения надежности работы сложных автомобильных систем с резервированием на стадиях проектирования, разработки, производства и эксплуатации.

4. В результате анализа отказов в бортовой компьютерной системе управления работой двигателя установлены показатели надежности ее элементов, а также основная причина 35 -40 процентов отказов, являющихся следствием нарушения в электрических цепях.

5. Научно обоснована и предложена рациональная на интервалах эксплуатации автомобиля периодичность выполнения диагностирования бортовой компьютерной системы, увязанная с режимами проведения технических обслуживаний в условиях СТОА.

6. Выполнена экономическая оценка применения принудительного диагностирования БКС УРД при эксплуатации автомобиля, позволившая определить, что дополнительные расходы на контрольно-диагностические работы в 5-8 раз ниже возможных затрат, связанных с устранением накопившихся в системе отказов и работой БКС на резервных режимах.

7. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в следующих направлениях: адаптация теоретических разработок по определению режимов диагностирования для других компьютерных систем современных автомобилей, определение потребности сервис ных предприятий в запасных частях, разработке технологий диагностирования бортовых компьютерных систем с использование современных средств диагностики.

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. -М.: Транспорт. 1985. 215 с.

2. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное изд. М.: Финансы и статистика, 1983. 471с.

3. Аксенова 3. И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. М., Транспорт, 1974. 408 с.

4. Алексеев Н. и др. Типаж зон и технологические планировки постов текущего ремонта грузовых автомобилей. «Автомобильный транспорт», 1977, № 1., с. 23-25.

5. Андреев В.Д., Громенко В.М., Калинина В.П. Метод статистический испытаний. М.: МИУ им. С. Орджоникидзе, 1982. 47с.

6. Анисимов А. П. Организация и планирование работы автотранспортных предприятий. М., «Транспорт», 1971. 432 с.

7. Аринин И.Н. Диагностирование на автомобильном транспорте: Учебн.пособ. для средних ПТУ. М., «Высшая школа», 1985. 80 с.

8. Аринин И. Н. Диагностирование технического состояния автомобилей. М., Транспорт, 1978. 176 с.

9. Аринин И. Н., Диагностирование на автомобильном транспорте. М., Высшая школа, 1985, 80 с.

10. Асатов И., Карташов В., Мальцев В. Совершенствование планирования и организации снабжения автотранспортных предприятий. «Автомобильный транспорт», 1970, № 9, с. 27 - 29.

11. Бадинер С. М. и др. Проектирование АСУ на автомобильном транспорте. М., «Транспорт», 1975. 96 с.

12. Бадинер С. М., Бобарыкин В. А., Дагович В. М. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. М, «Транспорт» 1977. 160 с.

13. Баер В. Г., Ухарский В. Б. Опыт создания комплексной системы управления качеством технического обслуживания и текущего ремонта автобусов, ЛДНТП, 1976. 24 с.

14. Базовский И. Надежность. Теория и практика. Пер с англ. -М.: Мир, 1965. 373 с.

15. Балтоу Р., Прошан Ф. Статистическая теория надежности и испытания на безотказность. Пер с англ. -М.: Наука. 1984. 327 с.

16. Барашков И. В., Звонков Б. П., Воропаев Г. А. Организация технического обслуживания автомобилей колхозов и совхозов. М., «Колос», 1975. 352 с.

17. Барашков И. В., Казаков Н. А., Михеев Г. Н. Организация технического обслуживания и. текущего ремонта автомобилей. М., «Транспорт», 1964. 204 с.

18. Барзилович Е.Ю. Перспективные методы испытаний сложных систем на надежность. В сб. научн. Трудов МЭИ №43. Вопросы диагностики и надежность сложных систем. -М., МЭИ, 1984 .с. 4-12.

19. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. Пер. с англ. -М.: Советское радио 1969. 488 с.

20. Белуха Н. Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте Киев, «Техника», 1968. 344 с.

21. Беме Е. Л. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей. Алма-Ата, «Казахстан», 1965. 180 с.

