автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Обеспечение безопасности транспортного производства в системе "машинист-поезд-диспетчер" с учетом компьютерной стабилографии

На правах рукописи

г/

БОНДАРЕНКО НАТАЛИЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗОДСТВА В СИСТЕМЕ «МАШИНИСТ - ПОЕЗД - ДИСПЕТЧЕР» С УЧЕТОМ КОМПЬЮТЕРНОЙ СТАБИЛОГРАФИИ

Специальность:

05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ростов-на-Дону - 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (РГУПС) на кафедре "Основы проектирования машин"

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, профессор Владимир Григорьевич Козубенко

кандидат технических наук, доцент Нина Николаевна Мусиенко Московский государственный университет путей сообщения

доктор технических наук, профессор Просвиров Юрий Евгеньевич;

Защита диссертации состоится ^ССсЬ^_2006 г. в/бчас. в

конференц-зале РГУПСа на заседании диссертационного совета Д 218.010.01 при Ростовском государственном университете путей сообщения по адресу: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Народного ополчения, 2, РГУПС, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РГУПС.

Автореферат разослан " £'¥" 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.010.01, д.т.н., проф.

В.А.Соломин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Железная дорога является одной из ключевых отраслей экономики России. Доля железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок составляет около 80 %, а пассажирских — 40 %.

Очень важной составляющей при организации технологии транспортного производства (процесса) является взаимодействие машиниста локомотива и поездного диспетчера, влияющее на безопасность движения поездов. Для обеспечения безопасности транспортного производства (процесса) была исследована биотехническая система «Машинист-поезд-диспетчер» (МИД).

В процессе исследования создан ряд формализованных моделей, позволяющих с различных позиций описать эргатическую систему в целом и взаимодействие её отдельных элементов. Разработаны механизмы интеллектуализации технических звеньев принятия решений.

Как показывают наблюдения, в 60-80 % безопасность движения определяется надежностью работы человека. Особое место занимает эффективность взаимодействия машиниста и диспетчера.

Данная работа выполнена в соответствии с перечнем основных проблем развития железнодорожного транспорта для первоочередного финансирования научных исследований п. 2.2. «Безопасность движения поездов» (Указание МПС № Я -1272у от 26.12.2002 г.).

Целью исследования является разработка научно-обоснованного комплекса технических средств и их составляющих, а также организационно-технических мероприятий по повышению безопасности движения за счет снижения ошибочных действий операторов транспортной системы (машинистов локомотивов и поездных диспетчеров) в стрессовых и экстремальных ситуациях, возникающих при реализации транспортного производства железнодорожным транспортом.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи

1. Оценить влияние различных эксплуатационных факторов на снижение безопасности движения поездов.

2. Выполнить анализ ошибок в управляющей деятельности и машинистов локомотивов и поездных диспетчеров.

3. Выполнить теоретические и экспериментальные исследования по уточнению механизма возникновения и развития ошибок у оператора транспортной системы.

4. Выявить профессионально важные качества машиниста локомотива и поездного диспетчера, составляющие основу их совместной деятельности, для обеспечения безопасности движения поездов.

5. Выполнить анализ и классификацию ошибочных действий операторов транспортной системы (машинистов локомотивов и поездных диспетчеров).

6. Выполнить расчет экономической эффективности внедрения результатов исследований.

Методика исследования и достоверность полученных результатов

Исследования выполнялись теоретическими и экспериментальными методами, базирующимися на теории вероятностей, математической статистике, теории ошибок и обработки данных па ЭВМ по выявлению наиболее весомых факторов и их сочетаний, влияющих на вероятность появления ошибки при принятии решения на выполнение и реализацию управляющего действия, базирующихся на

основополагающих принципах природы развития ошибок человека-оператора транспортной системы.

Достоверность полученных результатов подтверждается сходимостью расчетных данных и экспериментальных исследований.

Объект исследования — структура и система управления перевозками с учетом взаимодействия между машинистом локомотива и поездным диспетчером.

Предмет исследования — ошибочные действия машинистов локомотивов и поездных диспетчеров при реализации транспортного производства в стрессовых и экстремальных ситуациях.

Научная новизна

- разработан комплексный подход к выявлению наиболее весомых факторов, влияющих на рост вероятности появления ошибок в управляющей деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера, позволяющий установить не только численное значение их удельного веса, но и организационно-технические мероприятия по их снижению и локализации;

- предложено и доказано положение о совокупном воздействии стрессовых и экстремальных ситуаций на рост ошибок в управляющей деятельности машинистов локомотивов и поездных диспетчеров при реализации перевозочного процесса;

- количественно оценено влияние наиболее существенных факторов на появление и развитие ошибки у оператора транспортной системы.

Практическая ценность

- разработана структурная схема взаимодействия участников перевозочного процесса, позволяющая выявить наиболее весомые факторы в появлении и развитии ошибок в управляющей деятельности машинистов и диспетчеров, по обеспечению безопасности перевозочного процесса;

- предложена методика совместного обучения машинистов и диспетчеров с целью снижения ошибок в управляющей деятельности;

- внедрены на Ссвсро-Кавказской железной дороге (СКЖД) - филиале ОАО «РЖД» оргашиационно-технические и социальные мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта;

- усовершенствована методика проведения предрейсового и предсменного контроля оператора транспортной системы;

- выявлены наиболее важные факторы, способствующие возникновению и развитию стрессогенных и экстремальных ситуаций.

Основные положения работы, выносимые на защиту:

• математическая модель, позволяющая описать различные воздействия, оказывающие негативное влияние на качество принимаемых оператором транспортной системы (поездным диспетчером и машинистом локомотива) решений;

• анализ и классификация ошибочных действий машинистов поездов и поездных диспетчеров;

• модель для экспрссс-оценки оператора транспортной системы на основе методов и средств стабилографин.

Апробация работы

Основные положения работы обсуждались и докладывались на различных семинарах и научно-теоретических конференциях профессорско-преподавательского состава РГУПСа «Транспорт» (2002; 2003; 2004; 2005; 2006 гг.); научно-технической конференции «Новое в конструкции и технологии обслуживания локомотивов»,

ПГУПС (г. Санкт-Петербург, 2003 г.); научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», МГУПС (МИИТ) (г. Москва, 2000-2005 гг.); научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта (г.Луганск, Восточно-украинский национальный университет, сентябрь 2001 г.), а также обсуждались на отраслевых совещаниях. Докладывалась на совместном заседании кафедр «Основы проектирования машин», «Вагоны и вагонное хозяйство», «Локомотивы и локомотивное хозяйство», «Управление эксплуатационной работой», «Эксплуатация и ремонт машин» и «Электроподвижной состав» РГУПСа.

Внедрение результатов научных исследований

Выполнение исследований в ЕЦЦУ СКЖД — филиала ОАО «РЖД» проводилось на Лиховском узле в июле 2004 г. с использованием специально разработанных уникальных измерительных комплексов «Стабилан-01» и стабилографического кресла, которые регистрируют психофизиологические параметры поездных диспетчеров как дискретно («Стабилан-01»), так и в течение смены (стабилографическое кресло). Для обследования машинистов локомотивов использовалась стабилоплатформа.

Определение годового экономического эффекта от внедрения результатов исследования выполнено путем расчета количественной оценки последствий сбоев движения поездов в период предоставления технологических «окон» на шести самых напряженных диспетчерских участках: Батайск — Тимашевская; Морозовская — Лихая; Сальск - Батайск; Сальск - Тихорецкая; Батайск — Лихая; Сальск - Котельниково. Расходы рассчитывались на одну остановку поезда в период предоставления «окна» в зависимости от участка, типа и серии локомотива, вида тяги и размеров движения (пассажирское и грузовое).

Результаты научных исследований включены в учебный процесс РГУПСа.

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 39 печатных работ, из них 1 учебное пособие «Безопасное управление поездом: вопросы и ответы» (глава 2 и 8). Материалы диссертационного исследования включены также в отчеты по научно-исследовательским работам.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка использованных источников, содержащего 150 наименований и 6 приложений. Обпщй объем диссертации составляет 224 страниц (12 таблиц, 53 рисунка).

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении отображена актуальность рассматриваемой проблемы и обоснована необходимость разработки мероприятий по повышению безопасности движения при управляющей деятельности оператора транспортной системы.

В первой главе рассмотрены цель и задачи исследования, современное состояние проблемы обеспечения безопасности движения в системе «Машинист-поезд-диспетчер». Основной целью работы является оценка влияния на управляющую деятельность машиниста локомотива и поездного диспетчера различных факторов психофизиологического, организационного и технического характера, необходимых и достаточных для обеспечения безопасности и эффективности процесса реализации перевозок в современных условиях.

Приведены данные, характеризующие особенности работы управляющей хеятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера, как в реализации зеревозочного процесса, так и в предотвращении чрезвычайных происшествий, а также при организации информационного обеспечения оператора транспортной :истемы (поездного диспетчера и машиниста локомотива).

Выполнен анализ трудов, посвященных повышению безопасности движения. 1роблеме решения различных технологических задач и аспектов деятельности машиниста гокомотива и поездного диспетчера посвятили свои работы: Г.М. Грошев, П.С. Грунтов, З.Н. Зубков, И.М. Кокурин, H.H. Мусиенко, Г.А. Платонов, К.В. Садыков, H.A. Сапунов, I.A. Сотников, Г.Н. Тихонов, A.IC. Угрюмов, А.Д. Чершогов, В.А. Чебоптиков и др.

Изучению психофизиологических аспектов деятельности оператора посвящены 1сслсдовапия AJvi. Емельянова, MA. Котика, Б.Ф. Ломова, Л.С. Нерсесяна, ГА. Платонова, )JI. Сергеева, YJP. Феррелла, Т.Б. Шеридана и многих других ученых. Изучению 1еятельносги машиниста локомотива посвящены работы: СЛ. Айзинбуда, Л.В. Балона, В.Г. 1ноземцева, В.Г. Козубенко, Д.Э. Карминского, В.Н. Кашникова, В.Э. Костецкого, ВМ. Тисепкова, С.Н. Меняйло, Л.С. Нерсесяна, С.Б. Олешко, IO.E. Просвирова, В Л. Фисепко, Ш. Феоктистова, М.Д. Фокина, Г.С. Фроянца, А.З. Цфасмана и др.