22. Билибина Н. Ф. Расчет экономической эффективности внедрения новой техники на автомобильном транспорте. М., «Транспорт», 1967. 232 с.

23. Билибина Н. Ф. Экономика автомобильного транспорта. Практические расчеты. М., «Транспорт», 1972. 152 с.

24. Бобин А., Т а шут а Н. Совершенствование технической службы авто предприятия.—«Автомобильный транспорт Казахстана», 1975, № 1, с. 16—18.

25. Бронштейн JI. А., Шульман А. С. Экономика автомобильного транспорта. М., «Транспорт», 1976. 352 с.

26. Бубликов А. А. Некоторые вопросы оснащения автотранспортных предприятий технологическим оборудованием. Сб. «Повышение эффективности использования автомобильного транспорта», Саратов, СПИ, 1973, с. 100.

27. Бусленко В.Н. Метод статистических испытаний. Под ред. Ю.А. Шнейдера. -М.: Физматгиз. 1962. 332 с.

28. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. -М.: Наука, 1978. 399 с.

29. Вагнер Г. Основы исследования операций. В 3-х томах. Перевод с англ. -М.: Мир. 1973.

30. Вальд А. Последовательный анализ. -М.: Физматгиз. 1960. -467 с.

31. Вентцель Е.С. Исследование операций. -М.: Наука. 1988. -208 с.

32. Вентцель Е.С. Исследование операций. -М.: Советское радио. 1972. 551 с.

33. Власов В.М., Зенченко В.А., Андрианов Ю.В. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах: Учебн. пособие. -М., МАДИ, 1988. 50 с.

34. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. -Харьков: Вища школа. 1986. 286 с.

35. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт. 1990. 135 с.

36. Головных И.М. Исследование возможности оперативного корректирования периодичности технического обслуживания автомобилей по результатам диагностирования. Дис. . канд. Техн. Наук. -М. 1978. 208 с.

37. Дахир Разак, Васильев В.А. Обеспечение надежности бортовых компьютерных систем. -М., МАДИ (ТУ). 1999. 17с. Деп. В ВИНИТИ, № 2360-В 99.

38. Дахир Разак, Васильев В.А. Новые подходы в применении экономико-вероятностного метода обслуживания автомобилей, оснащенных бортовыми системами управления работой двигателя. М., МАДИ (ТУ), 1999. 7с. - Деп. В ВИНИТИ, № 2361-В 99.

39. Дунаев А. П., Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. М., «Транспорт», 1987, 207 с.

40. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента. М.: МАДИ, 1976. 270 с.

41. Исследование операций: В 2-х томах. Пер. с англ./ Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. -М.: Мир, 1981.

42. Карташов В. П., Мальцев В.М., Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Транспорт, 1979. 215 с.

43. Кокс Д., Смит В. Теория восстановления. -М.: Советское радио. 1967. 509 с.

44. Корогодский М.В. Методологические основы оптимизации надежности машин. -Киев: Вища школа. 1976. 140 с.

45. Кугель Р.В. Долговечность автомобилей. -М.: Машгиз. 1961. 432 с.

46. Кузнецов Е. С. Управление техническими системами. Учебное пособие. -М, МАДИ. 1997. 152 с.

47. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. -М.: Транспорт. 1982. 224 с

48. Кузнецов Е.С. Вопросы управления надежностью и технической эксплуатацией автомобилей. —М.: Высшая школа. 1977. 107 с.

49. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. -М.: Транспорт. 1992.

50. Кузнецов Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей. -М.: Транспорт. 1972. 224 с.

51. Кузнецов Е.С. Оценка качества и надежности автомобилей в Швеции по результатам инспекторских осмотров и опыта эксплуатации. -М., Информавтотранс. Сер. Вопросы технической эксплуатации и ремонта автомобилей. Вып.1. 1999. 36 с.

52. Кулатунга Д.В. Методика оценки ремонтопригодности сборочных единиц автомобильных двигателей. Автореферат дисс. . канд.техн.наук.-М., МАДИ. 1988.

53. Литвиненко В. В., Сироткин А. П., Эксплуатация электрооборудования легковых автомобилей. М., «ДОСААФ», 1986, 160 с.

54. Лойд Д., Липов М. Надежность. Организация исследований, методы, математический аппарат. Пер. с англ. -М.: Советское радио, 1964. 686 с.

55. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. Киев: Вища школа. 1976. 141 с.

56. Луйк И.А., Колмаков В.М., Крышан Л.Ф. Научные основы организации планирования и управления технической службой автотранспортных предприятий. -Киев: Общество «Знание» УССР, 1976. 24 с.

57. Маньшин Г.Г. Управление режимами профилактики сложных систем. Минск: Наука и техника. 1976. 225 с.

58. Мирошников Л.В. Теоретические основы технической диагностики автомобилей. -М.: Высшая школа. 1976. 128 с.

59. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. -М.: Транспорт. 1977. 263 с.

60. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. -М.: Колос. 1976. 288 с.

61. Надежность технических систем. Справочник. Под ред. И.А Ушакова. -М.: Радио и связь, 1985. 608 с.

62. Покровский Г. П., Белов Е. А., Морозов К. А. Под общ^й редакцией Покровского Г. П. Электронное управление автомобильными двигателями, М., «Машиностроение», 1994, 334 с.

63. Покровский Г.П, Оптимизация дозирования топлива в системах питания автомобильных двигателей средствами электроники. М., /НИИ Автопром/, серия «Автомобилестроение», 1967. 44 с.

64. Покровский Г.П, Применение электроники в системах питания автомобильных двигателей. М., Изд-во «Машиностроение», 1964, 100 с.

65. Покровский Г.П, Топливо, смазачные материалы и охлаждающие жидкости: Учебник для студентов ВУЗов, М., «Машиностроение», 1985, 200 с.

66. Покровский Г.П, Электроника в системах питания автомобильных двигателей, Изд-ние 2-ое переработанное и дополненное, М., «Машиностроение», 1972, 135 с.

67. Покровский Г.П, Электроника в системах питания автомобильных двигателей, 3-е Изд-ние 3-ое переработанное и доппненное, М., «Машиностроение», 1990, 174с.

68. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. -М: Транспорт. 1986. 72 с.

69. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть П. Автомобили ГАЗ-2401.-М.: Транспорт. 1978. 36 с.

70. Поляк Д.Г., Есеновскипй-Лашков Ю.К. Электроника автомобильных систем управления. -М.: Транспорт. 1987. 189 с.

71. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона./ Под. Ред. Кузнецова Е.С., Маршалкина Г.И. Учебное пособие/ -М., МА-ДИ(ТУ). 1998. 147 с.

72. Проников A.C. Надежность машин. -М.: Машиностроение. 1978- 592 с.

73. Решение экологических продлем в автотранспортном комплексе. Тезисы докладов 3-й Международной научно-технической конференции (26-28 января 1999 г.). -М., МАДИ. 1999. 210 с.

74. Ротенберг Р.В. О принципах обеспечения надежности автомобиля при его проектировании// Автомобильная промышленность.- 1981,-№ 11 с.12-14.

75. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы: водитель автомо биль, дорога, среда. - М., Машиностроение, 1986. 216 с.

76. Самойленко В.Ф. Вислаев Ю.С. Надежность судового электрооборудования. -М.: Транспорт. 1986. 168 с.

77. Сергеев А.Г., Ютт В.Е. Диагностирование электрооборудование автомобилей. -М.: Транспорт. 1987. 423 с.

78. Система управления двигателем ВАЗ-2111 с распределенным впрыском топлива. -М.: Издательство «ЛИВР». 1998. 144 с.

79. Системы впрыска бензина. Устройство, обслуживание, ремонт: Практ. пособ. -М.: Издательство «За рулем» 1998. 144 с.