Изучению проблем теории надежности, теории математической безопасности и «тематической марковской модели посвящены работы: А.Н. Адаменко, А.И. Бопдар, V.U. Губинского, В.Г. Ененкова, И.Н. Калечиу, М.А. Котика, X. Майна, Г. 1отгогоффа, Ю.Г. Фокина, В. Фритч, Е.Д. Чернова и др.

Опираясь на исследования этих авторов, в диссертации предложены новые ехнические и организационные решения, позволяющие усовершенствовать >р1-анизацшо перевозочного процесса за счет снижения ошибочных действий »ператоров транспортной системы.

В реализации перевозочного процесса участвуют машинист локомотива, юездной диспетчер, а также технические устройства. Следовательно, данная система федставляет собой биотехническую систему «Машинист-поезд-диспетчер» (МПД). Отличительной особенностью данной системы является способность получать »динаковые результаты различными способами. Для повышения эффективности истемы МПД предусматривается возможность адаптации к изменяющимся условиям ;ак внутри самой системы, так и по отношению к внешней среде.

Данную систему можно представить в виде взаимосвязанных компонентов ЛПД, функционирующих в среде.

Рис. 1. Система «Машинист-поезд-диспетчер»

В данной интерпретации «среда» охватывает погодно-климатические факторы. >реда (С) оказывает воздействие на машиниста (М) и диспетчера (Д) в процессе заимодействия с поездом (П). Взаимодействие между каждыми двумя элементами обозначены: МД (машинист-диспетчер), МП (машинист-поезд), ПД (поезд-

диспетчер). Результирующая взаимодействия между всеми элементами обозначена МПД («Машинист-поезд-диспетчер»).

Применительно к машинисту (М) речь должна идти о состоянии его здоровья, степени утомленности, уровня подготовки, умении принимать решения в соответствии с условиями движения и т.п. Безопасность движения (БД) зависит от надежности входящих в систему «Машинист-поезд-диспетчер» (МПД) компонентов, то есть подтверждается тесная взаимосвязь всех составляющих системы МПД. Для повышения безопасности движения (БД) необходимо добиваться повышения надежности каждой из составляющих этой системы.

Вторая глава посвящена определению основных факторов, характеризующих эффективность управляющей деятельности машинистов и диспетчеров в системе «Машинист-поезд-диспетчер».

Ключевыми фигурами выполнения перевозочного процесса являются поездной диспетчер и машинист локомотива, от их совместной слаженной работы зависит безопасность движения поездов. В процессе трудовой деятельности при подготовке к работе машинист и его помощник руководствуются установками, число которых определяется сложностью профессии. У локомотивной бригады актуальная установка заключается в таком управлении поездами, при котором строго выполняется график движения поездов при безусловном обеспечении безопасности движения. Поездной диспетчер является организатором выполнения заданий сменно-суточного плана (поездной и грузовой работы) на диспетчерском участке.

Проведены исследования - фотография рабочего для поездных диспетчеров в ЕЦЦУ на СКЖД - филиале ОАО «РЖД». Было проведено сравнение результатов исследований затрат времени на основные операции, проведенных Платоновым Г.А. в 1975 г., и исследований, проведенных автором.

Каждая операция рассматривалась в отдельности. Различие между результатами исследований состоят в том, что автор вводит две дополнительные операции: работа с компьютером и работа с пультом «ДЦ». Анкетирование и результаты статистической обработки опроса поездных диспетчеров показали, что на получение оперативной информации («ДНЦ слушает»), выдачу управляющих команд («ДНЦ говорит»), интенсивные переговоры по селектору и телефону тратится около 60 % рабочего времени (из них приходится 10-15 % на переговоры с машинистом локомотива); оформление графика исполненного движения — 7 %; с интенсивным движением поездов — 12 %; передачу диспетчерских приказов и уведомлений - 15 %; обдумывание ситуации и поиск ее решения - 2-5 %; работа ДНЦ в чрезвычайных ситуациях и в состоянии повышенного эмоционального напряжения у диспетчера -6 %; отвлечение ДНЦ от работы, вызванное появлением в помещении ДНЦ соседнего диспетчерского круга, либо руководствующего состава — 5 %.; разговоры на темы, не относящиеся к работе — 2%; отдых — 0,5-4,5 %.

Дополнительные составляющие: работа с компьютером - 60-80 %. При работе с пультом «ДЦ» - 81-93 %.

Проведены расчеты коэффициента затрузки поездных диспетчеров с использованием и без использования технических средств: в долях, в дневную (числитель) и ночную (знаменатель) смены на восьми участках в ЕЦЦУ СевероКавказской железной дороги филиале ОАО «РЖД». Наиболее загруженными участками являются: Северный, Узловой и Сальск-Батайск. Их доли составляют, соответственно, в дневную и ночную смены: 0,84/0,82; 0,85/0,87; 0,78/0,71. Это показывает, что на данных участках поездные диспетчера загружены интенсивной

работой и в дневную, и в ночную смены, что связано с наличием на участках большого объема работы, количества «враждебных» маршрутов и предоставлением технологических «окон» в период движения, особенно в дневную смену. Данные расчетные коэффициенты загрузки поездного диспетчера рекомендованы для расчета границ диспетчерских участков.

Необходима разработка научно обоснованной методики для расчета границ диспетчерских участков, чтобы загрузка поездного диспетчера не выходила за пределы, характерные для эмоционального и психофизиологического состояния человека, для его нормальной деятельности без переутомления.

Анализ показывает, что такая интенсивная работа вызывает у поездного диспетчера кратковременный или длительный стресс, который при неблагоприятных условиях превращается в постоянный атрибут, но это опасно не только для его здоровья, но и для эффективности выполняемых им функций.

Путь к эффективной профессиональной деятельности операторов перевозочного процесса лежит через понимание его мотивации. Мотивация оказывает большое воздействие на выполнение оператором своей работы, своих производственных обязанностей.

В третьей главе разработана математическая модель, позволяющая описать различные воздействия, оказывающие негативное влияние на качество принимаемых решений оператором транспортной системы (поездным диспетчером и машинистом локомотива).

Анализ проведенных исследований показал, что около 60 %' всех ошибок в работе приходится на диспетчеров, стаж работы которых меньше или равен одному году. Это можно объяснить, в первую очередь, недостаточной профессиональной подготовкой.

По совокупности факторов, влияющих на качество принимаемых решений оператором транспортной системы (ОТС) можно говорить о разработке математической модели, позволяющей описать различные воздействия, оказывающие негативное влияние на качество принимаемых решений, как диспетчером, так и машинистом. Разработанная математическая модель моделирует безошибочность работы перевозочного процесса и технических средсгв с требуемой надежностью.

Под системой обеспечения безошибочной работы (БР) оператора транспортной системы понимается совокупность составляющих, имеющих между собой связи, взаимоотношения и ограничения, призванные поддерживать качество принимаемых диспетчером решений на заданном уровне. Основными составляющими системы элементами, являются: профессиональная подготовка (ПП); условия труда и организация рабочего места (УТ и ОРМ); режим труда и отдыха (РТО); степень неопределенности поступающей к диспетчеру информации (СНИ), что можно выразить зависимостью:

БР =/(ПП, УТи ОРМ, РТО, СНИ) (1)

При создании данной математической модели использовались аналитические зависимости, полученные отечественными и зарубежными авторами по теории математической безопасности (МБ), базирующиеся на замене реальной защиты ее математической марковской моделью. Такой подход в целом оправдан, так как с его помощью можно математически описать класс подсистем защиты с достаточной для практических расчетов точностью. Известно, что вероятность выполнения оператором функций безошибочности зависит от большого числа различных

факторов. Надежность работы данной системы будет обеспечена при одновременном сочетании этих факторов. Однако при невыполнении одной из составляющих системы, эффективность безошибочной работы будет минимальна (при этом предполагается, что оператор транспортной системы прошел профессиональный отбор и рекомендован для работы по данной специальности). В нашем случае РБР будет равна:

РБР ~ ^пп " Рут ' Ррто ' ^сни' 2)

где Рпп>Руг>—>Рсни ~~ вероятность выполнения оператором функций безошибочности в зависимости от состояния соответствующих факторов.

Рассмотрим влияние каждой составляющей системы на надежность и безошибочность работы оператора транспортной системы. Ниже приведена методика подготовки оператора транспортной системы (ОТС), позволяющая получить качество обучения с требуемой надежностью (уровень профессиональной подготовки ОТС).

Методика профессиональной подготовки диспетчера. Процесс обучешм рассматривается как случайный процесс, для описания и изучения которого применяется теория марковских случайных процессов, в частности, однородный марковский процесс с дискретными состояниями ...,5„ и дискретным временем т0.

Согласно данной теории, процесс обучения полностью определяется матрицей переходных вероятностей:

(3)

где Рц — вероятность перехода процесса обучения из состояния / в состояние ] через интервал времени т0;

«О» — вероятность перехода с более высокого уровня на низкий уровень; п — количество различных факторов, влияющих на качество принимаемых решений оператором транспортной системы.

Под состояниями 5/, Б2, понимается профессиональная подготовка оператора с вероятностью выполнения функций безошибочности (вероятностью принятия решения высокого качества) соответственно ?/, Р2,... Р„. Граф состояний профессиональной подготовки оператора транспортной системы представлен на рис. 3.

р*Р»

Рис. 3. Граф состояний процесса профессиональной подготовки оператора транспортной системы

еж*®*

Вероятности состояний в процессе обучения изменяются через к циклов обучения и определяются по формуле:

РД*) = РД*-1)£РДА:~1) (4)

где РД - 1) вероятность профессиональной под готовки диспетчера за (к - 1) циклов обучения.

На рис. 4. приведена зависимость надежности профессиональной подготовки диспетчеров от к циклов обучения.

0 1 2 3 4 5 6к

Рис. 4. Зависимость надежности профессиональной подготовки оператора

транспортной системы от количества циклов обучения и различных матриц переходных состояний

Кривая 1 обозначает уровень профессиональной подготовки оператора транспортной системы из 1-го состояния в 5-е состояние в результате непрерывного обучеш1Я.