80. Системы управления двигателем Motronic. Метод пособ. Техническое обучение. Bosch. 1997. 66 с.

81. Спинов А.Р. Системы впрыска бензиновых двигателей. -М.: Машиностроение. 1995. 112 с.

82. Спичкин Г.В., Третьяков A.M., Либин Б.Л. Диагностирование технического состояния автомобилей. -М.-Транспорт. 1983.147 с.

83. Спичкин Г. В., Третьяков А. М., Практикум по диагностирования автомобилей. М., «Высшая школа», 1986, 439 с.

84. Справочник по исследованию операций. Под ред. Ф.А. Матвей-чука. -М.: Воениздат, 1979. 368 с.

85. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Е. С. Кузнецова. М.: Транспорт. 1991. 413 с.

86. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Г.В. Крама-ренко. -М.: Транспорт. 1972. 440 с.

87. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Г.В. Крама-ренко. -М.: Транспорт. 1983. 488 с.

88. Фирма производители автомобилей SAAB Электросхема Saab Trionic, ETS, М 95.

89. Харазов А. М., Фролов Ю. Н., Щербушенко В. С., Обиденный К. В., Эксплуатация оборудования для диагностики легковых автомобилей. М., «Транспорт», 1980, 160 с.

90. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей. Справ. Пособие для ПТУ. -М.: Высшая школа. 1990. 208 с.

91. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания. -М.: Транспорт. 1987. 308 с.

92. Харазов A.M., Цвид С.Ф. Методы оптимизации в технической диагностике машин. -М.: Транспорт. 1983. 246 с.

93. Шейнин А. М. Эксплуатационная надежность автомобилей. М.: Высшая школа. 1973. 148 с.

94. ААМА Motor Vehiole Facts and Figures. American Automobile Manufaactures AASn. Detroit, 1990-1995

95. Bil provning AB Svaga ponkter bilar 1998.

96. BOSH Motorelektronik Teknisk information 1987 772 401.

97. BOSH Kombinerat tänd och bensininsprutningssystem medlambdareglering Teknisk information 1987 772 2461.

98. BOSH Robert Kraftfahreug-Zusatzausrustung. 1980.

99. BOSH Robert GmbH, 1981 Teknisk information KH-VDT.

100. BOSH Robert, Das integrierte Diagnose-System von Bosh., D73201 Piochingen.

101. Buch Kraftfahr Technisches Tashenbuch.

102. Cecchi P., pedrotties S., Vernocchi S. Reliabilty analysis method applied to an automotive system. V cn. ISATA 84: Int.Symp. an tomorow technology and automotive, Milan,24-28 Sep. ,1984, proceedings, Vol.p. 1, P.853884.

103. Cars Strong and Weak points. AB Swensk bilprovning. Konsument werket. The Swedish Motor. Venicle Inspection Company. Stockholm, 1996.

104. Ehlers К. Das Automobil und Die Microelebtronik-NTG-Fachber, 1985, № 86, S. 61-68.

105. Evolution des eguipements.-AUTO-VOLT, 1982,№5656,p.9-23.

106. Fougerouse J. Filter.- Equipment Managment, 1984, V.12,№3,P.37-42.

107. Gunnar Syrjämäki PerLingdren FORDONSTEKNIK elektronik

108. Hardenberg H. Von Nutzfarzeugmotoren- Osten üchische Ingenieur. -Zeitschrift, 11976, V.19, №4,S.122-132.

109. Hawkins J.F. High pressure tanks for alternative fulled vehicles.-SAE Technical paper series, 1983, №830634, P. 1-4.

110. Heywood J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals

111. Horigome M., Okawara 1. Statistical charakteristics of maintenance of main diesel engine system. Bulletin of M.E.S.J.,V.,№ 2 ,P.85-93.

112. Inabe K. Allocation of time for transit bus maintenance function. -National cooperative transit research and devlopmentsprogram. -Synthesis of transit practice, 1984, №4, p.l- 25.