Кривая 2 обозначает уровень профессиональной транспортной системы при переходе из 1-го состояния в состояния в 5-е состояние.

Кривая 3 обозначает уровень профессиональной транспортной системы при поэтапном переходе из 1-го состояния во 2-е, из 2-го в 3-е, затем из 3-го состояния в 4-е, из 4-го состояния в 5-е состояние.

Вероятность значение Рт при /с циклах обучения можно определить по формуле:

(5)

подготовки оператора 3-е состояние, го 3-го

подготовки оператора

У-1

где - вероятность профессиональной подготовки оператора транспортной системы на каждом цикле обучения.

Учитывая уровень начальных знаний (задаемся вероятностью р/ -0,9; и 0,8) и количество циклов обучения, можно по программе «БТАПЭТЛСА» найти вероятность профессиональной подготовки оператора на каждом цикле обучения:

Р|.5

1)

0,5 О

0,5 1,0

Рьз,;

2)

0,8

О

0,2 Р,, 2,3,4,3

1,0 I

3)

0,9

О

0,1 1,0

Исходные данные получены в результате статистической обработки опроса операторов транспортной системы (ответы на анкету по выявлению уровня профессиональной подготовки ОТС, состоящую из ста вопросов):

«0,5; 0,8; 0,9» - вероятность того, что оператор транспортной системы после цикла обучения ничему не научился;

«0,5; 0,2; 0,1» — вероятность того, что ОТС после цикла обучения научился;

«1,0» — вероятность того, что оператор транспортной системы проходил курс обучения повторно и ничего не забыл;

«0» — вероятность того, что знания оператора транспортной системы после цикла обучения опускаются на ступень ниже.

Чем больше вероятность перехода на последнем этапе но знаниям, тем меньше разница по степени надежности. |

Данные кривые также позволяют определить, сколько времени (циклов обучения) потребуется для достижения заданной надежности обучения.

В данном случае величина Рп„ будет соответствовать значению Рт(к). Второй составляющей и одновременно фактором, определяющим вероятность выполнения диспетчером функций безошибочности, являются условия труда и организация рабочего места диспетчера.

Зависимость интенсивности возникновения ошибок в работе, как диспетчера, так и машиниста от параметров среды, можно аппроксимировать уравнением вида:

Я~а0+ а^хх + а2хг +.... + апх„, (6)

где «о а1, аг,..., ан — коэффициенты регрессии, определяемые на основе экспериментальных данных;

х/, Х2, хп- параметры среды.

В данном случае величина; рут „ орм будет соответствовать значению

Отсюда, вероятность выполнения диспетчером функции безошибочности в зависимости от 1-х параметров условий труда и организации рабочего места может бьтть определена по формуле: 1

Р1 (*1,») = ехР( )» (?)

где Л,- — интенсивность возникновения ошибок в работе диспетчера, соответствующая /-му параметру условий труда и организации рабочего места.

Подбирая параметры среды, можно добиться требуемой вероятности выполнения диспетчером функций безошибочности.

Режим труда и отдыха оказывает существенное влияние на работоспособность диспетчера и на вероятность выполнения им функций безошибочности.

Режим труда и отдыха характеризуется двумя основными показателями: продолжительностью непрерывной ' работы г; и перерывами на отдых /ояк>

Продолжительность отдыха зависит от времени непрерывной работы диспетчера и равна:

(8)

где к— коэффициент пропорциональности, определяемый в зависимости от степени напряженности труда. !

Интенсивность возникновения ошибок при продолжительности непрерывной работы т составит:

Л(г) = а + 6г, (9)

где аиЪ - коэффициенты.

В данном случае величина Ррто будет соответствовать значению Д(т>). Надежность диспетчера по выполнению функций безошибочности, соответствующая г- му режиму труда и отдыха, будет равна:

Я,(г,) = ехр

I

|(a + br)dr

(10)

Вероятность выполнения диспетчером функций безошибочности зависит и от уровня неопределенности поступающей к нему информации. В системах диспетчерского управления источниками неопределенностей являются свойства так называемого канала связи, физических сред и процессов, обеспечивающих сбор, передачу и преобразование определенного множества сообщений в заданное множество принятых сообщений. Существует несколько видов информации, поступающей к диспетчеру: потерянная (неопределенность), исходная и ложная информации. Информация, поступающая к диспетчеру, состоит из той части исходной информации, которая не теряется при передаче, и некоторой дополнительной ложной информации.

Ложная информация — это дополнительное количество информации, отсутствующая в исходном сообщении, которое добавляется в процессе передачи информации. Под неопределенностью понимается то количество информации о событиях, которое отсутствует на момент поступления информации к диспетчеру (как разность между исходной и переданной информацией).

Исследования показали, что между количеством ошибок диспетчеров и степенью неопределенности поступающей к диспетчеру информации имеет место прямая зависимость (рис. 6).

В данном случае величина Рсни будет соответствовать значению К. На основании расчетов, можно установить степень неопределенности состояния поступающей к диспетчеру информации по формуле:

... К—2Н/ (Ы+2Н), где И— количество ошибок в работе оператора; Я—поступающая информация.

N 30

(П)

Рис.6. Зависимости количества ошибок в работе оператора транспортной системы N от поступающей к нему информации Н.

4 Н

При использовании степени неопределенности для количественной оценки неопределенности информации может быть представлена в следующем виде:

где Я — степень неопределенности состояния поступающей к диспетчеру информации;

а' и У - коэффициенты, учитывающие особенности конкретного процесса обращения информации (прием информации от операторов, перенос полученной информации в компьютер, извлечение из базы данных, принятие решения и т.д.).

Результирующая функции безошибочности работы оператора транспортной системы была рассчитана с использованием всех элементов. В результате расчетов была выведена вероятность, равная 0,96, что показывает работоспособность и надежность данной системы. В некоторых случаях, когда одна из составляющих меньше заданной, необходимо провести комплекс организационно-технических мероприятий для повышения надежности и работоспособности каждой составляющей в отдельности для данной системы. В разработанной системе на диспетчера, в общем случае, могут быть возложены различные по сложности функции безошибочности. Диспетчер не должен иметь противопоказаний к выполнению функций безошибочности. Обязательным условием является успешное прохождение им профессиональной подготовки (экспериментальные исследования с использованием новейших компьютерных технологий (глава 4)).

Предлагаемая математическая модель описания системы обеспечения безошибочной работы позволяет получить различные варианты защиты трудовой деятельности операторов от появления ошибок и выбрать из вариантов защиты наиболее рациональный. Рекомендуемая модель может быть использована в расчетах при проектировании прикладных задач в различных системах.

В четвертой главе выполнены экспериментальные исследования профессиональной деятельности операторов транспортной системы на основании вышеприведенных результатов исследования (глава 3) с использованием компьютерной стабилографии (стабилоплатформы «Стабилан-01» и стабилокресла) в Едином центре диспетчерского управления (ЕЦДУ) СКЖД — филиала ОАО «РЖД».

В экспериментах принимали участие поездные диспетчеры (ДНЦ), работающие на самом напряженном участке СКЖД — Лиховском узле. Они обследовались в течение шести рабочих смен: по три дневные и по три ночные смены. Основным показателем данной пробы яачяется показатель «Качество функции равновесия» (КФР) для каждого из трех этапов. Каждый эксперимент начинался с пробы «Допусковый контроль» на стабилографе «Стабилан-01». Затем на испытуемого надевался «Монитор Холтера» для регистрации сердечной активности во время рабочей смены. После этого испытуемый садился в стабилографическое кресло и приступал к выполнению своих профессиональных обязанностей. После окончания рабочей смены с испытуемого снимался «Монитор Холтера» и повторно проводилась стабилографическая проба «Допусковый контроль». Длительность пробы «Допусковый контроль» составляла 1,5 минуты. В течение всей рабочей смены производилась видеосъемка диспетчера, выполняющего свои обязанности. Это делалось для облегчения интерпретации электрокардиографических и стабилографических записей.

Первые 5-10 обследований служат для формирования базы данных о результатах, на основании которых получают показатель индивидуальной нормы для каждого испытуемого. При последующих тестах получаемые результаты сравниваются с этим показателем, их соотношение и дает вывод о допуске или отстранении от работы. Данные теста «Допусковый контроль» для диспетчеров, участвовавших в эксперименте, приведены в таблице 1.

Таблица 1.

Значения показателя «Качество функции равновесия» (КФР) стабилографического теста «Допусковый контроль»

Ф.И.О. Дата Смена Показатель качества функции равновесия (КФР), %

Этап 1. Глаза открыты Этап 2. Глаза закрыты Этап 3. Минимизация движений

начало смены коней -смены начало смены конец смены начало смены конец смены

Поездной диспетчер «А» 06.07.04 дневная 81 91 59 80 87 90

07.07.04. ночная 95 93 71 86 94 80

10.07.04 дневная 93 87 79 79 72 49

11.07.04 ночная 91 86 60 76 62 57

14.07.04 дневная 82 95 65 68 52 64

18.07.04 ночная 96 87 79 75 63 35

Поездной диспетчер «В» 07.07.04 дневная 90 92 72 66 47 47

08.07.07 ночная 95 94 84 58 68 60

11.07.04 дневная 87 81 78 55 27 56

12.04.07 ночная 80 90 70 66 64 65

15.07.04 дневная 74 89 56 70 62 55

16.07.04 ночная 90 75 63 60 58 69

Поездной диспетчер «С» 09.07.04 дневная 86 96 89 79 38 73

10.07.04 ночная 90 94 75 73 61 79

13.07.04 дневная 82 73 80 43 74 64

14.07.04 ночная 84 79 74 65 77 64

17.07.04 дневная 70 - 60 - 65 -

18.07.04 ночная 94 88 77 68 . 69 68

Поездной диспетчер «ГЬ> 05.07.04 ночная 87 81 50 83 10 62

08.07.04 дневная 72 94 64 79 76 75

09.07.04 ночная 81 94 59 65 74 81

12.07.04 дневная 69 68 70 57 53 81

13.07.04 ночная 87 90 48 80 33 70

16.07.04 дневная 75 83 46 67 70 74

Анализируя данные, например, поездного диспетчера «А» (женщина в прединфарктном состоянии, возраст - 37 лет), выявлено, что значения показателя КФР перед началом смены 06.07.2004 г. заметно хуже, чем при повторном обследовании при завершении работы. Обычно показатель КФР для первого этапа выше показателя для второго этапа, это объясняется тем, что человек привык в пространстве ориентироваться, опираясь на зрение. Когда глаза закрываются, приходится ориентироваться, опираясь на внутренние ощущения, которые не всегда оказываются верными. Третий этап пробы интересен тем, что в отличие от предыдущих этапов человеку приходится сосредоточиться на минимизации движений тела для выполнения задания теста. Общая усталость накапливается за время работы и отрицательно влияет на результат тестирования. Обычно после окончания смены результат теста ниже результата, полученного перед началом работы. Обратное значение данного показателя чаще встречается в дневную смену, что может быть результатом недостаточного отдыха диспетчера перед рабочей сменой, и тогда процесс релаксации осуществляется во время работы.

Таким образом, применяя стабилографическую пробу «Допусковый контроль», можно оценить готовность диспетчера к выполнению работы. Если объединить все записи среднего значения частоты сердечных сокращений (ЧСС) поездного диспетчера «А», можно построить гисто1рамму распределения среднего значения ЧСС (рис. 6).

ЧСС, уд/мин.

Рис. 6. Гистограмма

распределения среднего значения частоты сердечных сокращений (ЧСС) поездного диспетчера «А».

Построение такой гистограммы дает информацию о наиболее вероятном значении ЧСС для конкретного диспетчера, в данном случае для поездного диспетчера «А» эта цифра составляет ~ 80 уд/мин. На гистограмме можно выделить три области: 1) 70-90 уд/мин - функционального комфорта; 2). < 70 уд/мин - малой напряженности; 3). > 90 уд/мин - повышенной напряженности. Эти значения нужны для качественного сопоставления результатов тестирования на стабилографическом кресле. |

Результатом стабилографического исследования является статокинезиграмма -траектория проекции центра давления (ЦД) человека па плоскость опоры в положении стоя или сидя. Представленный фрагмент снимался в течение 24 минут. В нем ярко выделяются две зоны локализации ЦЦ, располагающиеся одна над другой, которые отражают изменение позы оператора в процессе деятельности.

V I

1

1 ¿Щг3 ^ !

1 1 1

Рис. 7. Фрагмент статокинезиграммы

X, шш I

Анализируя длительные стабилографические записи, которые отражают изменение рабочей позы, принимаемой оператором в процессе деятельности, то наиболее информативным представлением стабилографического сигнала является

статокинезиграмма.

В ходе выполнения стабилографичееких исследований и обработки экспресс-оценки психофизиологического состояния операторского состава расширились возможности организации и проведения исследований новых технологий для обеспечения безопасности движения поездов.

Проведенные экспериментальные исследования позволили доработать методику проведения эксперимента по оценке напряженности деятельности оператора транспортной системы. Показана перспективность использования Холтеровского мониторинга ЭКГ оператора транспортной системы на рабочем месте и в кабине машиниста.

Пятая глава посвящена особенностям обучения операторов транспортной системы в условиях интенсификации транспортного производства (перевозочного процесса).

Особое внимание уделено совершенствованию эффективности управляющей деятельности машинистов и диспетчеров, особенностям обучения на тренажерах и повышению уровня подготовки с учетом психологической структуры деятельности оператора транспортной системы. В основу безопасности движения должен быть положен принцип создания надежной системы из ненадежных элементов (которые другими организационно-техническими мероприятиями также должны быть сведены к минимуму).

В Институте психологии АН СССР в 80-х годах был разработан новый подход к решению основных задач инженерной психологии. Базируется он на'обнаруженном феномене существенного качественного различия кривых обучения и, в частности, их участков для разных индивидов в одних и тех же условиях деятельности, а также для одного человека в различных конкретных условиях.

Рассмотрим, каким образом в короткие сроки можно сформировать эффективную психологическую структуру деятельности (ПСД) машиниста. Для диспетчера она будет подобна (хотя требует уточнений), так как оба они являются основными элементами системы «Машинист-поезд-диспетчер».

Выявлены три основные рабочие частные психологические структуры деятельности: технологическая (ТПСД); функциональная (ФПСД); информационная (ИПСД). С их помощью оператор транспортной системы может с достаточно высокой степенью надежности, но малой скоростью, решать все известные и неизвестные ему задачи по анализу режима безопасного продвижения и ведения поезда по участку. Кроме того, оператор формирует еще две вспомогательные частные психологические структуры деятельности: алгоритмическую (АПСД); образную (ОПСД). Их он использует для быстрой оценки сложившейся ситуации, но при значительном проигрыше относительно надежности распознавания. Предполагаемый подход позволяет подойти к интегральным показателям и критериям оценки деятельности оператора вместо абсолютных параметров психофизиологического состояния или управляющей деятельности.

Таким образом, повышение профессионального мастерства операторов должно вестись с учетом формирования вышеуказанных ПСД. В качестве критерия оценки эффективности переподготовки (повышения квалификации) предложена гипотетическая кривая обучения (рис. 8), по оси ординат которой откладывается время решения задачи, надежность запоминания и т.д., а по оси абсцисс — время обучения в количестве циклов повторения задания до запоминания.

Рис. 8. Гипотетическая кривая обучения

Т - время решения задачи; I — длительность обучения, выраженная числом п предъявления задачи; 1б - большие разбросы времени решения задачи (участок неуверенности, характеризующий сложность формирования данной частной ПСД);

I м — участок минимальных разбросов времени решения задач; ТТТСД, ФПСД, ИПСД,

АПСД, ОПСД - соответствующие технологическая, функциональная,

информационная, алгоритмическая и образная психологические структуры

деятельности

I

С помощью полученных кривых удобно сравнивать эффективность приобретения новых знаний за определенный промежуток обучения. Анализ кривой обучения (АКО-граммы) является качественной и количественной моделью обучения оператора (машиниста или диспетчера) и может быть использован для непрерывного кошроля обучения на компьютере в масштабе реального времени, что является очень важным. В результате расчетов было определено, что наибольшее внимание в изучении необходимо уделить алгоритмической (26,5 %), затем — информационной (24,7 %) и технологической (23,8 %) психологическим структурам деятельности. В результате проведенных исследований затрат времени на усвоение знаний установлено: первое место занимает технологическая ПСД (272,6 %), затем информационная ПСД (185,6 %) и алгоритмическая ПСД (148,8 %), далее образная ПСД (104,8 %) и функциональная ПСД (88,0 %). Эти данные подтверждают, что основные участники перевозочного процесса - машинисты локомотивов и поездные диспетчеры — должны уделять основное внимание изучению безопасности движения и технологии транспортного производства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных в работе исследований можно сделать следующие выводы !

1. Выполнен анализ и классификация ошибочных действий машинистов поездов и поездных диспетчеров. |

2. Рассмотрена работа поездных диспетчеров в ЕЦЦУ СКЖД — филиала ОАО «РЖД» и проведено исследование фотографии рабочего дня поездных диспетчеров. Установлено, что 60 % рабочего времени диспетчер тратит на селекторно-телефонные

10-15% — на оформление приказов и уведомлений; 15-20% - на вычерчивание и оформление графика исполненного движения поездов и оформление других документов; 10 % — на обмен с ДНЦ соседних участков справками-паспортами о подходе внеграфиковых поездов, а также на согласование различных вопросов с другими службами. Автор вводит две дополнительные операции: работа с компьютером — 60-80 % и работа с пультом «ДЦ» — 81-93%. Исследования показали, что большую часть рабочего времени поездной диспетчер тратит на переговоры, что значительно сказывается не только на качестве его работы, но и на выполнении его основных должностных обязанностей, а следовательно, ведет к увеличению ошибочных действий.

3. Установлено, что в среднем за смену поездной диспетчер передает с уведомлением 18-20 приказов (~ 600-700 сообщений) — в зимний период графика движения поездов (ГДП), а в летний ГДП -25-30 приказов (~ 800 сообщений).

4. Выявлено воздействие стрессовых и экстремальных ситуаций на рост ошибок при совместной деятельности поездных диспетчеров и машинистов локомотивов.

5. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования по уточнению механизма возникновения и развития ошибок у операторов транспортной системы.

6. Выполнен анализ факторов, влияющих на работоспособность диспетчера, а также определены коэффициенты загрузки, рекомендованные для расчета границ диспетчерского участка.

7. Предложена математическая модель, позволяющая описать различные воздействия, оказывающие негативное влияние на качество принимаемых оператором транспортной системы (поездным диспетчером и машинистом локомотивов) решений, где составляющими являются: профессиональная подготовка, условия труда и организация рабочего места, режим труда и отдыха, степень неопределенности поступающей к оператору информации. Предлагаемая математическая модель описания системы обеспечения безошибочной работы позволяет получить различные варианты защиты трудовой деятельности операторов от появления ошибок и выбрать из вариантов защиты наиболее рациональный.

8. Разработана модель для экспресс-оценки оператора на основе методов и средств стабилографии. Даны рекомендации проводить профессиональный отбор поездных диспетчеров с использованием стабилокресла и стабилаплатформы «Стабилан-01».

9. Усовершенствована методика проведения предрейсового и предсменного контроля оператора транспортной системы с использованием компьютерной стабилографии.

10. Выполнен расчет годового экономического эффекта от внедрения результатов исследований путем расчета количественной оценки последствий сбоев движения поездов в период предоставления технологических «окон» на шести самых напряженных диспетчерских участках: Батайск-Тимашевская; Морозовская-Лихая; Сальск-Батайск; Сальск-Тихорецкая; Батайск-Лихая; Сальск-Котельпиково. Расходы, соответственно, составляют: на участке Сальск-Котельниково пассажирское движение составляет 274,25/272,59 руб.; грузовое движение - 196,74/195,09 руб. На участке Батайск-Тимашевская пассажирское движение составляет 162,37 руб.; грузовое движение - 55,26 руб.