113. John B.H. Internal Combustion Engine fundamentals.

114. Karl O Pesson, Ellara Liksrôm., 1973, forfattarna och Esslte Studium AB.

115. Konsument verket. KO Bilunderhâll Attityder Beteenden problem Kostnader. Rapport 1995, 1996-52.

116. Mase T.H., Dutta U., Kutsal M. D. Role of quantitative analysis m bus maintenance planning. Transportation research record. Urban buses: planning and operations, 1983, №915, .39-48.

117. Mluncza M. Metoda oceny stabich ogniw pojazdow. Motorizacia, 1984, V.39, №1, p. 10-12.

118. Parzen E. Time series analysis papers. FRANCISCO: Holden-Day, 1967, 952 p.

119. Pettigrew T.J Why has the traditional approach to quality and reliability engineering failed. SAE Austalian, 1985, V.45, №5, p.238-249.

120. Rivard J.G Automotive elektronics: Technologiesfor the ëû's. -V en. International congress Transport Elektronics, prosceedings, p. 11 5-l|20.

121. Ryberg N. Anvândarhandbok PILOT 1010 . Rymedika AB, 1993, p. 118.

122. SAAB-900 Art.№263889 saab Automobile AB,1994.

123. SAAB- Automobile AB Система управления двигателя-Trionic,Diagnostic instrument ISAT- SAAB Tester.

124. Scharnhorst T. ISAAC,-Een interactive programm sur ABAQUS-Achsberechnungen. -VDI-Ber., 1984, №537, S.779-792.

125. Scharnhorst T. ISAAC Een interactive programm sur ABAQUS -VDI- Ber., 1984, №537, s.779-792.

126. Schneider R.W., Tibbetts D.R Assessing product reliability from warranty data. SAE TehincalPap.Ser., №831200, p. 1 -2.

127. Sweden by Fälts tiyckeri AB,Värnamo 1993.

128. Thring R.H. Alternative fuel for spar-ignition engine.- SAE Technical Paper series, 1983, №831685, p.55-56.

129. Turpin H.P. The application of computer methods to reliability predication and assessment in a commercial company. Vcn. Third National reliability conference - reliability 81., Bermingem, 1981, p. 38/1/1-38/1/18.

130. Volvo: Wiring diagrams/ Volvo Car Corporation. 1988(W827).

131. Wallrapp O., Schwarz W. Simulation des storverhaltens von Fahrseugen auf unebener strabenmit dem Mehrkorpeprogramm MEDUSA.-VDI- Ber., 1984, №537, s. 151-167.

132. Weak point Cars. AB Svensk bilprovning. The swedish Motor. Venicle Inspection Company. Stockholm. 1986.

133. Телефон: (095) 235-1218 (095) 235-79951. Телефакс: (095) 235-8437

134. E-mail saab@aha.ru WWW:http//www.aha.ru/-saab

135. Обеспечение надежности бортовых компьютерных систем автомобилей / Разак Дахир. Васильев В.А.; МЛДИ (ТУ). -М., 1999. ил.- Библиогр. 2 назв.-Рус.-Деп. в ВИНИТИ

136. Новые подходы в применении экономико-вероятностного метода определения режимов технического обслуживания автомобилей, оснащении: бортовыми системами управления работой двигателя / Разат; Дахир, Васильев В.А.; МАДИ (ТУ).

137. М., 1999.-^'.$,: ил,- Библиогр. 2 назв.-Рус.1. Деп. в ВИНИТИ"

138. Всероссийский институт научной и технической информации (ВИНИТИ)10211-555/ 4? а-27 19э/г.1. На Ваш № -/(Яо 77^полученовинити ПО пГ1. НО'Ш ф.Ж

139. Просим проинформировать всех авторов, чьи научные работы Ваша организация прислала в ВИНИТИ, о том, что работа(ы) принята(ы) на депонирование и ей(им) присвоен(ы) следующий^) номер(а): см. данные библиографической карточки.

140. Правила получения копий научных работ, депонированных в ВИНИТИ см. на обороте.