Основные положения диссертации опубликованы в работах H.A. Бондаренко (ранее H.A. Кокунина):

1. Суточное распределение ошибок при управлении поездом / Козубснко В.Г., Кокунина H.A. и др. // Юбил. межвуз. сб. «Совершенствование организации и управления перевозочным процессом», РГУПС- Ростов н/Д, 2000. С. 13-16.

2. Снижение ошибочных действий в системе «Машинист - диспетчер». / Козубенко В.Г., Зубков В.Н., Костецкий В.Э., Кокунина H.A. // Тр. второй науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2000 г. 111-22.

3. Динамика заболеваемости локомотивных бригад. / Козубенко В.Г., Костецкий В.Э., Фисенко В.Л., Кокунина ILA. // Вестник РГУПС, №1, 2001 г. С. 112113.

4. Козубенко В.Г., Кокунина H.A. Снижение обрывов автосцепок за счет повышения эффективности управления системы «Машинист-диспетчер». // Науч,-техи. конф. «Проблемы развития рельсового транспорта». - Луганск, 2001. - С. 3-5.

5. Козубенко В.Г., Кокунина H.A. Формирование навыков обеспечения безопасности движения у студентов транспортных вузов. // Тр. науч.-теор. конф. проф.-преп.сотава РГУПС. - Ростов н/Д, 2002.- С.207-209. ,.

6. Повышение уровня профессиональной подгоговки машинистов и диспетчеров с учетом аспекта опережающего поведения и психологической структуры деятельности. /. Козубенко В.Г, Фисенко В.Л., Кокунина H.A. и др. // Тр. 3-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов» — М.: МИИТ, 2002. - С. 16-19.

7. Технология осмотра вагонов в парке прибытия ПТО — Юг ст. Батайск СКжд. / Козубенко В.Г., Кокунина H.A., Ивахно И.В.. // Вестник РГУПС. -2002, № 1, -С. 130-132.

8. Проблемы обеспечения безопасности движения локомотивной бригадой. / Козубенко В.Г., Кашников В.Н., Фисенко В.Л., Кокунина H.A.. // Вопросы конструкции, динамики, надежности и технической диагностики систем подвижного состава. Межвуз. сб. науч. тр. - Ростов н/Д, 2003 г. С. 108-112.

9. Козубенко В.Г., Кокунина H.A. Возможности машиниста и маневрового диспетчера в снижении разрывов поездов // Вопросы конструкции, динамики, надежности и технической диагностики систем подвижного состава. Межвуз. сб. науч. тр. - Ростов н/Д, 2003 г. С. 127-129.

10. Стрессовые ситуации машинисга и поездного диспетчера и пути снижения их отрицательного воздействия. / Козубенко В.Г., Костсцкий В.Э., Кокунина H.A. // Вестник РГУПС № 1, 2003 г. С. 93-95.

11. Контроль надежности работы поездных диспетчеров ЕЦДУ как основной фактор безопасного управления движением поездов. / Козубенко В.Г., Жуков В.А., Костецкий В.Э., Слива С.С., Кокунина H.A. // Тр. 4-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МГУПС. - 2003. - С. 127-30.

12. Влияние геофизических явлений и природно-климатических факторов на эффективность управляющей деятельности оператора перевозочного процесса. / Козубенко В .Г., Кокунина H.A., Лежнина О.В. и др. // Вестник РГУПС №2, 2003 г. С. 121-124.

13. Кокунина H.A. Повышение эффективности управляющей деятельности поездного диспетчера при переходе с зимнего графика движения поездов на летний // Тр. всерос. конф. науч.-пракг. конф. «Транспорт-2004». Ч. 2. — Ростов н/Д, 2004. — С. 17-18.

14. Повышение психофизиологических возможностей организма операторов транспортной системы путем опережающей термотренировки. / Козубенко В.Г., Ляшенко В.И., Кокунина H.A. и др. // Сб. науч. тр. «Экономика. Проблемы образования». — Минеральные Воды, 2004 г. С. 159-174.

15. Кокунина H.A. Повышение эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера на основе мотивации // Юбил. сб. науч. тр. «РГУПС - 50 лет». -. Ростовн/Д: РГУПС, 2004 .- С. 176-180.

16. Козубенко В.Г., Костецкий В.Э., Кокунина H.A. Контроль функционального состояния организма поездного диспетчера с помощью компьютерной стабилографии // Тр. 5-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». М.: 2004.- С. XI3-4.

17. Кокунина H.A. Принятие экономически выгодных решений при организации движения поездов после технологического «окна» // Тр. всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт - 2005». Ч. 1. Ростов н/Д, 2005.- С. 246-247.

18. Козубенко В.Г., Кокунина H.A. «Стабилан — 01» на страже безопасности // Тр. всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт - 2005». Ч. 1. Ростов н/Д, 2005.-С. 240-244.

19. Использование методов и средств компьютерной стабилографии в управляющей деятельности поездного диспетчера и машиниста локомотива. / Козубенко В.Г., Бондаренко H.A. и др. // Тр. 6-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». М.: МГУПС, 2005. С. 1-42-46.

20. В.Г. Козубенко, H.A. Бондаренко и др. Стабилографические показатели на основе анализа векторов скоростей // Тр. 6-й науч.-практ. конф. • «Безопасность движения поездов». М.: МГУПС, 2005. - C.I-46-49.

21. Бондаренко H.A. Разработка математической модели обеспечения безошибочной работы оператора транспортной системы // Тр. всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт - 2006». Ч. 2. - Ростов н/Д, РГУПС. - 2006. - С. 3-4.

22. Козубенко В.Г., Бондаренко НА. Особенности функционирования системы «Машинист-поезд-диспетчер». // Тр. всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт — 2006». Ч. 2. - Ростов н/Д, РГУПС. - 2006С.17-18.

БОНДАРЕНКО НАТАЛИЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗОДСТВА В СИСТЕМЕ «МАШИНИСТ - ПОЕЗД - ДИСПЕТЧЕР» С УЧЕТОМ КОМПЬЮТЕРНОЙ СТАБИЛОГРАФИИ Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. У сл.-пен. л. 1,1 Тираж 100. Заказа № Ростовский государственный университет путей сообщения. Ризография РГУПСа.

Адрес университета: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В ДИССЕРТАЦИИ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Особенности функционирования биотехнической системы "Машинист-поезд-диспетчер" в современных условиях.

1.2. Роль и место поездного диспетчера в реализации перевозочного процесса.

1.3. Особенности в управляющей деятельности машинистов локомотивов и поездных диспетчеров в предотвращении чрезвычайных происшествий.

1.4. Организация информационного обеспечения машинистов локомотивов и поездного диспетчера.

1.5. Цель и задачи исследования.

2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЯЮЩЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТОВ И ДИСПЕТЧЕРОВ.

2.1. При подготовке к работе.

2.2. В процессе исполнения функциональных обязанностей.

2.3. В стрессовых и экстремальных ситуациях.

2.4. В условиях широкого внедрения вычислительной техники.

2.5. В процессе реабилитации.

2.6. Повышение эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера на основе мотивации.

Выводы.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

СИСТЕМЫ "МАШИНИСТ - ПОЕЗД - ДИСПЕТЧЕР".

3.1. Обоснование уровня автоматизации функций поездных диспетчеров.

3.2. Анализ психофизиологических особенностей трудовой деятельности поездного диспетчера.

3.3. Разработка математической модели обеспечения безошибочной работы оператора транспортной системы.

Выводы.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОПЕРАТОРОВ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОМПЬЮТЕРНОЙ СТАБИЛО-ГРАФИИ.

4.1. Оценка возможностей эффективного использования методов и средств компьютерной стабилографии.

4.2. Цели и задачи исследований.

4.2.1. Методика проведения экспериментов.

4.2.2. Стабилографическая проба «Допусковый контроль».

4.2.3. Электрокардиографические записи.

4.2.4. Записи «Стабилографического кресла».

4.3. Математические основы обработки стабилографических сигна

4.3.1. Стабилографические показатели на основе анализа векторов скоростей.

4.3.2. Математический подход к формированию индивидуальных норм

Выводы.

5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЯЮЩЕЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТОВ И ДИСПЕТЧЕРОВ.

5.1. Особенности обучения в условиях интенсификации перевозочного процесса.

5.2. Повышение уровня подготовки с учетом психологической структуры деятельности человека.

5.3. Тренажеры и основные задачи, решаемые в вопросах обеспечения безопасности.

Выводы.

Железная дорога является одной из ключевых отраслей экономики России. Доля железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок составляет около 80%, а пассажирских - 40%. В связи с этим важной задачей является организация четкой работы всех звеньев.

В сравнении с другими видами железнодорожный транспорт характеризуется надежностью и регулярностью перевозок с высокой скоростью, а уровень энергозатрат, широкие возможности автоматизации перевозочного процесса и способность перевозить массовые грузы на дальние расстояния выдвигают его на первое место в транспортной системе страны.

Однако обеспечению безопасности перевозок требуется особое внимание как в содержании технических средств транспорта, так и в повышении эффективности управляющей деятельности машинистов локомотивов и поездных диспетчеров.

Продвижение поезда по участку является самой ответственной динамической частью перевозочного процесса, успешность которого определяется с одной стороны, четким взаимодействием поездного диспетчера и машиниста, а с другой - уровнем профессиональной подготовки и слаженностью в работе локомотивной бригады. От того, как взаимодействуют машинист и его помощник, как они дополняют друг друга и компенсируют недостатки, присущие каждому человеку, зависит успешность и безопасность выполняемой поездки. Именно слаженность в работе диспетчера и машиниста, бдительность и находчивость локомотивной бригады, правильная оценка ситуации, пунктуальность и высокая ответственность, выдержка и самообладание являются важными составляющими безопасности движения.

Перевозочный процесс является эргатической системой, т.к. в контур управления включены управляющие действия диспетчерского аппарата и машинистов. Поэтому безопасность перевозимых пассажиров и грузов определяется как состоянием технических средств транспорта, так и психофизиологическим состоянием людей, воспринимающих и перерабатывающих информацию и выполняющих управляющие действия [4,41,88].

Как показывают исследования, в 60-80% безопасность движения определяется надежностью работы человека. Особое место в работе железнодорожного транспортного конвейера занимает эффективность взаимодействия машиниста и диспетчера. Одним из грубейших факторов, снижающих безопасность движения, является проезд запрещающего сигнала.

Рост ошибочных действий в период алкоголизации человека приводит к снижению психоэмоциональных возможностей организма человека на 20-30% [75], что подтверждается не только практикой, но и исследованиями ученых Сибирского отделения Академии медицинских наук.

В условиях роста размеров движения и максимального сокращения штата диспетчерского аппарата загрузка поездного диспетчера доведена до максимума как в поездной, так и в дополнительной работе, что ведет к быстрому нарастанию утомления, а, следовательно, и росту вероятности допущения ошибки, даже в нормальных условиях [62,104]. При ориентации работы железных дорог на опорные станции в целях повышения безопасности движения вызывается необходимость введения должности маневрового диспетчера по местной работе. Опыт работы Северо - Кавказской дороги дал положительные результаты.

При сбоях перевозочного процесса психоэмоциональная загрузка поездного диспетчера резко возрастает, сокращается время на выбор и реализацию правильного решения и растет вероятность появления ошибок из - за необходимости координации деятельности большого числа участников перевозочного процесса.

В этих условиях для повышения безопасности движения чрезвычайно важное значение имеют практический опыт, уровень профессиональных знаний и умение диспетчера, его способность быстро ориентироваться в складывающейся ситуации и решительность в принятии оптимальных управляющих действий.

Большое влияние на безопасность движения оказывают температурные условия. Если низкотемпературные явления способствует росту количества обрывов автосцепок, разрыву рельсовых цепей и приводят к обрывам контактного провода, то высотемпературные явления - в основном наносят удар но психофизиологическим возможностям организма человека. Под действием жары, особенно в условиях влажного климата, количество проездов запрещающих сигналов возрастает более чем в 2 раза [39,44,48]. Последнее происходит по причинам снижения внимания (более 60% ошибок) и сном человека (14 - 16 %).

Невнимательность, в указанных выше уровнях примерно одинакова как у машинистов, так и у работников диспетчерского аппарата. Команды распорядителя маневров (около 8%) одинаково неправильно воспринимаются машинистами всех видов тяги и почти одинаково во всех временных интервалах после первых двух часов работы.

Анализ показывает, что такие причины проездов запрещающих сигналов, как отвлечение от управления, неправильное восприятие сигнала, позднее применение автотормозов и неправильное восприятие команды имеют очень высокие коэффициенты корреляции с невнимательностью (0,896; 0,948). Это говорит об их тесной связи и о том, что главную роль играет снижение внимания из - за нарастающего утомления [66].

В момент пересмены диспетчерского аппарата с ночного дежурства на дневное происходит в 1,85 раз больше проездов запрещающих сигналов. Это объясняется тем, что многие руководители транспорта имеют неправильное представление о работе диспетчерского аппарата. Именно в период с I00 ч в ночную смену и до 700 ч в организм быстрее утомляется и требует отдыха, происходит снижение внимания, неправильно воспринимаются команды с обеих сторон особенно после первых 2 часов работы, затекает спина, ноги, происходит "засыпание организма", т.е. снижение психофизиологических возможностей организма вследствие чего допускаются ошибки и происходят проезды запрещающих сигналов.

Анализ суточной загрузки поездного диспетчера в условиях ЕДЦУ СКЖД и уровня ошибочных действий показывает, что даже при 70% уровне загрузки в Зч ночи ошибки диспетчеров возрастают в 2,3 раза но сравнению со среднесуточным уровнем. В то же время при 98% загрузке в 7ч утра уровень ошибочных действий возрастает всего лишь в 1,2 раза. При 98% загрузке диспетчера в 22 ч, но в спокойной обстановке, уровень ошибочных действий снижается почти на 40% по сравнению со среднесуточным.

При загрузке диспетчера на уровне 90% в 13 и 17ч ошибки в первом случае меньше среднесуточного уровня на 10%), а во втором (сдача поездов) па-оборот превышают его на 40%. Таким образом, ритм технологического процесса и психофизиологические возможности организма играют важную роль в росте вероятности появления ошибок.

158 Выводы

1. В процессе совершенствования управляющей деятельности машинистов и диспетчеров с целью предотвращения перехода стресса в дистресс должна быть разрушена главная цепочка патологических событий за счет:

1.1. своевременной термоадаптации организма к работе;

1.2. снижения влажности воздуха в рабочем помещении;

1.3. психофизиологической подготовки на массажерах;

1.4. обучения и ориентировки в штатных и аварийных ситуациях на тренажерах;

1.5. отбора кандидатов, сохраняющих высокую работоспособность и удовлетворительное функциональное состояние при действии стрессов;

1.6. применения аскорбиновой кислоты (в жаркий период), воздействующий на механизмы поддержания теплового баланса в организме;

1.7. повышение уровня профессионального мастерства.

2. Сравнение и анализ действия машинистов и диспетчеров с использованием тренажеров различных видов позволяет решать наиболее сложные задачи по управлению поездом или продвижением поездов по участку, выявлять типичные ошибки, формировать профессиональные навыки операторов транспортной системы для работы в условиях стрессовых и экстремальных ситуаций.

159

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных в работе исследований можно сделать следующие выводы:

1. Выполнен анализ и классификация ошибочных действий машинистов поездов и поездных диспетчеров.

2. Рассмотрена работа поездных диспетчеров в ЕЦДУ СКЖД - филиала ОАО «РЖД» и проведено исследование фотографии рабочего дня поездных диспетчеров. Установлено, что 60 % рабочего времени диспетчер тратит на се-лекторно-телефонные переговоры (из них 10-15 % приходится на переговоры с машинистом локомотива); 10-15% - на оформление приказов и уведомлений; 15-20% - на вычерчивание и оформление графика исполненного движения поездов и оформление других документов; 10 % - на обмен с ДНЦ соседних участков справками-паспортами о подходе внеграфиковых поездов, а также на согласование различных вопросов с другими службами. Автор вводит две дополнительные операции: работа с компьютером - 60-80 % и работа с пультом «ДЦ» - 81-93%. Исследования показали, что большую часть рабочего времени поездной диспетчер тратит на переговоры, что значительно сказывается не только на качестве его работы, но и на выполнении его основных должностных обязанностей, а следовательно, ведет к увеличению ошибочных действий.

3. Установлено, что в среднем за смену поездной диспетчер передает с уведомлением 18-20 приказов 600-700 сообщений) - в зимний период графика движения поездов (ГДП), а в летний ГДП -25-30 приказов 800 сообщений).

4. Выявлено воздействие стрессовых и экстремальных ситуаций на рост ошибок при совместной деятельности поездных диспетчеров и машинистов локомотивов.

5. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования по уточнению механизма возникновения и развития ошибок у операторов транспортной системы.

6. Выполнен анализ факторов, влияющих на работоспособность диспетчера, а также определены коэффициенты загрузки, рекомендованные для расчета границ диспетчерского участка.

7. Предложена математическая модель, позволяющая описать различные воздействия, оказывающие негативное влияние на качество принимаемых оператором транспортной системы (поездным диспетчером и машинистом локомотивов) решений, где составляющими являются: профессиональная подготовка, условия труда и организация рабочего места, режим труда и отдыха, степень неопределенности поступающей к оператору информации. Предлагаемая математическая модель описания системы обеспечения безошибочной работы позволяет получить различные варианты защиты трудовой деятельности операторов от появления ошибок и выбрать из вариантов защиты наиболее рациональный.

8. Разработана модель для экспресс-оценки оператора на основе методов и средств стабилографии. Даны рекомендации проводить профессиональный отбор поездных диспетчеров с использованием стабилокресла и стабилаплатформы «Стабилан-01».

9. Усовершенствована методика проведения предрейсового и предсмеп-ного контроля оператора транспортной системы с использованием компьютерной стабилографии.

10. Выполнен расчет годового экономического эффекта от внедрения результатов исследований путем расчета количественной оценки последствий сбоев движения поездов в период предоставления технологических «окон» на шести самых напряженных диспетчерских участках: Батайск-Тимашевская; Морозовская-Лихая; Сальск-Батайск; Сальск-Тихорецкая; Батайск-Лихая; Сальск-Котелышково. Расходы, соответственно, составляют: на участке Сальск-Котелышково пассажирское движение составляет 274,25/272,59 руб.; грузовое движение - 196,74/195,09 руб. На участке Батайск-Тимашевская пассажирское движение составляет 162,37 руб.; грузовое движение - 55,26 руб.

1. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог /П.С. Грунтов, С.А. Бабченко, В.Г. Кузнецов и др. Под ред. П.С. Грунтова. -М.: Транспорт, 1990. 288 с.

2. Айзинбуд С .Я., Айзинбуд К.С. Катастрофы па транспорте. Ростов н/Дону: РГУПС, 1993.-72 с.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: "Транспорт" 1981. - 223 с.

4. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России за 2001 г. /Разработан Департаментом безопасности движения и экологии. М.:2002. 85 с.

5. Балон Л.В. Электромагнитные рельсовые тормоза. М.: Транспорт, 1979.-104 с.

6. Баскаков Ю.В., Дюргеров Н.Г., Финоченко В.А. О научном содержании исследовательских работ по техническим наукам: Учебное пособие для аспирантов и молодых ученых. Ростов н/Дону: Рост. гос. ун-т путей сообщения,2003.-96 с.

7. Баранов Л.А. Тренажер поездного диспетчера линии метрополитена. //Метро и тоннели. 2002. №1. С. 66-67.

8. Безопасность движения и человеческий фактор / Ю.Н. Коршунков, А.З. Цфасман, Н.С. Нерсесян // Ж. д. транспорт, 1988. - № 2 - С. 23-25.

9. Безопасность жизнедеятельности. 4.1. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / К.Б. Кузнецов, В.К. Васин, В.И. Купаев, Е.Д. Чернов; Под ред. К.Б. Кузнецова. М.: Маршрут, 2005. - 576 с.

10. Ю.Бирюков А.А. Массаж. Учеб. для ин-тов физ. Культ. М: Физкультура и спорт, 1988. - 254 е., илл.11 .Болобородов Ю.Н., Тимченко А.Г. Оперативное управление перевозками. //Железнодорожный транспорт, №11, 1997.

11. Бондар А.И. Повышение эффективности работы диспетчеров пожарной охраны путем разработки и внедрения организационно-технических мероприятий: дис. на соиск. учен. степ. канд. техп.наук. СПб, 1998 Г.-261 с.

12. Боровиков В.П. Популярное введение в программу "STATISTIKA". -М.: Компьютер Пресс, 1998.-267 с.

13. Боровиков В.П., Боровиков И.П. "STATISTIKA". Статистический анализ и обработка данных в среде WINDOWS. М: Филинъ, 1998. 608 с.

14. Бухерзоп Е.Г., Лазарева B.C., Нерсесян JI.C., Саакян А.С. К обоснованию методики профотбора поездных диспетчеров. //Медицина труда и проблемы экологии на железнодорожном транспорте, №9, 1992. С. 61-63.

15. Вождение поездов: Пособие машинисту/Р.Г. Черепашепец, В.А. Бирюков, В.Т. Понкрашов, А.Н. Судиловский; Под ред. Р.Г. Черепашенца. М.: Транспорт, 1994. - 304 е.; ил., табл.

16. П.Губинский А.И. Надежность и качество функционирования эргатиче-ских систем. JL: Наука, 1982. - 269 с.

17. Губинский А.И. Надежность систем комплексной автоматизации технологических процессов. 4.2. -М.: Машиностроение, 1977. 80 с.

18. Глинский В.В., Ионин В.Г. Статистический анализ. М.: Филинъ, 1998.-264 с.

19. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. -М.: Высш. шк. 2000.-479 с.

20. Грошев Г.М. Оперативное диспетчерское регулирование (опыт диспетчерских коллективов отделений и дорог). М.: Транспорт. 1985. - 48 с.

21. Грошев Г.М. Исследование эффективности диспетчерского управления движением поездов на участке. Л., ЛИИЖТ, 1974.

22. Грунтов П.С., Михальченко А.А., Остапенко В.А. Теоретические основы создания автоматизированных диспетчерских центров управления железнодорожными узлами. // Пробл. Построения и функционир. центров упр. Ж. -д. узлами. Гомель, 1988. - С. 5-13.

23. Должностная инструкция локомотивной бригаде. Москва. 1994 г.

24. Делооз Ф. Применение тренажеров па железнодорожном транспорте //Железные дороги мира. 1999. №9.

25. Дисплеи машиниста на пульте управления // Железные дороги мира. -1998. №7. - С. 20-24. (I.S. Vorderegger. Railway Gazette International, 1997, № 12, p. 54-55.

26. Единый центр управления движением поездов на Горьковской дороге / В.И. Есюнин, О.Х. Марадзе // Автоматика, телемеханика и связь. 1998. - №6. с. 26-27.

27. Иноземцев В.Г., Панькин Н.А., Пыров А.Е. Поезда повышенной массы и длины: Технические средства и технология вождения. М.: Транспорт, 1993.- 176 с.

28. Информационно управляющие человеко-машинные системы: Исследование, проектирование, испытания: Справочник / А.Н. Адаменко, А.Т. Аше-ров, И.А. Бердников и др., Под общ. ред. А.И. Губипского. - М.: Машиностроение, 1993.-528 с.

29. Калечиу И.Н. Методика определения надежности интеллектуальных систем управления: Учеб. пособие. М.: МГИЭиМ, 1996. - 54 с.

30. Карминский Д.Е., Шевченко К.Д. Теоретический расчет изменения давления в тормозной магистрали с учетом утечек воздуха // Тр. РИИЖТ. -Ростов н/Дону: РИИЖТ, 1974. Вып. 104. - С. 56-73.

31. Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы: Учебное пособие для образовательных учреждений ж.-д. транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку. -М.: Маршрут, 2005. -320 с.

32. Козубенко В.Г. Рекомендации машинисту локомотива по обеспечению эффективности управляющей деятельности в условиях интенсивности перевозочного процесса. Ростов н/Д, РИИЖТ, 1988 г.

33. Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы. -М.: Транспорт, 1992. 254 е., табл. 26.

34. В.Г. Козубенко. Управление поездом (рекомендации машинисту локомотива и диспетчеру по обеспечению безопасности движения). Ростов-на-Допу, РИИЖТ, 1990, 184 с.

35. В.Г. Козубенко, Н.А. Кокунина и др. Суточное распределение ошибок при управлении поездом // Юбилейный межвузовский сборник «Совершенствование организации и управления перевозочным процессом», РГУПС, Ростов-н/Д, 2000. С. 13-16.

36. В.Г. Козубенко, В.Н. Зубков, В.Э. Костецкий, Н.А. Кокунина. Снижение ошибочных действий в системе «Машинист диспетчер» // Труды второй научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2000 г. 111-22.

37. В.Г. Козубенко, В.Э. Костецкий, B.JI. Фисенко, II.A. Кокунина. Динамика заболеваемости локомотивных бригад // Вестник РГУПС, №1, 2001 г. С. 112-113.

38. В.Г. Козубенко, Н.А. Кокунина. Снижение обрывов автосцепок за счет повышения эффективности управления системы «Машинист диспетчер» // Научно-техническая конференция в г. Луганске «Проблемы развития рельсового транспорта». С. 3-5.

39. В.Г. Козубенко, Н.А. Кокунина, И.В. Ивахно. Технология осмотра вагонов в парке прибытия ПТО Юг ст. Батайск СКжд // Вестник РГУПС № 1, 2002 г. С. 130-132.

40. В.Г. Козубенко, В.Э. Костецкий, II.A. Кокунина. Стрессовые ситуации машиниста и поездного диспетчера и пути снижения их отрицательного воздействия // Вестник РГУПС № 1, 2003 г. С. 93-95.

41. В.Г. Козубенко, Н.А. Кокупина, О.В. Лежнина и др. Влияние геофизических явлений и природно-климатических факторов на эффективность управляющей деятельности оператора перевозочного процесса // Вестник РГУПС №2, 2003 г. С. 121-124.

42. Н.А. Кокунина. Повышение эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера на основе мотивации // Юбилейный сб. науч. трудов РГУПС 50 лет. Ростов-н/Дону: РГУПС, 2004 г. С. 176-180.

43. В.Г. Козубенко, В.Э. Костецкий, Н.А. Кокунина. Контроль функционального состояния организма поездного диспетчера с помощью компьютерной стабилографии // Труды 5-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: 2004 г. С. XI 3-4.

44. Н.А. Кокунина. Принятие экономически выгодных решений при организации движения поездов после технологического «окна» // Труды всероссийской научно-практической конференции «Транспорт 2005». Часть 1. Ростов -н/Дону, май. С. 246-247.

45. В.Г. Козубенко, Н.А. Кокунина. «Стабилан 01» на страже безопасности // Труды всероссийской научно-практической конференции «Транспорт -2005». Часть 2. С.240-244.

46. В.Г. Козубенко, Н.А. Бондаренко и др. Стабилографические показатели на основе аиализа векторов скоростей // Труды 6-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: 2005 г. C.I-46-49.

47. Кокурин И.М. Вопросы применения диспетчерской централизации. Автоматика, телемеханика и связь. 1984. - № 12. С. 3-5.

48. Кокурин И.М. Диспетчерский контроль и управление. //Ж. д. траппе. -1985.-№3-с. 36-37.

49. Кокурин И.М. Единые диспетчерские центры: Оснащение, технология. // Железнодорожный транспорт, № 3, 1998.

50. Кокурип И.М. Теория и методы обоснования уровня автоматизации управления процессами перевозок на основе систем железнодорожной автоматики и телемеханики. -Дисс.докт. тех. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1986.

51. Кокурин И.М. Формализация расчета загрузки железнодорожных операторов, Вестник ВНИИЖТ, № 5,1983. - 51-54 с.

52. Корреляциопный анализ причин снижения эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива: Учебное пособие/ В.Г. Козубенко. Рост, ин-т инж. ж.-д. трансп., Ростов н/Д, 1991. 92 с.

53. Костецкий В.Э. Опыт работы психофизиологической лаборатории Северо-Кавказской дороги. 1995.

54. Котик М.А. Психология и безопасность. Таллинн: Валгус, 1989. 262с.

55. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека оператора (на примерах управления транспортными средствами). - М.: Транспорт, 1993. -252 с.

56. Котик М.А. Саморегуляция и надежность человека-оператора. Таллинн: Валгус, 1974. - 169 с.

57. Крутов В.А. Психолог дает добро. //Электрическая тепловозная тяга, №9. 1991.-С. 14-15.

58. Крушев С.Д. Проблемы профессионального отбора и обучения локомотивных машинистов. // Железнодорожный транспорт, № 3, 1994. С.8-14.

59. Лаборатория профессионального психофизиологического отбора локомотивных бригад при депо Свердловск-Пассажирский. Екатеринбург, 1995.

60. Латенков В.П., Губин Г.Д. Биоритмы и алкоголь. Новосибирск: Наука, 1987.- 174 с.

61. Лисеиков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. М.: Транспорт, 1992. - 192 с.

62. Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений /Пер. с англ. -М.: Наука, 1977. 176 с.

63. Методика расчета рациональных границ диспетчерских участков. Москва. 2003. 56 с.

64. Миллер Д., Суэйн А. Ошибки человека и его надежность // Человеческий фактор / Пер. с англ. В 6-ти томах: Т.1. Эргономика комплексная науч-по-техническая дисциплина.-М.: Мир, 1991.-С. 360-417.

65. Методика анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов. 20 июня 1997 г. За подписью первого зам. министра В.И. Ковалева.

66. Некоторые результаты численного моделирования переходных режимов движения поезда / В.Г. Козубенко, С.Н. Меняйло, С.Б. Олешко, СЛ. Рух-ленко // Проблемы механики ж. д. трансп.: Тез. докл. VIII конф. - Днепропетровск: ДИИТ, 1992.-С. 14-15.

67. Нерсесян Л.С., Бухерзон Е.Г., Прозоров Г.Б. и др. Некоторые аспекты психологической профпригодности поездного диспетчера. //Медицина труда и проблемы экологии на железнодорожном транспорте, №8, 1991. С. 122-130.

68. Нерсесян Л.С., Конопкин О.А. Инженерная психология и проблема надежности машиниста. М.: Транспорт, 1978. - 239 с.

69. Нормативы затрат труда поездных диспетчеров в условиях внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления. Москва. 1999 г. 41 с.

70. Ожогин А.П. Управление безопасностью труда II Железнодорожный транспорт. 1998. - № 11. - С. 63-64.

71. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте /А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов.- М.: Транспорт, 1983.239 с.

72. Опыт работы кабинета психологического профессионального отбора работников локомотивных бригад локомотивного депо Буй Северной железной дороги. // ДОР, ТВР 113/94, 1994.

73. Опыт работы кабинета профессионального отбора локомотивного депо. Челябинск, 1995 г.

74. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. М.: Наука, 1981.- 206 с.

75. Основы инженерной психологии: Учеб. для техн. вузов /Б.А. Душков, Б.Ф. Ломов, В.Ф. Рубахин и др., Под ред. Б.Ф. Ломова. 2-е изд., доп. и пере-раб. - М.: Высш. шк., 1986. - 448 е.: ил.

76. Отображение и обработка ГД поездов в современных системах диспетчерского управления / Д.В. Шалягин, АЛО. Тарачев, А.Ю.Крылов // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. -№ 11.-С. 14-16.

77. Козубенко В.Г. Ошибки машиниста в обеспечении безопасности движения. Рекомендации машинисту локомотива. Ростов н/Д, РИИЖТ, 1988 г.97.0шибки пилота: Человеческий фактор /Пер. с англ. А.С. Щеброва -М.: Транспорт, 1986. С. 16-21.

78. Патент на изобретение № 2185094 РФ, МКИ А 61 В 5/103. Силометри-ческая платформа / С.С. Слива, Д.В. Кривец, И.В. Кондратьев. № 99127133/14; Заявлено 17.12.99; Опубл. 20.07.02, Бюл. № 20, Приоритет 17.12.99.-9 с.

79. Повышение квалификации локомотивной бригады и безопасность движения: Учебное пособие /В.Г. Козубенко; Рост, ин-т инж. ж.-д. трансп. Ростов н/Д, 1991.23 с.

80. Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению /Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов, А.Д. Чертогов. -М.: Транспорт, 1992. -368 е.: ил., табл.

81. Пособие теплоэнергетику железнодорожного транспорта. Под редакцией B.C. Малярчука. М., «Транспорт», 1973, с. 1-392.

82. Пушкин В.Н., Нерсесян J1.C. Железнодорожная психология. М.: Транспорт. -1972. - 240 с.

83. Скипетров В.П. Аэроионы и жизнь.— Саранск: Тин. «Крас. Окт.», 1997.—116с.

84. Платонов Г.А. Человек за пультом: очерки инженерной психологии на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1979. 171 с.

85. Платонов Г.А. Человек за пультом. М.: Транспорт, 1969. 168 с.

86. Платонов Г.А., Радченко Е.Н. Рациональная организация труда поездного диспетчера. //Железнодорожный транспорт - №6. - 1980. с. 42-45.

87. Платонов Г.А. Эргономика на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 296 с.

88. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Москва. 2000 г.

89. Приказ № 32/4 от 4 ноября 2003 г. О весовых нормах грузовых поездов к графику движения 2003-2004 г.г. (за подписью В.Б. Воробьева нач. дороги).

90. Программа автоматизации управления движением поездов (19972005 г.) М.: НИИЖА, 1996.-9 с. (утв. МПС 23.12.96).

91. Программа внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля. М. ЦШ МПС, 1997. 5 с. (утв. МПС 23.05.97).

92. Психологические факторы операторской деятельности. М.: Наука, 1988.-200 с.

93. Романова И.Ю. Влияние автоматизации рабочих мест на содержание и эффективность деятельности поездных диспетчеров: автореф. дис. на со-ис. учен. степ. канд. техн. наук, СПб, 2001 г.- 28 с.

94. Россошанская А.А. Работа психодиагностического кабинета в локомотивном депо Новокузнецк. Кемерово, 1997.

95. Садыков К.В. Надеюсь на собственные силы // Железнодорожный транспорт. № 8,1992.

96. Сапунов Н.А. Учет человеческого фактора при проектировании АСУ сортировочной станции // Автоматизация проектирования систем управления железных дорог: Межвуз. сб. науч. трудов.- Ростов-на-Дону: 1979, Вып. 154.-С. 65-70.

97. Сапунов Н.А., Кожевников А.И. Автоматизированная система подготовки дежурных по станции // Ж.-д. транспорт, № 10, 1995, с. 10-13.

98. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта /Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. М.: Маршрут, 2003. - 494 с.

99. Сергеев О.Л. Психолого-эргономические аспекты безопасности жизнедеятельности специалистов с высшим образованием. В кн.: Научные достижения и передовой опыт в области высшего образования: Информационный сборник. - М., 1992. - Вып. 7. - С. 13-28.

100. Совершенствование управляющей деятельности машиниста локомотива: Учебное пособие /В.Г. Козубенко, Ю.В. Голов, Р.Х. Уразгильдеев, В.М. Фельдман; Рост, ин-т ипж. ж.-д. трансп. Ростов п/Д. 1991. 40 с.

101. Сотников Е.А., Завьялов Б.А. Совершенствование диспетчерского руководства на основе автоматизации и централизации управления. Вестник ВНИИЖТ, №6, 1984. С. 2-5.

102. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). -М.: Транспорт, 1986. -256 с.

103. Слива С.С., Переяслов Г.А., Кондратьев И.В. Компьютерная стаби-лография для достижения высших спортивных результатов // IV Всероссийская конференция по биомеханике "БИОМЕХАНИКА-98". Н. Новгород, 1998.

104. Снижение небаланса электрической энергии на тягу поездов по счетчикам тяговых подстанций и электроподвижного состава в границах железных дорог. Омск. 2004 г.

105. Теория и эксперимент в анализе труда операторов / В.Ф. Венда, Б.Ф. Ломов, В. Хаккер и др.; Отв. ред. В.Ф. Венда. М.: Наука, 1983. - 322 с.

106. Технология переноса диспетчерских кругов в региональных центрах управления / П.Ю. Буславский, П.Н. Ершов // Автоматика, телемеханика исвязь. -1998. № 3. - С. 23-27.

107. Технология работы единого центра диспетчерского управления. Ростов-на-Дону. 2003.

108. Тепловоз 2ТЭ116 /С.П. Филонов, А.И. Гибалов, В.Е. Быковский и др. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1985. 328 с.

109. Тепловозы ЧМЭЗ ЧМЭ2. Швайнштейн Б.С., Майоров Э.Г., Шалаев С.С. М., «Транспорт», 1975, 376 с. Рис. 194.

110. Тихонов Г.Н. Некоторые вопросы централизации диспетчерского руководства. Вестник ВНИИЖТ, №6, 1984. - 17-18 с.

111. Титов Е.В. Организация процесса обучения поездных диспетчеров на тренажере //Межвуз. сб. науч. тр. /МИИТ. 1989. - Вып. 815: Электронные информационные системы на ж.- д. трансп. - С. 43-48.

112. Титов Е.В. Устройство имитации движения поездов на участке. //Сб. тезисов докладов конференции /М. 1984: Роль молодых ученых и специалистов в развитии научно-технического прогресса на ж. д. транспорте. - с. 24-26.

113. Усачев В.И., Абдулкеримов Х.Т., Григорьев С.Г., Слива С.С., Перс-яслов Г.А. Автоматизированная компьютерная стабилографическая диагностика атаксий с использованием анализа векторов и статистического метода "деревьев классификации", Таганрог, 2003.

114. Учение о транспортных потоках. Поттогофф Г. Пер. с нем. М., «Транспорт», 1975,344 с. Рис. 155, табл. 118, список лит. 503 назв.

115. Феоктистов В.П., Погосов В.Ю. Прогнозирование изменений в структуре энергопотребления на транспорте в дальней перспективе // Параметры перспективных транспортных систем России: Тез. докл. Всероссийской науч. конф. М.: МГУПС (МИИТ), 1994. - С. 152.

116. Фокин М.Д. Формулы для расчета движения поезда в режиме торможения. В кн.: Автотормоза скоростных и тяжеловесных поездов: Труды ВНИИЖТ. -М.: Транспорт, 1979.-Вып. 604.-С. 88-91.

117. Фрумкин А.А., Зинченко Т.П., Винокуров JI.B. Методы и средства эргономического обеспечения проектирования. М.: СПб, ПГУПС, 1999. -1798 с.

118. Фокин Ю.Г. Оператор технические средства: обеспечение надежности. -М.: Воениздат, 1985. - 192 с.

119. Централизация управления поездной работой // Железные дороги мира. 1998. - № 10. - С. 55-58. (Railway Gazette International, 1998, № 7, p. 455458.).

120. Человеческий фактор на железных дорогах // Железные дороги мира. 1998. - № 5. - С. 32-38. (E.Watanahe, Japan Railway @ Transport Review, 1997, №2, p. 4-11).

121. Чернов Е.Д. Проектирование высоконадежных систем безопасности производственных процессов. Новосибирск: СГАПС, 1995. - 231 с.

122. Шарафетдинов И.Г. Организация диспетчерского руководства движением поездов //Автоматика, телемеханика и связь. -1998. № 10. С. 19-20.

123. Шеридан Т.Б., Феррел У.Р. Системы человек-машина: Модели обработки информации, управления и принятия решений человеком оператором: Пер. с англ. / Под ред. К.В. Фролова. - М.: Машиностроение, 1980. - 400 с.

124. Эмери О., Акоф P.O. О целеустремленных системах. Пер. с англ. М., 1974, с. 234.

125. Эргономика. Принципы и рекомендации. Вып. 2,3. М. ВНИИТЭ,1971.

126. Ягудин Р.Ш. Системы диспетчерской централизации на основе микроЭВМ / Автоматика, телемеханика и связь. 1996. - № 3. - С.21.

127. Ярославцева Н.И. Психофизиологический отбор машинистов и помощников машинистов локомотивного депо Лиски Юго-Восточной ж .д. 1993.